JP6094192B2 - シフト装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転者によるシフト操作に応じて車両の走行モードを設定するシフト装置に関する。

自動車等の車両のシフトレバーの一つとして、運転者による力が加えられていない状況においてはホームポジションに自動的に戻るように構成したものが知られている。この種のシフトレバーは、ジョイスティックレバーとも称される。

そしてこの種のシフトレバーを搭載した車両には、規定時間（例えば１秒）を越えて継続的にニュートラルポジションに保持された場合に、車両の走行モードをニュートラルモードに設定するものが存在する。

なお、暗号コードとして規定された操作パターンでシフト操作が行われた場合に、オートパーキング機能を解除する技術が特許文献１により知られている。

特開２０１０−１９０３１１号公報

上記のような車両では、走行モードをニュートラルモードに設定しようとする運転者は、シフトレバーを、ホームポジションに戻ろうとする力に抗してニュートラルポジションに保持し続ける必要がある。このような操作は、運転者が慌てている場合などにおいては正確に行うことが困難な場合も考えられ、走行モードを速やかにニュートラルモードに設定することが困難となる恐れがあった。

特許文献１の技術では、暗号コードとして規定された操作パターンでのシフト操作に応じて、結果的にニュートラルモードが設定されるものの、あくまでもオートパーキング機能を解除する技術である。

また特許文献１に記載された発明は、オートパーキング機能が生産ラインでの作業の支障となることに鑑みてなされたものであり、暗号コードとして規定された操作パターンは、通常走行時の操作では行われることのない操作の組み合わせで構成している。特許文献１の実施の形態としては、シフトレバーがＮレンジ位置で保持されて閾値時間Ｔｔｈ（例えば１５秒）が経過するまでの間に、ボタンスイッチを閾値回数Ｎｔｈ（例えば３回）以上押圧する操作パターンを、「暗号コードとして規定された操作パターン」としている。つまり暗号コードとして規定された操作パターンでのシフト操作は、走行モードをニュートラルモードに変更したいものの慌てている運転者が容易に行うことが可能な操作にはなり得ない。

本発明は、慌てた運転者による操作に従って走行モードを速やかにニュートラルモードに設定できる可能性を高めることを目的とする。

請求項１に記載される発明のシフト装置は、車両に搭載され、運転者の手動操作によりニュートラルポジションを選択した後、基準ポジションに自動復帰するシフトレバーと、前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置したことを検出するポジション検出手段と、前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに規定時間以上保持された際に、前記車両をニュートラル状態とする設定手段と、を備えたシフト装置であって、前記設定手段は、前記シフトレバーが所定時間内に前記ニュートラルポジションに複数回位置した際でも、前記車両をニュートラル状態とする。

請求項２に記載される発明のシフト装置では、請求項１の記載において、前記基準ポジションと前記ニュートラルポジションとは直線的に配置され、前記設定手段は、前記基準ポジションから前記ニュートラルポジションに操作された回数が前記所定時間内に複数回以上となった際に、前記車両をニュートラル状態とする。

請求項３に記載される発明のシフト装置では、請求項２の記載において、前記設定手段は、前記基準ポジションから前記ニュートラルポジションとは異なるポジションへ操作された際は、前記ニュートラルポジションに操作された回数をキャンセルする。

本発明によれば、慌てた運転者による操作に従って走行モードを速やかにニュートラルモードに設定できる可能性を高めることが可能となる。

一実施形態に係る自動車の構成を示す図。 図１に示す自動車の車室内のジョイスティックレバーの設置場所の近辺の斜視図。 図１中のＰＨＥＶ−ＥＣＵのブロック図。 走行モード設定処理のフローチャート。

本発明の一実施形態に係るシフト装置を搭載した自動車を、図１〜４を用いて説明する。なお、本実施形態においてはプラグインハイブリッドタイプの自動車を例示するが、他の様々なタイプの自動車においても本発明を同様に実施が可能である。

図１は自動車１００の構成を示す図である。なお、自動車１００はプラグインハイブリッドタイプの既存の別の自動車が備えるのと同様な多数の要素を備えるが、図１においてはそれらの要素のうちの一部の要素のみを示している。

