WO2008099566A1

WO2008099566A1 - 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体

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Publication number: WO2008099566A1
Application number: PCT/JP2007/074622
Authority: WO
Inventors: Makoto Yamazaki
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2007-02-13
Filing date: 2007-12-17
Publication date: 2008-08-21
Also published as: RU2418699C1; US20100069197A1; EP2119611A4; JP2008195217A; CN101605681A; RU2009134189A; EP2119611A1; CN101605681B; EP2119611B1; JP4135030B1; US8088038B2

Abstract

ＥＣＵは、手動変速モードか否かを判断するステップ（Ｓ１１０）と、手動変速モードであると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、車速Ｖおよび運転者が選択したギヤ段に基づいて、エンジンの下限回転数ＮＥ（ＭＩＮ）を算出するステップ（Ｓ１１４）と、エンジン要求トルクＰＥが略零であり（Ｓ１１６にてＹＥＳ）、フューエルカット状態でない場合（Ｓ１２２にてＮＯ）、目標アイドル回転数を、予め定められた回転数ＮＥ（０）から下限回転数ＮＥ（ＭＩＮ）に変更するステップ（Ｓ１２８）と、目標アイドル回転数に応じた制御信号をエンジンに送信するステップ（Ｓ１３０）とを含む、プログラムを実行する。

Description

明細書

*両の制御装置、制御法、

その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体技術分野

本発明は、内燃機関と:回転電機とを備えた車両の制御に関し、特に、運転者の選択により手動変速モーでの変速が可能な車两の制御に関する。背景技術 - 近年、環境に配慮した；自動車として、ハリッド車両（Hybrid Vehicle) が注目されている。ハイブリッド車両は、車两走行用の動力源として、従来の内燃機関に加え、電動機をさらに搭載した車両である。このようなハイブリッド車両において、運転者の選により手動変速モ"ドの変速を可能とする技術が、たとえば、特開 2 0 0 6 6 2: 5 6 9号公報に開示きれている。

. 特開 2 0 0 6 - 6 2 :5 9号公報に開示さたシフト装置は、エンジンと、第 1電動機と、駆動輪接^された第 2電動機が、遊星歯車装置により接続されたハイブリッド車両を制御 "I"る。このシフト掌は、複数のシフトポジションを選択するために操作ざれるシフトレバーを備えている。このシフトレバーは、駐車ポジション、後進ポション、中立ポジション、前進自動変速ポジション（D ポジション）、前進手動変速走行ポジション (Mポジション）へ手動操作されるように設けられている。: Mポジションには、 ¾两前後方向にァップシフト位置「 +」、およびダウンシフト位置「―」が設けられており、シフトレバーがアツプシフト位置「十」またはダウンシフト位置：「一」へ操作されると、「D」レンジ乃至「L」レンジのいずれかへ切り換えられ。これにより、変速レンジの最高速側の変速比を越えない;ように変速制御される

上述のように、特開 2 P..0 6 - 6 2 5 6 9号報に開示されたハイブリッド車両において、手動変速モ^:ドでの走行中は、 : 速側の変速比を越えないようにエンジン回転数および第 1電動機の回転数が制御される。しかし、手動変速モードでの走行中であっても、 .たとえば、第 1電 ί¾機出力トルクが略零に制御される状態であって、かつエジンがアイドリ：グ態に制御される状態（以下、このような状態を自立運転状態とも記載する）の璩合には、エンジン回転数は、最高速側の変速比に応じだ回転数ではなく、アイドル回転数に制御される場合がある。そのため、最高速側め変速比に応じた回転数とアイドル回転数とが大きく相違する場合には、非自立運転状態と自立運転状態とが切り換えられるたびに、ェンジン回転数が急激に変化し、車両にショヅク発生してしまう。発明の開示

本発明は、上述の課題を解決するためになざれたものであって、その目的は、内燃機関と、内燃機関に接続された回転電機とを走行源とし、手動変速モードでの変速が可能な車両において、手動変速モド発生する車両のショックを抑制するこどができる制御装置、制御方法、その方^ ¾を実現するプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

この発明に係る制御装置は、内燃機関と、内燃機関に接続された回転電機とを走行源とし、運転者の選択により自動変速キ Κおよび手動変速モードのいずれかの変速モードで変速される車両を制御する。 ;この制御装置は、自動変速モードおよび手動変速モードのレ、ずれの変速モードが運転者により選択されていることを検出する検出部と、手動変速モードが選択されている場合は、自動変速モードが選択されている場合に比べて、内燃機関のアイドル回転数を変更するように走行源を制御する制御とを舍む。

