JP6647324B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明はシフトバイワイヤ方式のシフトレンジ選択技術に関する。

シフトバイワイヤ方式のシフトレンジ選択システムでは、運転者の選択操作を電子的に認識してシフトレンジを設定し、自動変速機などの駆動伝達機構の駆動力伝達態様を切り替える。運転者の選択意図と、システム側の認識結果とを一致させることが要求され、誤認識を防止する必要がある。特許文献１には、誤操作により運転者の選択操作を示す信号が途絶えた場合、直前のレンジを保持するか、切り替える技術が開示されている。

特開２００４−２５１３０９号公報

自動車等の走行装置の走行中に、運転者の操作意図を誤認識してニュートラルを設定し、エンジンから車輪への駆動伝達を遮断すると、エンジンブレーキが急に効かなくなる等、運転者に違和感を与える場合がある。一方、燃費改善や障害回避のために、走行中に運転者がエンジンから車輪への駆動伝達を遮断したい場合がある。このため、誤認識の回避を目的として複雑な選択操作や時間を要する選択操作を要求すると、運転者の利便性が低下する。

本発明の目的は、走行中における駆動伝達の遮断に関し、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することにある。

本発明によれば、
走行装置における走行駆動源の駆動力の走行駆動軸への伝達態様を切り替える、駆動伝達機構の制御装置であって、
前進レンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記駆動伝達機構を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記走行装置の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、前記第一のシフトレンジ以外の第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御し、
前記第二のシフトレンジには、前記ニュートラルレンジと、該ニュートラルレンジ以外のシフトレンジとが含まれる、
ことを特徴とする制御装置が提供される。
また、本発明によれば、
走行装置における走行駆動源の駆動力の走行駆動軸への伝達態様を切り替える、駆動伝達機構の制御装置であって、
前進レンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記駆動伝達機構を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記走行装置の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、あるいは、
前記走行装置の走行中であって前記前進レンジの設定中に、前記ニュートラルレンジの選択操作が第二の規定時間以上継続したことを契機として、
前記ニュートラルレンジを設定し、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御し、
前記第二の規定時間は、前記走行装置の移動速度が速いほど長い時間である、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

また、本発明によれば、
車両の自動変速機の制御装置であって、
前進レンジ、後進レンジ、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記自動変速機を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、前記第一のシフトレンジ以外の第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記自動変速機を制御し、
前記第二のシフトレンジには、前記ニュートラルレンジと、該ニュートラルレンジ以外のシフトレンジとが含まれる、
ことを特徴とする制御装置が提供される。
また、本発明によれば、
車両の自動変速機の制御装置であって、
前進レンジ、後進レンジ、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記自動変速機を制御する制御手段と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、あるいは、
前記車両の走行中であって前記前進レンジの設定中に、前記ニュートラルレンジの選択操作が第二の規定時間以上継続したことを契機として、
前記ニュートラルレンジを設定し、駆動伝達が遮断されるように前記自動変速機を制御し、
前記第二の規定時間は、前記車両の移動速度が速いほど長い時間である、
ことを特徴とする制御装置が提供される。

本発明によれば、走行中における駆動伝達の遮断に関し、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

実施形態に係る制御装置のブロック図。 シフトレンジの設定変更例を示すタイミングチャート。 シフトレンジの他の設定変更例を示すタイミングチャート。 操作レバーの操作例を示す図。 （Ａ）及び（Ｂ）は図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 図１の制御装置が実行する処理例を示すフローチャート。 シフトセレクタの他の例を示す図。

図１は本発明の一実施形態に係る制御装置１のブロック図である。制御装置１は、車両Ｖの自動変速機１０１を制御する装置である。車両Ｖは本実施形態では四輪の車両（自動車）であり、走行駆動源として内燃機関１００を備える。自動変速機１０１は内燃機関１００の駆動力の伝達態様を切り替える。内燃機関１００の駆動力は自動変速機１０１で変速されて終減速装置１０２へ伝達され、更に走行駆動軸１０３を介して走行輪である駆動輪１０４を回転させる。自動変速機１０１は、前進回転、後進回転、伝達遮断等のように内燃機関１００の駆動力の走行駆動軸１０３への伝達態様を切り替える。

