JP4775511B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両外部に設けられた電源から供給される電力により走行可能な車両の制御に関する。

近年、車両外部電源から供給される電力により走行可能なハイブリッド車両や電気自動車の開発が注目されている。このような車両は、プラグイン車両とも呼ばれ、車両外部電源からなるべく多くの電力を蓄電しておき、蓄電した電力で車両を走行させることによって、燃費の向上、排出ガスの抑制、ユーザの利便性の向上を図るものである。このような車両の充電制御に関する技術が、たとえば特開平９−３２２３１３号公報（特許文献１）や、特開２０００−１１５９０１号公報（特許文献２）に開示されている。

また、ユーザによって操作されるモーメンタリ式のシフトレバーの位置を検出し、検出されたレバー位置に応じて変速機構の制御状態を電気制御により切り換えるシステム（シフトバイワイヤシステム）が、たとえば特開２００８−５１２５５号公報（特許文献３）に開示されている。
特開平９−３２２３１３号公報 特開２０００−１１５９０１号公報 特開２００８−５１２５５号公報

ところで、プラグイン車両においては、車両外部電源に接続された充電コネクタを車両に接続することで充電が行なわれる。したがって、通常は、充電コネクタを車両に接続している間（充電中）は、パーキングロックの解除を禁止し、充電コネクタを車両から取り外した後は、シフトレバーの位置に応じてパーキングロックの解除を行なう。

ところが、シフトレバーが上述したようなモーメンタリ式のシフトレバーである場合、シフトレバーに買い物袋などがぶら下げられているとシフトレバーが中立位置に戻らずにたとえばドライブポジション（Ｄポジション）で保持されている場合があり得る。このような場合にまで、シフトレバーの位置に応じてパーキングロックの解除を行なうと、ユーザが充電コネクタを車両から取り外した時点でパーキングロックが解除されてしまうといった問題が生じることが懸念される。しかしながら、上述の特許文献１−３のいずれにも、このような問題の指摘や示唆、あるいはこのような問題を解決する技術について何ら言及されていない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、モーメンタリ式のシフトレバーを有するプラグイン車両において、ユーザが意図しないパーキングロックの解除を抑制することができる車両の制御装置および制御方法を提供することである。

この発明に係る制御装置は、車両の外部電源から供給される電力により走行可能な車両を制御する。車両には、ユーザによる操作時に複数のシフト位置のいずれかの位置に移動され、ユーザによる非操作時には予め定められた中立位置に復帰する変速制御用のモーメンタリ式の可動部と、外部電源が接続されるコネクタと、車両の車軸をロックするパーキングロック状態および車両の車軸をロックしない非パーキングロック状態のいずれかの状態に切り換えられる切換装置とが備えられる。制御装置は、可動部の位置を検出する検出部と、切換装置を制御する制御部とを含む。制御部は、切換装置がパーキングロック状態である時に外部電源がコネクタから取り外された場合、外部電源がコネクタから取り外された後に可動部が操作されたか否かを判断し、可動部が操作されていない場合はパーキングロック状態の解除を可動部の位置に基づいて行なう解除処理を禁止し、可動部が操作された場合は解除処理を許容する。

好ましくは、制御部は、切換装置がパーキングロック状態である時に外部電源がコネクタから取り外された場合、外部電源がコネクタから取り外された後に可動部が中立位置から中立位置とは異なる所定のシフト位置に操作されたか否かを判断し、可動部が中立位置から所定のシフト位置に操作された場合に解除処理を許容する。

さらに好ましくは、制御部は、切換装置がパーキングロック状態である時に外部電源がコネクタから取り外された場合、外部電源がコネクタから取り外された後に可動部の位置が中立位置に復帰していることが検出されたことを示す復帰履歴が存在するか否かを判断し、復帰履歴が存在しない場合は解除処理を禁止し、復帰履歴が存在しかつ可動部が中立位置から所定のシフト位置に操作された場合に解除処理を許容する。

さらに好ましくは、制御部は、外部電源がコネクタに接続されていない時に可動部の位置が中立位置に復帰していることが検出された場合に復帰履歴を記憶し、外部電源がコネクタに接続された時に復帰履歴を消去し、切換装置がパーキングロック状態である時に外部電源がコネクタから取り外された場合、復帰履歴が記憶されていない場合に解除処理を禁止し、復帰履歴が記憶されている場合でかつ可動部が中立位置から所定のシフト位置に操作された場合に解除処理を許容する。

