JPS61253229A - 車両用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御方法Info
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- JPS61253229A JPS61253229A JP60093424A JP9342485A JPS61253229A JP S61253229 A JPS61253229 A JP S61253229A JP 60093424 A JP60093424 A JP 60093424A JP 9342485 A JP9342485 A JP 9342485A JP S61253229 A JPS61253229 A JP S61253229A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
【ａ業上の利用分野）
本発明は、車両用自動変速機の変速制御方法に係り、特
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更すること
によって変速特性を良好に維持させるようにした車両用
自動変速機の変速制御方法の改良に関する。 【従来の技術Ｊ 歯車変速機構と複数の摩擦係合′＠置とを備え、油圧刺
部装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広く
知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御方法も種々提案されている（
例えば特開昭５５−６９７３８＞。即ち、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショック
で変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、各１９！擦係合装置の耐久性を向上させるようにし
たものである。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、一般に例えばエンジントルクの変更の開
始は自動変速機の回転メンバが変速のための回転数変化
を行う区間（以下、イナーシャ相という）に対応して行
うと良好な結果が得られることが確認されているが（例
えば特願昭５９−２３４４６６＞ 、変速指令が出され
た後、イナーシャ相が開始するまでには若干の時間遅れ
があり、しかもこれが使用条件等によってばらっ（ため
、変速指令からのタイマで上記制御を行うのが難しいと
いう問題があった。 この問題に対し、エンジンの回転速噴、あるいは自動変
速機の回転メンバの回転速度や、摩擦係合装置の作用油
圧等の変化でイナーシャ相の開始を検出する方法が検討
されている。しかしながら、これらにも次のような不具
合がある。例えば、エンジン、あるいは自動変速機の回
転メンバの回転速度によってイナーシャ相の開始を検出
する方法は、誤判断防止のためには実際にエンジンや自
動変速機のメンバがある程度大きく変化した時点をもっ
て判断せざるを得ず、従って、その分イナーシャ相開始
の判断が１１れる。特に、エンジン回転速度によるもの
では、トルクコンバータを介している場合、イナーシャ
相開始からエンジン回転速度の変化開始のタイムラグも
追加されるため、更に遅れる傾向にある。 又、摩擦係合＠はの作用油圧の変化でイナーシャ相の開
始を検出する方法は、油圧の変化率が大なる領域では、
一般にイナーシャ相の開始前であるため、ここからスタ
ートするタイマが必要である。いずれの方法によっても
、リャルタイムでイナーシャ相の開始点を早期に検出す
るのが難しいというのが実情である。又、この他に、こ
れらの回転速度や油圧の変化を検出する方法は、その検
出センサが故障すると制御そのものができなくなるとい
う問題もある。 【発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、センサ等を用いることなく、従って、故障等
の危険がほとんどなく、且つ最適なトルクダウンの開始
時期をリャルタイムで確実に検出することのできる、車
両用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的と
する。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによって変速特性を良好に維持させるようにした
車両用自動変速機の変速制御方法においで、エンジント
ルクの変更開始及び変更終了のうち、少くとも一方のタ
イミングを基準時期からのタイマによって設定する手順
と、該タイマの設定置を、回転系の回転速度のモニタ結
果によって学習補正する手順と、を含むことにより、上
記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記基準時期を変速指令時と
することにより、誤差の少いタイマ設定ができるように
配慮したものである。 又、本発明の実施態様は、前記回転系をエンジン回転速
度、あるいは自動変速機内の回転メンバ、特に、トルク
コンバータの出力軸とすることにより、タイマ設定が精
度良く補正できるようにしたものである。 （作用Ｊ 本発明においては、エンジンのトルク変更開始、あるい
は変更終了のタイミングの設定にあたり、まずセンサ等
を用いずにタイマ設定による手法を採用するようにした
ため、故障等に対する信頼性を高く維持することができ
る。 又、このタイマ設定を回転系の回転速度のモニタ結果に
よって学習補正するようにしたため、使用条件、あるい