この発明によると、手動変速モードでの走行中は、運転者により変速比が選択される。そのため、内燃機関の回転数は、内燃機関や回転電機により、運転者により選択された変速比に応じた回転数に制御される。し力し、手動変速モードでの走行中であっても、車両の状態などによっては (たとえば、回転電機の出力トルクが略零に制御され、かつ内燃機関がアイドリグ状態に制御される自立運転状態である場合）、運転者 tこより選択され速比に応じた回転数に制御されるのではなく、内燃機関のみによってアイドル回転数に制御される場合がある。そのため、手動変速モードにおいて、内燃機関: φ:回転数が、運転者により選択された変速比に応じた回転数らアイドル回転数換えられて、内燃機関の回転数が変化し、車両にショックが発生してしまう.場合がある。そこで、手動変速モードが選択されている場合ほ、自動変速モドが選択されている場合に比べて、内燃機関のアイドル回転数が変更される。だ:とえば、内燃機関のアイドル回転数が運転者により選択された変速比に応じた回転 fCに変更される。そのため、手動変速モードにおいて、内燃機関の回転数が安し、ショックの発生を抑制することができる。その結果、内機関と、内燃機関に接続された回転電機とを走行源とし、手動変速モードでの変速が可能な車両おいて、手動変速モードで発生する車両のショックを抑制することができる制御装置を提供することができる。好ましくは、制御部は、 Φ動変速モードが選択ぎれている場合は、自動変速モードが選択されている場合比べて、アイドル H]転数を増大させるように走行源を制御する。

この発明によると、手動変速モードが選択きれている場合は、アイドル回転数を増大させる。これにより、たとえば、手動速モードにおいて内燃機関の回転数が高レ、値に制御されてた場合であってもイドル回転数が增大されているため、車両の状態に関-; ちず、内燃機関の回転数も高い値に安定させることがで

■ きる。：

さらに好ましくは、制御装置は、車速を検出する車速検出部と、手動変速モー：ドが選択されていると、運転者により選択さている手動変速段を検出する変速段検出部と、車速および手動変速段に基づい、内燃機関の下限回転数を算出する算出部とをさらに含む。制御部は、手動変速モードが選択されている場合に、 . 下限回転数に基づいて、アイドル回転数を変更するように走行源を制御する。

この発明によると、手動変速モードが選択ざている場合において、車速と手動変速段とに基づいて、内 B機関の下限回転数が算出される。算出された下限回 . 転数に基づいて、アイドル回転数が変更され。.そのため、下限回転数とアイドル回転数との差を小さぐすることができる。. れにより、内燃機関の回転数が下 P艮回転数に制御されでいる状態からアイドル回転数に制御される状態に切り換えちれても、内燃機関の回転数を安定させることができる。

さらに好ましくは、制御部は、手動変速ドが選択されている場合に、アイドル回転数を下限回転数に応じた値に変更するように走行源を制御する。

この発明によると、手動変速モードが選択されている場合に、アイドル回転数が下限回転数に応じた値に変更される。そのため、内燃機関の回転数を下限回転数付近に安定させることができる。

：

図面の簡単な説明

図 1は、本発明の実施例に係る制御装置が ^^載される車両の構造を示す図である。： .

図 2は、図 1の動力分割機構を示す図である: _ώ

図 3は、エンジン、 MG ( 1 ) および MG ( 2 ) の回転数の関係を示す共線図である。

図 4は、本発明の実施例におけるシフトゲ^"トの形状を示す図である。

図 5、 8は、車速とギヤ段とエンジンの下限回転数との関係を示す図である。図 6は、本発明の実施に係る制御装置の機能プロック図である。

図 7は、本発明の卖施^に係る制御装置である E C Uの制御構造を示すフローチヤ一トである。

. 図 9、 1 0は、車速とアクセル開度とエンジン要求トルクとの関係を示す図である。

図 1 1.は、本発明の実施例に係る制御装羃が載された車両の動作を示すタイミングチヤ一トであ。：: 発明を実施するための最良の形態

以下、図面を参照しつ、本発明の実施例にレ、て説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号も付してある。それら^)名称および機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明は操返さない。

図 1を参照して、本実施例に係る制御装置を備えたハイプリッド車両全体の制御ブロック図を説明する _ώ なお、本発明に係る制 ¾1装置を適用できる車両は、モ —タによりエンジンの回転数を制御することがでぎるハイブリツド車両であれば、図 1に示すハイブリ、リ. 苹两に限定されず、他態様を有するハイブリッド車両であってもよい。