さらに好ましくは、制御部は、切換装置がパーキングロック状態である時に外部電源がコネクタに接続されている場合、外部電源からの充電を許容するとともにパーキングロック状態の解除を禁止する。

さらに好ましくは、複数のシフト位置には、中立位置に加えて、前進位置が含まれる。前進位置は、中立位置よりも低い位置に設けられる。

本発明によれば、モーメンタリ式のシフトレバーを有するプラグイン車両において、ユーザが意図しないパーキングロックの解除を抑制することができる。

本実施例に係る制御装置を備えた車両の構成を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ＥＣＵの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両、２ 変速機構、１０ シフト制御システム、１５ 充電コネクタ、１９ 交流電源、２０ Ｐスイッチ、２２ シフトセンサ、２４ セレクトセンサ、２６ シフトレバー機構、３０ ＨＶ−ＥＣＵ、４０ Ｐ−ＥＣＵ、４２ アクチュエータ、４６ エンコーダ、４８ シフト切換機構、１００ 電源システム、１１０ 車両側コネクタ、１２０ 接続検出センサ、１３０ 走行用モータジェネレータ、２６０ シフトゲート、２７０ シフトレバー、３１０ Ａ／Ｄコンバータ、３２０ 演算処理部、３２１ ポジション検出部、３２２ レンジ判断部、３２３ 接続判断部、３２４ 復帰判断部、３２５ 解除指令部、３３０ 記憶部。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施例について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１は、本実施例に係る制御装置を備えた車両１の構成を示す。車両１には、シフト制御システム１０と、電源システム１００とが搭載される。車両１は、車両１の外部に設けられた交流電源１９から電源システム１００内の蓄電装置を充電可能な車両（以下、「プラグイン車両」ともいう）である。また、車両１は、エンジンン（図示せず）の動力と電源システム１００からの電力で駆動される走行用モータジェネレータ１３０の動力との少なくともいずれかの動力で走行するハイブリッド車両である。なお、本発明に係る制御装置が適用可能な車両は、プラグイン車両であれば、ハイブリッド車両に限定されず、たとえば電気自動車であってもよい。

シフト制御システム１０は、変速機構２の制御状態（以下「走行レンジ」ともいう）を電気制御により切り換えるシフトバイワイヤシステムとして機能する。シフト制御システム１０は、Ｐスイッチ２０と、シフトレバー機構２６と、ハイブリッド制御装置（以下、「ＨＶ−ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）」ともいう）３０と、パーキング制御装置（以下、「Ｐ−ＥＣＵ」ともいう）４０と、アクチュエータ４２と、エンコーダ４６と、シフト切換機構４８とを含む。なお、シフト制御システム１０は、ユーザによって図示しないスタートスイッチがオンされた場合に起動し、スタートスイッチがオフされた場合に停止する。

Ｐスイッチ２０は、車両の停止状態を維持するパーキングレンジ（以下、「Ｐレンジ」ともいう）とパーキング以外のレンジ（以下、「非Ｐレンジ」ともいう）との間で走行レンジを切り換えるためのスイッチである。ユーザは、Ｐスイッチ２０を操作することによって、走行レンジをＰレンジに切り換える要求を入力する。Ｐスイッチ２０はモーメンタリスイッチであってもよい。Ｐスイッチ２０は、ユーザによって走行レンジをＰレンジに切り換える要求が入力された場合、Ｐレンジへの切換要求を示す信号（Ｐ要求信号）を、ＨＶ−ＥＣＵ３０に送信する。

シフトレバー機構２６は、シフトゲート２６０と、シフトレバー２７０と、シフトセンサ２２と、セレクトセンサ２４とから構成される。

シフトレバー２７０は、ユーザによる非操作時には中立位置（以下、「Ｍポジション」とも記載する）に維持され、ユーザによる操作時にはシフトゲート２６０に形成された通路に沿って移動されるモーメンタリ式のシフトレバーである。なお、モーメンタリ式のシフトレバーの構造および動作については、周知の技術であるため、その詳細な説明は行なわない。