自動車１００は、本体１、前輪２ａ，２ｂ、後輪３ａ，３ｂ、車軸４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ、伝達機構６，７、内燃機関８、電動モータ９，１０、発電機１１、バッテリ１２、インバータ１３，１４，１５、コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ、外部給電プラグ１８、充電装置１９、ニュートラルポジションセンサ（以下、Ｎセンサと称する）２０、ドライブポジションセンサ（以下、Ｄセンサと称する）２１、ブレーキポジションセンサ（以下、Ｂセンサと称する）２２、リバースポジションセンサ（以下、Ｒセンサと称する）２３、パワースイッチ２４、車速センサ２５、ＯＳＳ−ＥＣＵ（one-touch start system-electric control unit）２６、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ（electric time and alarm control system-electric control unit）２７、エンジン−ＥＣＵ（electric control unit）２８およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ（plug-in hybrid electric vehicle-electric control unit）２９を含む。

また自動車１００は、例えば図２に示すようなジョイスティックタイプのシフトレバー（以下、ジョイスティックレバーと称する）３０を搭載する。

図２は自動車１００の車室内のジョイスティックレバー３０の設置場所の近辺の斜視図である。

ジョイスティックレバー３０は、ガイドパネル３１に形成したガイド溝３１ａを貫通する状態で配置される。そしてジョイスティックレバー３０は、ガイド溝３１ａに沿って移動可能なように、図示しない周知の支持機構によって支持されている。

ガイド溝３１ａは、ホームポジション（基準ポジション）ＨＰ、ニュートラルポジションＮＰ、ドライブポジションＤＰ、ブレーキポジションＢＰおよびリバースポジションＲＰのそれぞれにジョイスティックレバー３０を位置させることを可能とする。なお上記の支持機構は、ジョイスティックレバー３０に運転者による操作力などの外力が加えられていない状況においては、ジョイスティックレバー３０をホームポジションＨＰに復帰させる。

本体１は、車台および車体などを含み、他の各要素を支持するとともに、運転者を含む乗員が搭乗するための空間を形成する。

前輪２ａ，２ｂは、車軸４ａ，４ｂの端部にそれぞれ固定されている。後輪３ａ，３ｂは、車軸５ａ，５ｂの端部にそれぞれ固定されている。前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂは、それぞれ接地して本体１を支持するとともに、回転して本体１を移動させる。

車軸４ａ，４ｂは、本体１と前輪２ａ，２ｂとの相対的な位置関係を所定の状態に維持するとともに、伝達機構６から伝達される回転力を前輪２ａ，２ｂへと伝達する。

車軸５ａ，５ｂは、本体１と後輪３ａ，３ｂとの相対的な位置関係を所定の状態に維持するとともに、伝達機構７から伝達される回転力を後輪３ａ，３ｂへと伝達する。

伝達機構６は、車軸４ａ，４ｂを個別に回転可能に支持する。伝達機構６には、内燃機関８、電動モータ９および発電機１１のそれぞれの回転軸８ａ，９ａ，１１ａが個別に接続されている。伝達機構６は、ディファレンシャルギアを含む各種のギア、シャフトおよびクラッチなどを周知のように組み合わせて構成され、回転軸８ａと車軸４ａ、４ｂとを接続する状態、回転軸８ａと回転軸１１ａとを接続する状態、回転軸８ａの回転力を車軸４ａ，４ｂおよび回転軸１１ａに分配して伝達する状態、回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態、回転軸１１ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態、車軸４ａ，４ｂを自由に回転させる状態、あるいは車軸４ａ，４ｂをロックする状態を選択的に形成する。なお、車軸４ａ，４ｂのロックは例えば、伝達機構６が備えるパーキングロック機構により、伝達機構６が備えるシャフトの回転を機械的にロックすることにより行う。

伝達機構７は、車軸５ａ，５ｂを個別に回転可能に支持する。伝達機構７には、電動モータ１０の回転軸１０ａが接続されている。伝達機構７は、ディファレンシャルギアを含む各種のギア、シャフトおよびクラッチなどを周知のように組み合わせて構成され、回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続する状態および車軸５ａ，５ｂを自由に回転させる状態を選択的に形成する。

内燃機関８は、燃料を利用して回転力を発生し、回転軸８ａを回転する。内燃機関８は、典型的には燃料としてガソリンを使用するものであるが、軽油などの別の燃料油やＬＰＧ（liquefied petroleum gas）などのガスのようなガソリン以外の燃料を利用するものでも良い。伝達機構６が回転軸８ａと車軸４ａ，４ｂとを接続するとき、内燃機関８は前輪２ａ，２ｂを回転させる。