は装置の経年変化等の影響をも含めて、最適な時期にト
ルクダウンの開始あるいは終了を決定することが可能で
ある。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気！感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼！２６Ａへと送られる。燃燻室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０．排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた因示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水濡を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速機には、その出力
軸の回転速度から１’Ｊ！！を検出するための車速セン
サ１１０、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する＞４０に入力される。ＥＣＬＩ４
０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料
噴射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ
燃料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する
。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バＪＬ、７ （ｌ
５ＣＶ）４２が設けらレテオリ、ＥＣＵ４ｏからの信号
によってアイドル回転数が制御されるようになっている
。 一方、この実施例における自動変速機のトランスミッシ
ョン部は、トルクコンバータ９１０と。 副変速液９１２と、前進３段、後進１段の主変速ＩＮ機
構９１４とを備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１６、タービ
ン９１８、ステータ９２０及びロックアツプクラッチ９
２１を含む周知のものである。ポンプ９１６は、機関ク
ランク軸９２２と連結され、タービン９１８は、ターど
ン軸９２４に連結されている。該タービン軸９２４は、
トルクコンバータ９１０の出力軸であると共に、副変速
１１９１２の入力軸となっており、該副変速機９１２に
おける遊里歯車装置のキャリア９２６に連結されている
。 副変速機９１２においては、このキャリア９２６によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン９２８が、
サンギヤ９３０及びリングギヤ９３４と噛合している。 又、サンギヤ９３０とキャリア９２６との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、更
に、曽サンギヤ９３０と副変速機９１２を囲繞するハウ
ジングＨＵとの間には、ブレーキＢｏが設けられている
。 副変速機９１２のリングギヤ９３４は、主変速機機構９
１４の入力軸９３６に連結されており、該入力軸９３６
と中間軸９３８との間には、クラッチＣ１が設けられて
いる。 主変速ｆＮ機構９１４には遊星歯Ｒ１装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。フロント側の
遊星歯車装置は、フロント側、リヤ側共通のサンギヤ軸
９４０に設けられたサンギヤ９４２と、該サンギヤ９４
２と噛合するプラネタリピニオン９４４と、該プラネタ
リビニオン２４４を回転可能に支持するキャリア９４６
と、前記プラネタリビニオン９４４と噛合するリングギ
ヤ９４８とによって構成されている。又、リヤ側の遊星
歯車装置は、前記サンギヤ９４２と噛合するプラネタリ
ピニオン９５０と、該プラネタリピニオン９５０を回転
可能に支持するキャリア９５２と、前記プラネタリビニ
オン９５０と噛合するリングギヤ９５４とによって構成
されている。 入力軸９３６と前記サンギヤ軸９４０との間にはクラッ
チＣ２が設けられている。又、フロント側遊星歯車装置
におけるリングギヤ９４８は、中間軸９３８と連結され
ている。更に、フロント側遊星歯車装置におけるキャリ
ア９４６は、リア側の遊星歯車装置におけるリングギヤ
９５４と連結されており、これらキャリア９４６及びリ
ングギヤ９５４は出力軸９５６と連結されている。又、
リア側のｙＡ！歯市装冒におけるキャリア９５２とハウ
ジングＨ（１との間にはブレーキＢ３及び一方向クラッ
チＦ２が設けられている。 更に、サンギヤ軸９４０とハウジングＨ（１との間には
、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ
、又、サンギヤ軸９４０とハウジングＨ（１との間には
、ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン本体２６の負荷状態を反映しているス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ１０２、及び
車速を検出する車１センサ１１０等の信号を入力された
中央処理装置＜ＥＣＵ）４０によって、予め設定された
変速パターンに従って油圧制御回路６０内の電磁ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３因部分に
示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組合
