JPS58174749A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速シヨツク軽減装置Info
- Publication number
- JPS58174749A JPS58174749A JP57056096A JP5609682A JPS58174749A JP S58174749 A JPS58174749 A JP S58174749A JP 57056096 A JP57056096 A JP 57056096A JP 5609682 A JP5609682 A JP 5609682A JP S58174749 A JPS58174749 A JP S58174749A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- automatic transmission
- engine
- signal
- circuit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動変速機のシフトアップ時における変速ショ
ックな＠滅する装置に関するものである。 自動変速機はエンジンからの動力を駆動輪に伝えて車両
を走行させるものであるが、この際車速及びエンジン負
荷｛例えばスロットル開ｆ｝に応じ予定の変速線に沿っ
て自動的に変速段を決定し、この変速段へのシフトアッ
プ又はシフトダウンを行なって崖両を自動変速走行させ
ることができる。 ところで変速中、檜にシフトアップ時は、アクセルペダ
ル１踏込んｆｅｔまの所謂パワーオン状態で当該シフト
アップが行なわれるのが普通であるため、次に説明する
ように変速ショックが大きくなるのを避けられない．こ
の変速ショックは、変速機出力軸のトルクが填１図（ω
及び１１１図ら）の如く瞬時ｔ１，ｔ２＆：＃ける１→
２シフトアツプ指令及び２→８／フトアツ１指令以後通
常、シフトアップの種類により異なるものの夫々、概ね
これらの図に示すように変化し、シフトアップ完了後の
出力軸トルクに対しＴｌ 、Ｔ２だけ高いピークトルク
ｆ−発生するために生ずる．これらピークトルクは、シ
フトアップで変速段が切換わる時エンジン回転数が急変
ずるため、エンジンのイナーシャと駆動力とを合せた回
転力が変塙機出力軸に急激に伝達されるために生ずる。 従って、ピークトルクの大きさは上記回転力即ちアク竜
ルベダルの踏込み量（スロットル開度）に比例して大き
くなり、これが、パワーオン状態で行なわれるのが簀通
のシフトアップ時における変速ショックが大きくなる所
以である。 るように、当該シフトアップ時エンジンへの燃料供給を
制限し、これにより上記回転力を低下せしめて上記ピー
クトルクの発生を抑制することが提案された。しかし、
この対策ではエンジンが燃料不足から一時的にエイスト
して回転数
ックな＠滅する装置に関するものである。 自動変速機はエンジンからの動力を駆動輪に伝えて車両
を走行させるものであるが、この際車速及びエンジン負
荷｛例えばスロットル開ｆ｝に応じ予定の変速線に沿っ
て自動的に変速段を決定し、この変速段へのシフトアッ
プ又はシフトダウンを行なって崖両を自動変速走行させ
ることができる。 ところで変速中、檜にシフトアップ時は、アクセルペダ
ル１踏込んｆｅｔまの所謂パワーオン状態で当該シフト
アップが行なわれるのが普通であるため、次に説明する
ように変速ショックが大きくなるのを避けられない．こ
の変速ショックは、変速機出力軸のトルクが填１図（ω
及び１１１図ら）の如く瞬時ｔ１，ｔ２＆：＃ける１→
２シフトアツプ指令及び２→８／フトアツ１指令以後通
常、シフトアップの種類により異なるものの夫々、概ね
これらの図に示すように変化し、シフトアップ完了後の
出力軸トルクに対しＴｌ 、Ｔ２だけ高いピークトルク
ｆ−発生するために生ずる．これらピークトルクは、シ
フトアップで変速段が切換わる時エンジン回転数が急変
ずるため、エンジンのイナーシャと駆動力とを合せた回
転力が変塙機出力軸に急激に伝達されるために生ずる。 従って、ピークトルクの大きさは上記回転力即ちアク竜
ルベダルの踏込み量（スロットル開度）に比例して大き
くなり、これが、パワーオン状態で行なわれるのが簀通
のシフトアップ時における変速ショックが大きくなる所
以である。 るように、当該シフトアップ時エンジンへの燃料供給を
制限し、これにより上記回転力を低下せしめて上記ピー
クトルクの発生を抑制することが提案された。しかし、
この対策ではエンジンが燃料不足から一時的にエイスト
して回転数
【急変することになるため、これが新たな変
速シラツクや車体振動の原因となって所定の問題解決な
実現不可１ 能であった。 ・ ４゜ 本発明はシフトアップ時エンジンの吸気量管制限すれば
、このような新たな変速ショックや嵐体振−の原因を生