ハイプリッド車両ほ、エンジン 1 20ど、ジェネレータ 14 OA (MG (2) 14 OA) と、 ^" ジェネレータ 1: 4 (MG (1) 140 B) とを含む。なお、以下において：は、説明の便宜上 MG (2) 140 と1^!0 (1) 140Bとを区別することなく説明する場合には、モータジェネレータ 140とも記載する。

モ^-タジェネレータ Γ 4Όは、ハイブリタド車両の走行状態に応じて、ジエネレーダとして機能したりモータとして機能したりする。モータジェネレータ 14 0の回転軸は、ドライ；ブシャフト 1 70を経由して、駆動輪 180に駆動力を伝達する。. 車両は、モータ:ジネレ一タ 14ひかもの駆動力により走行する。モータジェネレータ 140が：ジェネレータとして機能する場合に回生制動が行なわれる。モータジエネレ一タ: 140がジエネレータとじて機能するときには、車両の運動エネルギが電気ネルに変換されて、車両が減速される。

,、イブリッド車両ほこの他に、エンジン 1 20やモータジェネレータ 140 で発生した動力を駆輪.1 0に伝達したり、駆動輪 180の駆動をエンジン 1 20やモータジエネレ^"タ 1:40に伝達しりる減速機 160と、入力軸 21 0がエンジン 120のクラクシャフトに接され、エンジン 120の発生する動力を駆動輪 180 UG (1 ) 140 Bとの 2経路に分配する動力分割機構 2 00と、モータジエネタ 140を駆動するめの電力を蓄電するバッテリ 1 50と、ノくッテリ 1 50め¾：流と^10 (2) 14ひ Aおよび MG (1) 140 B の交流とを変換しながら電流制御を行なうインータ 154と、ハイブリツド車両が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体を制御する ECU 500等を含む。

インバータ 154は、 ECU 500からの制御信号に基づいて、モータジエネレータ 140をモータまたはジェネレータとじて機能させる。インバータ 154 は、モタジェネレータ HOをモータとじて機能させる場合、バッテリ 150 力^供給された直流電を交流電力に変換じ、 ^ タジェネレータ 140に供給する。 .インバータ 1 54は、モータジェネレーダ 140に供給する電力を制御することにより、モータジェネレータ 140が ECU 500からの制御信号で要求される回転数および回転方向になるように制御す。

さらに、バッテリ 150とインバータ 154·との間には、昇圧コンバータ 15 2が設けられている。これは、バッテリ 1 50の定格電圧が、 MG (2) 140 Aや MG (1) 14 ΌΒの定格電圧よりも低いので、ノくッテリ 150から MG ( 2 ) 140 Aや MG .( 1 ) 140 Bに電力を給するときには、昇圧コンバータ 1 52で電力を昇圧する。なお、 MG (2) 14 OAや MG (1) 140Bで発電した電力をバッテリ 1:5:0に充電する場合に ίま、昇圧コンバータで電力を降圧する。

E C U 500には、ゾルバ回路 142 Α， 142 Bと、シフトポジションセンサ 504と、ァクセノレペダル 506のアクル開度センサ 508と、エンジン回転数センサ 510と、車速センサ 512とが/、一ネスなどを経由して接続され

■ — . 'てレヽる。 · ■ -;.:

レゾルバ回路 142 Aは、 MG (2) 14 の回転数および回転方向を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 500に送信する。

レゾルバ回路 142: は、 MG (1) 140 B 回転数および回転方向を検出し、：検出結果を表わす:^号:を E CU 500に送する。

シフトポジションセンサ 504は、シフトゲ—ト 100に形成されたシフト通路に沿って移動可能に設けられるシフトレバ 502の位置を検出し、検出結果を表わす信号を ECU 5 Ο に送信する。 · :·.: ::'··:

テクセル開度センザ :ひは、アクセルペダル 06の開度（アクセル開度 A

C C) を検出し、検出結果を表わす信号を E CU 500に送信する。

エンジン回転数センサ 5ュ 0は、エンジ： 120の出力軸であるクランクシャフトの回転数（エンジン回転数 NE) を検出し検出結果を表わす信号を ECU 500に送信する。

5 車速センサ 51 2は、ドライブシャフト 1 7_:Όの回転数を車速 Vとして検出し、検出結果を表わす信号を E CU 500に送信する。：

ECU500は、レルン回路 142A， :42B、シフトポジションセンサ 504、アクセル開度センサ 508、エンジン [U転数センサ 5 10、および車速センサ 5 1 2などから送られてきた信号、 ROT^I (Read Only Memory) に記憶されたマップおよびプログラに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