電動モータ９，１０は、電気エネルギを利用して回転力を発生し、回転軸９ａ，１０ａを回転する。伝達機構６が回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続するとき、電動モータ９は前輪２ａ，２ｂを回転させる。伝達機構７が回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続するとき、電動モータ１０は後輪３ａ，３ｂを回転させる。

発電機１１は、回転軸１１ａの回転を利用して電磁誘導により発電する。伝達機構６が回転軸８ａと回転軸１１ａとを接続するとき、発電機１１は内燃機関８が発生した回転力を利用して発電する。伝達機構６が車軸４ａ，４ｂと発電機１１とを接続するとき、発電機１１は車軸４ａ，４ｂの回転力を利用して発電する。

バッテリ（電池）１２は、直流電流を発生する。

インバータ１３，１４は、バッテリ１２が出力する直流電流を交流電流に変換する。インバータ１３，１４は、ＩＧＢＴなどのスイッチング素子を有した周知の構成のものであって良い。インバータ１３は、交流電流を電動モータ９に印加することにより、電動モータ９に電気エネルギを供給する。インバータ１４は、交流電流を電動モータ１０に供給することにより、電動モータ１０を動作させる。インバータ１３，１４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御の下に、スイッチング素子のスイッチング周波数や、出力する電流の電流値（出力電流値）および周波数（出力周波数）を変更する。

インバータ１５は、発電機１１が発生する交流電流を直流電流に変換する。インバータ１５が得た直流電流は、バッテリ１２へと供給される。

コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、バッテリ１２の正極とインバータ１３，１４，１５との間に介挿されている。コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御の下にバッテリ１２の正極とインバータ１３，１４，１５との電気的接続をオン／オフする。

コンタクタ１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、バッテリ１２の負極とインバータ１４，１５，１６との間に介挿されている。コンタクタ１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御の下にバッテリ１２の負極とインバータ１４，１５，１６との電気的接続をオン／オフする。

外部給電プラグ１８は、外部電源からの電力供給を受けるためのケーブルが必要に応じて接続できる。外部給電プラグ１８は、ケーブルが接続されているときには、当該ケーブルと充電装置１９とを電気的に接続する。

充電装置１９は、外部給電プラグ１８に接続されたケーブルを介して外部電源から供給される電力によりバッテリ１２を充電する。

Ｎセンサ２０は、ジョイスティックレバー３０がニュートラルポジションＮＰに位置している状態およびそれ以外の状態のいずれであるかを検出し、その検出結果を表した検出信号を出力する。

Ｄセンサ２１は、ジョイスティックレバー３０がドライブポジションＤＰに位置している状態およびそれ以外の状態のいずれであるかを検出し、その検出結果を表した検出信号を出力する。

Ｂセンサ２２は、ジョイスティックレバー３０がブレーキポジションＢＰに位置している状態およびそれ以外の状態のいずれであるかを検出し、その検出結果を表した検出信号を出力する。

Ｒセンサ２３は、ジョイスティックレバー３０がリバースポジションＲＰに位置している状態およびそれ以外の状態のいずれであるかを検出し、その検出結果を表した検出信号を出力する。

なお、ジョイスティックレバー３０がホームポジションＨＰに位置している状態およびそれ以外の状態のいずれであるかを検出し、その検出結果を表した検出信号を出力するＨセンサを別に設けても良い。

パワースイッチ２４は、自動車１００の起動および停止を指示するためにユーザにより操作されるスイッチである。

車速センサ２５は、自動車１００の走行速度を、例えば車軸５ｂの回転速度に基づいて検出する。

ＯＳＳ−ＥＣＵ２６は、ユーザがパワースイッチ２４を操作した際に、認証通信を行った後に、各部の電源制御などを実施する。

ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７は、自動車１００に搭載されていて図１では図示を省略している各種の電装品を制御する。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７の制御対象となる電装品は、例えばヘッドライト、ドアミラー、ワイパー、ドアロック機構、室内照明器具およびセキュリティアラームなどである。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７は、ＯＳＳ−ＥＣＵ２６、エンジン−ＥＣＵ２８およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９と適宜に通信して必要な情報を取得しながら、予め定められた動作を実現するべく各種の電装品を制御する。一例としてＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７は、車速が規定値以上になった際にドアミラーが格納状態であるならば、ドアミラーを自動的に展開する。