シフトゲート２６０には、上述のＭポジションの他に、前進走行ポジション（以下「Ｄポジション」という）、後進走行ポジション（以下「Ｒポジション」という）、ニュートラルポジション（以下「Ｎポジション」という）およびブレーキポジション（以下「Ｂポジション」という）などのシフトポジションに対応する位置が予め設定される。

図１に示すように、Ｍポジションに下側にＢポジションが設けられ、Ｍポジションの右側にＮポジションが設けられる。Ｎポジションの下側にＤポジションが設けられ、Ｎポジションの上側にＲポジションが設けられる。

シフトセンサ２２は、シフトレバー２７０のシフト方向（図１参照）の位置に応じたシフト電圧値Ｖｓｈを検出し、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ３０に出力する。セレクトセンサ２４は、シフトレバー２７０のセレクト方向（図１参照）の位置に応じたセレクト電圧値Ｖｓｅを検出し、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ３０に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、Ｐスイッチ２０、シフトセンサ２２およびセレクトセンサ２４からの各出力に基づいて、シフト制御システム１０の動作を統括的に管理する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、シフトセンサ２２からのシフト電圧値Ｖｓｈと、セレクトセンサ２４からのセレクト電圧値Ｖｓｅとに基づいて、シフトゲート２６０におけるシフトレバー２７０の位置（以下「シフトポジションＳＰ」ともいう）を検出する。このシフトポジションＳＰが、ユーザが要求するシフトポジションである。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、検出されたシフトポジションＳＰが予め定められたポジション認識時間よりも長く同一のポジションに維持されたか否かを判断し、シフトポジションＳＰがポジション認識時間よりも長く同一のポジションに維持された場合には、その維持されたポジションをシフトポジションＳＰとして認識する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、認識されたシフトポジションＳＰがＤ、Ｎ、Ｒ、およびＢのいずれかのポジションであると、車両情報（たとえばアクセル開度など）に基づいて要求トルクを演算し、認識されたシフトポジションＳＰおよび要求トルクに応じたトルク指令を変速機構２に送信する。これにより、変速機構２の走行レンジが、認識したシフトポジションＳＰに対応するレンジ（Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｂレンジのいずれか）に切り換えられる。なお、Ｄレンジでは車両は前進し、Ｒレンジでは車両は後進する。また、Ｎレンジでは、変速機構２の動力伝達が遮断される。

また、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、Ｐ−ＥＣＵ４０に対してパーキングロックを指示する信号（Ｐ指令信号）およびパーキングロックの解除を指示する信号（非Ｐ指令信号）のいずれかを送信する。

Ｐ−ＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ３０と相互に通信可能に接続される。Ｐ−ＥＣＵ４０は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からのＰ指令信号または非Ｐ指令信号を受信すると、走行レンジををＰレンジと非Ｐレンジとの間で切り換えるために、シフト切換機構４８を駆動するアクチュエータ４２の動作を制御する。

アクチュエータ４２は、スイッチドリラクタンスモータ（以下、「ＳＲモータ」と表記する）により構成され、Ｐ−ＥＣＵ４０からの制御信号に応じてシフト切換機構４８を駆動する。アクチュエータ４２は、Ｐ−ＥＣＵ４０からＰ指令信号を受信した場合には、パーキングロック状態（車軸がロックされた状態）にするようにシフト切換機構４８を駆動する。また、アクチュエータ４２は、Ｐ−ＥＣＵ４０から非Ｐ指令信号を受信した場合には、パーキングロック状態を解除するようにシフト切換機構４８を駆動する。なお、本発明においてアクチュエータ４２は、モータにより構成されるものとして説明するが、油圧により構成されるようにしてもよい。

エンコーダ４６は、アクチュエータ４２と一体的に回転し、ＳＲモータの回転状況を検出する。本実施例のエンコーダ４６は、Ａ相、Ｂ相およびＺ相の信号を出力するロータリーエンコーダである。

Ｐ−ＥＣＵ４０は、エンコーダ４６から出力される信号を取得してＳＲモータの回転状況を把握し、ＳＲモータを駆動するための通電の制御を行なととともに、現在の走行レンジがＰレンジであることを示す信号（Ｐ検出信号）および現在の走行レンジが非Ｐレンジであることを示す信号（非Ｐ検出信号）のいずれかをＨＶ−ＥＣＵ３０に送信する。

