KR101085506B1 - 하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량 - Google Patents

하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량 Download PDF

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도요타 지도샤（주）
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Abstract

하이브리드 차량(1)은 차량을 구동하기 위해 사용되는 모터 제너레이터(MG2), 모터 제너레이터(MG2)와 함께 사용되는 엔진(40), 구동 요구 토크의 증감을 지시하는 부분에 제공되는 액셀러레이터 센서(9), 및 엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 엔진을 작동시키기 위한 제어 장치(30)를 포함한다. 제어 장치(30)는 적어도 구동 요구 토크의 증가에 따라서 시동 임계치를 감소시키며, 바람직하게는 구동 요구 토크의 증가 및 차량 속도 센서(8)에 의해 검출되는 차량 속도의 감소에 따라서 시동 임계치를 감소시킨다.

Description

하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량{CONTROLLER OF HYBRID VEHICLE AND HYBRID VEHICLE}
본 발명은 하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량에 관한 것으로서, 특히 엔진의 시동 제어에 관한 것이다.
최근, 엔진 및 전기 모터를 조합하여 사용하는 하이브리드 차량이 주목을 받아 왔다. 하이브리드 차량은, 배터리가 충분히 충전된 상태에 있는 경우, 엔진을 사용하지 않고 전기 모터만을 사용하여 주행할 수 있으며, 따라서 EV 주행을 실행할 수 있다.
일본 특허 공개 No. 2003-343304는, EV 주행시에 있어서 액셀러레이터 개도의 큰 변화가 발생하는 경우 엔진이 시동하는 하이브리드 차량을 개시한다. 이것은 가속 응답성을 증가시킬 수 있다.
연구되어 왔던 특정한 하이브리드 차량에 있어서, 배터리는 큰 용량을 가지고, 외부적으로 충전이 가능하여 엔진 작동 비율이 낮아질 수 있고 연료 보급이 보다 적게 요구된다. 본 명세서에서는 이러한 종류의 차량이“외부 충전 가능 하이브리드 차량"으로 지칭된다.
연료 보급만을 허용하는 통상의 하이브리드 차량과 비교했을 때, 외부 충전 가능 하이브리드 차량은 EV 주행 영역을 증가시키기 위한 고출력 및 고용량의 배터리를 가짐으로써, 저장된 전력이 배터리에 남아있는 경우 EV 주행이 실제로 수행된다. 그로 인해, 연료 소비와 이산화탄소 배출량을 감소시키도록 의도된다.
예를 들어, 상대적으로 짧은 거리를 통근하기 위해 외부 충전 가능 하이브리드 차량을 사용하는 사용자는 매일 야간에 집에서 배터리를 충전할 수도 있다. 이러한 경우에는, 주말의 장거리 운전을 하는 동안 배터리에 저장된 전력량이 실질적으로 제로가 되는 경우, 또는 운전자가 작은 부하로부터 차량의 부하를 높이기 위해 액셀러레이터 페달을 밟는 경우에만 엔진이 시동한다.
외부 충전 가능 하이브리드 차량에서 이산화탄소 배출량 감소의 효과를 증가시키기 위해서는, 통상의 하이브리드 차량과 비교했을 때, 연료보다는 배터리 전력을 우선적으로 사용할 필요가 있다. 그러나 우선 순위가 배터리 전력의 사용에 할당되는 경우, 가속 반응성은 악화될 수도 있다. 이하, 가속 반응성의 악화를 설명하기로 한다.
도 14는 가속 반응성이 악화되는 일례를 도해하기 위한 파형도이다.
도 14에 도시된 바와 같이, 엔진 시동의 임계치는 구동 요구 출력(PD)(즉, 차량 구동에 필요한 파워)에 대하여 설정된다. 따라서, 구동 요구 출력(PD)이 임계치를 초과하는 높은 부하로 증가하거나 초과하는 경우, 엔진이 시동한다.
통상의 하이브리드 차량과 비교했을 때 배터리 전력을 우선적으로 사용하는 동안, 차량 부하가 증가하는 경우 엔진을 시동하기 위해 구동 요구 출력의 임계치는 도 14에 도해된 바와 같이 설정될 수도 있다. 따라서 외부 충전 가능 하이브리 드 차량을 시동시키는 구동 요구 출력의 시동 임계치는 통상의 하이브리드 차량과 비교했을 때 증가될 수도 있어 엔진 시동을 지체시킨다.
그러나 이와 같이 변화된 임계치를 가지는 차량에서는, 저속 주행시에 고부하가 갑자기 요구되는 경우, 예를 들어, 차량을 정지된 상태에서 최대로 가속시키는 작동에 있어서, 엔진 시동이 t31에서 t32로 지연될 것이다.
액셀러레이터 개도(Acc)가 최대로 되는 경우에도, 구동 요구 출력(PD)은 임계치보다 위로 즉시 증가하지 않는다. 이것은 구동 요구 출력(PD)이 액셀러레이터 개도에 근거하여 주로 결정되는 시동 요구 토크 및 차량 속도의 곱에 따라 정해지기 때문이다. 그러므로, 액셀러레이터 개도(Acc)가 최대로 될지라도 차량 속도가 낮은 경우, 구동 요구 출력(PD)은 임계치를 초과하지 않아 차량 속도가 증가되기 전까지 엔진 시동이 지연된다.
이러한 현상은 사용자의 가속 요구에 대한 반응성을 떨어뜨린다. 그러나 통상의 하이브리드 차량과 비교했을 때 외부 충전 가능 하이브리드 차량이 현저하게 느린 가속 반응성을 갖는 것은 바람직하지 않다.
본 발명의 목적은 가속 반응성을 유지할 수 있고 연료 소비도 감소시킬 수 있는 하이브리드 차량의 제어 장치 및 하이브리드 차량을 제공하는 것이다.
요컨대, 본 발명은 엔진과 전기 모터를 조합하여 사용하는 하이브리드 차량의 제어 장치를 제공하며, 제어 장치는 구동 요구 토크의 증감을 지시하는 지시 유닛 및 엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 엔진을 시동하는 제어 유닛을 포함한다. 제어 유닛은 적어도 구동 요구 토크의 증가에 따라 시동 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 하이브리드 차량의 제어 장치는 차량 속도를 검출하는 차량 속도 검출 유닛을 더 포함한다. 제어 유닛은 또한 차량 속도 검출 유닛에 의해 검출되는 차량 속도의 감소에 따라 시동 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 제어 유닛은 또한 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 시동 임계치를 변화시킨다.
바람직하게는, 제어 유닛은 차량 속도와 구동 요구 토크에 근거하여 구동 요구 출력을 산출하고, 구동 요구 출력과 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 엔진 출력 요구값을 산출한다.