自動変速機１０１は本実施形態の場合、有段変速機であるが、無段変速機であってもよく、また、有段変速機のうち、トルクコンバータ式の有段変速機であってもよいし、デュアルクラッチ式の有段変速機であってもよい。自動変速機１０１は、その内部機構を駆動する複数のアクチュエータ１０１ａを備える。アクチュエータ１０１ａは、例えば、油圧制御バルブやモータ、電磁ソレノイドである。アクチュエータ１０１ａを駆動することで、変速段を切り替えることができる。

制御装置１は自動変速機１０１を制御するＥＣＵであり、ＣＰＵ等の処理部２と、ＲＡＭ、ＲＯＭ等の記憶部３と、外部デバイスと処理部２との信号の送受信を中継するインタフェース（Ｉ／Ｆ）部４とを含む。処理部２は記憶部３に記憶されたプログラムを実行し、シフトセレクタ５や、車速やエンジン回転数を検知するセンサ等、各種のセンサ（不図示）の検出結果に基づいて、アクチュエータ１０１ａを制御する。

シフトセレクタ５は、車両Ｖの運転席近傍に配置され、運転者による複数のシフトレンジの選択操作を受け付けるシフトバイワイヤ式のレンジ選択装置である。本実施形態のシフトセレクタ５は、操作レバー６と、Ｐレンジ選択ボタン７と、表示器６ａ〜６ｅ及び７ａを含む。シフトセレクタ５は、操作レバー６の変位を検知するセンサ、Ｐレンジ選択ボタン７の押下を検知するセンサを備え、Ｉ／Ｆ部４を介して処理部２へ検知結果（信号）を送信する。表示器６ａ〜６ｅ及び７ａはＬＥＤ等の発光素子であり、Ｉ／Ｆ部４を介した処理部２からの制御信号により発光、消灯が制御される。

本実施形態の場合、シフトレンジの種類は、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ及びＬレンジの５種類である。Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジは車両Ｖを推進させる点で走行レンジであり、Ｎレンジ及びＰレンジは車両Ｖを推進しない点で非走行レンジである。

Ｄレンジは車両Ｖを前進させるシフトレンジである。Ｄレンジの選択中、車両Ｖの走行状態に応じて変速段が自動的に切り替えられる。変速段は例えば１速〜６速である。Ｒレンジは車両Ｖを後進させるシフトレンジである。本実施形態の場合、Ｒレンジでの変速段数は１つである。Ｎレンジはニュートラルレンジであり、自動変速機１０１がニュートラルに制御される。つまり、内燃機関１００の駆動力の終減速装置１０２への駆動伝達を遮断するシフトレンジである。Ｐレンジはパーキングレンジであり、車両Ｖの停車中に停車状態を維持するためのシフトレンジである。Ｌレンジは低速レンジであり、前進一速が確立されるシフトレンジである。

本実施形態の場合、運転者は操作レバー６に対する操作によりＤレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＬレンジを選択可能であり、Ｐレンジ選択ボタン７でＰレンジを選択可能である。しかし、Ｐレンジ選択ボタン７を省略し、Ｐレンジも操作レバー６で選択可能な構成としてもよい。操作レバー６は図示の位置をホームポジションとし、不図示のバネによりホームポジションに付勢される一方、矢印ｄ１〜ｄ４方向に変位可能に構成されている。操作レバー６がホームポジションに位置していることは表示器６ａの点灯により運転者に報知される。

操作レバー６を矢印ｄ１で示すように同図右側に傾倒することにより、操作レバー６がＮレンジの選択位置に変位し、運転者はＮレンジを選択することができる。Ｎレンジの選択操作が行われている場合、表示器６ｄが点灯する。操作レバー６を矢印ｄ２で示すように同図右側に傾倒して更に同図下側に傾倒することにより、操作レバー６がＤレンジの選択位置に変位し、運転者はＤレンジを選択することができる。Ｄレンジの選択操作が行われている場合、表示器６ｂが点灯する。操作レバー６を矢印ｄ３で示すように同図右側に傾倒して更に同図上側に傾倒することにより、操作レバー６がＲレンジの選択位置に変位し、運転者はＲレンジを選択することができる。Ｒレンジの選択操作が行われている場合、表示器６ｃが点灯する。