さらに、車両１は、電源システム１００と、車両側コネクタ１１０と、接続検出センサ１２０とを備える。

電源システム１００は、車両側コネクタ１１０を経由して供給された交流電源１９からの交流電力を直流電力に変換して電源システム１００内の蓄電装置に蓄電するとともに、走行用モータジェネレータ１３０との間で電力を授受する。電源システム１００の充放電は、ＨＶ−ＥＣＵ３０からの制御信号によって制御される。

車両側コネクタ１１０は、交流電源１９に接続された充電コネクタ１５が接続可能に構成される。接続検出センサ１２０は、充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０に接続されているか否かを検出し、コネクタ同士が接続されている場合にはＣ検出信号を、そうでない場合には非Ｃ検出信号を、それぞれＨＶ−ＥＣＵ３０に送信する。

ＨＶ−ＥＣＵ３０は、車両停止中に、認識されたシフトポジションＳＰがＭポジションであり、かつＰスイッチ２０からのＰ要求信号を受信した場合、Ｐ−ＥＣＵ４０に対してＰ指令信号を送信する。これにより、走行レンジがＰレンジに制御される。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、接続検出センサ１２０からＣ検出信号を受信した場合、Ｐ−ＥＣＵ４０からＰ検出信号を受信していること（すなわち走行レンジがＰレンジであること）を条件として交流電源１９から電源システム１００への充電を許可し、所定条件の成立後に交流電源１９から電源システム１００への充電を開始させる。すなわち、交流電源１９から電源システム１００への充電は、Ｐレンジ（パーキングロック状態）でかつ停車時にのみ許可される。

交流電源１９から電源システム１００への充電が開始されると、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、Ｃ検出信号の受信継続中は、シフトレバー２７０の操作に基づく走行レンジの制御を禁止して、走行レンジをＰレンジに維持する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、接続検出センサ１２０から非Ｃ検出信号を受信した場合（すなわち充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０から取り外された場合）、シフトレバー２７０の操作に基づく走行レンジの制御を再開させる。

しかしながら、ユーザが充電コネクタ１５を取り外した時点でシフトレバー２７０の操作に基づく走行レンジの制御を単純に再開させると、以下のような問題が懸念される。

すなわち、通常は、ユーザが充電コネクタ１５を取り外した時点ではシフトレバー２７０は中立位置であるＭポジションにある。したがって、その後にユーザがシフトレバー２７０をＭポジションからＤ、Ｎ、Ｒのいずれかのポジションに操作しない限り、Ｐレンジが解除されることはない。しかしながら、ユーザが充電コネクタ１５を取り外した時点でシフトレバー２７０に買い物袋などがぶら下げられていた場合、シフトレバー２７０は買い物袋の重みでＭポジションに戻らずにＤポジションに維持された状態となっていることが考えられる。このような場合には、ユーザがシフトレバー２７０を操作していないにも関わらず、シフトポジションＳＰがＤポジションとなり、Ｐレンジが解除されてしまうことが懸念される。

この問題を解決するために、本発明は、Ｐレンジでの停車中にユーザが充電コネクタ１５を取り外した場合、その後に改めてユーザがシフトレバー２７０をＭポジションからＤ、Ｎ、Ｒのいずれかのポジションに操作した場合にのみＰレンジの解除を許可する点に特徴を有する。

図２に、本実施例に係るＨＶ−ＥＣＵ３０がＰレンジの解除処理を行なう時の機能ブロック図を示す。ＨＶ−ＥＣＵ３０は、Ａ／Ｄコンバータ３１０と、演算処理部３２０と、記憶部３３０とを含む。

Ａ／Ｄコンバータ３１０は、シフトセンサ２２からのシフト電圧値Ｖｓｈ、セレクトセンサ２４からのセレクト電圧値Ｖｓｅ、接続検出センサ１２０からのＣ検出信号、非Ｃ検出信号、Ｐ−ＥＣＵ４０からのＰ検出信号、非Ｐ検出信号を受信し、各センサが検出した電圧値（アナログ値）をディジタル値（以下「Ａ／Ｄ値」とも記載する）に変換して演算処理部３２０に送信する。

記憶部３３０には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部３２０からデータが読み出されたり、格納されたりする。なお、記憶部３３０に記憶される情報には、シフトポジションＳＰの履歴も含まれる。

