JP2000079829A - 前後輪駆動車両の制御装置 - Google Patents
前後輪駆動車両の制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
Abstract
(57)【要約】
【課題】 比較的高速側のギヤ段を用いた車両の発進に
不都合が生じることのない前後輪駆動車両の制御装置を
提供する。 【解決手段】 モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制
御手段）６６により、ＭＧ２８から出力されるアシスト
トルクＴAHH が変速機１４の変速比γが小さくなるに伴
ってすなわち高速側ギヤ段となるに伴って大きくされる
ことから、車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が
用いられるほどアシストトルクＴAHH が大きくされるの
で、ＭＧ２８により駆動される後輪３４の駆動力が十分
に大きくされて、比較的高速側のギヤ段を用いた発進の
不都合が発生せず、その発進が好適に行われる。
不都合が生じることのない前後輪駆動車両の制御装置を
提供する。 【解決手段】 モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制
御手段）６６により、ＭＧ２８から出力されるアシスト
トルクＴAHH が変速機１４の変速比γが小さくなるに伴
ってすなわち高速側ギヤ段となるに伴って大きくされる
ことから、車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が
用いられるほどアシストトルクＴAHH が大きくされるの
で、ＭＧ２８により駆動される後輪３４の駆動力が十分
に大きくされて、比較的高速側のギヤ段を用いた発進の
不都合が発生せず、その発進が好適に行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば前輪駆動
系および後輪駆動系の一方がエンジンを駆動源とし、他
方が電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両の
駆動制御装置に関するものである。
系および後輪駆動系の一方がエンジンを駆動源とし、他
方が電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両の
駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一
方がたとえば内燃機関のような第１原動機を駆動源とし
他方がたとえば電気モータ、油圧モータのような第２原
動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両が知られてい
る。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆
動能力や加速能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性
を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とす
る所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータ
が駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
方がたとえば内燃機関のような第１原動機を駆動源とし
他方がたとえば電気モータ、油圧モータのような第２原
動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両が知られてい
る。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆
動能力や加速能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性
を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とす
る所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータ
が駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
【０００３】そして、上記のような前後輪駆動車両にお
いては、第１原動機により変速機を介して駆動される主
駆動輪の駆動トルクをその変速機の実際の変速比（ギヤ
比）と第１原動機の出力トルクとから算出し、算出され
た主駆動輪の駆動トルクが所定値を上回ったときに、第
２原動機の無駄な作動を防止するために、それにより駆
動される副駆動輪の駆動を禁止する制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平９−２０９０号公報に記載さ
れた前後輪駆動車両の制御装置がそれである。
いては、第１原動機により変速機を介して駆動される主
駆動輪の駆動トルクをその変速機の実際の変速比（ギヤ
比）と第１原動機の出力トルクとから算出し、算出され
た主駆動輪の駆動トルクが所定値を上回ったときに、第
２原動機の無駄な作動を防止するために、それにより駆
動される副駆動輪の駆動を禁止する制御装置が提案され
ている。たとえば、特開平９−２０９０号公報に記載さ
れた前後輪駆動車両の制御装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪駆動
車両においては、何らかの事情で比較的低い変速比（高
速側ギヤ段）で第１原動機が主駆動輪を駆動して車両を
発進させようとするときがある。しかしながら、上記の
ような従来の前後輪駆動車両の制御装置では、そのよう
な比較的高速側のギヤ段を用いた発進に際して第２原動
機から出力されるアシストトルクの値をどのように決定
するかの技術が開示されておらず、そのような比較的高
速側のギヤ段を用いた発進において、第２原動機から出
力されるアシストトルク値が不足し、車両の発進加速性
能が低下するおそれがあった。
車両においては、何らかの事情で比較的低い変速比（高
速側ギヤ段）で第１原動機が主駆動輪を駆動して車両を
発進させようとするときがある。しかしながら、上記の
ような従来の前後輪駆動車両の制御装置では、そのよう
な比較的高速側のギヤ段を用いた発進に際して第２原動
機から出力されるアシストトルクの値をどのように決定
するかの技術が開示されておらず、そのような比較的高
速側のギヤ段を用いた発進において、第２原動機から出
力されるアシストトルク値が不足し、車両の発進加速性
能が低下するおそれがあった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、比較的高速側の
ギヤ段を用いた車両の発進加速性能の低下を抑制した前
後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、比較的高速側の
ギヤ段を用いた車両の発進加速性能の低下を抑制した前
後輪駆動車両の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後
輪駆動系の一方を変速機を介して駆動する第１原動機
と、該前輪駆動系および後輪駆動系の他方を駆動する第
２原動機とを備え、前記第１原動機により駆動される主
駆動輪の駆動力を前記第２原動機により駆動される副駆
動輪の駆動力で助勢する形式の前後輪駆動車両の制御装
置であって、前記第２原動機から出力されるアシストト
ルクを前記変速機の変速比が小さくなるに伴って大きく
する第２原動機駆動制御手段を、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後
輪駆動系の一方を変速機を介して駆動する第１原動機
と、該前輪駆動系および後輪駆動系の他方を駆動する第
２原動機とを備え、前記第１原動機により駆動される主
駆動輪の駆動力を前記第２原動機により駆動される副駆
動輪の駆動力で助勢する形式の前後輪駆動車両の制御装
置であって、前記第２原動機から出力されるアシストト
ルクを前記変速機の変速比が小さくなるに伴って大きく
する第２原動機駆動制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、第２原動機駆動制御
手段により、前記第２原動機から出力されるアシストト
ルクが前記変速機の変速比が小さくなるに伴ってすなわ
ち高速側ギヤ段となるに伴って大きくされることから、
車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が用いられる
ほどアシストトルクが大きくされるので、第２原動機に
より駆動される副駆動輪の駆動力が十分に大きくされ
て、比較的高速側のギヤ段を用いた発進加速性能の低下
が抑制され、その発進が好適に行われる。
手段により、前記第２原動機から出力されるアシストト
ルクが前記変速機の変速比が小さくなるに伴ってすなわ
ち高速側ギヤ段となるに伴って大きくされることから、
車両の発進に際して比較的高速側のギヤ段が用いられる
ほどアシストトルクが大きくされるので、第２原動機に
より駆動される副駆動輪の駆動力が十分に大きくされ
て、比較的高速側のギヤ段を用いた発進加速性能の低下
が抑制され、その発進が好適に行われる。
【０００８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第２原動機
駆動制御手段は、運転者による加速操作速度が高くなる
ほど増加させられるアシストトルクとなるように、前記
第２原動機を制御するものである。このようにすれば、