せが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図においてＯ印は作用状態を示し、又、Δ印
は駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時にのみ作
用状態となることを示している。 前記ＮｍソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機９１
４の変速制御を行い、前記′Ｉ！１ｍソレノイドバルブ
Ｓ３は、副変速機９１２の高速側及び低速側の制御を行
い、又、前記ＮｍソレノイドバルブＳ４はトルクコンバ
ータ９１０のロックアツプクラッチ９２１の制御をそれ
ぞれ行うようになっている。 このような装置において、前記ＥＣＵ４０は、前記ＥＣ
Ｔコンピュータ５０の変速情報（変速判断、変速指令、
ロックアツプクラッチ係合許可等）を受け、エンジント
ルクダウン制御を実行すると共に、この制御情報をＥＣ
Ｔコンピュータ５０に出力する。ＥＣＴコンピュータ５
０では、この情報に基づき、ロックアツプクラッチ解放
指令を行ったり、上記制御が確実に行われているか否か
を検査する。 なお、この実施例ではＥＣＬ、Ｉ４０とＥＣＴコンピュ
ータ５０とを別体とし、且つエンジントルダウンの量と
タイミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしてい
るが、本発明では制御機器の個数あるいはその制御分担
領域を限定するものではない。 次に、第４図を用いて本実施例の作用を説明する。 まずステップ３００において、車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と開襟に変速判断がな
される。 該変速判断がなされると、ステップ３０２においてこの
変速判断に基づいて変速指令が出されると共に、タイマ
カウントｔがスタートされる。 次いで、ステップ３０４においてこのタイマカウントｔ
が変速指令からイナーシャ相開始までの時間に対応して
予め設定された時間Ｔ１よりも大きくなったか否かが判
断され、大きくなった時点でステップ３０６においてト
ルクダウン指令がなされる。 その後、ステップ３０８において、タイマカウント℃が
イナーシャ相の終了時期に対応して予め設定されていた
時間Ｔ２（タイマカウントｔのスタート時点からではＴ
２′ ）よりも大きくなつかた否かが判断され、大きく
なった時点で、ステップ３１０においてエンジントルク
の復帰指令が出される。 ここまでは従来のタイマによるトルク変更のフローと特
に変わるところはない。ステップ３１２以下が本発明に
係る学習制御のフローである。 まず、ステップ３１２において今回行われた変速に関し
てスロットル開度θの変化がなかったか否かが判断され
る。又、ステップ３１４において今回の変速が単一の変
速く短時間の間に複数の変速判断がなされない変速）で
あったか否かが判断される。これらの判断のうちいずれ
か一方でもＮＯの判断がなされた場合、即ち、変速の間
にスロットル開度が変化していたり、多重変速であった
りした場合には、今回の変速を基礎としては学習制御は
行われない。これは、このような特殊な条件の下で行わ
れた変速を基にした学習制御を行うと、フロー全体がか
えって不安定となる恐れがあるためである。 スロットル開度θの変化がなく、且つ単一の変速であっ
たと判断されたときには、ステップ３１６に進み、エン
ジン回転速度Ｎｅの変化点の計算が行われる。この計算
は、第５図に示されるように、今サンプリングしたエン
ジン回転速度ＮＯの移動平均線を算出し、これからエン
ジン回転速度Ｎｅの変化点、即ちｔｈｅの符号が変化す
る時刻ｉ３と ｔ６を求めることによって行う。 なお、第５図において、ｔｏはタイマカウントでのスタ
ート時刻、ｔｌは設定時間Ｔ１の終了時刻、ｔ２はイナ
ーシャ相の開始時刻、ｔ４は設定時間Ｔ２の終了時刻、
【５はイナーシャ相の終了時刻である。 次いで、ステップ３１８．３２０において、ｔａ ｒ
＋（Ｔ＋）をΔＴ１、ｔａ ｔｔ Ｔ２をΔＴ２
として、それぞれこの１．／Ａ（Ａは定数）をＴ＋、Ｔ
２の時間に補正・追加する。Δ丁！、ΔＴ２は、＋、−
の値を用いる。なお、ステップ３２０において、Ｔｏは
、ｔａ−ｔａである。又、同ステップにおいて、Ｔｚ＝
Ｔｚ＋ΔＴ２／Ａ−Ｔｏとしているのは、第５図に示さ
れるように、補正手段としてエンジン回転速度を用いる
場合、該エンジン回転速度の変化点よりイナーシャ相の
終了時期がＴｏ ｓｅａだけ速いため、その分を補正し
ているためである。なお、イナーシャ相の開始の検出に
おいても、このＴｏに相当する補正を採用することがで
きる。 ステップ３２２〜３２８は、設定時間Ｔ１の上下限圃を
設定し、これを超えた設定を許可しないルーチンである
。即ち、ステップ３２２においてステップ３１８におい
て補正された設定時間Ｔ１が上限１［Ｔ＋ｍａｘよりも
小さいか否かが判断され、又、ステップ３２６において
は下限値Ｔ、 １ｎよりも大きいか否かが判断される。 補正された設定時間Ｔ１がＴ、 ａｋｉｎ≦Ｔ１≦Ｔ、
１Ｉａｘ １’あるときには、この補正された設定時
間Ｔ１がそのまま採用されるが、上限値Ｔ１！！ｌａ×
を超えるとき、あるいは下限値Ｔ、 ｍｔｎを下回ると
きには、補正された設定時間Ｔ１をそのまま用いずに、
ステップ３２４、あるいはステップ３２８においてそれ
ぞれの上下限１０！！ Ｔ ＋ ｔｌｌａＸ 、 Ｔ
＋ ＩＩ！ｉｎに一致させるものである。このように設
定時間Ｔ１に限界値を設けるのは、何らかの原因で補正