操作レバー６を矢印ｄ４で示すように同図下側に傾倒することにより、操作レバー６がＬレンジの選択位置に変位し、運転者はＬレンジを選択することができる。Ｌレンジの選択操作が行われている場合、表示器６ｅが点灯する。Ｐレンジ選択ボタン７の押下をすることにより、運転者はＰレンジを選択することができる。Ｐレンジの設定中、表示器７ａが点灯する。

シフトレンジの選択操作は、基本的に、予め定めた有効化規定時間だけ操作が継続すると有効に受け付けられる。有効化規定時間は、シフトレンジの種類によって異なる時間とすることができ、また、車速に応じて異なるものとすることができる。例えば、車速が０或いは極低速の場合は相対的に短い時間とし、車速が一定以上の場合は相対的に長い時間とすることができる。これにより、車両Ｖの走行中に誤ってシフトレンジが変更されることを防止できる。選択操作の継続時間に関わらず、選択操作を有効に受け付けない場合もある。例えば、所定車速以上で前進走行中にＰレンジの選択は禁止される等、車両Ｖの運転状態に応じて選択が規制される。

Ｎレンジの選択が車両Ｖの走行中に有効化されると、エンジンブレーキが急に効かなくなる等、運転者に違和感を与える場合がある。一方、燃費改善や障害回避のために、走行中に運転者がＮレンジを選択したい場合もある。このため、車両Ｖの走行中におけるＮレンジの有効化については、誤認識を回避しつつ運転者の利便性を高める必要がある。本実施形態の場合、走行中、長押しによるＮレンジ選択と、複数回操作によるＮレンジ選択とが可能となっている。

図２は長押しによるＮレンジ選択の例を示すタイミングチャートである。同図において、「車速」とは車両Ｖの前進走行速度を示しており、図示の例では停車中と、規定速度以上（走行）とを例示している。「操作ポジション」とは操作レバー６の位置を意味し、運転者の選択操作を示している。「Ｈ」はホームポジション、「Ｎ」はＮレンジの選択操作（図１の矢印ｄ１参照）、「Ｄ」はＤレンジの選択操作（図１の矢印ｄ２参照）を示している。操作レバー６がホームポジションにあることをＨポジション、Ｎレンジの選択操作がなされたときの操作レバー６の位置をＮポジション等と呼ぶ。

「操作有効化タイミング」とは、運転者の選択操作が有効化されたタイミングを示しており、「○」が有効に受け付けられたことを示し、「×」が受け付けられなかったことを示している。「規定時間」は選択操作が有効となるための選択操作の要継続時間を示している。Ｎレンジの選択操作は、停車中は規定時間ＮＴ１だけ継続された場合に有効に受け付けられ、所定車速以上の場合は規定時間ＮＴ２だけ継続された場合に有効に受け付けられる。

「設定レンジ」とは、制御装置１が運転者の選択操作に基づいて設定したシフトレンジである。すなわち、選択操作を有効に受け付けた場合に切り替えを決定したシフトレンジを意味する。制御装置１は設定したシフトレンジに対応して自動変速機１０１を制御する。

図２で想定された操作の流れと「設定レンジ」の変化について説明する。Ｄレンジ設定中に停車中に操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位され、時間ＮＴ１以上維持されている。これにより、「設定レンジ」がＤレンジからＮレンジへ切り替えられている。自動変速機１０１は駆動伝達を遮断するニュートラルの状態に制御される。

その後、操作レバー６がＨポジションからＤポジションへ変位され、Ｄレンジに対応する規定時間ＤＴ以上、選択操作が維持されている。これにより、「設定レンジ」がＮレンジからＤレンジへ切り替えられている。自動変速機１０１は駆動伝達を行う状態（例えば１速）に制御される。なお、本実施形態の場合、規定時間ＤＴは規定時間ＮＴ１よりも短い時間とされており、ＤレンジがＮレンジよりも選択し易い制御となっている。