加速操作速度が高くなるほどアシストトルクが増加させ
られるので、車両の発進加速性が好適に得られる。
駆動制御手段は、運転者による加速操作速度が高くなる
ほど増加させられるアシストトルクとなるように、前記
第２原動機を制御するものである。このようにすれば、
加速操作速度が高くなるほどアシストトルクが増加させ
られるので、車両の発進加速性が好適に得られる。
【０００９】また、好適には、前記第２原動機駆動制御
手段は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車両の
走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状態判
定手段と、その加速操作状態判定手段による判定が発進
加速操作である場合に前記第２原動機によるアシストト
ルクを決定し且つ出力する発進加速時アシスト制御手段
と、上記加速操作状態判定手段による判定が走行中加速
操作である場合に前記第２原動機によるアシストトルク
を決定し且つ出力する走行中加速時アシスト制御手段と
を含み、発進加速操作であるか走行中加速操作であるか
に応じて前記第２原動機により駆動される副駆動輪の駆
動力を制御するものである。このようにすれば、発進加
速操作および走行中加速操作にそれぞれ適した大きさの
アシストトルク値が得られる。
手段は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車両の
走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状態判
定手段と、その加速操作状態判定手段による判定が発進
加速操作である場合に前記第２原動機によるアシストト
ルクを決定し且つ出力する発進加速時アシスト制御手段
と、上記加速操作状態判定手段による判定が走行中加速
操作である場合に前記第２原動機によるアシストトルク
を決定し且つ出力する走行中加速時アシスト制御手段と
を含み、発進加速操作であるか走行中加速操作であるか
に応じて前記第２原動機により駆動される副駆動輪の駆
動力を制御するものである。このようにすれば、発進加
速操作および走行中加速操作にそれぞれ適した大きさの
アシストトルク値が得られる。
【００１０】また、好適には、前記発進加速時アシスト
制御手段は、前記加速操作状態判定手段により発進加速
操作が判定された場合には、予め記憶された関係から、
変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要
駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との
間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、前記
第２原動機から出力されるアシストトルクを算出するア
シストトルク算出手段を含むものである。このようにす
れば、アシストトルク算出手段により、予め記憶された
関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比
による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の
駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づ
いて前記第２原動機から出力されるアシストトルクが算
出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動するた
めの必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が
車両の発進時に得られ、高速側ギヤ段による発進におい
てもエンジンストールが好適に防止される。
制御手段は、前記加速操作状態判定手段により発進加速
操作が判定された場合には、予め記憶された関係から、
変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必要
駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力との
間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、前記
第２原動機から出力されるアシストトルクを算出するア
シストトルク算出手段を含むものである。このようにす
れば、アシストトルク算出手段により、予め記憶された
関係から、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比
による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の
駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づ
いて前記第２原動機から出力されるアシストトルクが算
出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動するた
めの必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が
車両の発進時に得られ、高速側ギヤ段による発進におい
てもエンジンストールが好適に防止される。
【００１１】また、好適には、上記発進加速時アシスト
制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から求
められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際の
ギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差
分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトルク
出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段を
含むものである。このようにすれば、車両の発進加速操
作時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だ
け出力される。
制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から求
められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際の
ギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の差
分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトルク
出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段を
含むものである。このようにすれば、車両の発進加速操
作時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だ
け出力される。
【００１２】また、好適には、前記走行中加速時アシス
ト制御手段は、前記加速操作状態判定手段により走行中
加速操作が判定された場合には、予め記憶された関係か
ら、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による
必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力
との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、
前記第２原動機から出力されるアシストトルクを算出す
るアシストトルク算出手段を含むものである。このよう
にすれば、アシストトルク算出手段により、予め記憶さ
れた関係から、変速線図から求められる車両の正規のギ
ヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車
両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに
基づいて前記第２原動機から出力されるアシストトルク
が算出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動す
るための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク
値が車両の走行中加速操作時に得られる。
ト制御手段は、前記加速操作状態判定手段により走行中
加速操作が判定された場合には、予め記憶された関係か
ら、変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による
必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車両の駆動力
との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに基づいて、
前記第２原動機から出力されるアシストトルクを算出す
るアシストトルク算出手段を含むものである。このよう
にすれば、アシストトルク算出手段により、予め記憶さ
れた関係から、変速線図から求められる車両の正規のギ
ヤ比による必要駆動力と実際のギヤ段により得られる車
両の駆動力との間の駆動力の差分と、加速操作速度とに
基づいて前記第２原動機から出力されるアシストトルク
が算出されるので、第２原動機により副駆動輪を駆動す
るための必要かつ十分な適切な大きさのアシストトルク
値が車両の走行中加速操作時に得られる。
【００１３】また、好適には、上記走行中加速時アシス
