JP2006281822A - 車両用バッテリ充電装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車載バッテリが上がった状態において外部電源を用いることなく車載バッテリを充電することができる、利便性の良い車両用バッテリ充電装置を提供する。
【解決手段】車両用バッテリ充電装置１は、操舵力伝達機構２０を介して操向車輪３０に連結されるステアリング１０と、車載バッテリ５０から電力の供給を受け、ステアリング１０に加えられる操舵力に対するアシスト力を操舵力伝達機構２０に付与する電動アシストモータ４１と、クラッチ操作レバー６２に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、ステアリング１０と操向車輪３０との連結を切り離すクラッチ６１と、を有する。クラッチ操作レバー６２を操作してステアリング１０と操向車輪３０との連結を切り離した上で、ステアリング１０を回転させると、操向車輪３０は動くことなく電動アシストモータ４１が回転して発電し、この発電によって車載バッテリ５０が充電される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載された車載バッテリを充電する車両用バッテリ充電装置に関する。

ガソリン車やディーゼル車などの内燃機関自動車では、スタータモータによりエンジンを始動させるが、このスタータモータの電力は車載バッテリから供給される。また、燃料の点火も、車載バッテリと電気的に接続された点火プラグにより行われる。したがって、内燃機関自動車では、車載バッテリがその機能を果たせなくなると、すなわち車載バッテリが上がると、エンジンを始動させることができない。

また、ハイブリッド自動車や電気自動車では、駆動モータに電力を供給する高圧バッテリ（主バッテリ）はコンピュータによって制御され、このコンピュータは低圧バッテリ（補機バッテリ）を電源とする。このため、ハイブリッド自動車や電気自動車では、補機バッテリが上がると、高圧バッテリ制御用のコンピュータを立ち上げることができず、駆動モータを作動させることができない。

通常、車載バッテリが切れた場合には、ブースターケーブル等を用い、外部電源からの電力供給によって車載バッテリを充電する。ところが、この方法では、外部電源を利用することができない状況では、車載バッテリを充電することができない。

この問題を解決する技術として、特許文献１には、人力により発電する発電機を備えた携帯可能な車載バッテリ用の充電装置が開示されている。

なお、特許文献２には、電動パワーステアリング装置またはステアバイワイヤ式操舵装置のモータで車両走行中に発生する回生電力を車載バッテリに充電する構成が示されている。しかし、この構成では、車両停止中はバッテリの充電が不可能であるので、車載バッテリが上がった状態においては、車載バッテリを充電することができない。

実開平５−４８５４３号公報 特開２００３−３１２４９３号公報 特開２００３−２３７６１２号公報

上記特許文献１に記載された充電装置によれば、人力により発電するので、車載バッテリが上がり、かつ外部電源を利用できない状況においても、車載バッテリを充電することができる。

しかし、特許文献１に記載された技術では、充電装置を車両とは別に準備し、当該充電装置を車両に常備しておく必要があるので、使用者にとって利便性が悪い。

そこで、本発明は、車載バッテリが上がった状態において外部電源を用いることなく車載バッテリを充電することができる、利便性の良い車両用バッテリ充電装置を提供する。

本発明は、車載バッテリを充電する車両用バッテリ充電装置であって、操舵力伝達機構を介して操向車輪に連結されるステアリングと、前記車載バッテリから電力の供給を受け、前記ステアリングに加えられる操舵力に対するアシスト力を前記操舵力伝達機構に付与する電動アシストモータと、切断操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記ステアリングと前記操向車輪との連結を切り離す切断機構と、を有し、前記切断操作部材を操作して前記ステアリングと前記操向車輪との連結を切り離した上で、前記ステアリングを回転させると、前記操向車輪は動くことなく前記電動アシストモータが回転して発電し、この発電によって前記車載バッテリが充電されることを特徴とする。

