JP6205717B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輪の回転を機械的係合によってロックするパーキングロック機構を備えた車両の制御装置に関する。

パーキングロック機構には、機械的係合により車輪の回転をロックするロック状態と当該ロックを解除するアンロック状態との切り替えを、ソレノイドなどを利用して電動で行うものがある。そしてこの種のパーキングロック機構を制御する制御装置では、例えばソレノイドの状態を検出するエンコーダなどのセンサの出力などに基づいてパーキングロック機構の動作状態を管理している。

そして上記の制御装置は、パーキングロック機構が制御通りに動作していない場合には、安全のために自動車の走行を禁止することが一般的である。

例えば特許文献１は、パーキングロック機構のロック状態への移行が指示されたにも拘わらずパーキングロック機構がアンロック状態である場合には内燃機関の始動を禁止する。

特開２０１０−１１２４４４号公報

さて、パーキングロック機構がアンロック状態にあるならば、自動車は走行することが可能な状態にある。この状態で、センサの故障によりパーキングロック機構の状態を制御装置が把握できなかった場合には、自走により修理工場などに移動することが可能である。

しかしながら、このような状況でも自動車の走行が禁止されるのであり、不便を来す。

本発明は、パーキングロック機構の状態を正確に把握することができない状況であっても、可能な限り車両を走行できるようにすることを目的とする。

請求項１に記載される発明の車両の制御装置は、車両の車輪を駆動する駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を制御する駆動源制御手段と、前記駆動源で発生する駆動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、前記伝達機構の回転を規制するロック状態、又は、前記規制を解除してアンロック状態とするパーキングロック機構と、前記パーキングロック機構に前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号を発信するロック切換信号発信手段と、前記パーキングロック機構が前記ロック状態および前記アンロック状態のいずれにあるかを検出するパーキングロック検出手段と、前記ロック切換信号発信手段が前記切換信号を発信したにも拘わらず前記パーキングロック検出手段の検出状態が前記ロック状態のままとなる異常を検出する異常検出手段と、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、前記パーキングロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り替える処理を行う緊急走行モードとを備え、前記駆動源制御手段は、前記異常検出手段が異常を検出された時に、前記緊急走行モードが設定され、前記パーキングロック機構が前記アンロック状態になり前記駆動源の駆動力が発生した場合、該駆動力が発生した時点から所定期間内に前記車両の走行速度が規定速度に至らない際は、前記駆動源で発生する駆動力を抑制し、前記車両の走行速度が前記規定速度に至った際は、ドライバの操作に基づいて前記車両を走行させる駆動力を制御する。

請求項２に記載される発明の制御装置では、請求項１の記載において、前記駆動源制御手段は、前記駆動源が前記駆動力を発生した時点から前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は前記駆動源の作動を停止させる。

請求項３に記載される発明の制御装置では、請求項１又は２の記載において、前記車両は、路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、前記所定期間は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角が上り勾配で大きくなるほど長く設定される。

請求項４に記載される発明の制御装置では、請求項１〜３の記載において、前記車両が備える表示デバイスを制御する表示制御手段をさらに備え、前記表示制御手段は、前記ロック切換信号発生手段が前記パーキングロック機構にロック状態からアンロック状態へ指示したことに応じて、前記アンロック状態であることを表示する第１の表示を開始し、前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は、前記パーキングロック機構が前記ロック状態であることを表示する第２の表示を開始する。

本発明によれば、パーキングロック機構の状態を正確に把握することができない状況であっても、可能な限り車両を走行可能とすることができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載した自動車の構成を示す図。 図１中のＰロックユニットの一例としての構造を模式的に示す図。 図１中のＰロックユニットの一例としての構造を模式的に示す図。 図１中のＰロック−ＥＣＵのブロック図。 図４中のＣＰＵによる制御処理のフローチャート。 図４中のＣＰＵによる制御処理のフローチャート。

本発明の一実施形態に係る制御装置を搭載した自動車（車両）を、図１〜６を用いて説明する。なお、本実施形態においてはプラグインハイブリッドタイプの自動車を例示するが、他の様々なタイプの自動車においても本発明を同様に実施が可能である。

図１は自動車１００の構成を示す図である。なお、自動車１００は既存の別のハイブリッド自動車が備えるのと同様な多数の要素を備えるが、図１においてはそれらの要素のうちの一部の要素のみを示している。

自動車１００は、本体１、前輪２ａ，２ｂ、後輪３ａ，３ｂ、車軸４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ、伝達機構６，７、内燃機関（駆動源）８、電動モータ（駆動源）９，１０、発電機１１、バッテリ１２、インバータ１３，１４，１５、コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃ、外部給電プラグ１８、充電装置１９、パーキングロックユニット（以下、パーキングロック機構、Ｐロックユニットと称する）２０、パワースイッチ２１、マルチインフォメーションディスプレイ（ＭＩＤ）２２、車速センサ２３、シフトユニット２４、パーキングロックスイッチ（以下、Ｐロックスイッチと称する）２５、アクセル開度センサ２６、ピッチ角センサ２７、パーキングロック−ＥＣＵ（electric control unit）２８、ＯＳＳ（one-touch start system）−ＥＣＵ２９、ＥＴＡＣＳ（electric time and alarm control system）−ＥＣＵ３０、エンジン−ＥＣＵ３１およびＰＨＥＶ（plug-in hybrid electric vehicle）−ＥＣＵ（駆動源制御手段）３２を含む。

本体１は、車台および車体などを含み、他の各要素を支持するとともに、乗員が搭乗するための空間（車室）を形成する。

前輪２ａ，２ｂは、車軸４ａ，４ｂの端部にそれぞれ固定されている。後輪３ａ，３ｂは、車軸５ａ，５ｂの端部にそれぞれ固定されている。前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂは、それぞれ接地して本体１を支持するとともに、回転して本体１を移動させる。