ずることなく、上記回転力な低下せしめ得て上記ピーク
トルクの発生【抑制することができ、促って変速ショッ
クを確実に軽減可能であるとの観点から、この着想を具
体化し九自動変速機の変速ショック軽減装置を提供しよ
うとする本のである。 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第２図は本発明装置の全体７ステムで、図中１はエンジ
ン、２は吸気弁、８は吸気マニホルド、４はスロットル
バルブ、６は燃料供給装智（図示例では気化器だが電子
制御燃料噴射装置でもよ−）７は自動変速機、８は吸気
マニホルド８内に生じたエンジン吸入負圧を自動変速機
７のバキュームダイアフラムに導びく負圧通路を夫々示
す。 なお、自ｗＪ変速機フは例えば特開昭５６−１２７８５
６号合報に記載のような変速制御油圧回路を持ち、通路
８を経て導びかれたエンジン吸入負圧に応じバキューム
ダイアフラムがスロットル弁を作動させてライン圧を制
御し、このライン圧にエリ％容質速段を決定する摩擦要
素ｔ＃結することで、所定変速段を選択するものとする
。 本発明においては、スロットルバルブ番の上流側におり
て吸気路９中に制御弁１Ｏｆ−挿入する。 ｃｙ＞ｍａｎはエンジン吸気量ｅ逼宜制限するためのも
ので、第８図の如く吸気路命中に回動自在に横架し±フ
ラップ１ ｏａと、その回−支持軸１０ｂに固着し±ア
ーム１００と、該アームの一端に連結し念ばね１０ｄと
、該アームの他端（連結したワ“イーｙｌｏｅと、該ワ
イヤの遊端＆：固着したプランジャ］Ｏｆと、該プラン
ジャに対するストッパ１０ｇト％ フ７７ ’）ヤ１０
ｆｆ吸着するソレノイ）’１０ｈとにより構成する。か
がる制御弁１０は、常態でばね１０ｄがアーム１００１
’介しフラッパｌ Ｏａｆ図示の全開位置に保つことで
、エンジン吸気量な制限しない状Ｉｔを保ち、ソレノイ
ド１０ｈのＮ１１時これがプランジャ１０ｆ、ワイヤ１
０ｅ＆び７−Ａ Ｉ Ｏａ＆介し７ラツパｌ Ｏａｆ閉
位Ｎ＆Ｌ：することで、エンジン吸気量ｆ−？ｌｌ１Ｉ
隈することかできる。 本発明にンいては艶に、かかる制御弁１０の開閉な制御
するための回路ｌ１ｔ−設け、この制御囲路はｌ−２ノ
ット信号回路】２及び袈〜茨〜＼へＶ％園絡１り曳与２
−８シフト信号回路１８からの信号に応じ、又場合によ
ってはスロットルＮ９判別回路１４からの信号も考慮し
後述の如くに制閣弁１０を開閉制御するものとする。 シフト信号回路１ｇ、１８は夫々１−２シフトスイツチ
１２ａ及び２−８シフトスイッチ１８ａｆ−４え、これ
らシフトスイッチ１ｇａ＊ｉδａは例えば特開昭５８−
１ｉｔ７８６ｆ１号公報に記載されている如く自動習速
機７の１−８シフト弁及び２−８ンフト弁に組込んで構
成し、これらシフト弁がダウンシフト位置の時閉じ、ア
ップシフト位置の時開くものとする。かかるシフトスイ
ッチ１２ ａ ｌ ｌ ａ ＆は第４！ｉｉｌの如く抵
抗１ｇｂ、１８ｂを介して電源ＶＯＯに接続して信号回
路１ｇ、１８を構成し、該回路の出力端子１２ｃ＋１８
ｏｆスイツチ１２ａ、１８ａ及び抵抗１２ｋ） 、 １
８ｋ）間に接続して端子１２ｏ＊１ａｃから１−１１；
／７）信号Ｓ１２及び２−８シフト信号８２３ ｋ制御
回路１１に供給し得るようにする。かぐて、１−２シフ
トスイッチＩｇａ及び２−１シフトスイツチ１８ａの開
閉の組合せ、並びに１−３シフト信号Ｓ１２及び８−８
シフト信号Ｅ！ＩＡｓの信号レベルの組合せは夫々自動
変速機の各選択変速段毎に次表の如くになる。 ！Ｅ１表 又、スロットル開度判別回路１４は１１１図に明示する
如くスロットルスイッチ１４＆を具え、このスイッチを
抵抗１４ｋｌを介し電源Ｖｏｏ ｌＬ−接続して構成し
、スイッチ１４ａ及び抵抗１４ｂ間に接続し九出力鴻子
１４ｏからスロットル信号ＳＴＨｆ制御回路ｌｌ＆：供
給し得るよう
速シラツクや車体振動の原因となって所定の問題解決な
実現不可１ 能であった。 ・ ４゜ 本発明はシフトアップ時エンジンの吸気量管制限すれば
、このような新たな変速ショックや嵐体振−の原因を生
ずることなく、上記回転力な低下せしめ得て上記ピーク
トルクの発生【抑制することができ、促って変速ショッ
クを確実に軽減可能であるとの観点から、この着想を具
体化し九自動変速機の変速ショック軽減装置を提供しよ
うとする本のである。 以下、図示の実施例に基づき本発明の詳細な説明する。 第２図は本発明装置の全体７ステムで、図中１はエンジ
ン、２は吸気弁、８は吸気マニホルド、４はスロットル
バルブ、６は燃料供給装智（図示例では気化器だが電子
制御燃料噴射装置でもよ−）７は自動変速機、８は吸気
マニホルド８内に生じたエンジン吸入負圧を自動変速機
７のバキュームダイアフラムに導びく負圧通路を夫々示
す。 なお、自ｗＪ変速機フは例えば特開昭５６−１２７８５
６号合報に記載のような変速制御油圧回路を持ち、通路
８を経て導びかれたエンジン吸入負圧に応じバキューム