本発明の好適な態様では、車両用バッテリ充電装置は、可変ギア機構をさらに有する。この可変ギア機構は、前記操舵力伝達機構側に設けられた伝達機構側ギアと前記電動アシストモータ側に設けられたモータ側ギアとを含み、前記伝達機構側ギアと前記モータ側ギアとの噛合により前記操舵力伝達機構と前記電動アシストモータとの間の動力の伝達を行うとともに、ギア比変更操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記伝達機構側ギアと前記モータ側ギアとのギア比を変更する。

また、本発明の好適な態様では、ロック解除操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記ステアリングに対するステアリングロックを解除するステアリングロック解除機構をさらに有する。

本発明によれば、車載バッテリが上がった状態において外部電源を用いることなく車載バッテリを充電することができる、利便性の良い車両用バッテリ充電装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に従って説明する。

［第１の実施の形態］
図１は、本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置１を含む車両１００の概略構成を示す模式図である。車両１００は、ガソリン車やディーゼル車等の内燃機関自動車、ハイブリッド自動車、または電気自動車などの自動車である。本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置１は、車両１００に搭載された電動パワーステアリング装置を利用し、外部からの力（人力等）によって車載バッテリを充電するものである。ここで、電動パワーステアリング装置とは、よく知られているとおり、運転者の操舵力をモータの駆動力により補助することによって、ステアリング操作力を軽減させるものである。

まず、電動パワーステアリング装置について説明すると、図１において、車両１００は、運転者により回転操作されるステアリング１０を備えている。このステアリング１０は、操舵力伝達機構２０を介して操向車輪３０に連結される。具体的には、車両１００は、ステアリングシャフト２１を備えている。このステアリングシャフト２１は、入力軸２１ａと出力軸２１ｂとを含んでおり、入力軸２１ａと出力軸２１ｂとは、トーションバー（不図示）によって所定の角度範囲内で相対的に回動変位可能なように連結されている。入力軸２１ａの上端は、ステアリング１０に連結されている。一方、出力軸２１ｂの下端は、ピニオンギア２２に連結されている。このピニオンギア２２は、車両１００の左右方向に延びるラック軸２３に噛合しており、これによりラックアンドピニオン機構が構成されている。ラック軸２３の両端は、それぞれタイロッド等（不図示）を介して操向車輪３０に連結されている。

上記構成では、ステアリング１０に回転操作が加えられると、これに伴ってステアリングシャフト２１が回転する。この回転は、ピニオンギア２２およびラック軸２３によって、車両１００の左右方向に沿うラック軸２３の直線運動に変換され、これにより操向車輪３０が操舵される。

さらに、車両１００には、電動アシストモータ４１が搭載されている。この電動アシストモータ４１は、ステアリング１０の操舵力に対するアシスト力を操舵力伝達機構２０に付与するものであり、操舵力伝達機構２０に機械的に連結されている。ここでは、操舵力伝達機構２０と電動アシストモータ４１との間の動力の伝達は、操舵力伝達機構２０側に設けられた伝達機構側ギア４２と電動アシストモータ４１側に設けられたモータ側ギア４３との噛合により行われる。より具体的には、伝達機構側ギア４２は、ステアリングシャフト２１の出力軸２１ｂに装着されたクラウンギアであり、モータ側ギア４３は、電動アシストモータ４１の出力軸に同軸に装着されたピニオンギアである。上記構成では、電動アシストモータ４１の出力トルクは、モータ側ギア４３および伝達機構側ギア４２を介して、ステアリングシャフト２１に伝達される。