바람직하게는, 제어 유닛은 차량 속도에 근거하여 시동 임계치의 기준값을 결정하며, 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 정해지는 증가량에 차량 속도와 구동 요구 토크에 근거하여 결정되는 감소율을 곱함으로써 얻어지는 값을, 기준값에 더함으로써 시동 임계치를 산출한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 작동 모드로써, 축전 장치의 잔여 전력량이 목표값으로부터 크게 벗어나지 않도록 축전 장치에 대해 충방전을 제어하는 HV 모드 및 축전 장치가 저장된 전력량의 목표값을 설정하지 않고 주로 방전을 실행하게 하는 EV 모드를 가진다. 제어 유닛은 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 작동 모드를 결정한다. 제어 유닛은 HV 모드에서는 시동 임계치로써 기준값을 사용하며, EV 모드에서는 기준값에 구동 요구 토크의 증가로 감소하는 값을 더함으로써 얻어진 값을 시동 임계치로서 사용한다.
더욱 바람직하게는, 제어 유닛은, HV 모드에서는, 기결정된 최대값과 최소값 사이의 범위 이내로 잔여 전력량을 유지하기 위해 축전 장치에 대해 충방전을 제어한다. 제어 유닛은 잔여 전력량이 기결정된 값보다 더 작은 경우 EV 모드로부터 HV 모드로 작동 모드를 변경한다.
또다른 측면에 따르면, 본 발명은 차량을 구동하기 위해 사용되는 모터, 모터와 조합하여 사용되는 엔진, 구동 요구 토크의 증감을 지시하는 지시 유닛, 및 엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 엔진을 시동하는 제어 유닛을 포함하는 하이브리드 차량을 제공한다. 제어 유닛은 적어도 구동 요구 토크의 증가에 따라 시동 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 상기 하이브리드 차량은 모터에 전력을 공급하는 축전 장치, 및 차량의 외부로부터 축전 장치를 충전하기 위한 충전 포트를 더 포함한다.
바람직하게는, 상기 하이브리드 차량은 차량 속도를 검출하는 차량 속도 검출 유닛을 더 포함한다. 제어 유닛은 또한 차랑 속도 검출 유닛에 의해 검출되는 차량 속도의 감소에 따라서 시동 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 제어 유닛은 또한 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라서 시동 임계치를 변화시킨다.
바람직하게는, 제어 유닛은 차량 속도 및 구동 요구 토크에 근거하여 구동 요구 출력을 산출하고, 구동 요구 출력 및 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 엔진 출력 요구값을 산출한다.
바람직하게는, 제어 유닛은 차량 속도에 근거하여 시동 임계치의 기준값을 결정하며, 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 정해지는 증가량에 차량 속도와 구동 요구 토크에 근거하여 결정되는 감소율을 곱함으로써 얻어지는 값을, 기준값에 더함으로써 시동 임계치를 산출한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은, 작동 모드로써, 축전 장치의 잔여 전력량이 목표값으로부터 크게 벗어나지 않도록 축전 장치에 대해 충방전을 제어하는 HV 모드를 가지고, 축전 장치가 저장된 전력량의 목표값을 설정하지 않고 주로 방전을 실행하게 하는 EV 모드를 가진다. 제어 유닛은 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 작동 모드를 결정한다. 제어 유닛은 HV 모드에서는 시동 임계치로써 기준값을 사용하며, EV 모드에서는 기준값에 구동 요구 토크의 증가로 감소하는 값을 더함으로써 얻어진 값을 시동 임계치로서 사용한다.
더욱 바람직하게는, 제어 유닛은 HV 모드에서 기결정된 최대값과 최소값 사이의 범위 이내로 잔여 전력량을 유지하기 위해 축전 장치에 대해 충방전을 제어한다. 제어 유닛은 잔여 전력량이 기결정된 값보다 더 작은 경우 EV 모드에서 HV 모드로 작동 모드를 변환시킨다.
본 발명에 따르면, 배터리의 전력은 하이브리드 차량의 가속 반응성을 악화시키지 않고 연료 소비를 감소시키는 것이 가능한 범위 내에서 사용된다.
도 1은 본 발명의 실시형태에 따른 하이브리드 차량(1)의 구조를 도시하는 블록 다이어그램이며;
도 2는 도 1의 제어 장치(30)에 의해 엔진 시동을 결정하기 위해 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도해하는 흐름도이며;
도 3은 구동 요구 토크, 차량 속도 및 액셀러레이터 개도의 관계의 일례를 설명하며;
도 4는 도 2의 단계 S2에서 구동 요구 출력을 산출하기 위해 사용되는 맵이며;
도 5는 도 2의 단계 S2에서 엔진 시동 임계치의 기준값을 산출하기 위해 사용되는 맵이며;
도 6은 도 2의 단계 S3에서 엔진 시동 임계치의 증가량을 산출하기 위해 사용되는 맵이며;
도 7은 도 2의 단계 S4에서 엔진 시동 임계치의 감소율(K)을 산출하기 위해 사용되는 맵이며;
도 8은 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제1 파형도이며;
도 9는 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제2 파형도이며;
도 10은 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제3의 파형도이며;
도 11은 제2 실시형태에서의 작동 모드의 결정을 도해하기 위한 흐름도이며;
도 12는 제2 실시형태에서의 엔진 시동 임계치의 결정을 도해하기 위한 흐름 도이며;
도 13은 제2 실시형태에서의 충전 상태의 변화와 작동 모드의 전환을 도해하는 다이어그램이며;
도 14는 가속 반응성의 악화의 일례를 도해하기 위한 파형도이다.
이하, 본 발명의 실시형태는 도면을 참조하여 설명될 것이다. 도면에서 동일한, 또는 대응하는 부분은 동일한 참조 번호를 가지며, 그것의 설명은 반복되지 않는다.
[제1 실시형태]
도 1은 본 발명의 실시형태에 따라 하이브리드 차량(1)의 구조를 보여주는 블록 도면이다.
도 1을 참조하면, 하이브리드 차량(1)은 전방 휠(20R, 20L), 후방 휠(22R, 22L), 엔진(40), 유성 기어(PG), 차동 기어(DG) 및 기어(4, 6)를 포함한다.
하이브리드 차량(1)은 배터리(B), 배터리(B)로부터 제공되는 직류 전력의 전압을 승압하는 승압 유닛(20) 및 승압 유닛(20)에 대하여 직류 전력을 주고 받는 인버터(14, 14A)를 더 포함한다.