車軸４ａ，４ｂは、本体１と前輪２ａ，２ｂとの相対的な位置関係を所定の状態に維持するとともに、伝達機構６から伝達される回転力を前輪２ａ，２ｂへと伝達する。

車軸５ａ，５ｂは、本体１と後輪３ａ，３ｂとの相対的な位置関係を所定の状態に維持するとともに、伝達機構７から伝達される回転力を後輪３ａ，３ｂへと伝達する。

伝達機構６は、車軸４ａ，４ｂを個別に回転可能に支持する。伝達機構６には、内燃機関８、電動モータ９および発電機１１のそれぞれの回転軸８ａ，９ａ，１１ａが個別に接続されている。伝達機構６は、ディファレンシャルギアを含む各種のギア、シャフトおよびクラッチなどを周知のように組み合わせて構成され、回転軸８ａと車軸４ａ、４ｂとを接続する状態、回転軸８ａと回転軸１１ａとを接続する状態、回転軸８ａの回転力を車軸４ａ，４ｂおよび回転軸１１ａに分配して伝達する状態、回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態、あるいは回転軸１１ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態、車軸４ａ，４ｂを自由に回転させる状態を選択的に形成する。

伝達機構７は、車軸５ａ，５ｂを個別に回転可能に支持する。伝達機構７には、電動モータ１０の回転軸１０ａが接続されている。伝達機構７は、ディファレンシャルギアを含む各種のギア、シャフトおよびクラッチなどを周知のように組み合わせて構成され、回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続する状態および車軸５ａ，５ｂを自由に回転させる状態を選択的に形成する。

内燃機関８は、燃料を利用して回転力を発生し、回転軸８ａを回転する。内燃機関８は、典型的には燃料としてガソリンを使用するものであるが、軽油などの別の燃料油やＬＰＧ（liquefied petroleum gas）などのガスのようなガソリン以外の燃料を利用するものでも良い。伝達機構６が回転軸８ａと車軸４ａ，４ｂとを接続するとき、内燃機関８は前輪２ａ，２ｂを回転させる。

電動モータ９，１０は、電気エネルギを利用して回転力を発生し、回転軸９ａ，１０ａを回転する。伝達機構６が回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続するとき、電動モータ９は前輪２ａ，２ｂを回転させる。伝達機構７が回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続するとき、電動モータ１０は後輪３ａ，３ｂを回転させる。電動モータ９，１０には回転角センサ９ｂ，１０ｂが取り付けられている。回転角センサ９ｂ，１０ｂは、電動モータ９，１０の回転数を検出する。

以上の車軸４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ、伝達機構６，７、内燃機関８および電動モータ９，１０によって、車輪である前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂに駆動力を供給する駆動機構が構成される。

発電機１１は、回転軸１１ａの回転を利用して電磁誘導により発電する。伝達機構６が回転軸８ａと回転軸１１ａとを接続するとき、発電機１１は内燃機関８が発生した回転力を利用して発電する。伝達機構６が車軸４ａ，４ｂと発電機１１とを接続するとき、発電機１１は車軸４ａ，４ｂの回転力を利用して発電する。

バッテリ（電池）１２は、直流電流を発生する。

インバータ１３，１４は、バッテリ１２が出力する直流電流を交流電流に変換する。インバータ１３，１４は、ＩＧＢＴなどのスイッチング素子を有した周知の構成のものであって良い。インバータ１３は、交流電流を電動モータ９に印加することにより、電動モータ９に電気エネルギを供給する。インバータ１４は、交流電流を電動モータ１０に供給することにより、電動モータ１０を動作させる。インバータ１３，１４は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２の制御の下に、スイッチング素子のスイッチング周波数や、出力する電流の電流値（出力電流値）および周波数（出力周波数）を変更する。

インバータ１５は、発電機１１が発生する交流電流を直流電流に変換する。インバータ１５が得た直流電流は、バッテリ１２へと供給される。

コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、バッテリ１２の正極とインバータ１３，１４，１５との間に介挿されている。コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２の制御の下にバッテリ１２の正極とインバータ１３，１４，１５との電気的接続をオン／オフする。

コンタクタ１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、バッテリ１２の負極とインバータ１４，１５，１６との間に介挿されている。コンタクタ１７ａ，１７ｂ，１７ｃは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２の制御の下にバッテリ１２の負極とインバータ１４，１５，１６との電気的接続をオン／オフする。

外部給電プラグ１８は、外部電源からの電力供給を受けるためのケーブルが必要に応じて接続できる。外部給電プラグ１８は、ケーブルが接続されているときには、当該ケーブルと充電装置１９とを電気的に接続する。

充電装置１９は、外部給電プラグ１８に接続されたケーブルを介して外部電源から供給される電力によりバッテリ１２を充電する。

Ｐロックユニット２０（パーキングロック機構）は、車軸４ａ，４ｂの回転を機械的係合によりロックするロック状態と当該ロックを解除するアンロック状態とを選択的に形成する。

パワースイッチ２１は、自動車１００の起動および停止を指示するためにユーザにより操作されるスイッチである。

マルチインフォメーションディスプレイ２２は、例えば本体１に備えられたメーターパネルに装着され、シフトポジションを含む各種の情報を表示する。

車速センサ（速度検出手段）２３は、自動車１００の走行速度を、例えば車軸５ｂの回転速度に基づいて検出する。

シフトユニット２４は、シフトレバーと、当該シフトレバーの位置を検出するセンサ群とを含み、運転者によるシフトレバーの操作に応じて、走行モード（シフトポジション）の変更に関する運転者の指示を入力する。

Ｐロックスイッチ２５は、運転者による押圧動作に応じて、Ｐロックユニット２０のロック状態とアンロック状態との切り替えに関する運転者の指示を入力する。

アクセル開度センサ２６は、図示しないアクセルペダルの踏み込み量としてアクセル開度を検出する。

ピッチ角センサ（傾斜角検出手段）２７は、本体１のピッチ角を検出する。本体１のピッチ角は、自動車１００の走行抵抗の大きさに関する情報の１つである。つまり、ピッチ角センサ２７は、取得手段の一例である。