電動アシストモータ４１は、車載バッテリ５０に電気的に接続され、当該車載バッテリ５０から供給される電力により駆動される。車載バッテリ５０は、例えば１２Ｖの鉛蓄電池であり、ハイブリッド自動車や電気自動車では補機バッテリと呼ばれるものである。ここでは、電動アシストモータ４１は、ブラシレスモータであり、インバータ４４を介して車載バッテリ５０に接続されている。このインバータ４４は、車載バッテリ５０の直流電力を交流電力に変換して電動アシストモータ４１に供給するものであり、電動パワーステアリングコンピュータ（以下、ＥＣＵと称す）４５によって制御される。このＥＣＵ４５は、ステアリング１０の操舵トルクＴと車速Ｖとに基づいて、インバータ４４から電動アシストモータ４１に供給される電流を制御し、これにより電動アシストモータ４１の出力トルク（アシストトルク）を制御する。ここで、上記の操舵トルクＴは、ステアリングシャフト２１の中途に設けられたトルクセンサ４６により、入力軸２１ａと出力軸２１ｂとの相対的な回動変位に基づいて検出される。車速Ｖは、適宜の車速センサ４７によって検出される。

本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置１は、上記の電動アシストモータ４１を発電機として使用し、車載バッテリ５０を充電するものである。より具体的には、ステアリング１０を回転させることにより、電動アシストモータ４１を回転させて発電させ、この発電により車載バッテリ５０を充電するものである。そこで、車両用バッテリ充電装置１は、充電時におけるステアリング操作力を軽減するため、切断機構６０を備えている。この切断機構６０は、切断操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、ステアリング１０と操向車輪３０との機械的連結を切り離すものである。

切断機構６０の具体的な構成や設置位置は特に限定されないが、ここでは次のとおりである。すなわち、ステアリングシャフト２１には、伝達機構側ギア４２の下側（ピニオンギア側）に、クラッチ６１が設けられている。また、エンジンルームや車室内などの適宜の場所に、切断操作部材としてのクラッチ操作レバー６２が設けられている。このクラッチ操作レバー６２は、操作力伝達機構６３を介して機械的にクラッチ６１に連結されている。そして、クラッチ操作レバー６２に所定の切断操作が加えられると、この操作力は操作力伝達機構６３によりクラッチ６１に伝達され、クラッチ６１の断続状態は接続状態から切断状態に切り替えられる。逆に、クラッチ操作レバー６２に所定の接続操作が加えられると、この操作力は操作力伝達機構６３によりクラッチ６１に伝達され、クラッチ６１の断続状態は切断状態から接続状態に切り替えられる。ここでは、上記切断操作は、クラッチ操作レバー６２を操舵モード位置から充電モード位置に動かす操作であり、上記接続操作は、クラッチ操作レバー６２を充電モード位置から操舵モード位置に動かす操作である。

以下、上記構成を有する車両１００の作用について説明する。通常、クラッチ操作レバー６２は、操舵モード位置に設定されており、クラッチ６１は接続状態となっている。この状態において、運転者によりステアリング１０に操舵トルクが加えられると、この操舵トルクは、ステアリングシャフト２１を介してピニオンギア２２に伝達され、ラックアンドピニオン機構により車両左右方向の力に変換され、操向車輪３０に伝達される。このとき、電動アシストモータ４１は、操舵トルクおよび車速に応じたアシスト力を発生させる。このアシスト力は、モータ側ギア４３および伝達機構側ギア４２を介してステアリングシャフト２１に付与され、操向車輪３０に伝達される。これにより、運転者のステアリング操作力が軽減される。

車載バッテリ５０が上がり、エンジンまたは駆動モータの始動が不可能となった場合、使用者による充電操作が以下のとおりに行われる。

まず、使用者は、クラッチ操作レバー６２に操作力を加え、クラッチ操作レバー６２を操舵モード位置から充電モード位置に移動させる。すると、この操作力は、操作力伝達機構６３によりクラッチ６１に伝達され、クラッチ６１は接続状態から切断状態に切り替わり、ステアリング１０と操向車輪３０とが切り離される。