ダイアフラムがスロットル弁を作動させてライン圧を制
御し、このライン圧にエリ％容質速段を決定する摩擦要
素ｔ＃結することで、所定変速段を選択するものとする
。 本発明においては、スロットルバルブ番の上流側におり
て吸気路９中に制御弁１Ｏｆ−挿入する。 ｃｙ＞ｍａｎはエンジン吸気量ｅ逼宜制限するためのも
ので、第８図の如く吸気路命中に回動自在に横架し±フ
ラップ１ ｏａと、その回−支持軸１０ｂに固着し±ア
ーム１００と、該アームの一端に連結し念ばね１０ｄと
、該アームの他端（連結したワ“イーｙｌｏｅと、該ワ
イヤの遊端＆：固着したプランジャ］Ｏｆと、該プラン
ジャに対するストッパ１０ｇト％ フ７７ ’）ヤ１０
ｆｆ吸着するソレノイ）’１０ｈとにより構成する。か
がる制御弁１０は、常態でばね１０ｄがアーム１００１
’介しフラッパｌ Ｏａｆ図示の全開位置に保つことで
、エンジン吸気量な制限しない状Ｉｔを保ち、ソレノイ
ド１０ｈのＮ１１時これがプランジャ１０ｆ、ワイヤ１
０ｅ＆び７−Ａ Ｉ Ｏａ＆介し７ラツパｌ Ｏａｆ閉
位Ｎ＆Ｌ：することで、エンジン吸気量ｆ−？ｌｌ１Ｉ
隈することかできる。 本発明にンいては艶に、かかる制御弁１０の開閉な制御
するための回路ｌ１ｔ−設け、この制御囲路はｌ−２ノ
ット信号回路】２及び袈〜茨〜＼へＶ％園絡１り曳与２
−８シフト信号回路１８からの信号に応じ、又場合によ
ってはスロットルＮ９判別回路１４からの信号も考慮し
後述の如くに制閣弁１０を開閉制御するものとする。 シフト信号回路１ｇ、１８は夫々１−２シフトスイツチ
１２ａ及び２−８シフトスイッチ１８ａｆ−４え、これ
らシフトスイッチ１ｇａ＊ｉδａは例えば特開昭５８−
１ｉｔ７８６ｆ１号公報に記載されている如く自動習速
機７の１−８シフト弁及び２−８ンフト弁に組込んで構
成し、これらシフト弁がダウンシフト位置の時閉じ、ア
ップシフト位置の時開くものとする。かかるシフトスイ
ッチ１２ ａ ｌ ｌ ａ ＆は第４！ｉｉｌの如く抵
抗１ｇｂ、１８ｂを介して電源ＶＯＯに接続して信号回
路１ｇ、１８を構成し、該回路の出力端子１２ｃ＋１８
ｏｆスイツチ１２ａ、１８ａ及び抵抗１２ｋ） 、 １
８ｋ）間に接続して端子１２ｏ＊１ａｃから１−１１；
／７）信号Ｓ１２及び２−８シフト信号８２３ ｋ制御
回路１１に供給し得るようにする。かぐて、１−２シフ
トスイッチＩｇａ及び２−１シフトスイツチ１８ａの開
閉の組合せ、並びに１−３シフト信号Ｓ１２及び８−８
シフト信号Ｅ！ＩＡｓの信号レベルの組合せは夫々自動
変速機の各選択変速段毎に次表の如くになる。 ！Ｅ１表 又、スロットル開度判別回路１４は１１１図に明示する
如くスロットルスイッチ１４＆を具え、このスイッチを
抵抗１４ｋｌを介し電源Ｖｏｏ ｌＬ−接続して構成し
、スイッチ１４ａ及び抵抗１４ｂ間に接続し九出力鴻子
１４ｏからスロットル信号ＳＴＨｆ制御回路ｌｌ＆：供
給し得るよう
【：ｊる。又、スロットルスイッチ１４ａ
は、スロットルｇ度が成るスロットル開［１境にそれ以
下の小開度の時閉じてスロットル信号ＳＴＨＷｅ Ｌレ
ベルとし、スロットル開健か上記成るスロットル開度以
上の大開度である時開いてスロットル信号８ＴＨｉ Ｈ
レベルにするものとする。か（て、スロットルスイッチ
１４ａの開閉及びスロットル信号ＳＴＨの信号レベルは
夫々スロットル開Ｗｌ＆：応じ次表の如＜＆：Ｚる。 ｌＩｓ表 スロットル開度判別回路１４ｔ−設けなｈ場合、制御回
路１１は例えば第６図の如くに回路１２からの１−２シ
フト信号８１２を処理するパルス遅延回路１１ａ及びワ
ンショットパルス回路１１ｍ）と、回路】８からの２−
δシフト信号ｓ２３【処理する□パルス遅延回路１１０
及びワンショットパルス回□ 路１１ｄと、これら両系統に共通なＯＲゲート１１θ及
び増４１！器１１ｆとで構成する。 かかる制御回路１１は、瞬時ｔ１又はｔｚ＆：おｈで自
動変速機７が１→８シフトアツプ変速又は２→８シフト
アツプ変速ｅ開始すべく１−１＋シフト弁又は２−８ン
フト弁ｅダウンクフト位置からアップシフト位曾にする
時、これに応じて１−ｊｌシフト信号８１２又は２−８
シフト信号Ｓ２３が第１図の如（瞬時ｔｌ又はｔ２に訃
＾て立上がるため、回路中ム点又は１７点の信号レベル
Ｐ同図に示す如くに変化される。この時パルス遅ｉｆ１
回路１１ａ又けｌｌｏはその設定時間ｔ＆又は１ａ／だ
け遅れて立上がる。信号ｔＢ点又はＢ′点に槙７図の如
く出力する。ワンショットパルス回路１１ｂ父はｌｌｄ
はＢ点又はＢ′点における信号の当該立上がりをトリガ
入力として０点又は０１点に第７図の如く所定時間ｔｂ
又はｔＺ ｂ輻の単一パルスを発生する。 このようにワンショットパルス回路１１ｂ又は１１ｄか
ら単一パルスが出力されると、このパルス信号はＯＲゲ
ー）１１ｅｆ経て増幅器１０ｆに入力され、ここで増、
ｌｌｉされて填７図に示すようなソレノイド］Ｏｈへの