Ｐロック−ＥＣＵ（ロック切換信号発生手段、異常検出手段を含む）２８は、制御装置の一例でありＰロックユニット（パーキングロック機構）２０を制御する。

ＯＳＳ−ＥＣＵ２９は、ユーザがパワースイッチ２１を操作した際に、認証通信を行った後に、各部の電源制御などを実施する。

ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ（表示制御手段）３０は、自動車１００に搭載されている各種の電装品を制御する。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０の制御対象となる電装品は、例えばマルチインフォメーションディスプレイ２２や、図１では図示を省略しているヘッドライト、ドアミラー、ワイパー、ドアロック機構、室内照明器具およびセキュリティアラームなどである。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、ＯＳＳ−ＥＣＵ２９、エンジン−ＥＣＵ３１およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２と適宜に通信して必要な情報を取得しながら、予め定められた動作を実現するべく各種の電装品を制御する。一例としてＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、車速が規定値以上になった際にドアミラーが格納状態であるならば、ドアミラーを自動的に展開する。またＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、自動車１００の走行モードに応じたシフトポジションを表示するようにマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。

エンジン−ＥＣＵ３１は、内燃機関８の動作を制御する。エンジン−ＥＣＵ３１は、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２と適宜に通信して各種の制御に必要な情報を取得する。

ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、駆動用制御ユニットの一例であり、自動車１００の走行に係わる各種の制御処理を行う。例えばＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、自動車１００の走行状況に応じて、伝達機構６，７の状態を制御する。またＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、インバータ１３，１４およびコンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃの状態を制御する。一例としてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、ＥＶ（electric vehicle）モードの力行状態においては、伝達機構６を電動モータ９の回転軸９ａと車軸４ａ，４ｂとを接続する状態に、また伝達機構７を電動モータ１０の回転軸１０ａと車軸５ａ，５ｂとを接続する状態にするとともに、コンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃをいずれもオンとしておく。そして当該状態においてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、アクセル開度センサ２６が検出したアクセル開度に応じて、要求される走行出力を算出し、この走行出力を得るべく電動モータ９，１０を動作させるようにインバータ１３，１４の出力を制御する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２はこのほか、既存の別のハイブリッド自動車で実現されているような各種の動作状態を必要に応じて形成するように伝達機構６，７、インバータ１３，１４およびコンタクタ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１７ａ，１７ｂ，１７ｃの状態を制御する。ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、Ｐロック−ＥＣＵ２８、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０およびエンジン−ＥＣＵ３１と適宜に通信して各種の制御に必要な情報を取得する。

図２および図３はＰロックユニット２０の一例としての構造を模式的に示す図である。なお、図２はアンロック状態を、また図３はロック状態をそれぞれ示す。

Ｐロックユニット２０は、パーキングロックアクチュエータ（以下、Ｐロックアクチュエータと称する）２０ａ、コントロールロッド２０ｂ、スイングアーム２０ｃ、往復ロッド２０ｄ、錐体２０ｅ、係止部材２０ｆ、パーキングギア２０ｇ、ディテントピン２０ｈ、ドライバ２０ｉおよびパーキングロックセンサ（以下、パーキングロック検出手段、Ｐロックセンサと称する）２０ｊを含む。

Ｐロックアクチュエータ２０ａは、コントロールロッド２０ｂを可逆的に回転させる。

コントロールロッド２０ｂは、スイングアーム２０ｃをその中間部において貫通した状態でスイングアーム２０ｃに固定される。

スイングアーム２０ｃは、コントロールロッド２０ｂの可逆的な回転に伴って揺動する。

往復ロッド２０ｄは、その一端がスイングアーム２０ｃの一端に軸支されており、スイングアーム２０ｃの揺動に伴って往復移動する。

錐体２０ｅは、円錐の頂部側の一部を除去した形状をなし、円錐の底面の垂線方向を往復ロッド２０ｄの長手方向とほぼ一致させた状態で、往復ロッド２０ｄに沿って移動可能なように往復ロッド２０ｄにより支持される。錐体２０ｅは、図示しない戻りバネによってスイングアーム２０ｃから遠ざかる方向に付勢されており、往復ロッド２０ｄの往復移動に伴って同様に往復移動する。

係止部材２０ｆは、一端が錐体２０ｅの側面に当接する状態で、その中間部において回動可能に軸支される。係止部材２０ｆの他端には、パーキングギア２０ｇに向かって突出した爪が形成されている。この爪は、アンロック状態においては図２に示すようにパーキングギア２０ｇの凹部から離れ、ロック状態においては図３に示すようにパーキングギア２０ｇの凹部に係合する。

パーキングギア２０ｇは、伝達機構６に設けられて車軸４ａ，４ｂに力を伝達するロッドに固定されるか、または当該ロッドの回転に伴って回転するギアに噛み合う。

ディテントピン２０ｈは、図示しないディテントスプリングによってコントロールロッド２０ｂの方向に付勢されている。ディテントピン２０ｈは、スイングアーム２０ｃの一端に形成された２つの凹部のいずれかに係合する。具体的にはディテントピン２０ｈは、図２に示すアンロック状態にあるときと図３に示すロック状態とでそれぞれ異なる凹部に係合する。

以上のＰロックアクチュエータ２０ａ、コントロールロッド２０ｂ、スイングアーム２０ｃ、往復ロッド２０ｄ、錐体２０ｅ、係止部材２０ｆ、パーキングギア２０ｇおよびディテントピン２０ｈによってパーキングロック機構が形成される。

ドライバ２０ｉは、Ｐロック−ＥＣＵ２８の制御の下にＰロックアクチュエータ２０ａを駆動する。

Ｐロックセンサ２０ｊは、例えばＰロックアクチュエータ２０ａの回転量を検出するエンコーダを含み、Ｐロックユニット２０がロック状態およびアンロック状態のいずれにあるかを検出する。Ｐロックセンサ２０ｊは、検出結果を表した検出情報をＰロック−ＥＣＵ２８へと出力する。