その後、車両Ｖが走行を開始し、規定車速以上で走行している。ここで、Ｎレンジに対応する規定時間はＮＴ２となる。ＮＴ１＜ＮＴ２の関係にあり、走行中にＮレンジを選択する場合には操作レバー６を長押しする必要がある。操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位されるも、時間ＮＴ２経過前にＨポジションに戻っているため、「設定レンジ」は切り替えられず、Ｄレンジが維持される。その後、再び操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位され、今度は時間ＮＴ２以上維持されている。これを契機として「設定レンジ」はＮレンジに切り替えられている。

このように本実施形態では、走行中にＮレンジを選択する場合には操作レバー６を長押しする必要があるため、誤操作によってＮレンジが設定されてしまう場合を回避でき、運転者の操作意図をより的確にシフトレンジの設定に反映することができる。

図３は複数回操作によるＮレンジ選択の例を示すタイミングチャートである。同図の用語の意味は図２に示した用語の意味と基本的に同じである。規定時間（回数用）とは、複数回操作が有効にカウントされる時間を示している。図３の例の場合、規定時間ＮＴ３の間に２回の選択操作があった場合に選択操作が有効化される。

図３で想定された操作の流れと「設定レンジ」の変化について説明する。図２の例と同様に、Ｄレンジ設定中に停車中に操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位され、その規定時間（ＮＴ１）以上維持されて「設定レンジ」がＤレンジからＮレンジへ切り替えられている。その後、操作レバー６がＨポジションからＤポジションへ変位され、Ｄレンジに対応する規定時間（ＤＴ）以上、選択操作が維持されて「設定レンジ」がＮレンジからＤレンジへ切り替えられている。

その後、車両Ｖが走行を開始し、規定車速以上で走行している。操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位されると、規定時間ＮＴ３の計時が開始される。Ｎポジションが規定時間（例えばＮＴ１と同じ時間）維持されて、１回目の選択操作が受け付けられる。但し、この段階では「設定レンジ」はＮレンジに切り替えられず、Ｄレンジのままである。続いて、規定時間ＮＴ３の経過前に操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ再び変位され、Ｎポジションが規定時間（ここも例えばＮＴ１と同じ時間）維持されて、２回目の選択操作が受け付けられる。これを契機として「設定レンジ」はＮレンジに切り替えられる。

図４は複数回操作によるＮレンジの選択における操作レバー６の操作態様を例示している。状態ＳＴ１で運転者の操作によって操作レバー６がＨポジションからＮポジションへ変位されて１回目の選択操作が行われている。状態ＳＴ２では運転者の操作又はシフトセレクタ５に内蔵される上記のばねの付勢により、操作レバー６がＮポジションからＨポジションへ戻る。そして、状態ＳＴ３では状態ＳＴ３で運転者の操作によって操作レバー６が再びＨポジションからＮポジションへ変位されて２回目の選択操作が行われている。これにより、Ｎレンジ選択が確定する。運転者は、操作レバー６を、”コン、コン”と２回右に押圧することでＮレンジを選択することができる。

このように本実施形態では、走行中にＮレンジを選択する場合には、規定時間ＮＴ３の間に操作レバー６を複数回操作する必要があるため、誤操作によってＮレンジが設定されてしまう場合を回避でき、運転者の操作意図をより正確かつ的確にシフトレンジの設定に反映することができる。

本実施形態では、車両Ｖの走行中、図２を参照して説明した長押しによるＮレンジ選択と、図３及び図４を参照して説明した複数回操作によるＮレンジ選択とを併用している。後者の複数回操作によるＮレンジ選択だけでもよいが、２種類の選択操作を用意しておくことで、運転者の利便性を向上できる。長押しによるＮレンジ選択と、複数回操作によるＮレンジ選択との違いについて述べると、前者は選択操作が有効化されるまで時間を要する一方、操作が簡単であるため、操作の確実性が高いという特徴がある。後者は、比較的短時間で選択操作を有効化されることが可能であり、緊急性が高い場合に適している。このため、規定時間ＮＴ３は規定時間ＮＴ２よりも短い時間であってもよい。