ついで、使用者は、ステアリング１０を回転させる。このとき、ステアリング１０と操向車輪３０との連結は切断されているので、ステアリング１０に加えられる操作トルクは操向車輪３０には伝達されず、操向車輪３０は動かない。一方で、ステアリング１０に加えられる操作トルクは、ステアリングシャフト２１、伝達機構側ギア４２、およびモータ側ギア４３を介して電動アシストモータ４１に伝達される。これにより、電動アシストモータ４１が回転して発電する。この発電によって得られた電力は、インバータ４４を介して車載バッテリ５０に供給され、車載バッテリ５０が充電される。

使用者は、車載バッテリ５０が十分に充電され、エンジンまたは駆動モータの始動が可能となるまで、ステアリング１０に対する回転操作を続ける。そして、使用者は、車載バッテリ５０が十分に充電された後、クラッチ操作レバー６２に操作力を加え、クラッチ操作レバー６２を充電モード位置から操舵モード位置に移動させる。すると、この操作力は、操作力伝達機構６３によりクラッチ６１に伝達され、クラッチ６１は切断状態から接続状態に切り替わり、ステアリング１０と操向車輪３０とが連結され、ステアリング１０による操向車輪３０の操舵が可能な状態となる。

以上のとおり、本実施の形態では、人力等の外部の力によりステアリング１０が回転させられると、ステアリングアシストのための電動アシストモータ４１が回転して発電し、この発電によって車載バッテリ５０が充電される。このため、本実施の形態によれば、車載バッテリ５０が上がった状態において、外部電源を用いることなく、車載バッテリ５０を充電することができる。また、車両に搭載されている電動パワーステアリング装置の電動アシストモータ４１を発電機として利用するので、車両とは別の充電装置を用意する必要がなく、使用者にとって利便性が高い。

また、ステアリング１０と操向車輪３０との連結が切り離し可能であるので、車載バッテリ５０を充電する際、ステアリング１０と操向車輪３０とを切り離すことができる。これにより、ステアリング１０の操作トルクの殆どを電動アシストモータ４１の回転に使用することができ、比較的小さな力で電動アシストモータ４１を回転させることができる。ここで、ステアリング１０と操向車輪３０との切り離しは、手動操作に応じて、電力を使用することなく行われる。このため、車載バッテリ５０が上がった状態において外部電源を用いることなく切り離しを行うことができる。

また、充電時の操作部材としてステアリング１０を利用し、充電時のトルク伝達機構として操舵力伝達機構２０を利用するので、コスト的に有利である。

［第２の実施の形態］
図２は、本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置２を含む車両２００の概略構成を示す模式図である。この車両２００は、上記車両１００と殆ど同じである。そこで、以下の説明では、上記第１の実施の形態と共通する部分については、同一符号を用い、説明を省略することとする。

車両用バッテリ充電装置２は、可変ギア機構７０を備えている。この可変ギア機構７０は、操舵力伝達機構２０側に設けられた伝達機構側ギアと電動アシストモータ４１側に設けられたモータ側ギアとを含み、両ギアの噛合により操舵力伝達機構２０と電動アシストモータ４１との間の動力の伝達を行うものである。ここで、伝達機構側ギアとモータ側ギアとのギア比は可変となっており、可変ギア機構７０は、ギア比変更操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、ギア比を変更する仕組みを備えている。