図 2を参照して、動力^ ^割機構 200についてさちに説明する。動力分割機構 200は、サンギヤ（S ) 202と (以下、 ^:単に^ンギヤ 202と記載する）、ピニオンギヤ 2◦ 4と、キャリア（C) 2ひ 6 (以下、単にキャリア 206と記載する）と、リングギヤ（R) 208 (以下、単にリングギヤ 208と記載する）とを含む遊星歯車から構成される。

ピニオンギヤ 204は、サンギヤ 202およびリングギヤ 208と係合する。キャリア 206は、ピニオンギヤ 204が自可能であるように支持する。サンギヤ 202は MG (1) 140Bの回転軸に結される。キャリア 206はェンジン 1 20のクランクシャフトに連結され。リングギヤ 208は出力軸 220 に連結される。

エンジン 120、 MG (1) 140Bぉょぴ MG (2) 14 OAが、遊星歯車力らなる動力分割機構 2ひ 0を経由して連されることで、エンジン 120、 M G (1) 140Bおよび (2) 140 A.の (U転数は、たとえば、図 3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係にる（図 3は定常運転時の一例である）。この関係を利用することにより、 (2) 140Aの回転数（すなわち車速 V) に対するエンジン回転数 NEを、 1G (1) 140Bの回転数を調整することにより調整することができる。

図 4を参照して、シフトゲート 100について説明する。図 4に示すように、シフトゲート 100には、シフト通路 102が形成されている。シフトレバー 5 02は、シフト通路 102に沿って移動可能に設けられる。シフト通路 102にば、複数のシフトポジションが設定される。複めシフトポジションは、たとえば、前進ポジション（以下、 (D) ポジションと記載する）と、ニュートラルポジシヨン（以下、（N) ポジションと記載する.)：と、パーキングポジション（以下、（P) ポジションと記載する）と、リバ一^ポジション（以下、（R) ポジシヨンと記載する）とを含む。シフトゲート 100は、シフトレバ一 502が (P) ポジションに対応する位置から図 4の紙面下方側の、（R) ポジション、 (N) ポジションおよび (D) ポジションに移動可能に形成される。また、シフト通路 1 0 2には、サブゲート 1 0 4が接続される。シフト通路 1 0 2は、サブゲ一ト 1 0 4の図 4の紙面上下方向の中央部に接続される。サブゲ一ト 1 0 4の中央部は、運転者により選択されたギヤ段の応じた変速比に限定する手動変速モ一ドに対するシフトポジション（以下、（S ) ポジションという）が設定される。シブドレバー 5 0 2を（D) ポジションから図 4の紙面右方向に移動させると（ S ) ポジシヨンに到達する。

サブゲート 1 0 4において、シフトレバー 5 0 2を（S ) ポジションから図 4 の紙面上方向に移動するど (+ ) ポジションに到達し、図 4の紙面下方向に移動すると (-) ポジショに到達する。なお、シフトゲート 1 0 0の形状は、特にこれに限定されるものではない。また、シフ'トゲート 1 0 0は、図 4の紙面上方向が車両の前方向になるようにして、運転席に設けられるようにしてもよいし、図 4の紙面上方向が車両の上方向になるようこして、運転席に設けられるようにしてもよい。

運転者は、シフトゲート 1 0 0に形成されるシフト通路 1 0 2に沿ってシフトレバ一 5 0 2を操作じ X、：シフトレバー 5 0 2を所望の位置（シフトポジション) に移動させる。運転者ほ、シフトレバー 5ひの位置を変更することにより、動力分割機構 2 0 0の動力伝達状態を選択することができる。

運転者がシフトレバー 5 0 2を（D ) ポジヨンに移動させると、シフトポジションセンサ 5 0 4か : (D) ポジションが選択されたことを示す信号が送信される。 E C U 5 0 0は、シフトポジションセンサ 5 0 4から（D ) ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、自動変速モードで車両を制御する。具体的には、 E C U 5ひひは、動力分割機構 2 0 0の変速比（入力軸 2 1 0の回転数/出力軸 2 2 0の回転数) を車両の状態に応じて連続的に変化させて、動力分割機構 2 0 0を無段変速機として機能するように、エンジン 1 2 0および MG ( 1 ) 1 4 0 Bを制御する。

運転者がシフトレバ— 5 0 2を（S ) ポ^シ^ンに移動させると、シフトポジシヨンセンサ 5 0 4から: (,S ) ポジションがされたことを示す信号が送信される。運転者がシフトレバー 5 0 2を（S ) .ポションから（+ ) ポジションに移動（以下、（+ ) 操作とも記載する）したことを表わす信号をシフトポジションセンサ 504から受信すると、 ECU 500·は、運転者により選択されたギヤ段を現在のギヤ段よりも 1段高速側のギヤ段に変更する。一方、運転者がシフトレバー 502を（S) ポジションから（一）ポジションに移動（以下、（一）操作とも記載する）したことを表わす信号をシフトポジションセンサ 504から受信すると、 ECU 500は、運転者により選択されたギヤ段を現在のギヤ段よりも 1段低速側のギヤ段に変更する。