図５（Ａ）及び図５（Ｂ）並びに図６を参照して処理部２が実行する処理例について説明する。図５（Ａ）は自動変速機１０１の制御に関わる全体の制御処理を示している。Ｓ１では図２〜図４を参照して説明した内容を含むシフトレンジの設定に関する処理を行う。Ｓ２ではＳ１で設定したシフトレンジに基づいてアクチュエータ１０１ａの制御を行う。例えば、Ｎレンジを設定した場合は駆動伝達を遮断するように自動変速機１０１を制御する。

図５（Ｂ）はＳ１のシフトレンジ設定処理に含まれる処理例を示しており、特に、図２を参照して説明した長押しによるＮレンジ選択に関わる長押し設定処理の例を示すフローチャートである。同図の例は、設定レンジがＤレンジで車両Ｖの車速が規定車速以上で走行している場合に実行され、長押しによりＤレンジからＮレンジへシフトレンジの設定を切り替えるための処理例を示している。

Ｓ１１では、現在の操作ポジションがＨポジションか否かを判定する。現在の操作ポジションがＨポジションである場合はＳ１８へ進み、Ｈポジションでない場合はＳ１２へ進む。Ｓ１８では現在の設定レンジを維持して処理を終了する。

Ｓ１２では、操作レバー６がＨポジションから、Ｎポジションへ変位されたか否かを判定する。該当する場合はＳ１５へ進み、該当しない場合はＳ１３へ進む。Ｓ１５では長押しの規定時間（図２の規定時間ＮＴ２）の経過を判定するためのタイマーの計時を開始する。

Ｓ１３では、現在の操作ポジションがＮポジションか否かを判定する。該当する場合はＳ１６へ進み、該当しない場合はＳ１４へ進む。すなわち、Ｓ１２でＨポジションからＮポジションへの切替操作が検知されてＳ１５でタイマーの計時が開始された後、Ｎポジションが維持されている間は、運転者の操作意図が長押し設定の可能性があると推定してＳ１６へ進むことになる一方、Ｎポジションが維持されなくなった場合は運転者の操作意図が長押し設定ではないと判定してＳ１４へ進むことになる。

Ｓ１４では、操作レバー６がＮポジション以外のポジションに変位されたと判定し、タイマーの計時を継続中である場合はこれを終了して処理を終了する。

Ｓ１６では、Ｓ１５で計時を開始したタイマーを参照して長押しの規定時間を経過したか否かを判定する。経過していない場合はＳ１８へ進み、経過している場合はＳ１７へ進む。Ｓ１７では、設定レンジをＮレンジに切り替える。これにより自動変速機１０１がニュートラルに制御される。

図６はＳ１のシフトレンジ設定処理に含まれる処理例を示しており、特に、図３及び図４を参照して説明した複数回操作によるＮレンジ選択に関わる連続操作設定処理の例を示すフローチャートである。同図の処理は、Ｄレンジの設定中に実行される。本実施形態の場合、Ｎレンジの選択操作だけでなく、Ｎレンジ以外の選択操作が規定時間（図３の規定時間ＴＮ３）以内に複数回連続して行われた場合も、設定レンジをＮレンジに変更する。Ｎレンジの選択操作に囚われる必要がなくなるため、より緊急性が高い場合に運転者がＮレンジを選択した際の利便性を向上できる。無論、Ｎレンジの選択操作が複数回連続して行われた場合のみ、設定レンジをＮレンジに変更してもよい。

Ｓ２１ではシフトレンジの選択操作が行われたか否かを判定する。ここでは、Ｐレンジ選択ボタン７の押下、或いは、操作レバー６に対するＮレンジ、Ｒレンジ、Ｌレンジの選択操作があった場合はＳ２２へ進み、そうでない場合はＳ２３へ進む。Ｓ２２ではトリガポジションを、Ｓ２１で判定した選択操作に設定する。トリガポジションとは、複数回操作の対象となり得る選択操作を示す情報として利用される、処理上のパラメータである。

Ｓ２３では車両Ｖの車速が規定車速以上か否か（閾値を超えるか否か）を判定する。規定車速以上の場合はＳ２６へ進み、そうでない場合はＳ２４へ進む。Ｓ２６では連続操作回数を示すカウンタが０か否かを判定する。カウンタが０の場合はＳ３２へ進み、カウンタが１以上の場合はＳ２７へ進む。