された設定時間Ｔ１が異常に大きくなり、又は小さくな
ったりしたときに、このような補正を実行することによ
って、フローが不安定となるのを防止するためである。 なお、ステップ４００〜４０４は、ステップ３０４．３
０８において、タイマカウント（が設定時間Ｔ １ 、
Ｔ ２ ’ になるまで実質的にフローを停止しておく
ための制御フラグＴの設定等に関するフラグである。 第６図に、上記実施例での効果を模式的に示す。 同図で示すように、例えばイナーシャ相の開始点は、各
種部品のばらつき、走行条件のばらつき、あるいは夏、
冬等の季節のばらつきに影響されて微妙に変動する。従
って、補正を毎回ΔＴ１だけ行うのは制御〕〇−が安定
せず必ずしも好ましくはない。よって、この実施例では
、ΔＴ１／Ａだけ補正するようにし、Ａの値によって補
正速度とハンチングの度合を選択できるようにしている
ものである。同図から、今回測定された補正時間がΔ王
、であったときに、イナーシャ相の開始点がΔＴ ＋
、／ Ａだけ補正される様子が理解されよう。 なお、上記実施例においては、トルク変更の開始及び終
了の双方を学習補正するようにしていたが、本発明にお
いては、その一方だけを学習補正するようにして回路の
簡素化を図るようにしてもよい。 又、上記実施例においては、トルク変更の開始に関する
設定時ＢＴ、についてのみ上下限値を設定するようにし
ていたが、終了時刻に関する設定時間Ｔ２についても上
下限値を設定するようにしてもよいのは勿論である。 更に、上記実施例においては、エンジン回転速度をモニ
タすることによって設定時間Ｔ ＋ 、Ｔ ２を学習補
正するようにしていたが、本発明においては、学習補正
の基礎となる回転系の回転速度はエンジン回転速度に限
定されるものではなく、自動変速機の回転メンバ、例え
ばトルクコンバータの出力軸の回転速度をモニタするよ
うにしてもよい。この場合、トルクコンバータでの遅れ
がない分だけエンジン回転速度による補正より正確な補
正ができる可能性がある。 又、上記実施例においては、タイマカウントｔの基点を
、変速指令時としていたが、本発明はタイマカウントの
基点を限定するものではなく、例えばこれを変速判断時
としてもよい。 （発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク変更制御にあたって、特にセンサ等を必−とせず
、従って、故障等に対する偏傾性が高く、且つ、各種車
両のばらつき、あるいは使用条件、季節等のばらつきを
も考慮した上で、その時点での最適な時期にトルク変更
の制御を行うことができるという優れた効果が得られる
。
に、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更すること
によって変速特性を良好に維持させるようにした車両用
自動変速機の変速制御方法の改良に関する。 【従来の技術Ｊ 歯車変速機構と複数の摩擦係合′＠置とを備え、油圧刺
部装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれが
達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広く
知られている。 又、このような車両用自動変速機において、変速時にエ
ンジントルクを変更して、良好な変速特性を得ると共に
、摩擦係合装置の耐久性の確保・向上を図った自動変速
機及びエンジンの一体制御方法も種々提案されている（
例えば特開昭５５−６９７３８＞。即ち、このような自
動変速機及びエンジンの一体制御は、変速時におけるエ
ンジンからのトルク伝達量を変更し、自動変速機の各メ
ンバあるいはこれらを制動する摩擦係合装置でのエネル
ギ吸収分を制御して、短時間で且つ小さな変速ショック
で変速を完了し、運転者に良好な変速感覚を与えると共
に、各１９！擦係合装置の耐久性を向上させるようにし
たものである。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、一般に例えばエンジントルクの変更の開
始は自動変速機の回転メンバが変速のための回転数変化
を行う区間（以下、イナーシャ相という）に対応して行
うと良好な結果が得られることが確認されているが（例
えば特願昭５９−２３４４６６＞ 、変速指令が出され
た後、イナーシャ相が開始するまでには若干の時間遅れ
があり、しかもこれが使用条件等によってばらっ（ため
、変速指令からのタイマで上記制御を行うのが難しいと
いう問題があった。 この問題に対し、エンジンの回転速噴、あるいは自動変
速機の回転メンバの回転速度や、摩擦係合装置の作用油
圧等の変化でイナーシャ相の開始を検出する方法が検討
されている。しかしながら、これらにも次のような不具
合がある。例えば、エンジン、あるいは自動変速機の回
転メンバの回転速度によってイナーシャ相の開始を検出
する方法は、誤判断防止のためには実際にエンジンや自
動変速機のメンバがある程度大きく変化した時点をもっ
て判断せざるを得ず、従って、その分イナーシャ相開始
の判断が１１れる。特に、エンジン回転速度によるもの
では、トルクコンバータを介している場合、イナーシャ
相開始からエンジン回転速度の変化開始のタイムラグも
追加されるため、更に遅れる傾向にある。 又、摩擦係合＠はの作用油圧の変化でイナーシャ相の開
始を検出する方法は、油圧の変化率が大なる領域では、
一般にイナーシャ相の開始前であるため、ここからスタ
ートするタイマが必要である。いずれの方法によっても
、リャルタイムでイナーシャ相の開始点を早期に検出す