하이브리드 차량(1)은 유성 기어(PG)를 매개로 하여 엔진(40)의 동력을 수신하여 전력을 발생시키는 모터 제너레이터(MG1) 및 유성 기어(PG)에 연결된 회전축을 구비하는 모터 제너레이터(MG2)를 더 포함한다. 인버터(14, 14A)는 승압 회로로부터 제공되는 교류 전력과 직류 전력 사이의 변환을 실행하기 위해 모터 제너레이 터(MG1, MG2)에 연결된다.
유성 기어(PG)는 선(sun) 기어, 링(ring) 기어, 선 기어 및 링 기어와 맞물리는 피니온(pinion) 기어 및 선 기어 주위에 피니온 기어를 회전가능하게 지지하는 유성 캐리어를 포함한다. 유성 기어(PG)는 제1 내지 제3 회전축을 갖는다. 제1 회전축은 엔진(40)에 연결된 유성 캐리어의 회전축이다. 제2 회전축은 모터 제너레이터(MG1)에 연결된 선 기어의 회전축이다. 제3 회전축은 모터 제너레이터(MG2)에 연결된 링 기어의 회전축이다.
기어(4)는 제3 회전축에 고정되며, 기어(6)를 구동하여 차동 기어(DG)에 기계적 동력을 전달한다. 차동 기어(DG)는 기어(6)로부터 수신된 기계적 동력을 전방 휠(20R, 20L)로 전달하며, 또한 기어(6, 4)를 매개로 하여 전방 휠(20R, 20L)의 회전력을 유성 기어(PG)의 제3 회전축으로 전달한다.
유성 기어(PG)는 엔진(40)과 모터 제너레이터(MG1, MG2) 사이에서 동력을 분할하는 역할을 한다. 보다 구체적으로, 유성 기어(PG)는 다른 2개의 회전축의 회전에 따라 정해지는 3개의 회전축 중 나머지 하나의 회전을 결정한다. 그러므로, 엔진(40)은 최고 효율을 달성하는 영역에서 동작되며, 동시에 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발생되는 전력량을 제어하고 모터 제너레이터(MG2)를 구동함으로써 차량 속도가 제어된다. 그로 인해, 전체로서의 높은 에너지 효율을 갖는 차량이 실현된다.
직류 전원인 배터리(B)는 니켈 수소 배터리, 리튬 이온 배터리 또는 납산 배터리와 같은 2차 배터리로 형성된다. 배터리(B)는 승압 유닛(20)에 직류 전력을 공 급하며, 승압 유닛(20)으로부터 공급되는 직류 전력에 의해 충전된다.
승압 유닛(20)은 배터리(B)로부터 수신되는 직류 전압을 승압하고, 승압된 직류 전압을 인버터(14, 14A)에 공급한다. 인버터(14)는 공급된 직류 전압을 교류 전압으로 변환한다. 엔진 시동 작동에서, 인버터(14)는 모터 제너레이터(MG1)를 구동 및 제어한다. 엔진이 시동된 후, 인버터(14)는 모터 제너레이터(MG1)에 의해 발생된 교류 전력을 직류로 변환하며, 이 직류 전압은 승압 유닛(20)에 의해서 배터리(B)를 충전하기에 적합한 전압으로 변경된다. 그로 인해, 배터리(B)는 충전된다.
인버터(14A)는 모터 제너레이터(MG2)를 구동한다. 모터 제너레이터(MG2)는 전방 휠(20R, 20L)을 구동하는 엔진(40)을 보조하고, 또는 스스로 전방 휠(20R, 20L)을 구동한다. 제동 작동 시, 모터 제너레이터(MG2)는 휠의 회전 에너지를 전기 에너지로 변환하도록 회생 작동을 실행한다. 이와 같이 얻어진 전기 에너지는 인버터(14A) 및 승압 유닛(20)을 매개로 하여 배터리(B)에 제공된다.
배터리(B)는 배터리 세트이며, 함께 직렬로 연결되는 복수의 배터리(B0 ~ Bn)를 포함한다. 승압 유닛(20)과 배터리(B) 사이에는 차량이 작동하지 않는 경우 고전압을 차단하기 위해 시스템 메인 릴레이(SR1, SR2)가 배치된다.
하이브리드 차량(1)은 차량 속도를 감지하는 차량 속도 센서(8), 운전자의 가속 요구 지시를 수신하는 입력 유닛인 액셀러레이터 페달의 위치를 감지하는 액셀러레이터 센서(9), 배터리(B)에 부착되는 전압 센서(10), 액셀러레이터 센서(9)로부터 제공되는 액셀러레이터 개도(Acc) 및 전압 센서(10)로부터 제공되는 전압(VB)에 따라서 엔진(40), 인버터(14, 14A), 및 승압 유닛(20)을 제어하는 제어 장치(30)를 더 포함한다. 전압 센서(10)는 배터리(B)의 전압(VB)을 감지하며, 제어 장치(30)로 그것을 전달한다.
하이브리드 차량(1)은 외부 충전 장치(100)로부터 연장하는 충전 케이블(102)의 말단에 배치되는 플러그(104)를 연결하기 위한 소켓(16), 플러그(104) 상의 결합 확인 소자(106)를 검출하기 위해 소켓(16)에 배치됨으로써 플러그(104)가 소켓(16)에 연결되는 지를 결정하는 결합 확인 센서(18), 및 소켓(16)을 매개로 하여 외부 충전 장치(100)로부터 교류 전력을 수신하는 충전 인버터(12)(즉, 충전용 인버터)를 더 포함한다.
충전 인버터(12)는 배터리(B)에 연결되며, 배터리(B)를 충전하기 위한 직류 전력을 제공한다. 결합 확인 센서(18)는 어떠한 형태를 가질 수도 있다. 예를 들면, 그것은 플러그 측의 자석을 검출하도록 구성될 수도 있고, 또는 플러그가 적합한 경우 눌러지는 누름-버튼을 가진 형태를 취할 수도 있고, 또는 전력 경로의 연결 저항을 검출하도록 구성된다.
도 2는 도 1의 제어 장치(30)가 엔진 시동에 대한 결정을 실행하는 경우 실행되는 프로그램의 제어 구조를 도해하는 흐름도이다. 이 흐름도에서의 처리는 기결정된 메인 루틴에서부터 불러내져 기결정된 시간 간격 또는 기결정된 조건이 만족되는 때마다 실행된다.
도 1 및 도 2를 참조하면, 처리가 시작하는 경우 제어 장치(30)는 차량 속도 센서(8)로부터 차량 속도를 얻고, 단계 S1에서 액셀러레이터 센서(9)로부터 액셀러레이터 개도(Acc)를 얻는다. 다양한 종류의 차량 속도 센서가 차량 속도 센서(8)로 서 사용될 수도 있다. 또한, 휠과 함께 회전하는 모터 제너레이터(MG2)의 회전 속도를 검출하는 리졸버가 차량 속도 센서(8)로 사용될 수도 있다.