ECU 500は、シフ小ポジションセンザ 504から（S) ポジションが選択されたことを示す信号を受信すると、手動変速モードで車両を制御する。具体的には、（S) ポジションが選択されて手動変速モードになると、 ECU500は、図 5に示すように、車速 Vと運転者により選択ざれたギヤ段とをパラメータとするマップに基づいて、エンジン回転数 NEの下限回転数 NE (M I N) を設定する。 E C U 500は、 ^；ンジン回転数 N Eが下限回転数 N E (M I N) より低下しないように、エンジン 1 20および MG ( 1 ) 140 Bを制御する。以下の説明において、エンジン 120および MG (1) 140Bの双方からトルクが出力される状態を「負荷運転状態」とも記載する。なお、手動変速モード時の車両の制御方法はこれに限定ざれない。たとえば、 E CU 500は、運転者により選択されたギヤ段に応じて動力分割機構 200の変速比を限定して、動力分割機構 2 00を有段変速機として機能するように、エンジン 120および MG (1) 14 0 Bを制御するようにしてもよレ、。

さらに、 ECU 500はアクセル開度 AC Gが略零である場合には、ェンジン 1 20への燃料供給を遮断して、エンジン: L 20の状態をフユーエル力ット状態に制御する。フュールカット状態においては、 ECU500は、 MG (1) 140Bを出力状態に制御する。なお、本実埯例において、出力状態とは、 EC U 500からインバータ 154へモータ制御信号が送信され、 MG (1) 140 Bからの出力トルクを制御することが可能な状態意味するものとする。

また、 E CU 500は、アクセル開度 AC Cが略零でなく、かつエンジン 12 0の出力が要求されていない場合（後述するエンジン要求トルク PEが略零の場合）には、 MG (1) -40Βを非出力状態に制御するとともに、エンジン 1 2 ひをアイドリング状態に制御する。なお、本実施例において、非出力状態とは、 E CU 500からィンバータ 1 54へのモータ制御信号の送信が遮断され、 MG (1) 140 Bの出力トルクを制御することが不可能な状態を意味するものとする。また、以下の説明において、 MG (1) 140Bが非出力状態に制御され、エンジン 120がアイ卞リング状態に制御された状態を「自立運転状態」とも記載する。

ECU 500は、エンジン 1 20がアイドリング状態に制御する場合、ェンジン回転数 NEが予め定められた目標アイドル回転数 NE (0) になるように制御する。したがって、自立運転状態において、 ≠ンジン回転数 NEは目標アイドル回転数に制御される。

以上のような構成を備えたハイプリッド車両において、運転者が手動変速モードを選択すると、負荷運転状態およびフーエルカット状態の場合には、上述のように、エンジン回転数 NEの下限値が下限回転数 NE (MI N) に制御される。一方、自立運転状態の場合は、エンジン回転 icNEは目標アイドル回転数 NE (0) に制御される。そのため、下限回転数 NE (M I N) と目標アイドル回転数 NE (0) との差が大ぎい場合には、負荷運転状態およびフーエルカット状態と、自立運転状態とが切り換えちれるたびに、ンジン回転数 NEが急激に変化し、運転者が意図しないショックが車両に発生する。

そこで、本実施例においては、変速モードおよび MG (1) 140 Bの状態に応じて、自立運転時のエンジン回転数 NE 目標値を、目標アイドル回転数 NE (0) から下限回転数 ίνΓΕ (M I N) に変更する。

図 6を参照して、本実施例に係る制御装置の機能プロック図について説明する。図 6に示すように、この制御装置は、 MG (.1) 状態判断部 520と、手動変速情報検出部 522と、下限回転数算出部 524:と、エンジン目標回転数設定部 5 26と、エンジン回転数制御部 528とを含 ¾Ρ。

MG (1) 状態判断部 20は、アクセル開度センサ 508および車速センサ 51 2からの信号に基づレ、て、 MG (1) 140Bの状態が、出力状態であるのか非出力状態であるのかを判断する。；

手動変速情報検出部 5 :22は、シフトポジションセンサ 504からの信号に基づいて、運転者により手動変速モードが選択されていることおよび運転者により選択されているギヤ段を検出する。

下限回転数算出部 524ほ、車速センサ 512およびシフトポジションセンサ 504からの信号に基づいて、エンジン 12ひの下限回転数 NE (M I N) を算出する。