るのが難しいというのが実情である。又、この他に、こ
れらの回転速度や油圧の変化を検出する方法は、その検
出センサが故障すると制御そのものができなくなるとい
う問題もある。 【発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、センサ等を用いることなく、従って、故障等
の危険がほとんどなく、且つ最適なトルクダウンの開始
時期をリャルタイムで確実に検出することのできる、車
両用自動変速機の変速制御方法を提供することを目的と
する。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、変速中にエンジントルクを所定量だけ変更す
ることによって変速特性を良好に維持させるようにした
車両用自動変速機の変速制御方法においで、エンジント
ルクの変更開始及び変更終了のうち、少くとも一方のタ
イミングを基準時期からのタイマによって設定する手順
と、該タイマの設定置を、回転系の回転速度のモニタ結
果によって学習補正する手順と、を含むことにより、上
記目的を達成したものである。 又、本発明の実施態様は、前記基準時期を変速指令時と
することにより、誤差の少いタイマ設定ができるように
配慮したものである。 又、本発明の実施態様は、前記回転系をエンジン回転速
度、あるいは自動変速機内の回転メンバ、特に、トルク
コンバータの出力軸とすることにより、タイマ設定が精
度良く補正できるようにしたものである。 （作用Ｊ 本発明においては、エンジンのトルク変更開始、あるい
は変更終了のタイミングの設定にあたり、まずセンサ等
を用いずにタイマ設定による手法を採用するようにした
ため、故障等に対する信頼性を高く維持することができ
る。 又、このタイマ設定を回転系の回転速度のモニタ結果に
よって学習補正するようにしたため、使用条件、あるい
は装置の経年変化等の影響をも含めて、最適な時期にト
ルクダウンの開始あるいは終了を決定することが可能で
ある。 【実施例】 以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気！感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
の全体概要図である。 エアクリーナ１０から吸入された空気は、エアフローメ
ータ１２、スロットル弁１４、サージタンク１６、吸気
マニホルド１８へと順次送られる。 この空気は吸気ポート２０付近でインジェクタ２２から
噴射される燃料と混合され、吸気弁２４を介して更にエ
ンジン本体２６の燃焼！２６Ａへと送られる。燃燻室２
６Ａ内において混合気が燃焼した結果生成される排気ガ
スは、排気弁２８、排気ボート３０．排気マニホルド３
２及び排気管３４を介して大気に放出される。 前記エアフローメータ１２には、吸気温を検出するため
の吸気温センサ１００が設けられている。 前記スロットル弁１４は、運転席に設けられた因示せぬ
アクセルペダルと連動して回動する。このスロットル弁
１４には、その開度を検出するためのスロットルセンサ
１０２が設けられている。又、前記エンジン本体２６の
シリンダブロック２６Ｂには、エンジン冷却水濡を検出
するたの水温センサ１０４が配設されており、排気マニ
ホルド３２の集合部分には、該集合部分における酸素濃
度を検出するための０２センサ１０６が設けられている
。更に、エンジン本体２６のクランク軸によって回転さ
れる軸を有するデストリピユータ３８には、前記軸の回
転からクランク角を検出するためのクランク角センサ１
０８が設けられている。又、自動変速機には、その出力
軸の回転速度から１’Ｊ！！を検出するための車速セン
サ１１０、及び、シフトポジションを検出するためのシ
フトポジションセンサ１１２が設けられている。 これらの各センサ１００．１０２．１０４．１０６．１
０８．１１０．１１２の出力は、エンジンコンピュータ
（以下ＥＣＵと称する＞４０に入力される。ＥＣＬＩ４
０では各センサからの入力信号をパラメータとして燃料
噴射量を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時間だけ
燃料を噴射するように前記インジェクタ２２を制御する
。 なお、スロットル弁１４の上流とサージタンク１６とを
連通させる回路にはアイドル回転制御バＪＬ、７ （ｌ
５ＣＶ）４２が設けらレテオリ、ＥＣＵ４ｏからの信号
によってアイドル回転数が制御されるようになっている
。 一方、この実施例における自動変速機のトランスミッシ
ョン部は、トルクコンバータ９１０と。 副変速液９１２と、前進３段、後進１段の主変速ＩＮ機
構９１４とを備える。 前記トルクコンバータ９１０は、ポンプ９１６、タービ
ン９１８、ステータ９２０及びロックアツプクラッチ９
２１を含む周知のものである。ポンプ９１６は、機関ク
ランク軸９２２と連結され、タービン９１８は、ターど
ン軸９２４に連結されている。該タービン軸９２４は、
トルクコンバータ９１０の出力軸であると共に、副変速
１１９１２の入力軸となっており、該副変速機９１２に
おける遊里歯車装置のキャリア９２６に連結されている
。 副変速機９１２においては、このキャリア９２６によっ
て回転可能に支持されたプラネタリピニオン９２８が、
サンギヤ９３０及びリングギヤ９３４と噛合している。 又、サンギヤ９３０とキャリア９２６との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、更
に、曽サンギヤ９３０と副変速機９１２を囲繞するハウ
ジングＨＵとの間には、ブレーキＢｏが設けられている