이어서, 제어 장치(30)는 단계 S2에서 구동 요구 출력 및 엔진 출력 요구값의 엔진 시동 임계치의 기준값을 산출한다.
구동 요구 출력과 액셀러레이터 개도 사이의 관계는 아래에 연속하여 설명될 것이다.
도 3은 구동 요구 출력, 차량 속도 및 액셀러레이터 개도 사이의 관계의 일례를 도시한다.
구동 요구 토크는 선택된 기어, 액셀러레이터 개도 및 차량 속도로부터 산출된 수적인 값이며, 사용자에 의해 요구되는 휠 차축 상의 토크이다.
도 3에 도시된 바와 같이, 구동 요구 토크는 다음과 같이 설정될 수 있다. 액셀러레이터 개도가 100%인 경우(예를 들어, 액셀러레이터 페달이 최대로 눌린 경우) 및 차량 속도가 저차량 속도 영역에 있는 경우, 구동 요구 토크는 모터의 최대 출력 특성에 따른 큰 일정값을 갖는다. 차량 속도가 상기 영역 이상으로 증가하는 경우, 구동 요구 토크는 차량 속도의 증가에 따라 점진적으로 감소한다.
구동 요구 토크는 액셀러레이터 개도가 80%, 60%, 40% 및 20%로 낮아짐에 따라 도 3의 곡선에 의해 나타내지는 바와 같이 감소하도록 설정될 수 있다.
이하, 구동 요구 출력이 설명될 것이다. 구동 요구 출력은 구동 요구 토크로부터 산출된 차축 상의 출력이며, ((구동 요구 토크) × (차축 회전 속도))로부터 얻어진다.
도 4는 도 2의 단계 S2에서 구동 요구 출력을 산출하기 위해 사용되는 맵이다.
도 4에 도해된 바와 같이, 구동 요구 출력은 액셀러레이터 개도와 차량 속도에 근거하여 결정된다. 액셀러레이터 개도는 도해된 대표적인 일례에서 100%, 80%, 60%, 40% 및 20%의 값을 가지며, 차량 속도에 대한 차축 상의 요구 파워(구동 요구 출력)가 도해된다.
구동 요구 토크가 도 3에 도해된 바와 같이 결정되는 경우, 차량 속도의 증가에 따라 구동 요구 토크가 감소하는 영역이 있다. 그러나 구동 요구 출력은 구동 요구 토크에 차축 회전 속도를 곱함으로써 얻어지는 값을 가져 차량 속도가 0인 경우 구동 요구 출력이 0이 된다.
액셀러레이터 개도가 일정한 경우, 구동 요구 출력은 차량 속도에 따라 증가한다. 차량 속도가 일정한 경우, 구동 요구 출력은 액셀러레이터를 밟는 정도에 따라 증가한다. 운전자가 액셀러레이터 페달을 작동하지 않는 작동 모드에서는, 예를 들어 일정 속도 주행을 위한 자동 크루즈 모드에서는, 전자 제어 장치에 의해 결정되는 구동 요구 토크 또는 액셀러레이터 개도는 액셀러레이터 페달에 의해 결정되는 액셀러레이터 개도 대신 차량을 제어하기 위해 사용된다.
도 5는 도 2의 단계 S2에서 엔진 출력 요구값의 엔진 시동 임계치의 기준값을 산출하기 위해 사용되는 맵이다.
도 5를 참조하면, 엔진 출력 요구값의 엔진 시동 임계치의 기준값은 차량 속도가 특정값에 도달하기까지 실질적으로 일정하며, 차량 속도가 특정 값에 도달하 는 경우 낮게 설정된다. 이것은 다음의 이유 때문이다. 차량 속도가 높은 경우, 엔진의 에너지 효율은 높아서 EV 주행의 강제적 실행은 에너지 효율을 낮출 수 있다. 또한, 높은 차량 속도는 차량을 구동하기 위해 요구되는 구동 요구 출력을 증가시켜 어떤 경우에는 모터만으로는 모든 구동 요구 출력을 공급할 수 없다. 이것이 위의 또 다른 이유이다.
도 1 및 도 2를 다시 참조하면, 구동 요구 출력 및 엔진 시동 임계치의 기준값이 단계 S2에서 산출되는 경우, 처리는 단계 S3으로 진행한다.
단계 S3에서, 제어 장치(30)는 배터리(B)의 잔여 전력량으로부터 엔진 시동 임계치의 증가량을 얻는다.
도 6은 도 2의 단계 S3에서 엔진 시동 임계치의 증가량을 산출하기 위해 사용되는 맵이다.
도 6에서, 가로좌표는 잔여 전력량(kWh)의 절대값을 나타낸다. 이 양은 상대적 비율로 나타내지는 배터리의 충전 상태와는 다르며, 배터리 용량의 크기에 상관없이, 차량을 일정 거리로 주행시킬 수 있는 저장된 전력의 일정량이 있는지 여부를 결정하기 위해 사용된다.
도 6에서의 세로좌표는 엔진 시동 임계치의 증가량을 나타낸다. 증가량(ΔPth)은 도 5에서 결정된 엔진 시동 임계치의 기준값에 대한 증가량이나, 이 증가량은 그 상태로 더해지는 것이 아니라 후술될 감소율을 고려하여 더해진다.
도 5에서 결정된 엔진 시동 임계치의 기준값은 외부 충전을 실행하지 않는 통상의 하이브리드 차량의 엔진 시동 임계치(도 14에서의 하부 임계치)에 대응한 다. 이 기준값에 증가량을 더해 얻어지는 값은 외부 충전 가능 하이브리드 차량에 적용되는 임계치(도 14에서의 상부 임계치)에 대응한다.
도 1 및 2를 다시 참조하면, 단계 S3에서 증가량이 산출되는 경우, 처리는 단계 S4로 진행한다.
단계 S4에서, 제어 장치(30)는 차량 속도와 액셀러레이터 개도로부터 엔진 시동 임계치의 감소율(K)을 얻는다.
도 7은 도 2의 단계 S4에서 엔진 시동 임계치의 감소율(K)을 산출하기 위해 사용되는 맵이다.
도 7을 참조하면, 액셀러레이터 개도가 크고 차량 속도가 낮은 영역에서는, 엔진 시동 임계치의 감소율(K)은 0.2와 같다. 단계 S3에서 얻어지는 증가량은 이 감소율(K)과 곱해진다. 그러므로, 감소율(K)이 감소됨에 따라, 엔진 시동 임계치도 감소되며 기준값에 접근한다. 엔진 시동 임계치의 감소는, 구동 요구 출력이 증가하는 경우 엔진이 좀 더 시동하기 쉽다는 것을 의미한다.