可変ギア機構７０の具体的な構成は特に限定されないが、ここでは次のとおりである。すなわち、電動アシストモータ４１の出力軸には、モータ側ギア７１が装着されている。一方、ステアリングシャフト２１の出力軸２１ｂには、伝達機構側ギアとして、操舵用ギア７２ａと、これよりも歯数が少ない充電用ギア７２ｂとが、軸方向に間隔を置いて装着されている。伝達機構側ギア７２ａ，７２ｂは軸方向に移動可能に装着されており、これらを軸方向に移動させることにより、いずれか一方の伝達機構側ギアをモータ側ギア７１に噛合させることが可能となっている。また、エンジンルームや車室内などの適宜の場所には、ギア比変更操作部材としてのギア切り替えレバー７３が設けられている。このギア切り替えレバー７３は、操作力伝達機構７４を介して機械的に伝達機構側ギア７２ａ，７２ｂに連結されている。そして、ギア切り替えレバー７３に所定のギア切り替え操作が加えられると、この操作力は操作力伝達機構７４により伝達機構側ギア７２ａ，７２ｂに伝達され、ギア７２ａ，７２ｂが軸方向に移動させられ、モータ側ギア７１に噛合する伝達機構側ギアが切り替えられる。ここでは、ギア切り替えレバー７３を操舵モード位置から充電モード位置に動かすと、モータ側ギア７１に噛合するギアが操舵用ギア７２ａから充電用ギア７２ｂに切り替わる。逆に、ギア切り替えレバー７３を充電モード位置から操舵モード位置に動かすと、モータ側ギア７１に噛合するギアが充電用ギア７２ｂから操舵用ギア７２ａに切り替わる。

以下、上記構成を有する車両２００の作用について説明する。通常、クラッチ操作レバー６２およびギア切り替えレバー７３は、操舵モード位置に設定されている。したがって、クラッチ６１は接続状態であるとともに、モータ側ギア７１には、操舵用ギア７２ａが噛合されている。この状態において、ステアリング１０に操舵力が加えられると、この操舵力は操向車輪３０に伝達される。また、電動アシストモータ４１は、操舵トルクに応じたアシスト力を発生させ、このアシスト力は、モータ側ギア７１および操舵用ギア７２ａを介してステアリングシャフト２１に伝達される。ここで、操舵用ギア７２ａの歯数は比較的多いので、電動アシストモータ４１の回転数Ａに対するステアリングシャフト２１の回転数Ｂの比（Ｂ／Ａ）は比較的小さくなり、電動アシストモータ４１は比較的小さいトルクでステアリングシャフト２１を回転させることができる。

車載バッテリ５０が上がり、エンジンまたは駆動モータの始動が不可能となった場合、使用者による充電操作が以下のとおりに行われる。

使用者は、クラッチ操作レバー６２を操舵モード位置から充電モード位置に移動させ、ステアリング１０と操向車輪３０とを切り離す。また、使用者は、ギア切り替えレバー７３に操作力を加え、ギア切り替えレバー７３を操舵モード位置から充電モード位置に移動させる。すると、この操作力は、操作力伝達機構７４により伝達機構側ギア７２ａ，７２ｂに伝達され、モータ側ギア７１に噛合するギアが操舵用ギア７２ａから充電用ギア７２ｂに切り替わる。なお、クラッチ操作レバー６２およびギア切り替えレバー７３の操作の順序は特に限定されない。

ついで、使用者は、ステアリング１０を回転させる。このとき、ステアリング１０に加えられる操作トルクは操向車輪３０には伝達されず、操向車輪３０は動かない。一方で、ステアリング１０に加えられる操作トルクは、ステアリングシャフト２１、充電用ギア７２ｂ、およびモータ側ギア７１を介して電動アシストモータ４１に伝達される。これにより、電動アシストモータ４１が回転して発電し、この発電により車載バッテリ５０が充電される。ここで、充電用ギア７２ｂの歯数は比較的少ないので、ステアリング１０の回転数Ｃに対する電動アシストモータ４１の回転数Ｄの比（Ｄ／Ｃ）は比較的小さくなり、比較的小さい操作トルクで電動アシストモータ４１を回転させることができる。

使用者は、車載バッテリ５０が十分に充電された後、クラッチ操作レバー６２を充電モード位置から操舵モード位置に移動させ、ステアリング１０と操向車輪３０とを接続する。また、使用者は、ギア切り替えレバー７３に操作力を加え、ギア切り替えレバー７３を充電モード位置から操舵モード位置に移動させる。すると、この操作力は、操作力伝達機構７４により伝達機構側ギア７２ａ，７２ｂに伝達され、モータ側ギア７１に噛合するギアが充電用ギア７２ｂから操舵用ギア７２ａに切り替わる。なお、クラッチ操作レバー６２およびギア切り替えレバー７３の操作の順序は特に限定されない。