。 副変速機９１２のリングギヤ９３４は、主変速機機構９
１４の入力軸９３６に連結されており、該入力軸９３６
と中間軸９３８との間には、クラッチＣ１が設けられて
いる。 主変速ｆＮ機構９１４には遊星歯Ｒ１装置としてフロン
ト側及びリヤ側の２列が備えられている。フロント側の
遊星歯車装置は、フロント側、リヤ側共通のサンギヤ軸
９４０に設けられたサンギヤ９４２と、該サンギヤ９４
２と噛合するプラネタリピニオン９４４と、該プラネタ
リビニオン２４４を回転可能に支持するキャリア９４６
と、前記プラネタリビニオン９４４と噛合するリングギ
ヤ９４８とによって構成されている。又、リヤ側の遊星
歯車装置は、前記サンギヤ９４２と噛合するプラネタリ
ピニオン９５０と、該プラネタリピニオン９５０を回転
可能に支持するキャリア９５２と、前記プラネタリビニ
オン９５０と噛合するリングギヤ９５４とによって構成
されている。 入力軸９３６と前記サンギヤ軸９４０との間にはクラッ
チＣ２が設けられている。又、フロント側遊星歯車装置
におけるリングギヤ９４８は、中間軸９３８と連結され
ている。更に、フロント側遊星歯車装置におけるキャリ
ア９４６は、リア側の遊星歯車装置におけるリングギヤ
９５４と連結されており、これらキャリア９４６及びリ
ングギヤ９５４は出力軸９５６と連結されている。又、
リア側のｙＡ！歯市装冒におけるキャリア９５２とハウ
ジングＨ（１との間にはブレーキＢ３及び一方向クラッ
チＦ２が設けられている。 更に、サンギヤ軸９４０とハウジングＨ（１との間には
、一方向クラッチＦ１を介してブレーキＢ２が設けられ
、又、サンギヤ軸９４０とハウジングＨ（１との間には
、ブレーキＢ１が設けられている。 この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン本体２６の負荷状態を反映しているス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ１０２、及び
車速を検出する車１センサ１１０等の信号を入力された
中央処理装置＜ＥＣＵ）４０によって、予め設定された
変速パターンに従って油圧制御回路６０内の電磁ソレノ
イドバルブ８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３因部分に
示されるような、各クラッチ、ブレーキ等の継合の組合
せが行われて変速制御がなされる。 なお、第３図においてＯ印は作用状態を示し、又、Δ印
は駆動時のみ、Ｘ印はエンジンブレーキ使用時にのみ作
用状態となることを示している。 前記ＮｍソレノイドバルブＳ１、Ｓ２は、主変速機９１
４の変速制御を行い、前記′Ｉ！１ｍソレノイドバルブ
Ｓ３は、副変速機９１２の高速側及び低速側の制御を行
い、又、前記ＮｍソレノイドバルブＳ４はトルクコンバ
ータ９１０のロックアツプクラッチ９２１の制御をそれ
ぞれ行うようになっている。 このような装置において、前記ＥＣＵ４０は、前記ＥＣ
Ｔコンピュータ５０の変速情報（変速判断、変速指令、
ロックアツプクラッチ係合許可等）を受け、エンジント
ルクダウン制御を実行すると共に、この制御情報をＥＣ
Ｔコンピュータ５０に出力する。ＥＣＴコンピュータ５
０では、この情報に基づき、ロックアツプクラッチ解放
指令を行ったり、上記制御が確実に行われているか否か
を検査する。 なお、この実施例ではＥＣＬ、Ｉ４０とＥＣＴコンピュ
ータ５０とを別体とし、且つエンジントルダウンの量と
タイミングをＥＣＵ４０が決定・実行するようにしてい
るが、本発明では制御機器の個数あるいはその制御分担
領域を限定するものではない。 次に、第４図を用いて本実施例の作用を説明する。 まずステップ３００において、車速及びエンジン負荷（
スロットル開度）等に応じて従来と開襟に変速判断がな
される。 該変速判断がなされると、ステップ３０２においてこの
変速判断に基づいて変速指令が出されると共に、タイマ
カウントｔがスタートされる。 次いで、ステップ３０４においてこのタイマカウントｔ
が変速指令からイナーシャ相開始までの時間に対応して
予め設定された時間Ｔ１よりも大きくなったか否かが判
断され、大きくなった時点でステップ３０６においてト
ルクダウン指令がなされる。 その後、ステップ３０８において、タイマカウント℃が
イナーシャ相の終了時期に対応して予め設定されていた
時間Ｔ２（タイマカウントｔのスタート時点からではＴ
２′ ）よりも大きくなつかた否かが判断され、大きく
なった時点で、ステップ３１０においてエンジントルク
の復帰指令が出される。 ここまでは従来のタイマによるトルク変更のフローと特
に変わるところはない。ステップ３１２以下が本発明に
係る学習制御のフローである。 まず、ステップ３１２において今回行われた変速に関し
てスロットル開度θの変化がなかったか否かが判断され
る。又、ステップ３１４において今回の変速が単一の変
速く短時間の間に複数の変速判断がなされない変速）で
あったか否かが判断される。これらの判断のうちいずれ
か一方でもＮＯの判断がなされた場合、即ち、変速の間
にスロットル開度が変化していたり、多重変速であった
りした場合には、今回の変速を基礎としては学習制御は
行われない。これは、このような特殊な条件の下で行わ
れた変速を基にした学習制御を行うと、フロー全体がか
えって不安定となる恐れがあるためである。 スロットル開度θの変化がなく、且つ単一の変速であっ
たと判断されたときには、ステップ３１６に進み、エン
ジン回転速度Ｎｅの変化点の計算が行われる。この計算
は、第５図に示されるように、今サンプリングしたエン
ジン回転速度ＮＯの移動平均線を算出し、これからエン