ト制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から
求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際
のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の
差分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトル
ク出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段
を含むものである。このようにすれば、走行中加速操作
時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だけ
出力される。
ト制御手段は、予め記憶された関係から、変速線図から
求められる車両の正規のギヤ比による必要駆動力と実際
のギヤ段により得られる車両の駆動力との間の駆動力の
差分と、加速操作速度とに基づいて、上記アシストトル
ク出力時間を算出するアシストトルク出力時間算出手段
を含むものである。このようにすれば、走行中加速操作
時におけるアシストトルク値が必要かつ十分な時間だけ
出力される。
【００１４】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１５】図１は、本発明の一実施例の制御装置を有
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。
図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トル
クは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動
歯車装置１６、車軸１８を介して主駆動輪である１対の
前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら
発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設
けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前
輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プ
ロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。
図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トル
クは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動
歯車装置１６、車軸１８を介して主駆動輪である１対の
前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら
発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設
けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前
輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プ
ロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。
【００１６】また、電気モータ／ジェネレータ（以下、
ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置
３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４へ伝達さ
れるようになっている。上記ＭＧ２８から副駆動輪であ
る後輪３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ
２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態
となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギに
よって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回
生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）として
の機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電
力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４
はそのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力
を備えている。
ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置
３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４へ伝達さ
れるようになっている。上記ＭＧ２８から副駆動輪であ
る後輪３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ
２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態
となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギに
よって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回
生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）として
の機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電
力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４
はそのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力
を備えている。
【００１７】上記変速機１４は、たとえば複数組の遊星
組の歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択
的に連結されたり回転停止させられることによって複数
種類の変速比γ（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度
Ｎout ）に対応する複数種類のギヤ段が達成される自動
変速機により構成されるが、変速比γが連続的に変化さ
せられる所謂無段変速機であってもよい。
組の歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択
的に連結されたり回転停止させられることによって複数
種類の変速比γ（入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度
Ｎout ）に対応する複数種類のギヤ段が達成される自動
変速機により構成されるが、変速比γが連続的に変化さ
せられる所謂無段変速機であってもよい。
【００１８】エンジンおよび変速用電子制御装置３８
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば４速或いは５速の自動変
速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の
車速Ｖおよびアクセル開度（アクセルペダル踏込量或い
はスロットル弁開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定
し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実
行する。
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば４速或いは５速の自動変
速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の
車速Ｖおよびアクセル開度（アクセルペダル踏込量或い
はスロットル弁開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定
し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実
行する。
【００１９】図２は、本実施例の車両に設けられている
シフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前
後方向に平行な一直線に沿って位置し、Ｍポジションは
Ｄポジションから側方に位置する。３ポジションはＭポ
ジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬポジシ
ョンは、その３ポジションより斜め左後方に順次位置し
ている。シフトレバーの操作により上記Ｍポジションが
選択された場合には、前記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８において自動変速モードから手動変速モード
に切り換えられるので、図３に示すステアリングホイー
ル５４に設けられた左右１対の手動変速操作釦５６の操
作が有効化され、その手動変速操作釦５６の上方への操
作或いは下方への操作に応答して、自動変速機１４のギ
ヤ段が１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切り換えられ