入力信号となる。この時制御弁１０け、そのソレノイド
１０ｈ管瞬時ｔｌ又はｔε後ｔ２又はｔ′ａの時間遅れ
ｅ持って設定時間ｔｂ又はｔ’ｂの間だけ付勢されるこ
とで、この間吸気路９ｆ−閉じてエンジンの吸気量を制
限することができる。 これによりエンジンは混合気管含む吸気量が十分でなく
なって出力を低下され、その分第１図（ａ）のＴ１に相
当する第９図（（転）のピークトルク纏ａ（１→２シフ
トアップ時）【同図にｂで示す如く滑らかにし士り、第
１１ｇ（ｂ）のＴ２に相当する１１９図（ｂ）のピーク
トルクｍａ’（ｉｉ→δシフトアップ時）ｒｔ同図にｂ
′で示す如く清らかにすることができ、当該ソフトアッ
プ時における自動変速機の変速ショックを軽減すること
ができる。 ところで、上述し食倒のように自動変速機フが、エンジ
ン買入負圧により制御されたライン圧で各変速段を決定
する＊！ＩＡＪｊＩ素を締結する本のである場合、上述
の如くエンジン吸気ｊｔｔ−制限する時エンジン吸入負
圧が高くなることから、このエンジン吸入負圧で制御さ
れるライン圧が低下し、このライン圧にエリ締結される
摩擦要素の締結力が弱まり、この点におりて４ｈ変速シ
ヨツクを軽減できるｔめ、上記の作用効果が一層顕著に
なる。 そして、上記シフトアップ時以外のシフトダウン時や、
選択変速段で継続走行してｈる関は、ワンショットパル
ス回路１１ｍ）％ ｌｌｄがいずれもパルス信号を発生
せず、出力信号なＬレベルに保つｔめ、ソレノイド１０
ｈは付勢されることがなく、制御弁１０が前述したよう
に関状腿を保つ。 従ってエンジン吸気量及び吸入負圧は通常の状態にされ
、エンジンの運転に支障【きたすことはない。 なお、前記の作用効果を達成するためには、エンジン吸
気量管制限する時期及び期間、即ち第７図の遅れ時間１
．％１／ａ及び作動時間ｔｂ、ｔ’１）ｒｒ夫々第９図
に同じ符号で示す自動変速機の変速作用時における油圧
作動遅れ時間ｔａ＊ ｔ’ｌ及び変速に要する時間（ビ
ークトルク発垂時間）ｔｂ、ｔ’ｂに対応させる必要が
ある。この要求は、シフトアップ変速の種類毎にパルス
遷延回路１１ａ＋１１゜の設定時間ｔａ、ｔ′ａを適切
に暖し、又ワン７ヨツトパルス回路１１ｔ）、１１（ｉ
の設定時間ｔｂ。 １／ ｂを適切に＋Ａ’ｌｋすることで容易に満足させ
ることができる。 しかし、厳密に首えば同じシフトアップ変速の１類でも
、ｌ＠９図中の時間ｔａ＊ ｔｌ） ＋ ｔ’ ａ＋
ｔ’ ｂはスロットルＮｆ、即ちアクセルペダルの晴込
み量によって当然変化し、これに対処するため本発明に
おいては制御回路ｌｉｔスロットル開度判別回路１４か
らのスロットル信号５Ｔ）１にも応動するよう例えば第
８図の如くに構成することもできる。 本例では、パルス遅延回路１１’６ ＋ １１’０及び
ワクシ１ツトパルス回路１１’ｂ、１１’（１を１＠６
図の回路に付加し、各パルス遅延回路１１ａ。 １１’ａ＋１１０＋１１’０にＡＮＤゲートｌｌｉ〜１
１１を接続しイ制御回路１１を構成する。そして、回路
１２からの１−２シフト信号８１２をＡＮＤゲー）１１
ｉ、１ｌｊｋ：、又回１Ｎ１１８からの２−８シフト信
号Ｓ２３をムＮＤゲートｌｌｋ、１１ｊに供給し、回路
１４からのスロットル信−１１！ＳＴＨｆ−そのままＡ
ＮＤゲート１１１ 、１１ｋに、又該スロットル茗号５
ＴＨｆ−ＮＯＴゲート１１ｍにより反転して得られる信
号なＡＮＤゲー）１１ｊ、１１ｊに供給する。 大スロットル開度での走行中トロシフトアップ変速が行
なわれると、この時Ｈレベルになるスロットル信号８Ｔ
Ｈと１−１シフト信号Ｓ１２との―埋積ＰとるムＮＤゲ
ート１１１がこの状態を判別してＨレベル信号１出力し
、同じ大スロットル１Ｊｉｆでの走行中８→８シフトア
ツプ変速が行なわれると、この時Ｈレベルになるスロッ
トル信号ＳＴＨト８−８シフト信号ＳＥ３との論理積Ｐ
とるムＮＤＰ−）１１ｋがこの状態を判別してＨレベル
信号【出力する。又小スロツトル開度での走行中１→８
アツプシフト変速が行なわれると、この時Ｌレベルにな
るがＮＯＴゲート１１１！ｌによりＨレベルに反転され
るスロットル信号５ＴＩ（とＨレベルになる１−８シフ
ト信号５ＩＪｉｌとの論理積をとるムＮＤゲート１１Ｊ
がこの状態を判別してＨレベル信号を出力し、同じ小ス
ロツトル開度での走行中８→８シフトアツプ変速が行な
われると、この時ＮＯ？ゲート１１！ｎによりＨレベル
に反転されるスロットル信号ＳＴＨとＨレベルになる８
−８シフト信号８２３との論理積をとるＡＮＤゲート１
１！がこの状態を判別して、Ｈレベル信号Ｐ出力する。 かくて、同じ１→８シフトアツプ変速でも大スロットル
開度ではＡＮＤゲー）１１１により回路１１ａ 。 １１ｂｆ含む系統が選択作動され、又小スロツトル開度
ではＡＮＤゲート１１ｊにエリ回路１１’Ｂｍｌｌ′ｂ
を含む系統が選択作動され、夫々前述したと同様の作用