エンジン−ＥＣＵ２８は、内燃機関８の動作を制御する。エンジン−ＥＣＵ２８は、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９と適宜に通信して各種の制御に必要な情報を取得する。

ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、自動車１００の走行に係わる各種の制御処理を行う。例えばＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、自動車１００の走行状況に応じて、伝達機構６，７の状態を制御する。またＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、インバータ１３，１４およびコンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃの状態を制御する。一例としてＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、ＥＶ（electric vehicle）モードの力行状態においては、伝達機構６を電動モータ９の回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態に、また伝達機構７を電動モータ１０の回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続する状態にするとともに、コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃをいずれもオンとしておく。そして当該状態においてＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、図示しないアクセル開度センサが検出したアクセル開度に応じて、要求される走行出力を算出し、この走行出力を得るべく電動モータ９，１０を動作させるようにインバータ１３，１４の出力を制御する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９はこのほか、既存の別のハイブリッド自動車で実現されているような各種の動作状態を必要に応じて形成するように伝達機構６，７、インバータ１３，１４およびコンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃの状態を制御する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７およびエンジン−ＥＣＵ２８と適宜に通信して各種の制御に必要な情報を取得する。

なお、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御の下での自動車１００の基本的な走行モードとしては、ニュートラルモード、ドライブモード、ブレーキモードおよびリバースモードを選択的に適用可能である。ニュートラルモードは、車軸４ａ，４ｂ，５ａ、５ｂに如何なる駆動力も伝達しないし、ブレーキもかけない。ドライブモードは、車軸４ａ，４ｂ，５ａ、５ｂの少なくともいずれか一方に駆動力を伝達して自動車１００を前進させる。ブレーキモードは、内燃機関８または電動モータ９，１０の回転抵抗を自動車１００の走行への抵抗として作用させる。リバースモードは、車軸４ａ，４ｂ，５ａ、５ｂの少なくともいずれか一方に駆動力を伝達して自動車１００を後退させる。

図３はＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９のブロック図である。なお、図３において図１に示されるのと同一の部分には同一の符号を付している。

ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（central processing unit）２９ａ、ＲＯＭ（read-only memory）２９ｂ、ＲＡＭ（random-access memory）２９ｃ、ＥＥＰＲＯＭ（electrically erasable programmable read-only memory）２９ｄ、インタフェースユニット（Ｉ／Ｆユニット）２９ｅおよび通信ユニット２９ｆを含む。そしてこれらの各要素は、バス２９ｇにそれぞれ接続されている。

ＣＰＵ２９ａは、ＲＯＭ２９ｂおよびＲＡＭ２９ｃに記憶されたオペレーティングシステムおよびアプリケーションプログラムに基づいて、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御対象となる各要素の動作を制御するための情報処理を行う。

ＲＯＭ２９ｂは、上記のオペレーティングシステムを記憶する。ＲＯＭ２９ｂは、上記のアプリケーションプログラムを記憶する場合もある。またＲＯＭ２９ｂは、ＣＰＵ２９ａが各種の処理を行う上で参照するデータを記憶する場合もある。

ＲＡＭ２９ｃは、ＣＰＵ２９ａが各種の処理を行う上で一時的に使用するデータを記憶しておく、いわゆるワークエリアとして利用される。

ＥＥＰＲＯＭ２９ｄは、ＣＰＵ２９ａが各種の処理を行う上で使用するデータや、ＣＰＵ２９ａでの処理によって生成されたデータを保存する。またＥＥＰＲＯＭ２９ｄは、アプリケーションプログラムを記憶する場合もある。

ＲＯＭ２９ｂまたはＥＥＰＲＯＭ２９ｄに記憶されるアプリケーションプログラムには、後述する走行モード設定処理に関して記述した走行モード設定プログラムを含む。この走行モード設定プログラムがＥＥＰＲＯＭ２９ｄに記憶される場合、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９を含んだユニット、あるいは自動車１００の譲渡は、一般的に上記の走行モード設定プログラムがＥＥＰＲＯＭ２９ｄに記憶された状態にて行われる。しかし、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９を含んだユニット、あるいは自動車１００が上記の走行モード設定ログラムがＥＥＰＲＯＭ２９ｄに記憶されない状態で譲渡されるとともに、磁気ディスク、光磁気ディスク、光ディスク、半導体メモリなどのようなリムーバブルな記録媒体に記録して、あるいはネットワークを介して上記の走行モード設定プログラムが譲渡され、この走行モード設定プログラムが上記の別途に譲渡されたＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９を含んだユニット、あるいは自動車１００のＥＥＰＲＯＭ２９ｄに書き込まれても良い。