且つそこで保持されるようになっている。
シフトレバーの操作位置を示している。Ｐポジション、
Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前
後方向に平行な一直線に沿って位置し、Ｍポジションは
Ｄポジションから側方に位置する。３ポジションはＭポ
ジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬポジシ
ョンは、その３ポジションより斜め左後方に順次位置し
ている。シフトレバーの操作により上記Ｍポジションが
選択された場合には、前記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８において自動変速モードから手動変速モード
に切り換えられるので、図３に示すステアリングホイー
ル５４に設けられた左右１対の手動変速操作釦５６の操
作が有効化され、その手動変速操作釦５６の上方への操
作或いは下方への操作に応答して、自動変速機１４のギ
ヤ段が１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切り換えられ
且つそこで保持されるようになっている。
【００２０】トラクション制御用電子制御装置４０は、
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０により駆動されない後
輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪
２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速
度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を
越えることにより前輪２０のスリップ判定が行われると
発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクシ
ョン制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速Ｖ
Fとの割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×
１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS *
内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用い
てエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ
４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆
動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたと
えば図４に示すように変化する性質があるので、上記目
標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大
となる領域に設定されている。
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０により駆動されない後
輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪
２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速
度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を
越えることにより前輪２０のスリップ判定が行われると
発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクシ
ョン制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速Ｖ
Fとの割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×
１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS *
内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用い
てエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ
４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆
動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたと
えば図４に示すように変化する性質があるので、上記目
標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大
となる領域に設定されている。
【００２１】モータ制御用電子制御装置４６は、たとえ
ば図５の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図５の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル
開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をイン
バータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、Ｍ
Ｇ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両
の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシ
スト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低
μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高め
たり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシ
スト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および
駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４
８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子
制御装置４６により制御されるインバータ５０により電
流制御されるようになっているのである。
ば図５の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図５の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル
開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をイン
バータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、Ｍ
Ｇ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両
の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシ
スト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低
μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高め
たり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシ
スト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および
駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４
８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子
制御装置４６により制御されるインバータ５０により電
流制御されるようになっているのである。
【００２２】路面勾配センサ５２は、車速略零時におい
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モ
ータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロ
コンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの
入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受
されるようになっている。
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モ
ータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロ
コンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの
入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受
されるようになっている。
【００２３】図６は、主として上記モータ制御用電子制
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図６において、トラクション制御手段６０