以上説明した本実施の形態によれば、上記第１の実施の形態で得られる効果とともに、以下の効果が得られる。

すなわち、伝達機構側ギアとモータ側ギアとのギア比が変更可能であるので、車載バッテリ５０を充電する際に、ステアリング１０の回転数Ｃに対する電動アシストモータ４１の回転数Ｄの比（Ｄ／Ｃ）が小さくなるようにギア比を変更することができ、比較的小さい操作トルクで電動アシストモータ４１を回転させることができる。すなわち、充電時のステアリング操作力を軽減することができる。ここで、ギア比の変更は、手動操作に応じて、電力を使用することなく行われる。このため、車載バッテリ５０が上がった状態において外部電源を用いることなくギア比の変更を行うことができる。

［第３の実施の形態］
図３は、本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置３を含む車両３００の概略構成を示す模式図である。この車両３００は、上記車両２００と殆ど同じである。そこで、以下の説明では、上記第２の実施の形態と共通する部分については、同一符号を用い、説明を省略することとする。

図３において、車両３００には、電動ステアリングロック機構８０が搭載されている。この電動ステアリングロック機構８０は、ステアリングシャフト２１に形成された凹部（不図示）に、ロックバー（不図示）を係脱させるものである。すなわち、凹部にロックバーを係合させることによりステアリングシャフト２１をロックしてその回転を規制する一方、凹部からロックバーを離脱させることによりステアリングシャフト２１のロックを解除してその回転を可能とするものである。このロックバーの係脱は、電動モータなどの電動アクチュエータ（不図示）により行われ、この電動アクチュエータは、車載バッテリ５０から供給される電力により駆動される。したがって、車載バッテリ５０が切れた状態では、電動アクチュエータを駆動することができず、ステアリングロックを解除することができない。このため、ステアリング１０を回転させることができず、車載バッテリ５０を充電することができない。

そこで、本実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置３は、ステアリングロック解除機構９０を備えている。このステアリングロック解除機構９０は、ロック解除操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、ステアリング１０の回転を規制するステアリングロックを解除するものである。

ステアリングロック解除機構９０の具体的な構成は特に限定されないが、ここでは次のとおりである。すなわち、エンジンルームや車室内などの適宜の場所に、ロック解除操作部材としてのロック解除レバー９１が設けられている。このロック解除レバー９１は、操作力伝達機構９２を介して機械的に電動ステアリングロック機構８０に連結されている。そして、ロック解除レバー９１に所定のロック解除操作が加えられると、この操作力は操作力伝達機構９２により電動ステアリングロック機構８０に伝達され、凹部からロックバーが離脱し、ステアリングロックが解除される。

本実施の形態では、車載バッテリ５０を充電する際、使用者は、クラッチ操作レバー６２およびギア切り替えレバー７３を操作するとともに、ステアリングロックが掛かっている場合には、ロック解除レバー９１を操作してステアリングロックを解除する。これにより、ステアリング１０を回転させることが可能となり、車載バッテリ５０の充電が可能となる。

以上説明した本実施の形態によれば、上記第１および第２の実施の形態で得られる効果とともに、以下の効果が得られる。

すなわち、手動操作に応じて電力を使用することなくステアリングロックを解除するステアリングロック解除機構９０を有するので、車載バッテリ５０が上がった状態において外部電力を用いることなくステアリングロックを解除することができる。このため、電動ステアリングロック機構が搭載されている場合においても、車載バッテリ５０が上がった状態において外部電力を用いることなく、車載バッテリ５０を充電することができる。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々変更することができる。