インタフェースユニット２９ｅは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９の制御対象となる各要素を物理的に接続する。すなわち、バッテリ１２、インバータ１３，１４、コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ、Ｎセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２、Ｒセンサ２３、車速センサ２５は、インタフェースユニット２９ｅに接続される。インタフェースユニット２９ｅは、接続された各要素とＣＰＵ２９ａとの間でのデータの授受をインタフェースする。つまりインタフェースユニット２９ｅは、Ｎセンサ２０が出力する検出信号を取り込む取込手段としての機能を備える。

通信ユニット２９ｆは、ＯＳＳ−ＥＣＵ２６、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ２７およびエンジン−ＥＣＵ２８と通信する。

上述のように、インタフェースユニット２９ｅは、検出信号を取り込む取込手段としての機能を備える。また、ＣＰＵ２９ａは、後述する走行モード設定処理を実行することによって設定手段として機能する。

次に以上のように構成された自動車１００の動作について説明する。なお、自動車１００は既存の別の自動車が備えるのと同様な様々な機能を備えるが、それらの機能に関する動作は既存の別の自動車と同様であるので、その詳細な説明は省略する。そして以下においては、走行モードの設定に関して詳細に説明する。

図４は走行モード設定処理のフローチャートである。

ＯＳＳ−ＥＣＵ２６が、パワースイッチ２４の操作に応じて各部の電源制御などを実施することによってＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９が起動されると、ＣＰＵ２９ａが走行モード設定プログラムに従って図４に示す走行モード設定処理を開始する。なお、以下に説明する処理の内容は一例であって、同様な結果を得ることが可能な様々な処理を適宜に利用できる。

ステップＳａ１においてＣＰＵ２９ａは、変数ｍを０にクリアする。変数ｍは、ジョイスティックレバー３０がニュートラルポジションＮＰに連続的に移動した回数をカウントするためのものである。

ステップＳａ２においてＣＰＵ２９ａは、Ｎセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれかがジョイスティックレバー３０を新たに検出したか否かを確認する。なお、以下においては、Ｎセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３に関して、ジョイスティックレバー３０を検出している状態をオンと称し、検出していない状態をオフと称する。

ジョイスティックレバー３０が運転手により操作されてニュートラルポジションＮＰ、ドライブポジションＤＰ、ブレーキポジションＢＰおよびリバースポジションＲＰのいずれかに移動されると、該当するポジションに対応したセンサが検出信号の状態を変化する。ＣＰＵ２９ａは、インタフェースユニット２９ｅを介してＮセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３がそれぞれ出力する検出信号を取り込んで、その状態を監視する。そしてＮセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれもが新たにオンとなっていないためにステップＳａ２にてＮＯと判定したならば、ＣＰＵ２９ａはステップＳａ３へ進む。

ステップＳａ３においてＣＰＵ２９ａは、ウェイトタイマがタイムアップしたか否かを確認する。なおウェイトタイマについては後述する。そしてウェイトタイマがタイムアップしていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ２に戻る。なお、ウェイトタイマが起動されていない場合もあるが、その場合にはＣＰＵ２９ａはＮＯと判定する。

かくしてＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ２，３において、Ｎセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれかが新たにオンとなるか、あるいはウェイトタイマがタイムアップするのを待ち受ける。

Ｎセンサ２０、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれかが新たにオンとなったためにステップＳａ２にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ４へ進む。

ステップＳａ４においてＣＰＵ２９ａは、新たにオンとなったのがＤセンサ２１であるか否かを確認する。そしてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ５へ進む。

ステップＳａ５においてＣＰＵ２９ａは、ドライブモードへ移行するための予め定められた条件（Ｄモード移行条件）が成立しているか否かを確認する。Ｄモード移行条件は、自動車１００の設計者などによって任意に定められて良い。そしてＤモード移行条件が成立しているためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ６へ進む。