エンジン目標回転数設定^ 526は、 MG (1.) 状態判断部 520、手動変速情報検出部 522および下限回転数算出部 524からの信号に基づいて、ェンジン 1 20の目標回転数を設定する。

エンジン回転数制御部 528は、エンジン目標回転数設定部 526で設定された目標回転数でエンジン 120が回転するように、エンジン 1 20およびインバータ 1 54の少なくともいずれかを制御する。

のような機能プロックを有する本実施例に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウエアでも、 ECUに含まれる CPひ (Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されて C P Uで実行されるプログラムとを主体としたソフトウエアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトゥェァで実現した場合には設計変更の点で有利ぁ¾と言われている。以下においては、：ソフトウェアとし T料御装置を実現しこ場^を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本明の一態様である。

図 7を参照して、本実施例に係る制御装置である E C U 500が実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り:返し実行される。

ステップ（以下、ステップを Sと略す） 100にて、 ECU 500は、車速センサ 51 2からの信号に基づいて、車速 Vを出する。

S 102にて、 E CU 500は、エンジン [li転数センサ 510からの信号に基づいて、エンジン回転数 NEを検出する。

S 104にて、 ECU 500は、アクセル開度センサ 508からの信号に基づいて、. アクセル開度 AC Cを検出する。

S 106にて、 ECU 500は、シフトポジ ^ヨンセンサ 504からの信号に基づいて、運転者により択されている変速モドを検出する。 S I 08にて、 ECU 500は、車速 Vおよびアクセル開度 ACCに基づいてエンジン要求トルク P Eを算出する。 ECU 500は、たとえば、図 8に示すような、車速 Vおよびァグセル開度 A C Cをハ。ラ Λ—タとするマップに基づいて、エンジン要求トルク ΡΈを算出する。図 8に示すマップにおいては、横軸に車速 Vを、縦軸にアクセル蘭度 ACCをとり、車速 Vおよびアクセル開度 ACCの交点が含まれる領域によつて、ェンジン要求トルク P Eが算出されるように設定される。車速 Vおよびァグセル開度 ACCの交点がエンジントルクカツト領域に含まれる場合には、 ECU500は、たとえアクセル開度 AC Cが略零でなくてもエンジン要求トルク P Eを略零に算出する。なお、エンジン要求トルク PEの算出方法はこれに限定されない。

S 1 10にて、 ECU 500は、検出された変速モードが手動変速モードか否かを判断する。手動変速モードであると（S 1 10にて YES) 、処理は S I 1 2に移される。そうでないと（31 10にて^0) 、この処理は終了する。

S 1 12にて、 ECU500は、シフトポジションセンサ 50⁴からの信号に基づいて、運転者により選択されているギヤ段検出する。

• S 1 14にて、 ECU:5O Oは、車速 Vおよびギヤ段に基づいて、下限回転数 NE (M I N) を算出する。 ECU 500は、軍速 Vおよびギヤ段をパラメータとするマップ（図 5参照）に基づいて、下限回転数 NE (M I N) を算出する。なお、！ ^限回転数 NE (M I N) の算出方法はこれに限定されない。

S 1 Γ 6にて、 E C U 500は、ェンジシ要求トルク P Eが略零であるか否かを判断する。エンジン要求トルク PEが略零であると（S 1 16にて YES) 、処理は S 1 22に移ざれる。 .そうでないと (S 1 16にて NO) 、処理は S 1 1 &に移される。 .

S 1 18にて、 ECU 500は、エンジン目檩回転数を下限回転数 NE (Ml N) 以上に設定に設定する。

S 120にて、 ECU500は、ェンジシ目標囱転数に応じた制御信号をェンジン 120およびインバータ 15⁴に送信する。

S 22にて、 ECU 5 O 0は、フューエルカット状態であるか否かを判断す

ECU 500は、たとえば、アクセル開度 AC Cが略零である場合に、一エルカット中であると判断する。フューエルカット状態であると（S 122に ΤΫΕ S) 、処理は S 124に移される。そうでないと (S 122にて NO) 、処理は S 1 28に移される。

S 124にて、 ECU 500は、エンジン目標 Θ転数を下限回転数 N E (Ml N) 以上に設定に設定する。.