도 7에서, 액셀러레이터 개도가 증가하거나 또는 차량 속도가 증가하는 경우, 엔진 시동 임계치의 감소율(K)은 0.4, 0.6 및 0.8을 지나 1.0으로 증가한다.
도 1 및 2를 다시 참조하면, 단계 S4에서 감소율(K)이 산출되는 경우, 처리는 단계 S5로 진행한다.
단계 S5에서, 제어 장치(30)는 하기 수학식 1에 근거하여 엔진 시동 임계치를 산출하며, 여기서 Pth는 엔진 시동 임계치를 나타내고, Pth(min)은 엔진 시동 임계치의 기준값을 나타내고, ΔPth는 엔진 시동 임계치의 증가량을 나타내고, K는 엔진 시동 임계치의 감소율을 나타낸다.
Pth = Pth(min) + (ΔPth × K)
단계 S6에서, 제어 장치(30)는 단계 2에서 얻어진 구동 요구 출력에, 배터리를 기결정된 충전 상태의 범위 내에 유지하기 위해 요구되는 배터리 충전 요구값을 더하여, 그로 인해 엔진 출력 요구값을 얻는다. 따라서, ((엔진 출력 요구값) = (구동 요구 출력) + (배터리 충전 요구값))의 관계가 만족된다. 배터리 충전 요구값은, 배터리의 충전 상태가 제어 상한에 근접한 경우 음의 값이 되며, 제어 하한에 근접한 경우 양의 값이 된다.
또한 단계 S6에서는, 엔진 출력 요구값과 엔진 시동 임계치 사이에서 크기의 비교가 실행된다. 엔진 출력 요구값이 엔진 시동 임계치(Pth)보다 더 큰 경우, 엔진은 단계 S7에서 시동된다. 엔진 출력 요구값이 엔진 시동 임계치(Pth) 이하인 경우, 단계 S8에서 엔진을 작동하지 않고 EV 주행이 행해진다.
단계 S7 또는 S8의 처리가 종료하는 경우, 제어는 단계 S9의 메인 루틴으로 복귀한다.
도 8은 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제1 파형도이다.
도 8을 참조하여, 액셀러레이터 개도가 큰 경우에 대한 설명이 제공될 것이다. 간단하게 설명하기 위해, 배터리를 기결정된 충전 상태의 범위 내에 유지하기 위한 배터리 충전 요구값이 0이고, 엔진 출력 요구값이 구동 요구 출력(PD)과 같은 경우에 대한 다음의 설명이 제공될 것이다.
시각 t1 이전에, 액셀러레이터 개도가 작아서 도 7에서의 엔진 시동 임계치의 감소율(K)이 예를 들어 1.0으로 설정된다. 그러므로 시각 t1에서, 엔진 시동 임계치(Pth)는 도 2의 단계 S2에서 산출된 기준값에 단계 S3에서 산출된 자신의 증가량을 더해서 얻어진 값 Pth(max)으로 설정된다.
시각 t1에서, 운전자가 액셀러레이터 페달을 깊게 밟아 액셀러레이터 개도(Acc)가 갑자기 증가한다. 그로 인해, 구동 요구 출력(PD)은 시각 t2에서 단계적 방식으로 증가한다. 이러한 작동에서는, 차량 속도가 낮고 액셀러레이터 개도가 크기 때문에 도 7에 도해된 엔진 시동 임계치의 감소율은 예를 들어 0.2의 값으로 설정되고, 엔진 시동 임계치(Pth)는 기준값 Pth(min)에 근접하게 된다.
그로 인해, 시각 t2에서 구동 요구 출력(PD)이 즉각적으로 임계치(Pth)를 초과한다. 이것은 외부 충전 가능 하이브리드 차량에 적용하기 위해 임계치가 고정적으로 증가되는 경우와 비교했을 때, 엔진 시동 시각이 시각 t3에서 시각 t2로 앞당겨진다는 것을 의미한다. 그러므로 엔진이 신속하게 시동하여 사용자의 급한 가속 요구에 대해 양호한 반응성으로 차량을 가속할 수 있게 된다.
도 9는 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제2 파형도이다. 간단하게 설명하기 위해, 도 9 및 다음의 설명 역시 배터리를 기결정된 충전 상태의 범위 내에 유지하기 위한 요구 배터리 충전값이 0이고, 엔진 출력 요구값은 구동 요구 출력(PD)와 같은 경우에 관련된다.
도 9를 참조하여, 차량 속도가 낮지만 액셀러레이터 개도가 크지 않은 경우 에 대한 설명이 제공될 것이다. 시각 t11 이전에, 액셀러레이터 개도는 작아서 도 7에서의 엔진 시동 임계치의 감소율은 예를 들어 1.0으로 설정된다. 그러므로 시각 t11에서, 엔진 시동 임계치(Pth)는 단계 S2에서 산출된 기준값에 도2의 단계 S3에서 산출된 자신의 증가량을 더해 얻어지는 값 Pth(max)으로 설정된다.
시각 t11에서, 운전자는 액셀러레이터 개도(Acc)를 약간 증가시키도록 액셀러레이터 페달을 약간 밟는다. 그로 인해, 구동 요구 출력(PD)은 단계적 방식으로 증가하며, 그 후 차량 속도의 증가에 따라 점진적으로 증가한다. 이러한 작동에서는, 차량의 속도는 낮고 액셀러레이터 개도는 크지 않아서 도 7에 도해된 엔진 시동 임계치의 감소율은 0.8로 설정되며, 엔진 시동 임계치(Pth)는 Pth(max)보다 더 약간 낮은 값을 가진다.
결과적으로, 시각 t13에서 구동 요구 출력(PD)이 임계치(Pth)를 초과한다. 외부 충전 가능 하이브리드 차량에 적용하기 위해 임계치가 고정적으로 증가되는 경우, 엔진은 시각 t14에서 시동한다. 외부 충전을 실행하지 않은 하이브리드 차량에서, 엔진은 시각 t12에서 시동한다. 본 실시형태에 따른 상기 외부 충전 가능 하이브리드 차량에서, 엔진은 그것들 사이의 중간인 시각 t13에서 시동한다.
가속 요구가 느린 경우, 엔진 시동 시각은 지연되어 배터리 전력이 소비되고 연료 소비가 감소되어 이산화탄소의 배출량을 감소시키는 효과를 만든다.
도 10은 도 2의 흐름도의 제어가 실행되는 경우의 엔진 시동 타이밍을 도해하기 위한 제3의 파형도이다.
