JPH039169A - 車両用油圧装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、車両用油圧装置の制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 デユーティ比制御されるソレノイドを用いた従来の油圧
制御装置として、例えば米国特許第３６２１７３５号に
示されるものがある。この油圧制御装置はデユーティ比
制御されるソレノイドを有しており、これによってオリ
フィスの開閉状態を制御し、得られる信号圧をプレッシ
ャレギュレータパルプに作用させることにより、ライン
圧を調整するように構成されている。これにより、ライ
ン圧はソレノイドのデユーティ比に対応して制御される
ことになる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の車両用油圧装置の制
御装置には、ライン圧が出力されていない場合であワて
も電子制御装置からソレノイドに指令信号が出力される
とソレノイドが作動し、ソレノイドの耐久性が低下する
という問題点かある、すなわち、エンジンによって駆動
されるオイルポンプが回転していない場合には、ソレノ
イドのプランジャーによるオリフィス開閉部にも油圧が
供給されていない。、この状態でソレノイドに指令信号
が与えられると、ソレノイドのプランジャーが油の存在
しないオリフィス開閉部に衝突すること（いわゆる「空
打ち」状態）になり、耐久性上好ましくない。本発明は
このような課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、ソレノイドに油圧が供給されていない場合に
はソレノイドの作動を禁止することにより、上記Ｂ題を
解決する。すなわち、本発明は、デユーティ比制御され
る油圧調整用のソレノイドを有する車両用油圧装置の制
御装置を前提としたものであり、ソレノイドの制御対象
である油圧が所定値以下の場合には、他の条件にかかわ
らずソレノイドを非作動状態とするソレノイド作動禁止
手段が設けられていることを特徴としている。

なお、上記油圧が所定値以下であることは、エンジン回
転速度が所定値以下であることから判定してもよく、ま
た直接油圧を検出してもよい。

（ホ）作用 例えば、ソレノイドが自動変速機のライン圧調整用のも
のであるとする。エンジンが停止しているとオイルポン
プが回転せず、ソレノイドの制御対象である油圧は出力
されない。この場合にはソレノイドの作動が禁止される
。従って、油圧が作用しない状態でソレノイドが作動す
ることはなく、ソレノイドの耐久性が向上する。

（へ）実施例 第２図に、オーバドライブ付き航進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる人力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアントリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。

なお、トルクコンバータ１０はロックアツプクラッチ１
１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ
１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と
同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキャリアＰ
ＣＩとから構成されており、また遊星歯車組１６は、サ
ンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及
びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支持するキ
ャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１は
ハイクラッチ２０を介して入力軸１３と連結可能であり
、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８を介して
人力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣＩはフォワ
ードクラッチ２２及びこれに直列に連結されたフォワー
ドワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォワードク
ラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並
列に配置されたオーバーランニングクラッチ２４を介し
てインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギア
Ｓ２は人力軸１３と常に連結されており、またインター
ナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連
結されている。

ローアンドリバースブレーキ２６はキャリアＰｃｔを固
定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサ
ンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェ
イクラッチ２９は、キャリアＰｃｔの正転（エンジン出
力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない向きに配置しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
１％Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中０印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る人力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シーケンスバルブ７４、ファーストレデ
ューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、オー
バーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オー
バーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーラン
ニングクラッチレデューシングバルブ８４．１−２アキ
ユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−４ア
キユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュ
ムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６など
を有しており、これらは互いに図示のように接続されて
おり、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これに
はロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレ
リーズ室ｆｌｂが形成されており、レリーズ室ｆｌｂへ
油圧が供給されるときロックアツプクラッチ１１が解放
され、アプライ室へ油圧が供給されるときロックアツプ
クラッチが締結される）、フォワードクラッチ２２、ハ
イクラッチ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには
２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及
び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、リバー
スクラッチ１８、ローアンドリバースブレーキ２６、及
びオーバーランニングクラッチ２４とも図示のように接
続されており、更にフィードバックアキュムレータ３２
を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイル
クーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８
とも図示のように接続されている。これらのバルブのう
ち本発明と直接関連しないものについての詳細な説明は
省略する。説明を省略した部分については特開昭６２−
６２０４７号公報に記載されているものと同様である。