ステップＳａ６においてＣＰＵ２９ａは、走行モードとしてドライブモードを設定する。

そしてこののちにＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１に戻る。なお、Ｄモード移行条件が成立していないためにステップＳａ５にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ６をパスしてステップＳａ１に戻る。

さて、ステップＳａ２にて新たにオンしたと判定されたセンサがＤセンサ２１ではないためにステップＳａ４にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ７へ進む。

ステップＳａ７においてＣＰＵ２９ａは、新たにオンとなったのがＢセンサ２２であるか否かを確認する。そしてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ８へ進む。

ステップＳａ８においてＣＰＵ２９ａは、ブレーキモードへ移行するための予め定められた条件（Ｂモード移行条件）が成立しているか否かを確認する。Ｂモード移行条件は、自動車１００の設計者などによって任意に定められて良い。そしてＢモード移行条件が成立しているためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ９へ進む。

ステップＳａ９においてＣＰＵ２９ａは、走行モードとしてブレーキモードを設定する。

そしてこののちにＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１に戻る。なお、Ｂモード移行条件が成立していないためにステップＳａ８にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ９をパスしてステップＳａ１に戻る。

さて、ステップＳａ２にて新たにオンしたと判定されたセンサがＢセンサ２２ではないためにステップＳａ７にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１０へ進む。

ステップＳａ１０においてＣＰＵ２９ａは、新たにオンとなったのがＲセンサ２３であるか否かを確認する。そしてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１１へ進む。

ステップＳａ１１においてＣＰＵ２９ａは、リバースモードへ移行するための予め定められた条件（Ｒモード移行条件）が成立しているか否かを確認する。Ｒモード移行条件は、自動車１００の設計者などによって任意に定められて良い。そしてＲモード移行条件が成立しているためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１２へ進む。

ステップＳａ１２においてＣＰＵ２９ａは、走行モードとしてリバースモードを設定する。

そしてこののちにＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１に戻る。なお、Ｒモード移行条件が成立していないためにステップＳａ１１にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１２をパスしてステップＳａ１に戻る。

さて、ステップＳａ２にて新たにオンしたと判定されたセンサがＲセンサ２３ではないためにステップＳａ１０にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１３へ進む。すなわち、ステップＳａ２にて新たにオンしたと判定されたセンサがＮセンサ２０であるならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１３へ進む。

ステップＳａ１３においてＣＰＵ２９ａは、変数ｍを１つ増加する。つまり、Ｎセンサ２０が新たにオンする毎に変数ｍを１つ増加する。

ステップＳａ１４においてＣＰＵ２９ａは、変数ｍが予め定めた閾値ＴＨ以上であるか否かを確認する。なお、閾値ＴＨは、２以上の値として自動車１００の設計者などによって任意に定められて良い。一例として閾値は、「３」とすることが想定される。そして変数ｍが閾値ＴＨ以上ではないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１５へ進む。

ステップＳａ１５においてＣＰＵ２９ａは、ホールドタイマを起動する。ホールドタイマは、予め定めた必要保持時間を計時する。必要保持時間は、自動車１００の設計者などによって任意に定められ良い。一例として必要保持時間は、１秒とすることが想定される。なおホールドタイマは、ＣＰＵ２９ａによる走行モード設定処理とは別タスクの処理によるソフトウェアタイマとして実現することができる。ホールドタイマは、ＣＰＵ２９ａとは別のプロセッサによるソフトウェアタイマや、ハードウェアタイマを用いても良い。

ステップＳａ１６においてＣＰＵ２９ａは、Ｎセンサ２０がオフとなったか否かを確認する。そしてＮセンサ２０がまだオンのままであるためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１７へ進む。

ステップＳａ１７においてＣＰＵ２９ａは、ホールドタイマがタイムアップしたか否かを確認する。そしてホールドタイマがタイムアップしていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１６に戻る。

かくしてＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１６，１７において、Ｎセンサ２０がオフとなるか、あるいはホールドタイマがタイムアップするのを待ち受ける。

ホールドタイマがタイムアップするのよりも先にＮセンサ２０がオフとなったためにステップＳａ１６にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１８へ進む。