Ｓ３２、Ｓ３３では初回の選択操作に関わる処理を行う。Ｓ３２では規定時間（図３の規定時間ＴＮ３）の経過を判定するためのタイマーの計時を開始する。Ｓ３３では判定ポジションをＳ２２で設定したトリガポジションに設定し、Ｓ２５へ進む。判定ポジションとは、同じ選択操作が連続して行われたか否かを判定するために利用される、処理上のパラメータである。

Ｓ２７〜Ｓ３０は２回目以降の選択操作に関わる処理を行う。Ｓ２７ではＳ３２で計時を開始したタイマが規定時間を経過していないか否かを判定する。経過している場合はＳ２４へ進み、経過していない場合はＳ２８へ進む。Ｓ２４では規定時間を経過しているので、複数回操作によるＮレンジの選択が成立しないとしてカウンタ、タイマーをリセットしてＳ２５へ進む。Ｓ２５では現在の設定レンジを維持する。

Ｓ２８では、Ｓ２２で設定したトリガポジションが、Ｓ３３で設定した判定ポジションと同じか否か（同じレンジ選択操作が繰り返されているか）を判定する。同じ場合はＳ２９へ進み、異なる場合は複数回操作によるＮレンジの選択が成立しないとしてＳ２４へ進む。Ｓ２９ではカウンタを一つカウントアップする。Ｓ３０ではカウンタの値が閾値に達したか否かを判定する。図３の例ではこの閾値は２回であったが、３回以上であってもよい。カウンタの値が閾値に達している場合、設定レンジをＮレンジに切り替える。これにより自動変速機１０１がニュートラルに制御される。その後、タイマー、カウンタをリセットして処理を終了する。

図６の処理例によれば、例えば、Ｓ３０の閾値を２回とした場合、規定時間内にＮレンジ選択操作→Ｎレンジ選択操作とＮレンジ選択操作が２回連続すると自動変速機１０１がニュートラルに制御される。また、規定時間内にＰレンジ選択操作→Ｐレンジ選択操作とＰレンジ選択操作が２回連続した場合も、自動変速機１０１がニュートラルに制御される。複数回の選択操作を要求することで、運転者の選択意図を誤認識する可能性を低くすることができ、運転者としても選択意図をシステム側へ認識させやすくなる。

＜シフトセレクタの他の構成例＞
図１の例ではシフトセレクタ５が操作レバー６を含む構成としたが、ボタンのみの構成であってもよい。図７はシフトセレクタ５に代わるシフトセレクタ１０を示している。シフトセレクタ１０はＰレンジ選択ボタン１１、Ｒレンジ選択ボタン１２、Ｎレンジ選択ボタン１３、Ｄレンジ選択ボタン１４を含む。図示の例ではＬレンジの選択ボタンは無いが、設けてもよい。

シフトセレクタ１０において、図２及び図５（Ｂ）の長押しによるＮレンジ選択に関わる処理を行う場合、Ｎレンジ選択ボタン１３の押下時間が規定時間ＮＴ２以上か否かを基準として設定レンジの切り替えを行うことができる。図３、図４及び図６の複数回操作によるＮレンジ選択に関わる処理を行う場合、規定時間ＮＴ３内にＮレンジ選択ボタン１３の押下回数が所定回数に達したか否かを基準として設定レンジの切り替えを行うことができる。また、Ｎレンジ選択ボタン１３だけではなく、Ｐレンジ選択ボタン１１やＲレンジ選択ボタン１２の押下回数が所定回数に達したか否かを基準として設定レンジの切り替えを行ってもよい。

＜他の実施形態＞
上記実施形態では車両Ｖとして四輪車を例示したが、二輪車等他の種類の車両であってもよく、更に、クローラ等の車輪以外の走行機構を備えた作業機、船舶など、人間が操縦する各種の輸送機器であってもよい。

上記実施形態では走行駆動源を内燃機関１００としてが、内燃機関１００に代えて電動モータであってもよく、或いは、内燃機関と電動モータを併用してもよい。

上記実施形態では、駆動伝達機構として自動変速機１０１を例示したが、変速機構を持たない駆動伝達機構（例えば前進１段、後進１段の切り替えを行う駆動伝達機構）も採用可能である。