によりエンジン吸気量を制限して変速ショックを軽減で
きる。更にトロシフトアップ変速では大スロットル開度
時ＡＮＤゲー）１１ｋにより回路１１ａ、１１ｄを含む
系統が選択作動され、小スロットル開度時ＡＮＤゲート
１１ノにより回路１１ ’ＣＩ ］ Ｉ’ｄを含む系統
が選択作動され、この場合も夫々前述したと同様の作用
によりエンジン吸気蓋を制限して変速ショックを軽減で
きる。 これが念め、同じシフトアップ変速時でもスロットル開
度に応じ九制御が可能となり、各パルス遅延回路１１
ａ 、１１ ’１ ｅ １１０ ｒ １１ ’０及びワ
ンショットパルス回路１１ｂ、１１’ｂ、１１ｄ。 １１’（１の設定時間を夫々、スロットル開腹によって
異なる第９図中の対応時間ｔ４＋ｔ’ａ及びｔｂ。 ｔ′ｂにマツチするよう決定することで、エンジン吸気
量を制限する時期及び期間ないかなる運転状況の下での
７フトアツプ変速と鎗もピークトルク発生時期及び期間
に合致させて変速ショックを確実に軽減することができ
る。 かぐして本発明の変速シ望ツク軽減装置は上述の如くシ
フトアップ時エンジン吸気量を制限して変速７ヨツク全
軽減する構成であるから、燃料供給【制限して同じ目的
を遅しようとする際に生ずる祈念な変速ショックや車体
撮動の原因ｅ併なうことなく、確実に自動変速機の変速
７Ｍツクを軽減することができる。又、図示例の如く自
動変速機が、エンジン吸入負正により制御されたライン
圧で各質速段を決定する摩擦要素を締結するもの１１・
：：１ である場合、前述の通りエンジン吸気量を制限する時エ
ンジン吸入負圧が高くなることから、このエンジン吸入
負圧で制御されるライン圧が低下し、このライン正によ
り締結される摩擦要素の締結力が弱まることとなり、こ
の点においても変速ショックを軽減できて上記の作用効
果が一層助長される。
は、スロットルｇ度が成るスロットル開［１境にそれ以
下の小開度の時閉じてスロットル信号ＳＴＨＷｅ Ｌレ
ベルとし、スロットル開健か上記成るスロットル開度以
上の大開度である時開いてスロットル信号８ＴＨｉ Ｈ
レベルにするものとする。か（て、スロットルスイッチ
１４ａの開閉及びスロットル信号ＳＴＨの信号レベルは
夫々スロットル開Ｗｌ＆：応じ次表の如＜＆：Ｚる。 ｌＩｓ表 スロットル開度判別回路１４ｔ−設けなｈ場合、制御回
路１１は例えば第６図の如くに回路１２からの１−２シ
フト信号８１２を処理するパルス遅延回路１１ａ及びワ
ンショットパルス回路１１ｍ）と、回路】８からの２−
δシフト信号ｓ２３【処理する□パルス遅延回路１１０
及びワンショットパルス回□ 路１１ｄと、これら両系統に共通なＯＲゲート１１θ及
び増４１！器１１ｆとで構成する。 かかる制御回路１１は、瞬時ｔ１又はｔｚ＆：おｈで自
動変速機７が１→８シフトアツプ変速又は２→８シフト
アツプ変速ｅ開始すべく１−１＋シフト弁又は２−８ン
フト弁ｅダウンクフト位置からアップシフト位曾にする
時、これに応じて１−ｊｌシフト信号８１２又は２−８
シフト信号Ｓ２３が第１図の如（瞬時ｔｌ又はｔ２に訃
＾て立上がるため、回路中ム点又は１７点の信号レベル
Ｐ同図に示す如くに変化される。この時パルス遅ｉｆ１
回路１１ａ又けｌｌｏはその設定時間ｔ＆又は１ａ／だ
け遅れて立上がる。信号ｔＢ点又はＢ′点に槙７図の如
く出力する。ワンショットパルス回路１１ｂ父はｌｌｄ
はＢ点又はＢ′点における信号の当該立上がりをトリガ
入力として０点又は０１点に第７図の如く所定時間ｔｂ
又はｔＺ ｂ輻の単一パルスを発生する。 このようにワンショットパルス回路１１ｂ又は１１ｄか
ら単一パルスが出力されると、このパルス信号はＯＲゲ
ー）１１ｅｆ経て増幅器１０ｆに入力され、ここで増、
ｌｌｉされて填７図に示すようなソレノイド］Ｏｈへの
入力信号となる。この時制御弁１０け、そのソレノイド
１０ｈ管瞬時ｔｌ又はｔε後ｔ２又はｔ′ａの時間遅れ
ｅ持って設定時間ｔｂ又はｔ’ｂの間だけ付勢されるこ
とで、この間吸気路９ｆ−閉じてエンジンの吸気量を制
限することができる。 これによりエンジンは混合気管含む吸気量が十分でなく
なって出力を低下され、その分第１図（ａ）のＴ１に相
当する第９図（（転）のピークトルク纏ａ（１→２シフ
トアップ時）【同図にｂで示す如く滑らかにし士り、第
１１ｇ（ｂ）のＴ２に相当する１１９図（ｂ）のピーク
トルクｍａ’（ｉｉ→δシフトアップ時）ｒｔ同図にｂ
′で示す如く清らかにすることができ、当該ソフトアッ
プ時における自動変速機の変速ショックを軽減すること
ができる。 ところで、上述し食倒のように自動変速機フが、エンジ
ン買入負圧により制御されたライン圧で各変速段を決定
する＊！ＩＡＪｊＩ素を締結する本のである場合、上述
の如くエンジン吸気ｊｔｔ−制限する時エンジン吸入負
圧が高くなることから、このエンジン吸入負圧で制御さ
れるライン圧が低下し、このライン圧にエリ締結される