ジン回転速度Ｎｅの変化点、即ちｔｈｅの符号が変化す
る時刻ｉ３と ｔ６を求めることによって行う。 なお、第５図において、ｔｏはタイマカウントでのスタ
ート時刻、ｔｌは設定時間Ｔ１の終了時刻、ｔ２はイナ
ーシャ相の開始時刻、ｔ４は設定時間Ｔ２の終了時刻、
【５はイナーシャ相の終了時刻である。 次いで、ステップ３１８．３２０において、ｔａ ｒ
＋（Ｔ＋）をΔＴ１、ｔａ ｔｔ Ｔ２をΔＴ２
として、それぞれこの１．／Ａ（Ａは定数）をＴ＋、Ｔ
２の時間に補正・追加する。Δ丁！、ΔＴ２は、＋、−
の値を用いる。なお、ステップ３２０において、Ｔｏは
、ｔａ−ｔａである。又、同ステップにおいて、Ｔｚ＝
Ｔｚ＋ΔＴ２／Ａ−Ｔｏとしているのは、第５図に示さ
れるように、補正手段としてエンジン回転速度を用いる
場合、該エンジン回転速度の変化点よりイナーシャ相の
終了時期がＴｏ ｓｅａだけ速いため、その分を補正し
ているためである。なお、イナーシャ相の開始の検出に
おいても、このＴｏに相当する補正を採用することがで
きる。 ステップ３２２〜３２８は、設定時間Ｔ１の上下限圃を
設定し、これを超えた設定を許可しないルーチンである
。即ち、ステップ３２２においてステップ３１８におい
て補正された設定時間Ｔ１が上限１［Ｔ＋ｍａｘよりも
小さいか否かが判断され、又、ステップ３２６において
は下限値Ｔ、 １ｎよりも大きいか否かが判断される。 補正された設定時間Ｔ１がＴ、 ａｋｉｎ≦Ｔ１≦Ｔ、
１Ｉａｘ １’あるときには、この補正された設定時
間Ｔ１がそのまま採用されるが、上限値Ｔ１！！ｌａ×
を超えるとき、あるいは下限値Ｔ、 ｍｔｎを下回ると
きには、補正された設定時間Ｔ１をそのまま用いずに、
ステップ３２４、あるいはステップ３２８においてそれ
ぞれの上下限１０！！ Ｔ ＋ ｔｌｌａＸ 、 Ｔ
＋ ＩＩ！ｉｎに一致させるものである。このように設
定時間Ｔ１に限界値を設けるのは、何らかの原因で補正
された設定時間Ｔ１が異常に大きくなり、又は小さくな
ったりしたときに、このような補正を実行することによ
って、フローが不安定となるのを防止するためである。 なお、ステップ４００〜４０４は、ステップ３０４．３
０８において、タイマカウント（が設定時間Ｔ １ 、
Ｔ ２ ’ になるまで実質的にフローを停止しておく
ための制御フラグＴの設定等に関するフラグである。 第６図に、上記実施例での効果を模式的に示す。 同図で示すように、例えばイナーシャ相の開始点は、各
種部品のばらつき、走行条件のばらつき、あるいは夏、
冬等の季節のばらつきに影響されて微妙に変動する。従
って、補正を毎回ΔＴ１だけ行うのは制御〕〇−が安定
せず必ずしも好ましくはない。よって、この実施例では
、ΔＴ１／Ａだけ補正するようにし、Ａの値によって補
正速度とハンチングの度合を選択できるようにしている
ものである。同図から、今回測定された補正時間がΔ王
、であったときに、イナーシャ相の開始点がΔＴ ＋
、／ Ａだけ補正される様子が理解されよう。 なお、上記実施例においては、トルク変更の開始及び終
了の双方を学習補正するようにしていたが、本発明にお
いては、その一方だけを学習補正するようにして回路の
簡素化を図るようにしてもよい。 又、上記実施例においては、トルク変更の開始に関する
設定時ＢＴ、についてのみ上下限値を設定するようにし
ていたが、終了時刻に関する設定時間Ｔ２についても上
下限値を設定するようにしてもよいのは勿論である。 更に、上記実施例においては、エンジン回転速度をモニ
タすることによって設定時間Ｔ ＋ 、Ｔ ２を学習補
正するようにしていたが、本発明においては、学習補正
の基礎となる回転系の回転速度はエンジン回転速度に限
定されるものではなく、自動変速機の回転メンバ、例え
ばトルクコンバータの出力軸の回転速度をモニタするよ
うにしてもよい。この場合、トルクコンバータでの遅れ
がない分だけエンジン回転速度による補正より正確な補
正ができる可能性がある。 又、上記実施例においては、タイマカウントｔの基点を
、変速指令時としていたが、本発明はタイマカウントの
基点を限定するものではなく、例えばこれを変速判断時
としてもよい。 （発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、変速時のエンジン
トルク変更制御にあたって、特にセンサ等を必−とせず
、従って、故障等に対する偏傾性が高く、且つ、各種車
両のばらつき、あるいは使用条件、季節等のばらつきを
も考慮した上で、その時点での最適な時期にトルク変更
の制御を行うことができるという優れた効果が得られる
。
第１図は、本発明の要旨を示す流れ図、第２図は、本発
明に係る車両用自動変速機の変速制御方法の実施例が適
用された自動車用自動変速機の全体概略図、第３図は、
上記自動変速機のｒｔｉ擦係合装置の係合・組合わせ状
態を示す縮図、第４図は、上記実施例装置において用い
られている制御ルーチンを示す流れ図、第５図は、設定
時間の補正原理を説明するための線図、第６図は、上記
実施例での効果を模式的に示す縮図である。 Ｎ６・・・エンジン回転速度、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、 Ｔ１・・・トルク変更開始に関する設定時間、Ｔ２・・
・トルク変更終了に関する設定時間。
明に係る車両用自動変速機の変速制御方法の実施例が適
用された自動車用自動変速機の全体概略図、第３図は、
上記自動変速機のｒｔｉ擦係合装置の係合・組合わせ状
態を示す縮図、第４図は、上記実施例装置において用い
られている制御ルーチンを示す流れ図、第５図は、設定