は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応す
るものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進
時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低
い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高
めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１０
０％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に
入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエ
ンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４
を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力
を抑制する。
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図６において、トラクション制御手段６０
は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応す
るものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進
時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低
い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高
めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１０
０％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に
入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエ
ンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４
を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力
を抑制する。
【００２４】変速制御手段６２は、変速機１４がたとえ
ば４速或いは５速の自動変速機であるとき、シフトレバ
ーがＤポジションなどへ操作された自動変速モードで
は、予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびア
クセル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁
開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ
段に切り換える自動変速制御を実行し、シフトレバーが
Ｍポジションへ操作された手動変速モードでは、ステア
リングホイール５４に設けられた手動変速操作釦５６の
上方への操作或いは下方への操作に応答して、自動変速
機１４のギヤ段を１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切
り換えてそこで保持させる。なお、この手動変速モード
では、車両が停止した車速Ｖの零状態でも、上記手動変
速操作釦５６の操作により選択されたギヤ段が保持され
る。
ば４速或いは５速の自動変速機であるとき、シフトレバ
ーがＤポジションなどへ操作された自動変速モードで
は、予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびア
クセル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁
開度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ
段に切り換える自動変速制御を実行し、シフトレバーが
Ｍポジションへ操作された手動変速モードでは、ステア
リングホイール５４に設けられた手動変速操作釦５６の
上方への操作或いは下方への操作に応答して、自動変速
機１４のギヤ段を１段ずつ高速段側或いは低速段側へ切
り換えてそこで保持させる。なお、この手動変速モード
では、車両が停止した車速Ｖの零状態でも、上記手動変
速操作釦５６の操作により選択されたギヤ段が保持され
る。
【００２５】モータ駆動制御手段６６は、トラクション
制御手段６０によるトラクション制御が行われるよう
な、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面におけ
る車両の発進時等において、ＭＧ２８の駆動力を用いて
車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段６８
と、摩擦係数μの高い通常の路面においてＭＧ２８の駆
動力すなわち副駆動輪である後輪３４の駆動力を用いて
車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段７
０とを備えている。
制御手段６０によるトラクション制御が行われるよう
な、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面におけ
る車両の発進時等において、ＭＧ２８の駆動力を用いて
車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段６８
と、摩擦係数μの高い通常の路面においてＭＧ２８の駆
動力すなわち副駆動輪である後輪３４の駆動力を用いて
車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段７
０とを備えている。
【００２６】また、上記低μ路アシスト制御手段６８に
よる低μ路アシスト制御では、たとえば、低μ路におい
て前輪（主駆動輪）２０のスリップが発生してトラクシ
ョン制御手段６０によるトラクション制御が開始されて
も車両の発進が不十分である場合に、前輪２０のスリッ
プが発生しトラクション制御が開始されても車速が増加
しないことを条件として、キャパシタ４８に蓄えられた
電力とジェネレータ２４により発電された電力とによっ
てＭＧ２８が駆動され、その車両の発進が助勢される。
よる低μ路アシスト制御では、たとえば、低μ路におい
て前輪（主駆動輪）２０のスリップが発生してトラクシ
ョン制御手段６０によるトラクション制御が開始されて
も車両の発進が不十分である場合に、前輪２０のスリッ
プが発生しトラクション制御が開始されても車速が増加
しないことを条件として、キャパシタ４８に蓄えられた
電力とジェネレータ２４により発電された電力とによっ
てＭＧ２８が駆動され、その車両の発進が助勢される。
【００２７】上記高μ路アシスト制御手段７０による通
常の高μ路アシスト制御では、たとえば図５の太線に示
されような高μ路でも加速要求が大きい期間において、
キャパシタ４８に蓄えられた限られた電力、およびジェ
ネレータ２４により発電された電力をそれに加えること
によってＭＧ２８が駆動されることにより、車両の発進
加速或いは走行中の加速が助勢される。この通常の高μ
路アシスト制御では、たとえばＭＧ２８の高μ路アシス
トトルクＴAHがリヤ荷重配分比やアクセル開度θに応じ
た大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じて補正され
たアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図７に示すよ
うに急速に立ち上げられるが、そのアシストトルク値Ｔ
AH1 がたとえば１〜３秒程度の所定の出力時間幅ＷA1だ
け保持された後、急速に低下させられる。
常の高μ路アシスト制御では、たとえば図５の太線に示
されような高μ路でも加速要求が大きい期間において、
キャパシタ４８に蓄えられた限られた電力、およびジェ
ネレータ２４により発電された電力をそれに加えること
によってＭＧ２８が駆動されることにより、車両の発進
加速或いは走行中の加速が助勢される。この通常の高μ
路アシスト制御では、たとえばＭＧ２８の高μ路アシス
トトルクＴAHがリヤ荷重配分比やアクセル開度θに応じ
た大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じて補正され
たアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図７に示すよ
うに急速に立ち上げられるが、そのアシストトルク値Ｔ
AH1 がたとえば１〜３秒程度の所定の出力時間幅ＷA1だ
け保持された後、急速に低下させられる。
【００２８】ところで、車両においては、通常の発進操
作ではエンジンストールが発生してしまうような比較的
高速側のギヤ段で発進操作が行われる場合がある。たと
えば、前述の手動変速モードで比較的高速側の所定のギ
ヤ段たとえば第３速ギヤ段以上のギヤ段が選択されて走
行し停車した後にそのままのギヤ段で車両を再発進させ
ようとする場合がそれである。このため、上記高μ路ア
シスト制御手段７０は、上記比較的高速側の所定のギヤ
段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行
われたか否かを、車速Ｖとアクセル開度θの変化とに基
づいて判定する加速操作状態判定手段７２と、その加速