摩擦要素の締結力が弱まり、この点におりて４ｈ変速シ
ヨツクを軽減できるｔめ、上記の作用効果が一層顕著に
なる。 そして、上記シフトアップ時以外のシフトダウン時や、
選択変速段で継続走行してｈる関は、ワンショットパル
ス回路１１ｍ）％ ｌｌｄがいずれもパルス信号を発生
せず、出力信号なＬレベルに保つｔめ、ソレノイド１０
ｈは付勢されることがなく、制御弁１０が前述したよう
に関状腿を保つ。 従ってエンジン吸気量及び吸入負圧は通常の状態にされ
、エンジンの運転に支障【きたすことはない。 なお、前記の作用効果を達成するためには、エンジン吸
気量管制限する時期及び期間、即ち第７図の遅れ時間１
．％１／ａ及び作動時間ｔｂ、ｔ’１）ｒｒ夫々第９図
に同じ符号で示す自動変速機の変速作用時における油圧
作動遅れ時間ｔａ＊ ｔ’ｌ及び変速に要する時間（ビ
ークトルク発垂時間）ｔｂ、ｔ’ｂに対応させる必要が
ある。この要求は、シフトアップ変速の種類毎にパルス
遷延回路１１ａ＋１１゜の設定時間ｔａ、ｔ′ａを適切
に暖し、又ワン７ヨツトパルス回路１１ｔ）、１１（ｉ
の設定時間ｔｂ。 １／ ｂを適切に＋Ａ’ｌｋすることで容易に満足させ
ることができる。 しかし、厳密に首えば同じシフトアップ変速の１類でも
、ｌ＠９図中の時間ｔａ＊ ｔｌ） ＋ ｔ’ ａ＋
ｔ’ ｂはスロットルＮｆ、即ちアクセルペダルの晴込
み量によって当然変化し、これに対処するため本発明に
おいては制御回路ｌｉｔスロットル開度判別回路１４か
らのスロットル信号５Ｔ）１にも応動するよう例えば第
８図の如くに構成することもできる。 本例では、パルス遅延回路１１’６ ＋ １１’０及び
ワクシ１ツトパルス回路１１’ｂ、１１’（１を１＠６
図の回路に付加し、各パルス遅延回路１１ａ。 １１’ａ＋１１０＋１１’０にＡＮＤゲートｌｌｉ〜１
１１を接続しイ制御回路１１を構成する。そして、回路
１２からの１−２シフト信号８１２をＡＮＤゲー）１１
ｉ、１ｌｊｋ：、又回１Ｎ１１８からの２−８シフト信
号Ｓ２３をムＮＤゲートｌｌｋ、１１ｊに供給し、回路
１４からのスロットル信−１１！ＳＴＨｆ−そのままＡ
ＮＤゲート１１１ 、１１ｋに、又該スロットル茗号５
ＴＨｆ−ＮＯＴゲート１１ｍにより反転して得られる信
号なＡＮＤゲー）１１ｊ、１１ｊに供給する。 大スロットル開度での走行中トロシフトアップ変速が行
なわれると、この時Ｈレベルになるスロットル信号８Ｔ
Ｈと１−１シフト信号Ｓ１２との―埋積ＰとるムＮＤゲ
ート１１１がこの状態を判別してＨレベル信号１出力し
、同じ大スロットル１Ｊｉｆでの走行中８→８シフトア
ツプ変速が行なわれると、この時Ｈレベルになるスロッ
トル信号ＳＴＨト８−８シフト信号ＳＥ３との論理積Ｐ
とるムＮＤＰ−）１１ｋがこの状態を判別してＨレベル
信号【出力する。又小スロツトル開度での走行中１→８
アツプシフト変速が行なわれると、この時Ｌレベルにな
るがＮＯＴゲート１１１！ｌによりＨレベルに反転され
るスロットル信号５ＴＩ（とＨレベルになる１−８シフ
ト信号５ＩＪｉｌとの論理積をとるムＮＤゲート１１Ｊ
がこの状態を判別してＨレベル信号を出力し、同じ小ス
ロツトル開度での走行中８→８シフトアツプ変速が行な
われると、この時ＮＯ？ゲート１１！ｎによりＨレベル
に反転されるスロットル信号ＳＴＨとＨレベルになる８
−８シフト信号８２３との論理積をとるＡＮＤゲート１
１！がこの状態を判別して、Ｈレベル信号Ｐ出力する。 かくて、同じ１→８シフトアツプ変速でも大スロットル
開度ではＡＮＤゲー）１１１により回路１１ａ 。 １１ｂｆ含む系統が選択作動され、又小スロツトル開度
ではＡＮＤゲート１１ｊにエリ回路１１’Ｂｍｌｌ′ｂ
を含む系統が選択作動され、夫々前述したと同様の作用
によりエンジン吸気量を制限して変速ショックを軽減で
きる。更にトロシフトアップ変速では大スロットル開度
時ＡＮＤゲー）１１ｋにより回路１１ａ、１１ｄを含む
系統が選択作動され、小スロットル開度時ＡＮＤゲート
１１ノにより回路１１ ’ＣＩ ］ Ｉ’ｄを含む系統
が選択作動され、この場合も夫々前述したと同様の作用
によりエンジン吸気蓋を制限して変速ショックを軽減で
きる。 これが念め、同じシフトアップ変速時でもスロットル開
度に応じ九制御が可能となり、各パルス遅延回路１１
ａ 、１１ ’１ ｅ １１０ ｒ １１ ’０及びワ
ンショットパルス回路１１ｂ、１１’ｂ、１１ｄ。 １１’（１の設定時間を夫々、スロットル開腹によって
異なる第９図中の対応時間ｔ４＋ｔ’ａ及びｔｂ。 ｔ′ｂにマツチするよう決定することで、エンジン吸気
量を制限する時期及び期間ないかなる運転状況の下での
７フトアツプ変速と鎗もピークトルク発生時期及び期間
に合致させて変速ショックを確実に軽減することができ
る。 かぐして本発明の変速シ望ツク軽減装置は上述の如くシ
フトアップ時エンジン吸気量を制限して変速７ヨツク全