図４はＰロック−ＥＣＵ２８のブロック図である。なお、図４において図１〜３に示されるのと同一の部分には同一の符号を付している。

Ｐロック−ＥＣＵ２８は、ＣＰＵ（central processing unit）２８ａ、ＲＯＭ（read-only memory）２８ｂ、ＲＡＭ（random-access memory）２８ｃ、ＥＥＰＲＯＭ（electrically erasable programmable read-only memory）２８ｄ、インタフェースユニット（Ｉ／Ｆユニット）２８ｅおよび通信ユニット２８ｆを含む。そしてこれらの各要素は、バス２８ｇにそれぞれ接続されている。

ＣＰＵ２８ａは、ＲＯＭ２８ｂおよびＲＡＭ２８ｃに記憶されたオペレーティングシステムおよびアプリケーションプログラムに基づいて、Ｐロックユニット２０を制御するための情報処理を行う。

ＲＯＭ２８ｂは、上記のオペレーティングシステムを記憶する。ＲＯＭ２８ｂは、上記のアプリケーションプログラムを記憶する場合もある。

ＲＡＭ２８ｃは、ＣＰＵ２８ａが各種の処理を行う上で一時的に使用するデータを記憶しておく、いわゆるワークエリアとして利用される。

ＥＥＰＲＯＭ２８ｄは、ＣＰＵ２８ａが各種の処理を行う上で使用するデータや、ＣＰＵ２８ａでの処理によって生成されたデータを保存する。Ｐロック−ＥＣＵ２８はＥＥＰＲＯＭ２８ｄを備えず、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２などの他のユニットが備えるＥＥＰＲＯＭをＰロック−ＥＣＵ２８においても使用することとしても良い。

ＲＯＭ２８ｂまたはＥＥＰＲＯＭ２８ｄに記憶されるアプリケーションプログラムには、後述する制御処理に関して記述した制御プログラムを含む。この制御プログラムがＥＥＰＲＯＭ２８ｄに記憶される場合、Ｐロック−ＥＣＵ２８、Ｐロック−ＥＣＵ２８を含んだユニット、あるいは自動車１００の譲渡は、一般的に上記の制御プログラムがＥＥＰＲＯＭ２８ｄに記憶された状態にて行われる。しかし、Ｐロック−ＥＣＵ２８、Ｐロック−ＥＣＵ２８を含んだユニット、あるいは自動車１００が上記の制御プログラムがＥＥＰＲＯＭ２８ｄに記憶されない状態で譲渡されるとともに、磁気ディスク、光磁気ディスク、光ディスク、半導体メモリなどのようなリムーバブルな記録媒体に記録して、あるいはネットワークを介して上記の制御プログラムが譲渡され、この制御プログラムが上記の別途に譲渡されたＰロック−ＥＣＵ２８、Ｐロック−ＥＣＵ２８を含んだユニット、あるいは自動車１００のＥＥＰＲＯＭ２８ｄに書き込まれても良い。

インタフェースユニット２８ｅは、ドライバ２０ｉおよびＰロックセンサ２０ｊを物理的に接続する。インタフェースユニット２８ｅは、ＣＰＵ２８ａの制御の下に、ドライバ２０ｉへと指示コマンドを出力する。またインタフェースユニット２８ｅは、Ｐロックセンサ２０ｊが出力した検出情報を取り込んで、ＲＡＭ２８ｃに書き込む。

通信ユニット２８ｆは、ＯＳＳ−ＥＣＵ２９、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０、エンジン−ＥＣＵ３１およびＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２と通信する。

次に以上のように構成された自動車１００の動作について説明する。なお、自動車１００は既存の別の自動車が備えるのと同様な様々な機能を備えるが、それらの機能に関する動作は既存の別の自動車と同様であるので、その詳細な説明は省略する。そして以下においては、Ｐロックユニット２０の動作に関わる制御について詳細に説明する。

図５，６はＣＰＵ２８ａによる制御処理のフローチャートである。

ＯＳＳ−ＥＣＵ２９が、パワースイッチ２１の操作に応じて各部の電源制御などを実施することによってＰロック−ＥＣＵ２８が起動されると、ＣＰＵ２８ａが制御プログラムに従って図５，６に示す制御処理を開始する。なお、以下に説明する処理の内容は一例であって、同様な結果を得ることが可能な様々な処理を適宜に利用できる。

ステップＳａ１においてＣＰＵ２８ａは、後述するエラーフラグがオンであるか否かを確認する。そして、エラーフラグがオフであるためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２へ進む。

ステップＳａ２においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックセンサ２０ｊが出力する検出情報に基づき、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出しているか否かを確認する。すなわち、パワーオフ状態ではＰロックユニット２０がロック状態であることを原則とし、この原則通りにロック状態であることをＰロックセンサ２０ｊが検出するか否かを確認する。そしてロック状態を検出しているためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ３へ進む。

ステップＳａ３においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックユニット２０がロック状態であることをＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に通知する。この通知に基づいてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、自動車１００の走行モードとしてパーキングモードを設定する。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２が設定している走行モードがどのモードであるのかを表示するようにマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。具体的には例えば、上記のように走行モードとしてパーキングモードが設定されているならば、マルチインフォメーションディスプレイ２２の走行モード表示領域に「Ｐ」と表示するようにＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２がマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。

ステップＳａ４においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックスイッチ２５がオンであるか否かを確認する。そしてＰロックスイッチ２５がオフであるためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ５へ進む。

ステップＳａ５においてＣＰＵ２８ａは、後述するオフ前処理の実行が指示されたか否かを確認する。そしてオフ前処理の実行が指示されていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ４に戻る。

かくしてステップＳａ４，５においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックスイッチ２５がオンされるか、あるいはオフ前処理の実行が指示されるのを待ち受ける。

運転者は、走行モードをパーキングモード以外のモードに切り換えたい場合には、シフトレバーをドライブポジション、ニュートラルポジションおよびリバースポジションのいずれかに移動させる。図示しないシフトポジションセンサが上記の動作を検出すると、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２はその旨をＰロック−ＥＣＵ２８に通知する。そしてこの通知は、通信ユニット２８ｆにて受信されて、ＣＰＵ２８ａへと与えられる。このような通知を確認したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ４でＹＥＳと判定し、ステップＳａ６へと進む。