도 10의 파형도에서, 액셀러레이터 개도(Acc)는 시각 t22에서 감소한다. 시 각 t22 이전에는, 파형의 변화가 도 9에서의 파형도의 그것과 같으며, 그러므로 그 설명은 반복되지 않는다. 도 10에서, 액셀러레이터 개도(Acc)는 시각 t22에서 감소하여, 증가되었던 구동 요구 출력(PD)이 시각 t22에서 감소하기 시작한다. 그러므로 구동 요구 출력(PD)은 임계치(Pth)에 도달하지 않고, 엔진은 시동하지 않는다.
상술된 바와 같이, 가속 요구가 느리고, 가속 요구가 가속 중에 감소하는 경우, 엔진은 시동되지 않는다. 그러므로 시가지 주행 등의 동안 배터리의 파워가 소비되고, 연료 소비는 적다. 이것은 이산화탄소의 배출량을 감소시키는 데에 더욱 효과적이다.
상기 설명에 근거하여, 본 실시형태는 다음과 같이 요약될 수 있다. 도 1의 하이브리드 차량(1)은 차량을 구동하기 위해 사용되는 모터 제너레이터(MG2), 모터 제너레이터(MG2)와 조합하여 사용되는 엔진(40), 구동 요구 토크의 증감을 지시하는 지시 유닛에 배치된 액셀러레이터 센서(9), 및 엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 엔진을 시동하는 제어 장치(30)를 포함한다. 도 7의 액셀러레이터 개도와 함께 변하는 감소율(K)로부터 이해될 수 있는 것처럼, 제어 장치(30)는 구동 요구 토크의 증가에 따라 적어도 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 하이브리드 차량은 모터 제너레이터(MG2)에 전력을 공급하는 배터리(B) 및 배터리(B)를 외부적으로 충전하기 위한 소켓(16)을 더 포함한다.
바람직하게는, 하이브리드 차량(1)은 차량 속도를 감지하는 차량 속도 센서(8)를 더 포함한다. 도 7에서 차량 속도에 따라 변하는 감소율(K)로부터 볼 수 있는 것처럼, 제어 장치(30)는 차량 속도 센서(8)에 의해 감지되는 차량 속도의 감 소에 따라 시동 임계치를 감소시킨다.
바람직하게는, 제어 장치(30)는 또한 하이브리드 차량(1)에 탑재된 배터리(B)의 잔여 전력량에 따라서 시동 임계치를 변화시킨다.
바람직하게는, 제어 장치(30)는 도 4의 맵에서 도해된 바와 같이 차량 속도 및 구동 요구 토크에 근거하여 구동 요구 출력(PD)을 산출한다. 도 6에서의 증가량(ΔPth)으로부터 볼 수 있듯이, 제어 장치(30)는 구동 요구 출력(PD) 및 하이브리드 차량에 탑재된 충전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 엔진 출력 요구값을 산출한다.
바람직하게는, 도 2의 파형도에서 도해된 바와 같이, 제어 장치(30)는 차량 속도에 근거하여 시동 임계치의 기준값 Pth(min)을 결정하며, 하이브리드 차량에 탑재된 배터리(B)의 잔여 전력량에 따라 정해지는 증가량(ΔPth)에, 도 7에서 도해되고 액셀러레이터 개도 등에 의해 주어지는 차량 속도와 구동 요구 토크에 따라 정해지는 감소율(K)을 곱하고, 그 다음에 이와 같이 얻어진 값에 기준값을 더하여 시동 임계치(Pth)를 산출한다.
이와 같이 실행된 엔진 시동 제어의 결과로써, 운전자가 급속한 가속을 요구하는 경우, 엔진은 가속 요구를 만족시키기 위해 신속하게 시동한다. 또한, 운전자의 가속 요구가 느린 경우, 이러한 느린 요구의 정도에 따라 엔진 시동이 억제된다. 그러므로 연료 소비는 감소되어 이산화탄소 배출량을 감소시키는 효과가 발생한다.
[제2 실시형태]
외부 충전 가능 하이브리드 차량은 충전 후 배터리에 많은 양의 전력이 남아있는 경우 실제적으로 EV 주행을 실행한다. 이러한 작동의 모드는 "EV 모드"로 지칭된다. EV 모드에서는, 배터리의 방전이 주로 발생하며, 배터리는 제동 작동 시에 회생 전력이 회수되는 경우 또는 급속한 가속 작동에서 토크의 부족을 보충하기 위해 엔진이 시동된 후 엔진의 잉여 에너지가 회수되는 경우에만 실질적으로 충전된다.
배터리의 방전으로 인해 저장된 전력량이 적어지는 경우, 통상의 하이브리드 차량에서 행해지는 바와 같이 기결정된 목표 충전 상태를 달성하기 위해 배터리의 충전/방전 제어가 실행된다. 따라서 엔진(4)은 모터 제너레이터(MG1)를 구동하여 전력을 발생시키고, 차례로 모터 제너레이터(MG2)를 구동한다. 배터리는 일시적으로 초과되거나 부족해질 수도 있는 전력의 완충기로서 역할을 한다.
도 11은 제2 실시형태에서의 작동 모드의 결정을 도해하기 위한 흐름도이다. 이 흐름도에서의 처리는 기결정된 메인 루틴에서 기결정된 시간 간격 또는 기결정된 조건이 만족되는 경우 실행을 위해 불려진다. 제2 실시형태의 차량의 구조는 이미 설명된 제1 실시형태에서의 도 1의 그것과 실질적으로 동일하므로 그 설명은 반복되지 않는다.
도 1 및 11을 참조하면, 처리가 시작되는 경우, 배터리의 외부 충전이 이미 실행되고 완료되었다는 사실이 검출되는지 여부가 결정된다. 예를 들면, 소켓(16)에 배치되는 결합 확인 센서(18)는 소켓(16)에 대해서 플러그(104)의 상태가 연결된 상태로부터 분리된 상태로 변화되는지를 검출할 수도 있고, 그로 인해 충전의 종료가 검출될 수도 있다. 이러한 상태는 외부 충전 장치(100)가 충전 인버터로의 전력 공급을 정지한 것을 검출할 수도 있고, 그로 인해 충전의 종결이 검출될 수도 있다.
단계 S11에서 충전의 종료가 검출되는 경우, 처리는 단계 S12로 진행하며, 제어 장치(30)는 내부 메모리 등에 유지되는 충전 완료 플래그를 설정한다. 반대로, 단계 S11에서 충전의 종결이 검출되지 않는 경우, 처리는 단계 S13으로 진행하며, 제어 장치(30)는 충전 완료 플래그가 설정되는지 여부를 결정한다. 단계 S13에서, 충전 완료 플래그가 설정되지 않는 경우, 처리는 단계 S18로 진행하며, 제어는 메인 루틴으로 복귀한다.