軽減する構成であるから、燃料供給【制限して同じ目的
を遅しようとする際に生ずる祈念な変速ショックや車体
撮動の原因ｅ併なうことなく、確実に自動変速機の変速
７Ｍツクを軽減することができる。又、図示例の如く自
動変速機が、エンジン吸入負正により制御されたライン
圧で各質速段を決定する摩擦要素を締結するもの１１・
：：１ である場合、前述の通りエンジン吸気量を制限する時エ
ンジン吸入負圧が高くなることから、このエンジン吸入
負圧で制御されるライン圧が低下し、このライン正によ
り締結される摩擦要素の締結力が弱まることとなり、こ
の点においても変速ショックを軽減できて上記の作用効
果が一層助長される。
第１図は変速ンヨツクの発生原因を示し、同図（ａ）は
１→２シフトアップ時のそれ、同図伽）は８→８シフト
アップ時のそれＰ夫々示す説明図、′８２図は本発明装
置のシステム図、 第８図は同装置における制御弁のモデル図、第４図は同
装置の制御回路に用いるシフト信号回路の回路図、 第５−は同装置に用りるスロットル開度判別回路の回路
図、 第６図は同装置の制御回路を示すブロック１図、第７図
（ａ）及び第７図ら）は夫々同制御回路中の各部におけ
る、信号レベルの変化を示すタイムチャ、１′：。 一層、 第８図は制御回路の他の例を示すブ璽ツク縁図、填９図
は本発明装置による変速ショック低減効果？示し、同図
（〜は１→２シフトアップ時のそれ、同図６）はトｌシ
フトアップ時のそれな夫々示す説明図である。 １・・・エンジン、２−・吸気弁、δ・・・吸気マニホ
ルド、４・・・気化器スロットルバルブ、６・・・燃料
供給装置ｆＪγ・・・自動変速機、８・・・工／ジン吸
入負圧通路、９・・・吸気路、１０・・・制御弁、１１
・・・制御回路、１１・・・１−ｓシフト信号回路、ｌ
雪ａ・・・１−８シフトスイツチ、１８・・・２−８シ
フト信号回路、１８ａ・・・２−８シフトスイツチ、１
４・・・スロットル開度判別回路、１４ａ・・・スロッ
トルスイッチ。 特許出願人 日産自動車株式金社 第１図 （ａ） （ｂ）
１→２シフトアップ時のそれ、同図伽）は８→８シフト
アップ時のそれＰ夫々示す説明図、′８２図は本発明装
置のシステム図、 第８図は同装置における制御弁のモデル図、第４図は同
装置の制御回路に用いるシフト信号回路の回路図、 第５−は同装置に用りるスロットル開度判別回路の回路
図、 第６図は同装置の制御回路を示すブロック１図、第７図
（ａ）及び第７図ら）は夫々同制御回路中の各部におけ
る、信号レベルの変化を示すタイムチャ、１′：。 一層、 第８図は制御回路の他の例を示すブ璽ツク縁図、填９図
は本発明装置による変速ショック低減効果？示し、同図
（〜は１→２シフトアップ時のそれ、同図６）はトｌシ
フトアップ時のそれな夫々示す説明図である。 １・・・エンジン、２−・吸気弁、δ・・・吸気マニホ
ルド、４・・・気化器スロットルバルブ、６・・・燃料
供給装置ｆＪγ・・・自動変速機、８・・・工／ジン吸
入負圧通路、９・・・吸気路、１０・・・制御弁、１１
・・・制御回路、１１・・・１−ｓシフト信号回路、ｌ
雪ａ・・・１−８シフトスイツチ、１８・・・２−８シ
フト信号回路、１８ａ・・・２−８シフトスイツチ、１
４・・・スロットル開度判別回路、１４ａ・・・スロッ
トルスイッチ。 特許出願人 日産自動車株式金社 第１図 （ａ） （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ エンジンからの動力を自動変速機を介し駆動輪に伝
えて走行可能な車両において、エンジンの吸気量を適宜
制限する手段な設け、自動変速機のシフトアップ時該手
ＲＰ作動させてエンジン吸気量を制限するように構成し
たことを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減装置
。 ２ 前記自動変速機が、エンジン吸入負圧により制御さ
れ念ライン圧で各変速段【決定する摩擦要素を締結する
ものである特許晴求の範８構１項起載の自動変速機の変
速ショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056096A JPS58174749A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57056096A JPS58174749A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174749A true JPS58174749A (ja) | 1983-10-13 |
Family