ステップＳａ６においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックアクチュエータ２０ａを予め定められたアンロック方向に予め定めた角度だけ回転させるべく駆動する。

さて、Ｐロックユニット２０は、ロック状態では図３に示す状態にある。Ｐロックアクチュエータ２０ａをアンロック方向Ｄ２に回転させると、図２に示すアンロック状態に移行する。なお、係止部材２０ｆは、爪が形成されているのとは反対側の端部を錐体２０ｅに押しつけるようにバネなどによって付勢されている。

アンロック状態においては、係止部材２０ｆがパーキングギア２０ｇに係合しておらず、パーキングギア２０ｇは回転可能である。かくして、伝達機構６は車軸４ａ，４ｂに駆動力を伝達することが可能である。

ステップＳａ７においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出したか否かを確認する。そしてＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出したためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ８へ進む。

ステップＳａ８においてＣＰＵ２８ａは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対してパーキングロックを解除した旨の通知（アンロック通知）を行う。

この状態においては、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２の制御の下に、自動車１００が走行することが可能である。なお、自動車１００の走行のための動作は周知の別の自動車と同様であって良いので、ここでは説明を省略する
ステップＳａ９，１０においてＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ４，５の場合と同様に、Ｐロックスイッチ２５がオンされるか、あるいはオフ前処理の実行が指示されるのを待ち受ける。

さて運転者は、走行モードをパーキングモードに切り換えたい場合には、Ｐロックボタンを押圧することによってＰロックスイッチ２５をオンする。そうするとＣＰＵ２８ａはステップＳａ９にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ１１へ進む。

ステップＳａ１１においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックアクチュエータ２０ａを予め定められたロック方向に予め定めた角度だけ回転させるべく駆動する。

さて、Ｐロックユニット２０は、アンロック状態では図２に示す状態にある。Ｐロックアクチュエータ２０ａをロック方向Ｄ１に回転させると、図３に示すロック状態に移行する。

ステップＳａ１２においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出したか否かを確認する。そしてＰロックセンサ２０ｊがロック状態を検出したためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ３に戻り、それ以降の処理を前述と同様に繰り返す。

このようにしてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックスイッチ２５やシフトレバーの操作に応じてロック状態およびアンロック状態を切り換えるようにＰロックユニット２０を制御する。そしてロック状態およびアンロック状態を切り換える毎に、切り換えた後の状態と同じ状態がＰロックセンサ２０ｊによって検出されるか否かを確認する。

さて、自動車１００がパワーオン状態にあるときに運転者によりパワースイッチ２１が操作されたならば、その旨がＯＳＳ−ＥＣＵ２９からＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に通知される。そしてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、自動車１００がパワーオフすることが可能な状態にある場合には、Ｐロック−ＥＣＵ２８に対してオフ前処理を指示する。

このオフ前処理の指示を、Ｐロックユニット２０がロック状態にあるときに受けたならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ５にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ１３へ進む。

ステップＳａ１３においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出しているか否かを確認する。そしてＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出しているためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１４へ進む。

ステップＳａ１４においてＣＰＵ２８ａは、エラーフラグをオンとする。なおエラーフラグは、ＥＥＰＲＯＭ２８ｄが記憶するデータとして実現できる。そしてこののちにＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１７に進む。

これに対して、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出しているためにステップＳａ１３にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１４をパスしてステップＳａ１７へ進む。

一方、オフ前処理の指示を、Ｐロックユニット２０がアンロック状態にあるときに受けたならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１０にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ１５へ進む。

ステップＳａ１５においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックアクチュエータ２０ａをロック方向に予め定めた角度だけ回転させるべく駆動する。

ステップＳａ１６においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出したか否かを確認する。そしてＰロックセンサ２０ｊがロック状態を検出したためにＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１７へ進む。

さて、オフ前処理とは、パワーオフ状態での自動車１００の転動を防止するためにＰロックユニット２０をロック状態とするための処理である。

ＣＰＵ２８ａがステップＳａ４，５の待ち受け状態にあるとき、Ｐロックユニット２０はロック状態にあるので、このときにオフ前処理が指示されても、ＣＰＵ２８ａはＰロックアクチュエータ２０ａを動作させない。ただし、Ｐロックユニット２０がロック状態にあるにも拘わらずにＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出したのならば、Ｐロックセンサ２０ｊに異常が生じていることが疑われるが、Ｐロックユニット２０がロック状態にあり、しかも運転者が自動車１００を走行させることを望んでいないので、この時点においてはエラーフラグをオンしておく。ＣＰＵ２８ａがステップＳａ９，１０の待ち受け状態にあるとき、Ｐロックユニット２０はアンロック状態にあるので、ＣＰＵ２８ａはＰロックアクチュエータ２０ａを動作させてＰロックユニット２０をロック状態に切り換える。そしてＣＰＵ２８ａは、ロック状態に切り換わったことがＰロックセンサ２０ｊにより検出されたことを確認する。そしてこれらのいずれかを行った上で、ＣＰＵ２８ａはステップＳａ１７へ進む。

ステップＳａ１７においてＣＰＵ２８ａは、オフ前処理が完了したことをＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対して通知する。そしてＣＰＵ２８ａは、図５，６に示す制御処理を終了する。

さて、パワーオン時にエラーフラグがオンであるのは、そのパワーオンの前のパワーオフ状態に移行する際のオフ前処理においてＰロックセンサ２０ｊの異常が認められた場合である。そこで、エラーフラグがオンであるためにステップＳａ１にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２〜１８の処理をいずれも行うことなしにステップＳａ１９へ進む。

自動車１００のパワーオン時にＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出している場合、Ｐロックユニット２０に何らかの異常が生じていることになる。そこでＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出しているためにステップＳａ２にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１９へ進む。