S 126にて、 ECひ 5.00は、エンジ目標回転数に応じた制御信号をインバータ 154に送信する。

S 128にて、 ECU 500は、目標アイドル回転数を、予め定められた回転数 NE (0) から下琅回転 ΝΕ (M I N) に変更する。

S 130にて、 ECU5O0は、目標アイドノレ回転数に応じた制御信号をェンジン 1 20に送信する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施例に係る制御装置である ECU 500により制御される車両の動作について説明する。

手動変速モードであって 2速段が運転者により選択されている際に、図 9に示すように、車速 V (1) ίこおいてアクセル開度 At Cが低下し、時刻 T (1) でユンジン要求トルク I³ Eが略零となり、その後の時刻 T (2) でァクセル開度 A C Cが略零となった場合想定する。

車速 V (1) 、エンジン回転数 NE、アセル開度 ACCが検出され（S 10 0、 S 102、 S 104) 、エンジン要求トゾレク P Eが算出される (S 108) 。手動変速モードであるだめ (S 1 10にて Y S) 、運転者により選択されているギヤ段である 2速段が検出され (S 1 1 2) s 図 10に示すように、車速 V ( 1 ) および 2速段に ¾応する下限回転数 NE (M I N) ( 1 ) が算出される (S 114) 。

時刻 T ( 1 ) までほ、エンジン要求トルク P が略零でなく ( S 1 16にて N O) '、図 1 1 (C) にすように負荷運転状態であるため、図 1 1 (D) に示すようにエンジン目標回転数が NE (MI N)\ (1；) に設定され（S 1 18) 、図 1 1 (E) に示すようにエンジン回転数の下限値が NE (M I N) (1) になるようにエンジン 12 Qおよび MG ( 1) :140 Bが制御される（S 120) 。

時刻 T ( 1 ) で、ンジン要求トルク P.Eが略零であり（S 1 16にて Y E S) アクセル開度 ACCが略零でなくフューノレカット状態でもないため（S 1 22にて NO) 、 H 11 (C) に示すように自; ώ運転状態となる。

このとき、エンジン目標回転数を予め定められた目標アイドル回転数 ΝΕ

(0) に設定すると（図 1 1 (D) の一点鎖線参-照）、 NE (MI Ν) (1) と NE (0) との差が大きいため、図 1 1 (E) の一点鎖線で示すように、ェンジン回転数 NEが急激に弓き^げされてショタ発生する。

こで、自立運転時 (S 1 1 6にて YE S、 S I 22にて NO) は、図 1 1 (D) に示すように、目標ァィドル回転数が NE ( 0 ) から N E (M I N)

(1) に変更されて（S:l 2:8) 、図 1 1 (E) に示すように、エンジン回転数 ΝΈが NE (M I N) (1) になるようにエンジン 120が制御される（S 1 3

0) 。これにより、負荷運転状態から自立運転状態に切り換えられてもエンジン回転数 N Eを N E (Ml ) ( 1 ) 付近に ,惟続して制御することができる。そのため、エンジン回転数 NEが安定し、ショクの発生を抑制することができる。時刻 T (2) で、エジン要求トルク PEが略零であり（3 1 1 6にて丫£ S) 、かつアクセル開度 ACCが略零となるため、図 1 1 (C) に示すように、フューエルカツト状態とな (S 122に YES) 。そのため、図 1 1 (D) に示すようにエンジン自標回転数が NE (M I ) (1) に設定され (S 1 2 4) 、図 1 1 (E) に示ずようにエンジン回転数 NEが NE (M I N) (1) になるように、 MG (1) 140 Bが制御され (S 126) 。これにより、自立運転状態からフューエノレカット状態に切り換えられてもエンジン回転数 NEを N E (MI N) (1) 付近継続して制御する：ことができる。そのため、エンジン回転数 N Eが安定し、ショックの発生を抑制することができる。

¾上のように、本実施例に係る制御装置によれば、運転者により手動変速モードが選^された場合、エンジンのアイドリング時の目標回転数が、予め定められた回転赘から、手動変速モド時の下限回転数に変更される。そのため、手動変速モードでの走行中に、負荷運転状態およびスュ一エル力ット状態から自立運転状態に切り換えられた^ ¾合や、自立運転状態から負荷運転状態およびフューエルカツ小状態に切り換えられだ場合においても、ンジン回転数を手動変速モード時の下限回転数に安定ざせることができるので、 ^ョックの発生を抑制することができる。

今回開示された実施例はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によつて示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

Claims

請求の範囲： -： .：：1 .；, 内燃機関と、前記内燃機関に接続ざれた回転電機とを走行源とし、運転者の選択により自動変速モ"ドおよび手動変速キードのいずれかの変速モ一ドで変速される車両の制御装置であって、

前記自動変速モードおよび前記手動変速モドのいずれの変速モードが前記運転者により選択されてヽるかを検出する検出と：、

前記手動変速モードが選択されている場合ば、前記自動変速モードが選択されている場合に比べて、前記燃機関のアイドル 0転数を変更するように前記走行：源を制御する制御部と: 含む、制御装置。： : V ：:

2 . 前記制御部は、俞記手動変速モー I が選択されている場合は、前記自動変速モードが選択されている場合に比べて、前記アイドル回転数を増大させるよ

：うに:煎記走行源を制御る請求の範囲第 1:項に記載の制御装置。

3 .；前記制御装 gは、 : Γ

車速を検出する車速検出部と、

/ 前記手動変速モードが選択されていると、前記運転者により選択されている手動変速段を検出する変速段検出部と、

前記車速および前記手動変速段に基づいて :前記内燃機関の下限回転数を算出する算出部とをさらに含み、

前記制御部は、前記手動変速モードが選択ざれ "Cいる場合に、前記下限回転数に基づいて、前記アイル回転数を変更するようお前記走行源を制御する、請求の範囲第 1項に記載の制翻装置。

：

4 . 前記制御部は、前 15手動変速モードが選択されている場合に、前記アイド回転数を前記下限回転数に応じた値に変^;するように前記走行源を制御する、請求の範囲第 3項に K載制御装置。

5 . 内燃機関と、前記内燃機関に接続ざれた回転電機とを走行源とし、運転者の選択により自動変モドおよび手動変ドのいずれかの変速モードで変速れる車両の制御置であって、

前記自動変速モードおよび前記手動変速モのいずれの変速モードが前記運転者により選択されて- るを検出するため段と、

前記竽動変速モーが選抉されている場合ほ、前記自動変速モードが選択されでいる場合に比べて、翁記内^ ^機関のアイドル回転数を変更するように前記走行源を制御するための制御手段とを含む、制御.装置。

6 . 前記制御手段は.、前記手動変速モ一ドが選択されている場合は、前記自動変速モードが選択されている場合に比べて前記アイドル回転数を増大させるように前記走行源を制御するための手段を含む、請求の範囲第 5項に記載の制御 . 装置。 ■ ■ V -

7 . 前記制御装置は、

車速を検出するための手段と、

前記手動変速モードが選択されていると、：前記運転者により選択されている手動変速段を検出するた-めの手段と、

前記車速および前記手動変速段に基づいで、前 E内燃機関の下限回転数を算出するための手段とをさに含み、

前記制御手段は、前 IS手動変速モードが零択ざれている場合に、前記下限回転 ^に基づいて、前記ブド回転数を変更ずる:ように前記走行源を制御するための手段を含む、請求の範囲第 5項に記載の制御装置。

.

8 . 前記制御手段はい前記手動速モード、が選択されている場合に、前記ァィドル回転数を前記下限回転数に応じた値に変更するように前記走行源を制御するための手段を含む、請求の範囲第 7項に記載の制御装置。

9 . 内燃機関と、前記内燃機関に接続きれた回転電機とを走行源とし、運転者の選択により自動変速モドおよび手動変速 ΐ一ドのいずれかの変速モードで変速される車両の制御方法:であつて、

前記自動変速モードおよび前記手動変速のいずれの変速モードが前記運転者により選択されているがを検出するステプと、

前記手動変速モードがキ尺されている場合は、；前記自動変速モードが選択されている場合に比べて、前記内燃機関のアイドル回転数を変更するように前記走行源を制御する制御ステ; プとを含む、制御方法 :

1 0 . 前記制御ス^¾ /プは、前記手動変速モ^"ドが選択されている場合は、前記自動変速モードがされている場合比て、前記アイドル回転数を増大させるように前記走行源を制御するステツプを含む、請求の範囲第 9項に記載の制御方法。

1 1 . 前記制御方は、

車速を検出するステ^プと、

前記手動変速モーが選択されているど、前記運転者により選択されている手 I*変速段を検出するステヅプと、

前記事速および前記手難変速段に基づいて、前記内燃機関の下限回転数を算出ずるステップとをさら含み、

前記制御ステップは、前記手動変速モード力選択されている場合に、前記下限回転数に基づいて、前記アイドル回転数を更するように前記走行源を制御するステップを含む、請求の範囲第 9項に記載の制御方法。

: 1 2 . _: 前記制御 ^¾ /；プは、前記手動変速ドが選択されている場合に、前 15アイドル回転数を前記下限回転数に応じこ値変更するように前記走行源を制御するステツプを含む、請求の範囲第 1 1項に記載の制御方法。

: 1 3 請求の範囲第: 9 1 2のいずれか項に記載の制御方法をコンピュータに実行ざせるためのプグラムをコンピュ^タ読み取り可能に記録した記録媒体。