ライン圧ソレノイド４４は、パイロットバルブ４８によ
って調圧された一定圧がオリフィス５００を介して供給
される油路５０乏の油圧を調整可能である。すなわち、
デユーティ比に応じてプランジャー４４ａをオリフィス
開閉部４４ｂに押し当てることにより、これの開閉度合
を制御し、ドレーン量を調整する。これにより、油路５
０２の油圧はデユーティ比に対応して変化することにな
る。油路５０２の油圧はプレッシャーモディファイアバ
ルブ４２に作用しており、これにより油路５０４のモデ
ィファイア圧もデユーティ比に対応して変化することに
なる。更に、油路５０４のモディファイア圧はプレッシ
ャーレギュレータバルブ４０に作用しているので、結局
これによって調圧される油路５０６のライン圧もデユー
ティ比に対応して変化することになる。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ＣＰＵ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９、データバス３２０によって連絡されている。

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー（出力軸回転速度セン
サー）３０２、スロットル開度センサー３０３、セレク
トポジションスイッチ３０４、キックダウンスイッチ３
０５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットルスイッ
チ３０７、油温センサー３０８、入力軸回転速度センサ
ー３０９などからの信号が入力されている。

一方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニ
ングクラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド
５６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される
。

第６図にコントロールユニット３００で行なわれるライ
ン圧ソレノイド４４の作動禁止についての制御フローを
示す。まず、エンジン回転速度が３０Ｏｒｐｍ以上であ
るかどうかを判断し、３００ｒｐｍ以下、すなわち実質
的にエンジンが停止している状態では、他の条件にかか
わらずライン圧ソレノイド４４の作動を禁止する。また
、エンジン回転速度が３００ｒｐｍよりも大きい場合に
は、エンジン回転速度が１４０Ｏｒｐｍ以下であり、ス
ロットル開度が全閉に近い所定値以下であり、車速か１
０Ｋｍ／ｈ以下であり、かつコントロールユニット３０
０の電源電圧が一定値以上である場合にライン圧ソレノ
イド４４の作動を禁止し、これ以外の場合にはコントロ
ールユニット３００から指令される信号に応じてライン
圧ソレノイド４４の作動を許可する。

この第６図に示す制御により、エンジン回転速度が３０
Ｏｒｐｍ以下である限りはライン圧ソレノイド４４が作
動することはない。従って、油が存在しないにもかか′
わらずライン圧ソレノイド４４のプランジャー４４ａが
オリフィス開閉部４４ｂに衝突する、いわゆる「空打ち
」の発生が防止され、ライン圧ソレノイド４４の耐久性
が向上する。なお、エンジン回転速度が１４００ｒｐｍ
以下、スロットルがほぼ全閉、車速が非常に小さい値、
かつ電源電圧が一定値以上の場合にライン圧ソレノイド
４４の作動を禁止するのは、はぼ車両が停止したエンジ
ンのアイドリング状態の比較的騒音の小さい状態でライ
ン圧ソレノイド４４が作動すると、これによって発生す
る大きい音が車室内に入り、不快感を与えるのでこれを
防止するためである。

なお、上記実施例ではエンジン回転速度を検出すること
によりライン圧ソレノイド４４に油圧が供給されている
かどうかを判定するようにしたが、油圧検出センサーを
ライン圧油路５０４又は油路５０２に設け、これによっ
て検出される油圧が所定値以下の場合にライン圧ソレノ
イド４４の作動を禁止するようにしてもよい。

また、この実施例ではライン圧ソレノイド４４に本発明
を適用したが、これ以外にデユーティ比制御されるソレ
ノイドがあればこれにも適用可能であり、また自動変速
機以外の車両用油圧装置であってデユーティ比制御され
るソレノイドを有するものにも同様に適用可能である。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、デユーティ比
制御されるソレノイドに油圧が供給されていない場合に
はソレノイドの作動を禁止するようにしたので、いわゆ
る「空打ち」の発生が防止され、ソレノイドの耐久性が
向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作動する要素
の組合せを示す図、第４図は自動変速機の油圧制御回路
を示す図、第５図はコントロールユニットを示す図、第
６図は制御フローを示す図である。 ４０・・・プレッシャーレギュレータバルブ、４４・・
・ソレノイド、５００・・・オリフィス、５０２．５０
４，５０６・・・油路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、デューティ比制御される油圧調整用のソレノイドを
   有する車両用油圧装置の制御装置において、 ソレノイドの制御対象である油圧が所定値以下の場合に
   は、他の条件にかかわらずソレノイドを非作動状態とす
   るソレノイド作動禁止手段が設けられていることを特徴
   とする車両用油圧装置の制御装置。 ２、上記油圧が所定値以下であることは、エンジン回転
   速度が所定値以下であることから判定する請求項１記載
   の車両用油圧装置の制御装置。 ３、上記油圧が所定値以下であることは、上記油圧又は
   油圧源油圧を油圧センサーによって検出することにより
   判定する請求項１記載の車両用油圧装置の制御装置。