Ｐロックアクチュエータ２０ａをロック方向に回転させた後にＰロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出している場合、Ｐロックユニット２０に何らかの異常が生じていることになる。そこで、Ｐロックセンサ２０ｊがアンロック状態を検出しているためにステップＳａ１２にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１９へ進む。

Ｐロックアクチュエータ２０ａをアンロック方向に回転させた後にＰロックセンサ２０ｊがロック状態を検出している場合、Ｐロックユニット２０に何らかの異常が生じていることになる。そこで、Ｐロックセンサ２０ｊがロック状態を検出しているためにステップＳａ７にてＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１８へ進む。

ステップＳａ１８においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックアクチュエータ２０ａをロック方向に予め定めた角度だけ回転させるべく駆動する。つまり、このときにはＰロックユニット２０がロック状態およびアンロック状態のいずれにあるのかが不明であるので、ロック状態とすることを試みる。そしてこののちにＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ１９へ進む。

以上のように、Ｐロックユニット２０に何らかの異常が生じている状況においては、ＣＰＵ２８ａはステップＳａ１９へと進むのである。

ステップＳａ１９においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックユニット２０に異常が生じていることをＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２へと通知する。この通知を受けた際のＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２での対応は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２または自動車１００の設計者により任意に定められて良い。ただし、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、緊急走行モードの設定に関する運転者の要求を待ち受けて、当該要求がなされたならば緊急走行モードの設定をＰロック−ＥＣＵ２８に対して指示することとする。一例としてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、Ｐロックユニット２０に異常がある旨の表示を行うようにＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０に指示した上で、自動車１００を走行させない状態で、緊急走行モードの設定を待ち受けることが想定される。ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は上記の指示に応じて、Ｐロックユニット２０に異常がある旨の表示を行うようにマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。

異常通知を終えたならばＣＰＵ２８ａは、図６に示すステップＳａ２０へ進む。

ステップＳａ２０においてＣＰＵ２８ａは、緊急走行モードの設定がＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２から指示されたか否かを確認する。そして、該当指示がなされていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２０に戻る。かくしてステップＳａ２０においてＣＰＵ２８ａは、緊急走行モードの設定が指示されるのを待ち受ける。

さて、Ｐロックユニット２０に異常が生じていることを知った運転者が、自動車１００を自走によって修理工場などに移動させようと考えたならば、緊急モードの設定を要求するための規定の操作を行ったのちに、シフトレバーをドライブポジション（Ｄポジション）に入れた上で、アクセルを開く。そしてこのような操作のなかの緊急モードの設定を要求するための操作がなされたならば、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２からＰロック−ＥＣＵ２８に対して緊急走行モードの設定が指示される。この指示がなされたためにステップＳａ２０にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２１へ進む。なお、このとき、シフトレバーをリバースポジション（Ｒポジション）に入れることを許容しても良い。

ステップＳａ２１においてＣＰＵ２８ａは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２を介してピッチ角センサ２７が検出したピッチ角を取得する。

ステップＳａ２２においてＣＰＵ２８ａは、上記の取得したピッチ角に基づいて試行時間を設定する。ここで設定する試行時間（所定時間）とピッチ角との関係は、Ｐロック−ＥＣＵ２８または自動車１００の設計者によって任意に定められて良いが、自動車１００が下り坂に位置している場合よりも上り坂に位置している場合の方が長い試行時間を設定することとする。つまり、走行抵抗が大きい状態にあるときほど長い試行時間を設定することとする。

ステップＳａ２３においてＣＰＵ２８ａは、Ｐロックアクチュエータ２０ａをアンロック方向に予め定めた角度だけ回転させるべく駆動する。Ｐロックユニット２０において異常が生じているのがＰロックセンサ２０ｊであり、かつＰロックユニット２０がロック状態にあるならば、上記の駆動によってＰロックユニット２０がアンロック状態に切り換わる。しかし、Ｐロックユニット２０において異常が生じているのがＰロックセンサ２０ｊ以外である場合には、Ｐロックユニット２０がロック状態のままとなることがある。

ステップＳａ２４においてＣＰＵ２８ａは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対してアンロック通知を行う。つまり、Ｐロックユニット２０がロック状態およびアンロック状態のいずれであるのかが定かではないが、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対して走行を許可する。かくしてＣＰＵ２８ａは、制御プログラムに従って制御処理を実行することによって駆動制御手段として機能している。

このアンロック通知を受けてＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、自動車１００の走行モードとしてドライブモードを設定する。そしてこれに応じてＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、走行モード表示領域に「Ｄ」と表示するようにマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。

ステップＳａ２５においてＣＰＵ２８ａは、アクセルオンとなったか否かを確認する。具体的には例えば、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対し、アクセル開度センサ２６が検出するアクセル開度が一定の開度以上となっているかを問合わせ、その回答を確認することにより行う。そしてアクセルオフであるためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２５に戻る。つまりステップＳａ２５においてＣＰＵ２８ａは、アクセルオンとなるのを待ち受ける。そして、アクセルオンとなったためにステップＳａ２５にてＹＥＳと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２６へ進む。

ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、前述したようにＰロックユニット２０がアンロック状態であると認識しているので、アクセル操作に応じて自動車１００を走行させるように周知の如く各部を制御する。そうすると、Ｐロックユニット２０がアンロック状態であるならば自動車１００は加速するが、Ｐロックユニット２０がロック状態であるならば自動車１００は加速しない。

ステップＳａ２６においてＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２５にてアクセルオンとなったと判定してからの経過時間がステップＳａ２２で設定した試行時間に至ったか否かを確認する。そして経過時間が試行時間に至っていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２７へ進む。

ステップＳａ２７においてＣＰＵ２８ａは、自動車１００の車速が規定速度以上となったか否かを確認する。具体的には例えば、車速センサ２３が検出した車速をＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２を介して取得し、当該車速が規定速度以上であるか否かを確認する。なお、規定速度はＰロック−ＥＣＵ２８または自動車１００の設計者によって任意に定められて良いが、Ｐロックユニット２０がアンロック状態にあるときには試行時間内の加速により到達し得る速度であって、Ｐロックユニット２０がロック状態にあるときには試行時間内の加速により到達し得ない速度として定めることが望ましい。そして、車速が規定速度以上になっていないためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２８へ進む。