演算処理部３２０は、ポジション検出部３２１と、レンジ判断部３２２と、接続判断部３２３と、復帰判断部３２４と、解除指令部３２５とを含む。

ポジション検出部３２１は、シフト電圧値Ｖｓｈ、セレクト電圧値Ｖｓｅに基づいて、シフトポジションＳＰを検出する。検出されたシフトポジションＳＰは、記憶部３３０に記憶される。

レンジ判断部３２２は、Ｐ−ＥＣＵ４０からのＰ検出信号、非Ｐ検出信号に基づいて、現在の走行レンジがＰレンジであるか否かを判断する。

接続判断部３２３は、接続検出センサ１２０からのＣ検出信号、非Ｃ検出信号に基づいて、充電コネクタ１５と車両側コネクタ１１０との接続状態を判断する。

復帰判断部３２４は、接続判断部３２３によって充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０から取り外されたと判断された場合、その後にシフトポジションＳＰがＭポジションに復帰しているか否かを判断する復帰判断を行ない、シフトポジションＳＰがＭポジションに復帰していると判断した場合には、その履歴を復帰履歴として記憶部３３０に記憶する。この復帰履歴は、接続判断部３２３によって充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０に接続されたと判断された時点でクリアされる。なお、充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０に接続された状態では、復帰判断部３２４による復帰判断および復帰履歴の記憶は行なわれない。

解除指令部３２５は、記憶部３３０に復帰履歴が記憶されている場合、所定条件が成立したことを条件として、非Ｐ指令信号（パーキングロックの解除を指示する信号）をＰ−ＥＣＵ４０に送信する。なお、所定条件とは、ユーザがブレーキペダルを踏んでいる状態（ブレーキオン状態）で、かつシフトポジションＳＰがＭポジションからＮ、Ｄ、Ｒのいずれかのポジションに変化し、かつ変化後のポジションが所定時間継続して維持されたという条件である。

なお、上述した機能は、ソフトウェアによって実現されるようにしてもよく、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。

図３は、上述した機能をソフトウェアによって実現する場合のＨＶ−ＥＣＵ３０の処理フローである。なお、この処理は、予め定められたサイクルタイムで繰り返し行なわれる。

図３に示すように、Ｓ１００にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、パーキングロック中であるか否か（現在の走行レンジがＰレンジであるか否か）を判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。そうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０２にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０から取り外された状態であるか否かを判断する。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。そうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０４にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、充電コネクタ１５が車両側コネクタ１１０から取り外された後にシフトポジションＳＰがＭポジションになった履歴があるか否かを判断する。この判断は、記憶部３３０に上述した復帰履歴が記憶されているか否かに基づいて行なわれる。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。そうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０６にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、ブレーキオン状態であって、かつシフトポジションＳＰがＭポジションからＮ、Ｄ、Ｒのいずれかのポジションに変化し、かつ変化後のポジションが所定時間継続して維持されたか否かを判断する。この所定時間は、シフトポジションＳＰの認識処理を行なう際のポジション認識時間以下の値である。この処理で肯定的な判断がなされると（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。そうでないと（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１０８にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、パーキングロックを解除する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、非Ｐ指令信号をＰ−ＥＣＵ４０に送信する。Ｓ１１０にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、シフトレバー２７０の操作に基づくシフト制御を許可する。

Ｓ１１２にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、パーキングロックの解除を禁止してパーキングロックを維持する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、非Ｐ指令信号をＰ−ＥＣＵ４０に送信することを禁止する。Ｓ１１４にて、ＨＶ−ＥＣＵ３０は、シフトレバー２７０の操作に基づくシフト制御を禁止する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置であるＨＶ−ＥＣＵ３０の動作について説明する。

Ｐレンジでの停車時に交流電源１９から電源システム１００への充電を行なっている状態において、シフトレバー２７０が買い物袋などの重みでＤポジションに維持されていた場合を想定する。この場合において、その後に充電が完了してユーザが充電コネクタ１５を車両側コネクタ１１０から取り外した場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、シフトレバー２７０はＤポジションに維持されたままであり、充電コネクタ１５を取り外した後にシフトポジションＳＰがＭポジションになった履歴はないため（Ｓ１０４にてＮＯ）、パーキングロックが維持される（Ｓ１１２）。そのため、ユーザが充電コネクタ１５を車両側コネクタ１１０から取り外した時点で（すなわちユーザがパーキングロックを解除することを意図していない時点で）、パーキングロックが解除されてしまうことはない。