ID=13017571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57056096A Pending JPS58174749A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58174749A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6168932U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS6168934U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS6168933U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS6217435U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-02 | ||
| JPS6220926U (ja) * | 1985-07-24 | 1987-02-07 | ||
| EP0230735A2 (en) | 1985-12-21 | 1987-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control system |
| US4716999A (en) * | 1985-01-10 | 1988-01-05 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a lock-up system of an automatic transmission for a motor vehicle |
| US5081887A (en) * | 1989-06-13 | 1992-01-21 | Nissan Motor Company, Ltd. | System and method for controlling vehicle speed to prevent gear shift shock applicable to automatic transmission equipped vehicles |
-
1982
- 1982-04-06 JP JP57056096A patent/JPS58174749A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6168932U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS6168934U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPS6168933U (ja) * | 1984-10-12 | 1986-05-12 | ||
| JPH0436978Y2 (ja) * | 1984-10-12 | 1992-09-01 | ||
| JPH0444441Y2 (ja) * | 1984-10-12 | 1992-10-20 | ||
| US4716999A (en) * | 1985-01-10 | 1988-01-05 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | System for controlling a lock-up system of an automatic transmission for a motor vehicle |
| JPS6217435U (ja) * | 1985-07-18 | 1987-02-02 | ||
| JPH0541936Y2 (ja) * | 1985-07-18 | 1993-10-22 | ||
| JPS6220926U (ja) * | 1985-07-24 | 1987-02-07 | ||
| EP0230735A2 (en) | 1985-12-21 | 1987-08-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control system |
| US4819163A (en) * | 1985-12-21 | 1989-04-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving power control system |
| US5081887A (en) * | 1989-06-13 | 1992-01-21 | Nissan Motor Company, Ltd. | System and method for controlling vehicle speed to prevent gear shift shock applicable to automatic transmission equipped vehicles |
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