단계 S12에서 충전 완료 플래그가 설정되는 경우, 또는 단계 S13에서 충전 완료 플래그의 설정이 검출되는 경우, 처리는 단계 S14로 진행한다. 단계 S14에서, 배터리(B)의 충전 상태(SOC)가 산출된다. 상기 충전 상태는 배터리의 잔여 전력량을 나타내며, 종종 백분율(%)로 표시된다. 충전 상태는 배터리(B)의 전압, 충전/방전 전류의 적산값 등을 측정함으로써 산출된다. 그리고 충전 상태가 기결정된 값 F(%)보다 더 큰지 여부가 결정된다. 충전 상태가 기결정된 값 F(%)보다 더 큰 경우, 배터리가 방전될 수 있어 처리는 단계 S15로 진행하고, 제어 장치(30)는 작동 모드를 EV 모드로 설정한다.
단계 S14에서, 충전 상태가 기결정된 값 F(%) 이하인 경우, 배터리가 충전되어야만 하므로 처리는 단계 S16으로 진행하고, 제어 장치(30)는 작동 모드를 HV 모드로 설정한다. 제어 장치(30)는 단계 S17에서 충전 완료 플래그를 재설정한다.
단계 S15 또는 S17에서의 처리가 종결하면, 처리는 단계 S18로 진행하고, 제어는 메인 루틴으로 복귀한다.
도 12는 제2 실시형태에서의 엔진 시동 임계치의 결정을 도해하기 위한 흐름도이다.
도 12의 흐름도는 이미 설명된 제1 실시형태에서의 도 2의 흐름도의 처리에 더하여 단계 S21 및 S22에서의 제어를 포함한다. 다른 단계 S1 ~ S9에서의 처리는 제1 실시형태에서와 실질적으로 동일하므로, 그 설명은 반복되지 않는다.
제2 실시형태에서, 단계 S2에서 엔진 시동 임계치의 기준값이 산출된 후에, 단계 S21에서 차량의 작동 모드가 EV 모드인지 HV 모드인지 여부가 결정된다.
작동 모드는 이미 설명된 도 11의 흐름도를 참조하여 이미 설명된 처리에 의해서 결정된다. 이것은 다음과 같이 간략하게 설명될 수 있다. 외부 충전 직후 완전히 또는 거의 완전히 충전된 상태가 유지되는 경우, 작동 모드는 EV 모드로 설정된다. 그 후 배터리 파워가 소비되어 기결정된 값(F)을 초과하지 않는 충전 상태를 나타내는 경우, 작동 모드는 EV 모드로부터 HV 모드로 변경된다. 한번 HV 모드가 선택되는 경우, 다음 외부 충전이 완료되기 전까지 작동 모드는 EV 모드로 되돌아가지 않는다.
단계 S21에서 작동 모드가 EV 모드인 경우, 단계 S3 ~ S5에서 처리는 제1 실시형태와 유사하게 실행되며, 엔진 시동 임계치가 설정된다.
단계 S21에서 작동 모드가 HV 모드인 경우, 단계 S3 ~ S5에서 처리는 실행되지 않는다. 이러한 경우, 단계 S2에서 산출된 기준값은 그 상태로 단계 S22에서 엔 진 시동 임계치로서 사용된다.
도 13은 제2 실시형태에서의 충전 상태의 변화 및 작동 모드의 전환를 도해한다.
도 13을 참조하면, 외부 충전 장치(100)는 사용자의 집 등에서 시각 t0에 배터리(B)의 충전을 종결한다. 그로 인해, 충전 상태가 예를 들어 완전히 충전된 상태로 유지된다.
시각 t1에서 구동이 시작되는 경우, EV 모드의 차량은 배터리의 파워를 전적으로 사용한다. EV 모드에서, 배터리는 예를 들어, 내리막에서의 제동 작동 중에 회생 전력이 회수되는 등의 제한적인 상황에서만 충전된다. 그러므로 배터리의 충전 상태는 시각 t1에서 t2로 갈 동안 점진적으로 낮아진다.
EV 모드에서, 도 12를 참조하여 이미 설명된 바와 같이 단계 S3 ~ S5에서의 처리는 엔진 임계치를 설정한다. 그러므로 액셀러레이터 개도가 큰 경우, 엔진 임계치는 작게 설정되어 엔진이 용이하게 시동할 수 있고 양호한 반응성을 보여줄 수 있다. 차량 속도가 낮아지는 경우, 시동 임계치는 작게 설정되어 엔진이 용이하게 시동할 수 있고 양호한 반응성을 보여줄 수 있다.
EV 모드 동안, 배터리의 저장된 전력량의 목표값은 설정되지 않으며, 축전 장치는 주로 방전을 실행한다.
시각 t2에서 충전 상태가 기결정된 임계치(F)에 도달하는 경우, 제어 장치(30)는 작동 모드를 EV 모드에서 HV 모드로 변경한다. 시각 t2 및 t3 사이에서 설정된 HV 모드에서, 제어 장치(30)는 배터리의 충전/방전을 제어함으로써 배터리 의 잔여 전력량이 목표값으로부터 상당히 벗어나지 않을 수도 있다.
보다 구체적으로, 모터 제너레이터(MG1)의 발전량 및 모터 제너레이터(MG2)의 전력 소비량은 목표 충전 상태의 반대 위치에서 결정되는 최대값과 최소값(MAX, MIN) 사이에서 배터리 충전 상태를 유지하도록 각각 조정된다.
도 13에서, 임계치(F)는 충전 상태의 목표값과 일치하나, 그것에 제한되지는 않는다. HV 모드로 변경 직후의 상태를 고려하여, 임계치(F)는 최대값과 최소값(MAX, MIN) 사이의 중간인 것이 바람직하다.
제2 실시형태에 따르면, 상술된 바와 같이, 제어 장치(30)는, 작동이 HV 모드인 경우 단계 S22에서의 엔진 시동 임계치로써 단계 S2에서 결정된 기준값 자체를 사용한다. 작동이 EV 모드인 경우, 제어 장치(30)는 단계 S3 ~ S5에서의 기준값에 구동 요구 토크의 증가에 따라 감소하는 값((증가량) × (감소율))을 더하며, 이 결과를 엔진 시동 임계치로 사용한다.
그로 인해, 작동이 배터리를 전적으로 사용하는 EV 모드인 경우, 단계 S3 ~ S5의 처리는 반응성을 증가시키기 위해 실행된다. 또한, 작동이 HV 모드로 변경된 후에, 제어는 간단한 방식으로 변경되고, 제어 장치(30)의 부하는 감소된다.