ステップＳａ２８においてＣＰＵ２８ａは、アクセルがオフとなったか否かを確認する。そしてアクセルがオンのままであるためにＮＯと判定したならばＣＰＵ２８ａは、ステップＳａ２６に戻る。

かくしてステップＳａ２６〜２８においてＣＰＵ２８ａは、アクセルオンから試行時間が経過するまでの試行期間内に自動車１００が規定速度以上まで加速するか、あるいはアクセルがオフされるかを確認する。なお、この試行期間において前輪２ａ，２ｂおよび後輪３ａ，３ｂへと供給する駆動力は、アクセル開度に応じて変更しても良いし、アクセル開度に拘わらずに一定としても良い。そして、アクセルがオンされた状態のままであるに拘わらずに自動車１００が規定速度以上まで加速することなく試行時間が経過した場合、ＣＰＵ２８ａはステップＳａ２６にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ２９へ進む。

ステップＳａ２９においてＣＰＵ２８ａは、駆動力を抑制するか、または走行を禁止する（駆動力をゼロとする）旨をＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対して通知する。そして、ＣＰＵ２８ａは図４，５に示す制御処理を終了する。

走行を禁止する旨の通知を受けた場合にＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は、走行モードとしてパーキングモードを設定し、アクセル開度に拘わらずに伝達機構６への駆動力の供給を停止する。そしてこれに応じてＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、走行モード表示領域に「Ｐ」と表示するようにマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する。

このように、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は表示デバイスの一例としてのマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御する制御手段として機能する。そして、ＥＴＡＣＳ−ＥＣＵ３０は、ステップＳａ２４におけるアンロック通知をトリガとして走行モード表示領域に「Ｄ」と表してアンロック状態であることを表示し、ステップＳａ２９における禁止通知をトリガとして走行モード表示領域に「Ｐ」と表してロック状態であることを表示するようマルチインフォメーションディスプレイ２２を制御するのであるから、ＣＰＵ２８ａは、制御プログラムに従って制御処理を実行することによって指示手段として機能している。

一方、試行期間内に自動車１００が規定速度以上まで加速した場合、ＣＰＵ２８ａはステップＳａ２７にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ３０へ進む。

ステップＳａ３０においてＣＰＵ２８ａは、緊急走行を継続可能である旨をＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対して通知（許容通知）する。そして、ＣＰＵ２８ａは図４，５に示す制御処理を終了する。

このように制御プログラムに従ったステップＳａ２６〜３０の処理によってＣＰＵ２８ａは、走行可否判定手段として機能している。

走行可能通知を受けた場合にＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２がどのような措置をとるかは、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２または自動車１００の設計者により任意に定められて良い。一例としては、アクセル操作に応じた走行を可能とするように制御することが考えられる。なお、自動車１００の走行を可能とする場合には、Ｐロックユニット２０に異常が生じたままで自動車１００が使用され続けてしまうことを防止するために、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２は予め定めた期間に限って自動車１００を走行させてもよい。走行を許容する期間は、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２または自動車１００の設計者により任意に定められて良いが、例えばパワーオフするまでの期間とすることが考えられる。

なお、試行期間内にアクセルがオフされ多場合、ＣＰＵ２８ａはステップＳａ２８にてＹＥＳと判定し、ステップＳａ２５の待ち受け状態に戻る。

以上のように本実施形態によれば、Ｐロック−ＥＣＵ２８が把握しているＰロックユニット２０の状態とＰロックセンサ２０ｊが検出したＰロックユニット２０の状態とが異なる場合には、Ｐロック−ＥＣＵ２８はＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２に対してアンロック通知を行わないので、そのままでは走行状態に遷移することがない。従って、Ｐロックユニット２０がロック状態にあるにも拘わらずに大きな駆動力が伝達機構６に供給されてしまい、伝達機構６やＰロックユニット２０が破損してしまうことが防止できる。

さらに本実施形態によれば、緊急走行モードが設定されたならば、Ｐロックユニット２０の状態に拘わらずに自動車１００の走行を許容し、試行期間内に車速が規定速度に至ったことに応じて走行可能な状態にあると判定する。そして走行可能であるならば、その後の走行を許容する。従って、Ｐロックユニット２０が異常であっても、可能な限りは自動車１００を走行させることができ、これによって自走により修理工場などに移動するなどの処置が可能となる。

また本実施形態によれば、走行が不可能な状態であると判定したならば、駆動力の供給を即座に停止するので、緊急走行のために駆動力を供給したことによって伝達機構６やＰロックユニット２０が破損してしまうことが防止できる。

また本実施形態によれば、緊急走行モード時には、Ｐロックセンサ２０ｊでの検出結果に拘わらずに、走行する状態ではアンロック状態であることを例えば「Ｄ」表示により、また走行を禁止した後にはロック状態であることを例えば「Ｐ」表示によりマルチインフォメーションディスプレイ２２にて表示するので、走行が可能な状態であるのか否かを運転者が容易に把握することができる。

この実施形態は、次のような種々の変形実施が可能である。

走行可能であるか否かは、例えば回転角センサ９ｂ，１０ｂが検出した回転数や加速度センサが検出した加速度などの車速以外の情報に基づいて判定しても良い。

本体１の傾斜状態は、ナビゲーションシステムから得た路面の傾斜の情報、あるいは本体１の前後にそれぞれ備えた加速度センサの検出情報などのピッチ角以外の情報に基づいて判定しても良い。また、自動車１００の走行抵抗の大きさに関する情報は、例えば乗員や積載物の重量を含んだ自動車１００の重量などのような傾斜角以外の情報を用いることもできるし、あるいはそれらの複数の情報を組み合わせて用いても良い。