例えば、電動アシストモータ４１は、上記実施の形態ではステアリングシャフト２１に連結されているが、ラック軸２３等、操舵力伝達機構２０の適宜の箇所に連結可能である。ラック軸２３に連結される場合、電動アシストモータ４１の回転は、例えばボールねじを介してラック軸２３に伝達される。

また、電動アシストモータ４１は、上記実施の形態ではブラシレスモータであるが、ブラシモータ等、適宜の電動モータを採用することができる。したがって、インバータ４４は、適宜省略可能である。

また、クラッチ６１の断続状態の切り替えのうち、切断状態から接続状態への切り替えは、電動で行われても構わない。同様に、ギアの切り替えのうち、充電用ギア７２ｂから操舵用ギア７２ａへの切り替えは、電動で行われても構わない。

また、第３の実施の形態において、電動ステアリングロック機構８０とステアリングロック解除機構９０とは車両２００に追加されているが、車両１００に追加されてもよい。

また、切断操作部材、ギア比変更操作部材、およびロック解除操作部材は、上記実施の形態では別々の操作レバーとなっているが、利便性の向上や操作ミスの防止等の観点より、適宜に共通化されることが好ましい。例えば、切断操作部材およびギア比変更操作部材を１つの操作部材により構成すれば、クラッチ切断とギア比変更とを１つの操作で実行することができる。さらに、上記３つの操作部材を１つの操作部材により構成すれば、クラッチ切断、ギア比変更、およびステアリングロック解除を１つの操作で実行することができる。

第１の実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置を含む車両の概略構成を示す模式図である。 第２の実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置を含む車両の概略構成を示す模式図である。 第３の実施の形態に係る車両用バッテリ充電装置を含む車両の概略構成を示す模式図である。

符号の説明

１，２，３ 車両用バッテリ充電装置、１０ ステアリング、２０ 操舵力伝達機構、２１ ステアリングシャフト、２２ ピニオンギア、２３ ラック軸、３０ 操向車輪、４１ 電動アシストモータ、４２ 伝達機構側ギア、４３ モータ側ギア、５０ 車載バッテリ、６０ 切断機構、６１ クラッチ、６２ クラッチ操作レバー、７０ 可変ギア機構、７１ モータ側ギア、７２ａ 操舵用ギア、７２ｂ 充電用ギア、７３ ギア切り替えレバー、８０ 電動ステアリングロック機構、９０ ステアリングロック解除機構、９１ ロック解除レバー、１００，２００，３００ 車両。

Claims (3)

1. 車載バッテリを充電する車両用バッテリ充電装置であって、
   操舵力伝達機構を介して操向車輪に連結されるステアリングと、
   前記車載バッテリから電力の供給を受け、前記ステアリングに加えられる操舵力に対するアシスト力を前記操舵力伝達機構に付与する電動アシストモータと、
   切断操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記ステアリングと前記操向車輪との連結を切り離す切断機構と、
   を有し、
   前記切断操作部材を操作して前記ステアリングと前記操向車輪との連結を切り離した上で、前記ステアリングを回転させると、前記操向車輪は動くことなく前記電動アシストモータが回転して発電し、この発電によって前記車載バッテリが充電されることを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
2. 請求項１に記載の車両用バッテリ充電装置であって、
   前記操舵力伝達機構側に設けられた伝達機構側ギアと前記電動アシストモータ側に設けられたモータ側ギアとを含み、前記伝達機構側ギアと前記モータ側ギアとの噛合により前記操舵力伝達機構と前記電動アシストモータとの間の動力の伝達を行うとともに、ギア比変更操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記伝達機構側ギアと前記モータ側ギアとのギア比を変更する可変ギア機構を有することを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用バッテリ充電装置であって、
   ロック解除操作部材に対する手動操作に応じて、電力を使用することなく、前記ステアリングに対するステアリングロックを解除するステアリングロック解除機構を有することを特徴とする車両用バッテリ充電装置。
   
   

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