時間の補正原理を説明するための線図、第６図は、上記
実施例での効果を模式的に示す縮図である。 Ｎ６・・・エンジン回転速度、 ４０・・・エンジンコンピュータ、 ５０・・・ＥＣＴコンピュータ、 Ｔ１・・・トルク変更開始に関する設定時間、Ｔ２・・
・トルク変更終了に関する設定時間。
Claims (5)
- （１）変速中にエンジントルクを所定量だけ変更するこ
とによって変速特性を良好に維持させるようにした車両
用自動変速機の変速制御方法において、 エンジントルクの変更開始及び変更終了のうち、少くと
も一方のタイミングを基準時期からのタイマによって設
定する手順と、 該タイマの設定値を、回転系の回転速度のモニタ結果に
よって学習補正する手順と、 を含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御方
法。 - （２）前記基準時期が変速指令時である特許請求の範囲
第１項記載の車両用自動変速機の変速制御方法。 - （３）前記回転系がエンジンの出力軸である特許請求の
範囲第１項又は第２項記載の車両用自動変速機の変速制
御方法。 - （４）前記回転系が自動変速機内の回転メンバである特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の車両用自動変速機
の変速制御方法。 - （５）前記自動変速機内の回転メンバがトルクコンバー
タの出力軸である特許請求の範囲第４項記載の車両用自
動変速機の変速制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60093424A JPS61253229A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60093424A JPS61253229A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61253229A true JPS61253229A (ja) | 1986-11-11 |
Family
ID=14081916
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60093424A Pending JPS61253229A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61253229A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5038287A (en) * | 1989-06-02 | 1991-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling engine in vehicle for speed stage shifting of transmission |
| JP2013100863A (ja) * | 2011-11-08 | 2013-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の保護制御装置 |
| CN103742278A (zh) * | 2013-12-20 | 2014-04-23 | 联合汽车电子有限公司 | 挡位切换时的发动机转速控制系统以及方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS575552A (en) * | 1980-05-10 | 1982-01-12 | Bosch Gmbh Robert | Regulator for torque of internal combustion engine |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP60093424A patent/JPS61253229A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS575552A (en) * | 1980-05-10 | 1982-01-12 | Bosch Gmbh Robert | Regulator for torque of internal combustion engine |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5038287A (en) * | 1989-06-02 | 1991-08-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of controlling engine in vehicle for speed stage shifting of transmission |
| JP2013100863A (ja) * | 2011-11-08 | 2013-05-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機の保護制御装置 |
| CN103742278A (zh) * | 2013-12-20 | 2014-04-23 | 联合汽车电子有限公司 | 挡位切换时的发动机转速控制系统以及方法 |
| CN103742278B (zh) * | 2013-12-20 | 2017-01-18 | 联合汽车电子有限公司 | 挡位切换时的发动机转速控制系统以及方法 |
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