ステップＳａ１８においてＣＰＵ２９ａは、ウェイトタイマを起動する。ウェイトタイマは、Ｎセンサ２０の新たなオンが連続的に行われる場合におけるその間隔の許容時間としての待ち時間を計時する。待ち時間は、自動車１００の設計者などによって任意に定められ良い。一例として必要保持時間は、０．５秒とすることが想定される。なおウェイトタイマは、ＣＰＵ２９ａによる走行モード設定処理とは別タスクの処理によるソフトウェアタイマとして実現することができる。ウェイトタイマは、ＣＰＵ２９ａとは別のプロセッサによるソフトウェアタイマや、ハードウェアタイマを用いても良い。

そしてこの後にＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ２，３の待ち受け状態に戻る。かくしてステップＳａ２，３の待ち受け状態においては、Ｎセンサ２０が一旦オフとなってから待ち時間が経過するまでの間にＮセンサ２０が新たにオンとなるか否かを確認している。そしてＮセンサ２０が新たにオンとなるよりも先にウェイトタイマがタイムアップしたことによってステップＳａ３にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１に戻る。つまりこの場合には、変数ｍをクリアした上で、上述した処理を繰り返す。

そして、Ｎセンサ２０が一旦オフとなってから待ち時間が経過するまでの間にＮセンサ２０が新たにオンとなったならばＣＰＵ２９ａは、変数ｍをクリアすることなしに、ステップＳａ１３において１つ増加する。なお、前述した通り、Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれかがオンとなった場合には、ＣＰＵ２９ａはステップＳａ５，６，８，９，１１，１２のいずれかからステップＳａ１へと戻っており、ｍを０にクリアしている。かくして変数ｍは、待ち時間を越えない間隔で、かつ途中にＤセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれもがオンとならないでＮセンサ２０のオン／オフが繰り返される状況においてＮセンサ２０がオンされた回数を表すものとなる。

そして変数ｍが閾値ＴＨ以上となったことによってステップＳａ１４にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１９へ進む。また、ステップＳａ１６，１７の待ち受け状態において、Ｎセンサ２０がオフになるよりも先にホールドタイマがタイムアップしたことによってステップＳａ１７にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１９へ進む。

つまり、待ち時間を越えない間隔でＮセンサ２０のオン／オフが繰り返される中でのＮセンサ２０のオン回数が閾値ＴＨに応じた規定値以上となるか、あるいはＮセンサが必要保持時間を越えてオンし続けたことに応じて、ＣＰＵ２９ａはステップＳａ１９へと進む。

ステップＳａ１９においてＣＰＵ２９ａは、現在の走行モードをニュートラルモードに設定しているか否かを確認する。そしてここでＮＯと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ２０へ進む。

ステップＳａ２０においてＣＰＵ２９ａは、走行モードとしてニュートラルモードを設定する。

こののちにＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ１に戻る。なお、既に走行モードとしてニュートラルモードを設定しているためにステップＳａ１９にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２９ａは、ステップＳａ２０をパスしてステップＳａ１に戻る。

以上のように自動車１００では、走行モードがニュートラルモード以外に設定された状態において、ジョイスティックレバー３０をニュートラルポジションＮＰに位置させた状態を必要保持時間を越えて維持するように運転者がジョイスティックレバー３０を操作したならば、走行モードがニュートラルモードに変更される。

ところで、ジョイスティックレバー３０は、運転者が力を加えなければホームポジションＨＰに戻る。このため、走行モードをニュートラルモードに変更したい運転者が、ジョイスティックレバー３０を一旦はニュートラルポジションＮＰに位置させたものの、必要保持時間を越えないうちに慌てて力を緩めてしまった場合には、ジョイスティックレバー３０はホームポジションＨＰに戻ってしまい、走行モードはニュートラルモードには切り換わらない。そしてこのような状況において慌てた運転者は、上記と同様な動作を繰り返してしまいがちである。つまり、このような状況においては、ホームポジションＨＰとニュートラルポジションＮＰとの間を素早く往復させるようにジョイスティックレバー３０が操作される。

このとき、ジョイスティックレバー３０がニュートラルポジションＮＰに位置する状態が必要保持時間を越えて維持されることはないが、走行モードがニュートラルモードに変更される。従って自動車１００によれば、慌てた運転者による操作に従って走行モードを速やかにニュートラルモードに設定できる可能性を高めることができる。

ただし、Ｎセンサ２０がオンする間隔が待ち時間（所定時間）を越えることがないまま、Ｎセンサ２０が規定回数を越えてオンするほどにＮセンサ２０が高頻度にオンした場合に、走行モードはニュートラルモードに設定される。このため、上記のような操作が規定頻度よりも低い頻度で行われた場合には、それに応じて走行モードをニュートラルモードに設定することはないから、走行モードを不必要にニュートラルモードに設定してしまうことはない。