上記実施形態では、図３、図４及び図６の複数回操作によるＮレンジ選択において、同じシフトレンジの連続選択動作を要件としたが、規定時間ＮＴ３内に他のシフトレンジの選択動作が含まれていてもよい。例えば、選択操作の回数の条件を２回とした場合、規定時間ＮＴ３内に、Ｎレンジ選択→Ｒレンジ選択→Ｎレンジ選択と選択操作がなされた場合、Ｎレンジ選択が２回行われているので設定レンジをＮレンジに切り替えてもよい。

上記実施形態では、図２及び図５（Ｂ）の長押しによるＮレンジ選択において、長押しの規定時間ＮＴ２を固定値としたが、車速が速い程、長い時間となる可変値であってもよい。高速走行中にＮレンジが設定され難くすることで、高速域で運転者が意図せずに駆動伝達が遮断されることをより確実に防止することができる。

上記実施形態では、図２及び図５（Ｂ）の長押しによるＮレンジ選択、及び、図３、図４及び図６の複数回操作によるＮレンジ選択のいずれにおいてもＤレンジ設定中を対象としたが、Ｒレンジ設定中で車両が後進している場合を対象としてもよい。その際、図３、図４及び図６の複数回操作によるＮレンジ選択においては、Ｄレンジの選択操作が規定時間内に複数回行われることによりＮレンジを設定してもよい。

上記実施形態では、シフトレンジの種類にＰレンジを含めたが、Ｐレンジが無いない構成も採用可能であり、逆に、別のシフトレンジが追加されてもよい。

＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御装置(例えば1)は、
走行装置(例えばV)における走行駆動源(例えば100)の駆動力の走行駆動軸(例えば103)への伝達態様を切り替える、駆動伝達機構(例えば101)の制御装置であって、
前進レンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段(例えば6,10)と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記駆動伝達機構を制御する制御手段(例えば1,2)と、を備え、
前記制御手段は、
前記走行装置の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間(例えばNT3)内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御する(例えば図3,図4,図6)。

この実施形態によれば、前記第二のシフトレンジの選択操作を複数回行う必要があるため、誤操作によって駆動伝達が遮断されることを回避でき、走行中における駆動伝達の遮断に関し、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

２．上記実施形態では、
前記制御手段は、
前記走行装置の走行中であって前記前進レンジの設定中に、前記ニュートラルレンジの選択操作が第二の規定時間(例えばNT2)以上継続したことを契機として前記ニュートラルレンジを設定し、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御する(例えば図2,図5(B))。

この実施形態によれば、複数回の選択操作に加えて前記ニュートラルレンジの選択操作を前記第二の規定時間以上継続することによっても駆動伝達の遮断が可能であり、運転者の利便性を向上できる。また、前記ニュートラルレンジの選択操作を前記第二の規定時間以上要求することで運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

３．上記実施形態では、
前記第二の規定時間は、前記走行装置の移動速度が速いほど長い時間である。

この実施形態では、高速域で運転者が意図せずに駆動伝達が遮断されることをより確実に防止することができる。

４．上記実施形態では、
前記第一の規定時間は前記第二の規定時間よりも短い時間である。

この実施形態によれば、比較的短時間で駆動伝達遮断のための選択操作が有効化され、緊急性が高い場合に効果的である。

５．上記実施形態では、
前記操作手段は、ホームポジションと、シフトレンジを選択する複数の選択位置との間で変位可能に設けられた操作レバー(例えば6)を含み、
前記第二のシフトレンジの選択操作とは、前記ホームポジションから前記第二のシフトレンジに対応した選択位置への前記操作レバーの変位操作である。

この実施形態によれば、操作レバーを採用したシステムにおいて、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

６．上記実施形態では、
前記操作手段は、シフトレンジを選択する複数のボタン(例えば11-14)を含み、
前記第二のシフトレンジの選択操作とは、前記第二のシフトレンジに対応したボタンの押下操作である。

この実施形態によれば、複数のボタンを採用したシステムにおいて、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