본 실시형태는 동력 분할 기구가 엔진의 동력을 차축과 발전기로 전달될 동력들로 분할하는 직렬/병렬형 하이브리드 시스템에 적합한 일례와 관련되어 설명되어졌다. 그러나 본 발명은 엔진이 발전기를 구동하기 위해서만 사용되고, 발전기에 의해 발생되는 동력을 사용하는 모터만이 차축의 구동력을 발생시키는 직렬형 하이브리드 차량에 적용될 수 있다. 직렬형 하이브리드 차량에서, 이러한 상황은 엔진 이 고부하의 주행 중에 발전기로부터 전력을 발생시키기 위해 시동되어야만 하는 잔여 전력량에 따라서 발생할 수도 있다. 그러므로 본 발명은 직렬형 하이브리드 차량에 적용될 수 있다.
이번에 개시되는 실시예는 모든 점에서 예시적인 것으로서 제한적인 것으로 고려되어서는 안된다. 본 발명의 범위는 상기 실시예의 설명이 아닌 특허청구범위에 의해 규정되고 특허청구범위와 균등한 의미들 및 특허청구범위의 범위 내에서 모든 변형예들을 포함하도록 의도된다.

Claims (15)

  1. 엔진과 전기 모터를 조합하여 사용하는 하이브리드 차량의 제어 장치에 있어서,
    구동 요구 토크의 증감을 지시하는 지시 유닛; 및
    엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 상기 엔진을 시동하는 제어 유닛을 포함하되,
    상기 제어 유닛은 적어도 상기 구동 요구 토크의 증가에 따라 상기 시동 임계치를 감소시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    차량 속도를 검출하는 차량 속도 검출 유닛을 더 포함하되,
    상기 제어 유닛은 또한 상기 차량 속도 검출 유닛에 의해 검출되는 차량 속도의 감소에 따라 상기 시동 임계치를 감소시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 또한 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 상기 시동 임계치를 변화시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  4. 제1항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 차량 속도와 상기 구동 요구 토크에 근거하여 구동 요구 출력을 산출하고, 상기 구동 요구 출력과 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 상기 엔진 출력 요구값을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  5. 제1항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 차량 속도에 근거하여 상기 시동 임계치의 기준값을 결정하며, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 정해지는 상기 시동 임계치의 증가량에 차량 속도와 상기 구동 요구 토크에 근거하여 결정되는 상기 시동 임계치의 감소율을 곱함으로써 얻어지는 값을, 상기 기준값에 더함으로써 상기 시동 임계치를 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  6. 제1항에 있어서,
    상기 하이브리드 차량은, 작동 모드로써, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량이 목표값으로부터 크게 벗어나지 않도록 상기 축전 장치에 대해 충방전을 제어하는 HV 모드 및 상기 축전 장치가 저장된 전력량의 목표값을 설정하지 않고 주로 방전을 실행하게 하는 EV 모드를 가지고,
    상기 제어 유닛은 상기 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 상기 작동 모드를 결정하고,
    상기 제어 유닛은 상기 HV 모드에서는 상기 시동 임계치로써 미리 설정된 기준값을 사용하며, 상기 EV 모드에서는 상기 기준값에 상기 구동 요구 토크의 증가에 따라 감소하는 값을 더함으로써 얻어진 값을 상기 시동 임계치로서 사용하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  7. 제6항에 있어서,
    상기 제어 유닛은, 상기 HV 모드에서는, 기결정된 최대값과 최소값 사이의 범위 이내로 상기 잔여 전력량을 유지하기 위해 상기 축전 장치에 대해 충방전을 제어하고,
    상기 제어 유닛은, 상기 잔여 전력량이 기결정된 값보다 더 작은 경우, 상기 EV 모드로부터 상기 HV 모드로 상기 작동 모드를 변경하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량의 제어 장치.
  8. 하이브리드 차량에 있어서,
    차량을 구동하기 위해 사용되는 모터,
    상기 모터와 조합하여 사용되는 엔진,
    구동 요구 토크의 증감을 지시하는 지시 유닛, 및
    엔진 출력 요구값이 시동 임계치를 초과하는 경우 상기 엔진을 시동하는 제어 유닛을 포함하되,
    상기 제어 유닛은 적어도 상기 구동 요구 토크의 증가에 따라 상기 시동 임계치를 감소시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 모터에 전력을 공급하는 축전 장치, 및
    상기 차량의 외부로부터 상기 축전 장치를 충전하기 위한 충전 포트를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  10. 제8항에 있어서,
    차량 속도를 검출하는 차량 속도 검출 유닛을 더 포함하되,
    상기 제어 유닛은 또한 상기 차량 속도 검출 유닛에 의해 검출되는 차량 속도의 감소에 따라서 상기 시동 임계치를 감소시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  11. 제8항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 또한 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라서 상기 시동 임계치를 변화시키는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  12. 제8항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 차량 속도 및 상기 구동 요구 토크에 근거하여 구동 요구 출력을 산출하고, 상기 구동 요구 출력 및 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 상기 엔진 출력 요구값을 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  13. 제8항에 있어서,
    상기 제어 유닛은 차량 속도에 근거하여 상기 시동 임계치의 기준값을 결정하며, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량에 따라 정해지는 상기 시동 임계치의 증가량에 차량 속도와 상기 구동 요구 토크에 근거하여 결정되는 상기 시동 임계치의 감소율을 곱함으로써 얻어지는 값을, 상기 기준값에 더함으로써 상기 시동 임계치를 산출하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  14. 제8항에 있어서,
    상기 하이브리드 차량은, 작동 모드로써, 상기 하이브리드 차량에 탑재된 축전 장치의 잔여 전력량이 목표값으로부터 크게 벗어나지 않도록 상기 축전 장치에 대해 충방전을 제어하는 HV 모드 및 상기 축전 장치가 저장된 전력량의 목표값을 설정하지 않고 주로 방전을 실행하게 하는 EV 모드를 가지고,
    상기 제어 유닛은 상기 축전 장치의 잔여 전력량에 근거하여 상기 작동 모드를 결정하고,
    상기 제어 유닛은 상기 HV 모드에서는 상기 시동 임계치로써 미리 설정된 기준값을 사용하며, 상기 EV 모드에서는 상기 기준값에 상기 구동 요구 토크의 증가에 따라 감소하는 값을 더함으로써 얻어진 값을 상기 시동 임계치로서 사용하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 제어 유닛은, 상기 HV 모드에서는, 기결정된 최대값과 최소값 사이의 범위 이내로 상기 잔여 전력량을 유지하기 위해 상기 축전 장치에 대해 충방전을 제어하고,
    상기 제어 유닛은, 상기 잔여 전력량이 기결정된 값보다 더 작은 경우, 상기 EV 모드로부터 상기 HV 모드로 상기 작동 모드를 변경하는 것을 특징으로 하는 하이브리드 차량.
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