その後にユーザが買い物袋をシフトレバー２７０から取り外すなどの操作をしてシフトポジションＳＰがＭポジションに復帰し（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、さらに、ブレーキペダルを踏んだ状態でシフトレバー２７０をＭポジションからＮ、Ｄ、Ｒのいずれかのポジションに操作し、かつ操作後のポジションを所定時間継続した時点で（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、パーキングロックが解除される（Ｓ１０８）。

以上のように、本実施例に係る制御装置によれば、Ｐレンジでの停車時に充電が完了してユーザが充電コネクタを車両側コネクタから取り外した場合、充電コネクタを車両側コネクタから取り外した後に改めてシフトレバーがＭポジションに復帰しないときには、パーキングロックの解除を行なわずにパーキングロックを維持する。そのため、たとえばシフトレバーに買い物袋などがぶら下げられている影響でシフトレバーがＤ、Ｎ、Ｒのいずれかのポジションに維持されていた場合であっても、ユーザの意図に反してパーキングロックが解除されることを抑制することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims (6)

1. 車両の外部電源（１９）から供給される電力により走行可能な車両の制御装置であって、前記車両には、ユーザによる操作時に複数のシフト位置のいずれかの位置に移動され、ユーザによる非操作時には予め定められた中立位置に復帰する変速制御用のモーメンタリ式の可動部（２７０）と、前記外部電源（１９）が接続されるコネクタ（１１０）と、前記車両の車軸をロックするパーキングロック状態および前記車両の車軸をロックしない非パーキングロック状態のいずれかの状態に切り換えられる切換装置（４８）とが備えられ、
   前記制御装置は、
   前記可動部（２７０）の位置を検出する検出部（２２、２４）と、
   前記切換装置（４８）を制御する制御部（３０）とを含み、
   前記制御部（３０）は、前記切換装置（４８）が前記パーキングロック状態である時に前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された場合、前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された後に前記可動部（２７０）が操作されたか否かを判断し、前記可動部（２７０）が操作されていない場合は前記パーキングロック状態の解除を前記可動部（２７０）の位置に基づいて行なう解除処理を禁止し、前記可動部（２７０）が操作された場合は前記解除処理を許容する、車両の制御装置。
2. 前記制御部（３０）は、前記切換装置（４８）が前記パーキングロック状態である時に前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された場合、前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された後に前記可動部（２７０）が前記中立位置から前記中立位置とは異なる所定のシフト位置に操作されたか否かを判断し、前記可動部（２７０）が前記中立位置から前記所定のシフト位置に操作された場合に前記解除処理を許容する、請求の範囲第１項に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御部（３０）は、前記切換装置（４８）が前記パーキングロック状態である時に前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された場合、前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された後に前記可動部（２７０）の位置が前記中立位置に復帰していることが検出されたことを示す復帰履歴が存在するか否かを判断し、前記復帰履歴が存在しない場合は前記解除処理を禁止し、前記復帰履歴が存在しかつ前記可動部（２７０）が前記中立位置から前記所定のシフト位置に操作された場合に前記解除処理を許容する、請求の範囲第２項に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部（３０）は、前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）に接続されていない時に前記可動部（２７０）の位置が前記中立位置に復帰していることが検出された場合に前記復帰履歴を記憶し、前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）に接続された時に前記復帰履歴を消去し、前記切換装置（４８）が前記パーキングロック状態である時に前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）から取り外された場合、前記復帰履歴が記憶されていない場合に前記解除処理を禁止し、前記復帰履歴が記憶されている場合でかつ前記可動部（２７０）が前記中立位置から前記所定のシフト位置に操作された場合に前記解除処理を許容する、請求の範囲第３項に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部（３０）は、前記切換装置（４８）が前記パーキングロック状態である時に前記外部電源（１９）が前記コネクタ（１１０）に接続されている場合、前記外部電源（１９）からの充電を許容するとともに前記パーキングロック状態の解除を禁止する、請求の範囲第４項に記載の車両の制御装置。
6. 前記複数のシフト位置には、前記中立位置に加えて、前進位置が含まれ、
   前記前進位置は、前記中立位置よりも低い位置に設けられる、請求の範囲第１〜５項のいずれかに記載の車両の制御装置。

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