前記実施形態では、本発明の制御装置としての機能の全てをＰロック−ＥＣＵ２８に持たせているが、その一部または全てをＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２などの他のＥＣＵに持たせても良い。例えば、Ｐロックユニット２０をロック状態およびアンロック状態のいずれとするかの判断はＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２で行い、ＰＨＥＶ−ＥＣＵ３２からの指示の下にＰロック−ＥＣＵ２８がＰロックユニット２０を制御しても良い。

この発明は、上述した実施の形態そのままに限定されるものではなく、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で構成要素を変形して具体化できる。また、上述した実施の形態に開示されている複数の構成要素の適宜な組み合わせにより種々の発明を形成できる。例えば、上述した実施の形態に示される全構成要素から幾つかの構成要素を削除しても良い。更に、異なる実施の形態に亘る構成要素を適宜組み合わせても良い。
以下に、本願出願の当初の特許請求の範囲に記載された発明を付記する。
（１）車両の車輪を駆動する駆動力を発生する駆動源と、前記駆動源を制御する駆動源制御手段と、前記駆動源で発生する駆動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、前記伝達機構の回転を規制するロック状態、又は、前記規制を解除してアンロック状態とするパーキングロック機構と、前記パーキングロック機構に前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号を発信するロック切換信号発信手段と、前記パーキングロック機構が前記ロック状態および前記アンロック状態のいずれにあるかを検出するパーキングロック検出手段と、前記ロック切換信号発信手段が前記切換信号を発信したにも拘わらず前記パーキングロック検出手段の検出状態が前記ロック状態のままとなる異常を検出する異常検出手段と、前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、を備えた車両の制御装置であって、前記駆動源制御手段は、前記異常検出手段が異常を検出していても駆動力を発生し、該駆動力を発生した時点から所定期間内に前記車両の走行速度が規定速度に至らない際は、前記駆動源で発生する駆動力を抑制することを特徴とする車両の制御装置。
（２）前記駆動源制御手段は、前記駆動源が前記駆動力を発生した時点から前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は前記駆動源の作動を停止させることを特徴とする（１）に記載の車両の制御装置。
（３）前記車両は、路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、前記所定期間は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角が上り勾配で大きくなるほど長く設定されることを特徴とする（１）又は（２）に記載の車両の制御装置。
（４）前記車両が備える表示デバイスを制御する表示制御手段にをさらに備え、前記表示制御手段は、前記ロック切換信号発生手段が前記パーキングロック機構にロック状態からアンロック状態へ指示したことに応じて、前記アンロック状態であることを表示する第１の表示を開始し、前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は、前記パーキングロック機構が前記ロック状態であることを表示する第２の表示を開始することを特徴とする（１）〜（３）のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

２ａ，２ｂ…前輪、３ａ，３ｂ…後輪、４ａ，４ｂ，５ａ，５ｂ…車軸、６，７…伝達機構、８…内燃機関（駆動源）、９，１０…電動モータ（駆動源）、２０…パーキングロックユニット、２０ａ…パーキングロックアクチュエータ、２０ｂ…コントロールロッド、２０ｃ…スイングアーム、２０ｄ…往復ロッド、２０ｅ…錐体、２０ｆ…係止部材、２０ｇ…パーキングギア、２０ｈ…ディテントピン、２０ｉ…ドライバ、２０ｊ…パーキングロックセンサ、２１…パワースイッチ、２２…マルチインフォメーションディスプレイ、２３…車速センサ、２４…シフトユニット、２５…ＰＡキングロックスイッチ、２６…アクセル開度センサ、２７…ピッチ角センサ、２８…パーキングロック−ＥＣＵ、２８ａ…ＣＰＵ、２８ｂ…ＲＯＭ、２８ｃ…ＲＡＭ、２８ｄ…ＥＥＰＲＯＭ、２８ｅ…インタフェースユニット、２８ｆ…通信ユニット、１００…車両（自動車）。

Claims (4)

1. 車両の車輪を駆動する駆動力を発生する駆動源と、
   前記駆動源を制御する駆動源制御手段と、
   前記駆動源で発生する駆動力を前記車輪に伝達する伝達機構と、
   前記伝達機構の回転を規制するロック状態、又は、前記規制を解除してアンロック状態とするパーキングロック機構と、
   前記パーキングロック機構に前記ロック状態から前記アンロック状態への切換信号を発信するロック切換信号発信手段と、
   前記パーキングロック機構が前記ロック状態および前記アンロック状態のいずれにあるかを検出するパーキングロック検出手段と、
   前記ロック切換信号発信手段が前記切換信号を発信したにも拘わらず前記パーキングロック検出手段の検出状態が前記ロック状態のままとなる異常を検出する異常検出手段と、
   前記車両の走行速度を検出する速度検出手段と、
   前記パーキングロック機構を前記ロック状態から前記アンロック状態に切り替える処理を行う緊急走行モードと、
   を備えた車両の制御装置であって、
   前記駆動源制御手段は、
   前記異常検出手段が異常を検出された時に、前記緊急走行モードが設定され、前記パーキングロック機構が前記アンロック状態になり前記駆動源の駆動力が発生した場合、該駆動力が発生した時点から所定期間内に前記車両の走行速度が規定速度に至らない際は、前記駆動源で発生する駆動力を抑制し、前記車両の走行速度が前記規定速度に至った際は、ドライバの操作に基づいて前記車両を走行させる駆動力を制御することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動源制御手段は、
   前記駆動源が前記駆動力を発生した時点から前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は前記駆動源の作動を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記車両は、路面の傾斜角を検出する傾斜角検出手段をさらに備え、
   前記所定期間は、前記傾斜角検出手段により検出された傾斜角が上り勾配で大きくなるほど長く設定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両が備える表示デバイスを制御する表示制御手段をさらに備え、
   前記表示制御手段は、
   前記ロック切換信号発生手段が前記パーキングロック機構にロック状態からアンロック状態へ指示したことに応じて、前記アンロック状態であることを表示する第１の表示を開始し、前記所定期間内に前記車両の走行速度が前記規定速度に至らない場合は、前記パーキングロック機構が前記ロック状態であることを表示する第２の表示を開始することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

Images