また、シフトレバーはホームポジションＨＰに自動復帰し、かつ、ホームポジションＨＰとニュートラルポジションＮＰとは、直線的な位置に配置されているので、運転非常時に運転者がホームポジションＨＰにシフトレバーを入れようとしてニュートラルポジションＮＰとホームポジションＨＰとの間を直線的に素早く何度も操作してしまう可能性がある。このような場合であっても、確実に車両をニュートラルモードに設定できるようになっている。

更に、ホームポジションＨＰとニュートラルポジションＮＰとの間を操作している際に、ニュートラルポジションＮＰ以外の別のポジション、例えば、ドライブポジションＤＰにシフトレバーが位置した際は、ニュートラルポジションＮＰに位置した回数をキャンセルすることで運転者がニュートラルポジションＮＰ以外の別のポジションにいれようとする意思を反映することができる。

この実施形態は、次のような種々の変形実施が可能である。

ウェイトタイマにより計時する待ち時間を、変数ｍの値に応じて動的に変更しても良い。具体的には例えば、運転者がジョイスティックレバー３０を繰り返しニュートラルポジションＮＰに移動させる場合、そのスピードは徐々に遅くなる可能性が高いので、変数ｍの値が大きいほどに待ち時間を長くすれば、上記の傾向に適応することができる。

規定の時間が経過するまでの間にＮセンサ２０が新たにオンした回数が規定回数に到達したか否かを確認するなどのように、Ｎセンサ２０が新たにオンする頻度が規定頻度を越えるか否かを判定するための処理は種々変形が可能である。

Ｄセンサ２１、Ｂセンサ２２およびＲセンサ２３のいずれかがオンとなった場合には変数ｍを０にクリアしているが、これは行わないようにしても良い。つまり、途中でドライブポジションＤＰ、ブレーキポジションＢＰおよびリバースポジションＲＰにジョイスティックレバー３０が移動されることがあっても、Ｎセンサ２０が新たにオンする頻度が規定頻度を越えるならば走行モードをニュートラルモードに設定することとしても良い。このようにすれば、例えば運転者が勢い余ってドライブポジションＤＰやリバースポジションＲＰにジョイスティックレバー３０を移動させてしまった場合に変数ｍがリセットされてしまうことが無くなり、そのような操作を許容して速やかなニュートラルモードへの移行を可能とすることができる。ただし、各ポジションの配置が図２に示す状態であるときに上記のように変形実施するならば、閾値ＴＨは３以上に定めておくべきである。

前記実施形態では、本発明のシフト装置における制御機能をＰＨＥＶ−ＥＣＵ２９に持たせているが、他のＥＣＵに持たせても良い。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。

２０…Ｎセンサ、２９…ＰＨＥＶ−ＥＣＵ、２９ａ…ＣＰＵ、２９ｂ…ＲＯＭ、２９ｃ…ＲＡＭ、２９ｄ…ＥＥＰＲＯＭ、２９ｅ…インタフェースユニット、２９ｆ…通信ユニット、３０…ジョイスティックレバー、１００…自動車。

Claims (3)

1. 車両に搭載され、運転者の手動操作によりニュートラルポジションを選択した後、基準ポジションに自動復帰するシフトレバーと、
   前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに位置したことを検出するポジション検出手段と、
   前記シフトレバーが前記ニュートラルポジションに規定時間以上保持された際に、前記車両をニュートラル状態とする設定手段と、を備えたシフト装置であって、
   前記設定手段は、
   前記シフトレバーが所定時間内に前記ニュートラルポジションに複数回位置した際でも、前記車両をニュートラル状態とする
   ことを特徴とするシフト装置。
2. 前記基準ポジションと前記ニュートラルポジションとは直線的に配置され、
   前記設定手段は、
   前記基準ポジションから前記ニュートラルポジションに操作された回数が前記所定時間
   内に複数回以上となった際に、前記車両をニュートラル状態とする
   ことを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
3. 前記設定手段は、
   前記基準ポジションから前記ニュートラルポジションとは異なるポジションへ操作された際は、前記ニュートラルポジションに操作された回数をキャンセルする
   ことを特徴とする請求項２に記載のシフト装置。

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