７．上記実施形態では、
前記第一のシフトレンジが前記前進レンジであり、前記第二のシフトレンジが前記前進レンジ以外の任意のシフトレンジ(例えばR,P,L,N)である。

この実施形態によれば、選択操作の種類が寛容になり、緊急性が高い場合に効果的である。

８．上記実施形態の制御装置(例えば1)は、
車両(例えばV)の自動変速機(例えば101)の制御装置(例えば1)であって、
前進レンジ、後進レンジ、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段(例えば6,10)と、
前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記自動変速機を制御する制御手段(例えば1,2)と、を備え、
前記制御手段は、
前記車両の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記自動変速機を制御する(例えば図3,図4,図6)。

この実施形態によれば、前記第二のシフトレンジの選択操作を複数回行う必要があるため、誤操作によって駆動伝達が遮断されることを回避でき、走行中における駆動伝達の遮断に関し、運転者の操作意図をより正確に認識可能な技術を提供することができる。

Ｖ 車両、１ 制御装置、６ 操作レバー、１０ シフトセレクタ、１０１ 自動変速機

Claims (7)

1. 走行装置における走行駆動源の駆動力の走行駆動軸への伝達態様を切り替える、駆動伝達機構の制御装置であって、
   前進レンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
   前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記駆動伝達機構を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記走行装置の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、前記第一のシフトレンジ以外の第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御し、
   前記第二のシフトレンジには、前記ニュートラルレンジと、該ニュートラルレンジ以外のシフトレンジとが含まれる、
   ことを特徴とする制御装置。
2. 走行装置における走行駆動源の駆動力の走行駆動軸への伝達態様を切り替える、駆動伝達機構の制御装置であって、
   前進レンジ、後進レンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
   前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記駆動伝達機構を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記走行装置の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、あるいは、
   前記走行装置の走行中であって前記前進レンジの設定中に、前記ニュートラルレンジの選択操作が第二の規定時間以上継続したことを契機として、
   前記ニュートラルレンジを設定し、駆動伝達が遮断されるように前記駆動伝達機構を制御し、
   前記第二の規定時間は、前記走行装置の移動速度が速いほど長い時間である、
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項２に記載の制御装置であって、
   前記第一の規定時間は前記第二の規定時間よりも短い時間である、
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記操作手段は、ホームポジションと、シフトレンジを選択する複数の選択位置との間で変位可能に設けられた操作レバーを含み、
   前記第二のシフトレンジの選択操作とは、前記ホームポジションから前記第二のシフトレンジに対応した選択位置への前記操作レバーの変位操作である、
   ことを特徴とする制御装置。
5. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の制御装置であって、
   前記操作手段は、シフトレンジを選択する複数のボタンを含み、
   前記第二のシフトレンジの選択操作とは、前記第二のシフトレンジに対応したボタンの押下操作である、
   ことを特徴とする制御装置。
6. 車両の自動変速機の制御装置であって、
   前進レンジ、後進レンジ、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
   前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記自動変速機を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、前記第一のシフトレンジ以外の第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、駆動伝達が遮断されるように前記自動変速機を制御し、
   前記第二のシフトレンジには、前記ニュートラルレンジと、該ニュートラルレンジ以外のシフトレンジとが含まれる、
   ことを特徴とする制御装置。
7. 車両の自動変速機の制御装置であって、
   前進レンジ、後進レンジ、パーキングレンジ及びニュートラルレンジを少なくとも含む複数のシフトレンジの選択操作を受け付ける操作手段と、
   前記操作手段に対する選択操作に基づいて一のシフトレンジを設定し、設定した前記シフトレンジに対応して前記自動変速機を制御する制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行中であって第一のシフトレンジの設定中に、第二のシフトレンジの選択操作が第一の規定時間内に複数回行われたことを契機として、あるいは、
   前記車両の走行中であって前記前進レンジの設定中に、前記ニュートラルレンジの選択操作が第二の規定時間以上継続したことを契機として、
   前記ニュートラルレンジを設定し、駆動伝達が遮断されるように前記自動変速機を制御し、
   前記第二の規定時間は、前記車両の移動速度が速いほど長い時間である、
   ことを特徴とする制御装置。

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