操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定のギヤ
段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行
われたことが判定された場合に、エンジン１０から実際
のギヤ段により得られる車両の駆動力と車両状態に応じ
て変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必
要駆動力との間の駆動力差を算出する駆動力差算出手段
７４と、すくなくとも比較的高速側の所定のギヤ段以上
で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行われた
ことが判定された場合に、アクセルペダルを用いた加速
操作速度すなわち加速操作量（アクセル開度θ）の変化
率ｄθ／ｄｔを図示しないアクセル開度センサからの信
号に基づいて算出する加速操作速度算出手段７６と、上
記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定
ギヤ段以上で車両の発進加速操作が行われたことが判定
された場合には、その発進加速時のＭＧ２８によるアシ
スト作動を制御する発進加速時アシスト制御手段７８
と、上記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側
の所定ギヤ段以上で車両の走行中加速操作が行われたこ
とが判定された場合には、その走行中加速時のＭＧ２８
によるアシスト作動を制御する走行中加速時アシスト制
御手段８０とを備えている。
作ではエンジンストールが発生してしまうような比較的
高速側のギヤ段で発進操作が行われる場合がある。たと
えば、前述の手動変速モードで比較的高速側の所定のギ
ヤ段たとえば第３速ギヤ段以上のギヤ段が選択されて走
行し停車した後にそのままのギヤ段で車両を再発進させ
ようとする場合がそれである。このため、上記高μ路ア
シスト制御手段７０は、上記比較的高速側の所定のギヤ
段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行
われたか否かを、車速Ｖとアクセル開度θの変化とに基
づいて判定する加速操作状態判定手段７２と、その加速
操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定のギヤ
段以上で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行
われたことが判定された場合に、エンジン１０から実際
のギヤ段により得られる車両の駆動力と車両状態に応じ
て変速線図から求められる車両の正規のギヤ比による必
要駆動力との間の駆動力差を算出する駆動力差算出手段
７４と、すくなくとも比較的高速側の所定のギヤ段以上
で車両の発進加速操作或いは走行中加速操作が行われた
ことが判定された場合に、アクセルペダルを用いた加速
操作速度すなわち加速操作量（アクセル開度θ）の変化
率ｄθ／ｄｔを図示しないアクセル開度センサからの信
号に基づいて算出する加速操作速度算出手段７６と、上
記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側の所定
ギヤ段以上で車両の発進加速操作が行われたことが判定
された場合には、その発進加速時のＭＧ２８によるアシ
スト作動を制御する発進加速時アシスト制御手段７８
と、上記加速操作状態判定手段７２により比較的高速側
の所定ギヤ段以上で車両の走行中加速操作が行われたこ
とが判定された場合には、その走行中加速時のＭＧ２８
によるアシスト作動を制御する走行中加速時アシスト制
御手段８０とを備えている。
【００２９】上記駆動力差算出手段７４では、たとえば
変速制御手段６２において用いられる変速線図から実際
の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギ
ヤ段と車両の実際のギヤ段との差分Ｄ（或いは変速比γ
の差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとして便
宜的に求められる。車両の駆動力（駆動トルク）は、一
般にギヤ段とアクセル開度θとに基づいて算出されるの
であるが、加速時の加速操作量すなわちアクセル開度θ
が相互に略同様であるとすれば、ギヤ段の差Ｄ（変速比
γの差分Δγ）を用いても車両の駆動力差を把握できる
からである。また、変速制御手段６２において用いられ
る変速線図は、車速Ｖおよびアクセル開度θから特定さ
れる車両状態に応じた車両の正規のギヤ比による必要駆
動力を得るためのギヤ段を選択するために予め実験的に
求められたものであるから、その変速線図から実際の車
速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段
は、車両の正規のギヤ比による必要駆動力に対応するも
のとして取り扱うことができるからである。この意味に
おいて、上記駆動力差算出手段７４は、ギヤ段差算出手
段或いは変速比差算出手段と称されてもよい。
変速制御手段６２において用いられる変速線図から実際
の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギ
ヤ段と車両の実際のギヤ段との差分Ｄ（或いは変速比γ
の差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとして便
宜的に求められる。車両の駆動力（駆動トルク）は、一
般にギヤ段とアクセル開度θとに基づいて算出されるの
であるが、加速時の加速操作量すなわちアクセル開度θ
が相互に略同様であるとすれば、ギヤ段の差Ｄ（変速比
γの差分Δγ）を用いても車両の駆動力差を把握できる
からである。また、変速制御手段６２において用いられ
る変速線図は、車速Ｖおよびアクセル開度θから特定さ
れる車両状態に応じた車両の正規のギヤ比による必要駆
動力を得るためのギヤ段を選択するために予め実験的に
求められたものであるから、その変速線図から実際の車
速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段
は、車両の正規のギヤ比による必要駆動力に対応するも
のとして取り扱うことができるからである。この意味に
おいて、上記駆動力差算出手段７４は、ギヤ段差算出手
段或いは変速比差算出手段と称されてもよい。
【００３０】上記発進加速時アシスト制御手段７８は、
加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段による発
進加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示す
予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４に
より求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速
度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８から出力される発
進加速操作時のアシストトルクＴAHH を算出するアシス
トトルク算出手段８２と、たとえば図９に示す予め記憶
された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求め
られた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／
ｄｔとに基づいて、発進加速操作時にＭＧ２８から出力
されるアシストトルクＴAHH の出力時間ＷA を算出する
アシストトルク出力時間算出手段８４とを備え、高速側
ギヤ段による発進加速操作が判定された場合において上
記アシストトルク算出手段８２により求められたアシス
トトルクＴAHH を上記アシストトルク出力時間算出手段
８４により求められた出力時間ＷA だけ出力させる。
加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段による発
進加速操作が判定された場合には、たとえば図８に示す
予め記憶された関係から、前記駆動力差算出手段７４に
より求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速
度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８から出力される発
進加速操作時のアシストトルクＴAHH を算出するアシス
トトルク算出手段８２と、たとえば図９に示す予め記憶
された関係から、前記駆動力差算出手段７４により求め
られた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）と加速操作速度ｄθ／
ｄｔとに基づいて、発進加速操作時にＭＧ２８から出力
されるアシストトルクＴAHH の出力時間ＷA を算出する
アシストトルク出力時間算出手段８４とを備え、高速側
ギヤ段による発進加速操作が判定された場合において上
記アシストトルク算出手段８２により求められたアシス
トトルクＴAHH を上記アシストトルク出力時間算出手段
８４により求められた出力時間ＷA だけ出力させる。
【００３１】また、上記走行中加速時アシスト制御手段
８０は、加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段
による走行中加速操作が判定された場合には、たとえば
図８に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力
差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差
Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８
から出力される走行中加速時のアシストトルクＴAHH を
算出するアシストトルク算出手段８６と、たとえば図９
に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力差算
出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）
と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、走行中加速操
作時においてＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴ
AHH の出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間
算出手段８８とを備え、高速側ギヤ段による走行中加速
操作が判定された場合において上記アシストトルク算出
手段８６により求められたアシストトルクＴAHH を上記
アシストトルク出力時間算出手段８８により求められた
出力時間ＷA だけ出力させる。
８０は、加速操作状態判定手段７２により高速側ギヤ段
による走行中加速操作が判定された場合には、たとえば
図８に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力
差算出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差
Ｄ）と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、ＭＧ２８
から出力される走行中加速時のアシストトルクＴAHH を
算出するアシストトルク算出手段８６と、たとえば図９
に示すような予め記憶された関係から、前記駆動力差算
出手段７４により求められた駆動力差（ギヤ段の差Ｄ）
と加速操作速度ｄθ／ｄｔとに基づいて、走行中加速操
作時においてＭＧ２８から出力されるアシストトルクＴ
AHH の出力時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間
算出手段８８とを備え、高速側ギヤ段による走行中加速
操作が判定された場合において上記アシストトルク算出
手段８６により求められたアシストトルクＴAHH を上記
アシストトルク出力時間算出手段８８により求められた
出力時間ＷA だけ出力させる。
【００３２】上記図８に示す関係は、加速操作速度ｄθ
／ｄｔが大きくなるほどアシストトルクＴAHH を大きく
し、且つ駆動力差（ギヤ段の差Ｄ或いは変速比γの差
分）が大きくなるほどすなわち加速操作時の変速機１４
のギヤ比γが小さくなるほど（変速機１４が高速側ギヤ
段となるほど）アシストトルクＴAHH を大きくする特性
を備えている。また、図９に示す関係は、加速操作速度
ｄθ／ｄｔが大きくなるほど出力時間ＷA を小さくし
て、同一エネルギでも出力トルクが大きくなるように
し、且つ上記駆動力差が大きくなるほど出力時間ＷA を
小さくする特性を備えている。ここで、図８および図９
において、発進加速操作量により変速線図から定まる要
求駆動力に対応するギヤ段が第１速ギヤ段であるときに
変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギヤ段（たとえば手
動変速モードにより第３速ギヤ段のまま車両停止したと
き）であるときは、Ｄ＝２の特性が用いられる。また、
走行中加速操作量により変速線図から定まるギヤ段が第
２速ギヤ段であるときに変速機１４の実際のギヤ段が第
３速ギヤ段であるときは、Ｄ＝１の特性が用いられる。
／ｄｔが大きくなるほどアシストトルクＴAHH を大きく
し、且つ駆動力差（ギヤ段の差Ｄ或いは変速比γの差
分）が大きくなるほどすなわち加速操作時の変速機１４
のギヤ比γが小さくなるほど（変速機１４が高速側ギヤ
段となるほど）アシストトルクＴAHH を大きくする特性
を備えている。また、図９に示す関係は、加速操作速度
ｄθ／ｄｔが大きくなるほど出力時間ＷA を小さくし
て、同一エネルギでも出力トルクが大きくなるように
し、且つ上記駆動力差が大きくなるほど出力時間ＷA を
小さくする特性を備えている。ここで、図８および図９
において、発進加速操作量により変速線図から定まる要
求駆動力に対応するギヤ段が第１速ギヤ段であるときに
変速機１４の実際のギヤ段が第３速ギヤ段（たとえば手
動変速モードにより第３速ギヤ段のまま車両停止したと
き）であるときは、Ｄ＝２の特性が用いられる。また、
走行中加速操作量により変速線図から定まるギヤ段が第
２速ギヤ段であるときに変速機１４の実際のギヤ段が第
３速ギヤ段であるときは、Ｄ＝１の特性が用いられる。
【００３３】図１０は前記モータ制御用電子制御装置４
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、高速側ギヤ段加速操作時アシスト制御ルーチンを示
している。図１０において、先ず、前記加速操作状態判
定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１乃至ＳＡ６において、高速側ギヤ段におい
て発進時加速操作或いは走行中加速操作が行われたか否
かが判断される。すなわち、ＳＡ１では、変速機１４の
ギヤ段が低速側ギヤ段たとえば第２速ギヤ段以下である
か否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場
合は本ルーチンが終了されるが、否定された場合は第３
速ギヤ段以上であるので、ＳＡ２において、車速Ｖが予
め数km/h程度に設定された停止判定車速Ｖx1以上である
か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場
合は、車両の停止状態であるから、ＳＡ３においてアク
セル開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも
大きいか否かが判断され、このＳＡ３の判断が肯定され
た場合は、ＳＡ４においてアクセル開度の変化率ｄθ／
ｄｔが予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きい
か否かが判断される。上記加速操作判定値θO およびＡ
1 は、エンジン１０のストールを発生させるほどの高速
側ギヤ段による車両発進操作を判定するために予め求め
られたものである。このＳＡ４或いは上記ＳＡ３の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ
Ａ４の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の
高速側ギヤ段で発進加速操作が行われた状態であるの
で、前記発進加速時アシスト制御手段７８に対応するＳ
Ａ７およびＳＡ８以下が実行される。
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、高速側ギヤ段加速操作時アシスト制御ルーチンを示
している。図１０において、先ず、前記加速操作状態判
定手段７２に対応するステップ（以下、ステップを省略
する）ＳＡ１乃至ＳＡ６において、高速側ギヤ段におい
て発進時加速操作或いは走行中加速操作が行われたか否
かが判断される。すなわち、ＳＡ１では、変速機１４の
ギヤ段が低速側ギヤ段たとえば第２速ギヤ段以下である
か否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場
合は本ルーチンが終了されるが、否定された場合は第３
速ギヤ段以上であるので、ＳＡ２において、車速Ｖが予
め数km/h程度に設定された停止判定車速Ｖx1以上である
か否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定された場
合は、車両の停止状態であるから、ＳＡ３においてアク
セル開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも
大きいか否かが判断され、このＳＡ３の判断が肯定され
た場合は、ＳＡ４においてアクセル開度の変化率ｄθ／
ｄｔが予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きい
か否かが判断される。上記加速操作判定値θO およびＡ
1 は、エンジン１０のストールを発生させるほどの高速
側ギヤ段による車両発進操作を判定するために予め求め
られたものである。このＳＡ４或いは上記ＳＡ３の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、Ｓ
Ａ４の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の
高速側ギヤ段で発進加速操作が行われた状態であるの
で、前記発進加速時アシスト制御手段７８に対応するＳ
Ａ７およびＳＡ８以下が実行される。
【００３４】上記ＳＡ２の判断が肯定された場合は、車
両が走行中の状態であるから、ＳＡ５においてアクセル
開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも大き
いか否かが判断され、このＳＡ５の判断が肯定された場
合は、ＳＡ６においてアクセル開度の変化率ｄθ／ｄｔ
が予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きいか否
かが判断される。このＳＡ６或いは上記ＳＡ５の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ
６の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の高
速側ギヤ段で走行中加速操作が行われた状態であるの
で、前記走行中加速時アシスト制御手段８０に対応する
ＳＡ９およびＳＡ１０以下が実行される。
両が走行中の状態であるから、ＳＡ５においてアクセル
開度θが予め設定された加速操作判定値θO よりも大き
いか否かが判断され、このＳＡ５の判断が肯定された場
合は、ＳＡ６においてアクセル開度の変化率ｄθ／ｄｔ
が予め設定された加速操作判定値Ａ1 よりも大きいか否
かが判断される。このＳＡ６或いは上記ＳＡ５の判断が
否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＡ
６の判断が肯定された場合は、たとえば第３速以上の高
速側ギヤ段で走行中加速操作が行われた状態であるの
で、前記走行中加速時アシスト制御手段８０に対応する
ＳＡ９およびＳＡ１０以下が実行される。
【００３５】上記ＳＡ７は、上記発進加速時アシスト制
御手段７８に含まれるアシストトルク算出手段８２、前
記駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７
６に対応するものであり、そこでは、たとえば変速制御
手段６２において用いられる変速線図から実際の車速Ｖ
およびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段と車
両の実際のギヤ段との間のギヤ段の差分Ｄ（或いは変速
比γの差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとし
て求められると同時に、加速操作速度ｄθ／ｄｔが算出
された後、たとえば図８に示す予め記憶された関係から
それらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに
基づいて発進加速操作時のアシストトルクＴAHH が決定
される。そして、前記アシストトルク出力時間算出手段
８４に対応するＳＡ８では、たとえば図９に示す予め記
憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作
速度ｄθ／ｄｔに基づいて発進加速操作時のアシストト
ルク出力時間ＷA が決定される。
御手段７８に含まれるアシストトルク算出手段８２、前
記駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７
６に対応するものであり、そこでは、たとえば変速制御
手段６２において用いられる変速線図から実際の車速Ｖ
およびアクセル開度θに基づいて決定されるギヤ段と車
両の実際のギヤ段との間のギヤ段の差分Ｄ（或いは変速
比γの差分Δγ）が、前記駆動力差に対応するものとし
て求められると同時に、加速操作速度ｄθ／ｄｔが算出
された後、たとえば図８に示す予め記憶された関係から
それらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに
基づいて発進加速操作時のアシストトルクＴAHH が決定
される。そして、前記アシストトルク出力時間算出手段
８４に対応するＳＡ８では、たとえば図９に示す予め記
憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加速操作
速度ｄθ／ｄｔに基づいて発進加速操作時のアシストト
ルク出力時間ＷA が決定される。
【００３６】前記ＳＡ９は、走行中加速時アシスト制御
手段８０に含まれるアシストトルク算出手段８６、前記
駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７６
に対応するものであり、そこでは、上記と同様にしてギ
ヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔが求められ
るとともに、たとえば図８に示す予め記憶された関係か
らそれらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔ
に基づいて走行中加速操作時のアシストトルクＴAHH が
決定される。そして、前記アシストトルク出力時間算出
手段８８に対応するＳＡ１０では、たとえば図９に示す
予め記憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加
速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて走行中加速操作時のア
シストトルク出力時間ＷA が決定される。
手段８０に含まれるアシストトルク算出手段８６、前記
駆動力差算出手段７４、前記加速操作速度算出手段７６
に対応するものであり、そこでは、上記と同様にしてギ
ヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔが求められ
るとともに、たとえば図８に示す予め記憶された関係か
らそれらギヤ段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔ
に基づいて走行中加速操作時のアシストトルクＴAHH が
決定される。そして、前記アシストトルク出力時間算出
手段８８に対応するＳＡ１０では、たとえば図９に示す
予め記憶された関係から上記のギヤ段の差分Ｄおよび加
速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいて走行中加速操作時のア
シストトルク出力時間ＷA が決定される。
【００３７】以上のようにして発進加速操作時或いは走
行中加速操作時の、アシストトルクＴAHH およびアシス
トトルク出力時間ＷA が決定されると、ＳＡ１１におい
て、そのアシストトルクＴAHH がＭＧ２８から出力さ
れ、次いでＳＡ１２において、そのアシストトルクＴ
AHH の出力以後において、上記アシストトルク出力時間
Ｗ A が経過したか否かが判断される。当初はこのＳＡ１
２の判断が否定されるので、上記ＳＡ１１以下が繰り返
し実行されるが、アシストトルク出力時間ＷA が経過す
ると、ＳＡ１２の判断が肯定されて本ルーチンが終了さ
せられる。
行中加速操作時の、アシストトルクＴAHH およびアシス
トトルク出力時間ＷA が決定されると、ＳＡ１１におい
て、そのアシストトルクＴAHH がＭＧ２８から出力さ
れ、次いでＳＡ１２において、そのアシストトルクＴ
AHH の出力以後において、上記アシストトルク出力時間
Ｗ A が経過したか否かが判断される。当初はこのＳＡ１
２の判断が否定されるので、上記ＳＡ１１以下が繰り返
し実行されるが、アシストトルク出力時間ＷA が経過す
ると、ＳＡ１２の判断が肯定されて本ルーチンが終了さ
せられる。
【００３８】上述のように、本実施例によれば、モータ
駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）６６（ＳＡ１
乃至ＳＡ１２）により、ＭＧ２８から出力されるアシス
トトルクＴAHH が変速機１４の変速比γが小さくなるに
伴って大きくされることから、車両の発進に際して比較
的高速側のギヤ段が用いられるほどアシストトルクＴ
AHH が大きくされるので、ＭＧ２８により駆動される後
輪３４の駆動力が十分に大きくされて、比較的高速側の
ギヤ段を用いた発進の不都合が発生せず、その発進が好
適に行われる。
駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）６６（ＳＡ１
乃至ＳＡ１２）により、ＭＧ２８から出力されるアシス
トトルクＴAHH が変速機１４の変速比γが小さくなるに
伴って大きくされることから、車両の発進に際して比較
的高速側のギヤ段が用いられるほどアシストトルクＴ
AHH が大きくされるので、ＭＧ２８により駆動される後
輪３４の駆動力が十分に大きくされて、比較的高速側の
ギヤ段を用いた発進の不都合が発生せず、その発進が好
適に行われる。
【００３９】また、本実施例によれば、モータ駆動制御
手段６６は、運転者による加速操作速度が高くなるほど
増加させられるアシストトルクＴAHH となるように、Ｍ
Ｇ２８を制御するものであるので、車両の発進加速性が
好適に得られる。
手段６６は、運転者による加速操作速度が高くなるほど
増加させられるアシストトルクＴAHH となるように、Ｍ
Ｇ２８を制御するものであるので、車両の発進加速性が
好適に得られる。
【００４０】また、本実施例によれば、モータ駆動制御
手段６６は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車
両の走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状
態判定手段７２（ＳＡ１乃至ＳＡ６）と、その加速操作
状態判定手段７２による判定が発進加速操作である場合
にＭＧ２８によるアシストトルクＴAHH を決定し且つ出
力する発進加速時アシスト制御手段７８（ＳＡ７乃至Ｓ
Ａ８）と、上記加速操作状態判定手段７２による判定が
走行中加速操作である場合にＭＧ２８によるアシストト
ルクＴAHH を決定し且つ出力する走行中加速時アシスト
制御手段８０（ＳＡ９乃至ＳＡ１０）とを含み、発進加
速操作であるか走行中加速操作であるかに応じてＭＧ２
８により駆動される後輪３４の駆動力を制御するもので
ある。これにより、発進加速操作および走行中加速操作
にそれぞれ適した大きさのアシストトルク値が得られ
る。
手段６６は、車両の発進加速操作が行われたか或いは車
両の走行中加速操作が行われたかを判定する加速操作状
態判定手段７２（ＳＡ１乃至ＳＡ６）と、その加速操作
状態判定手段７２による判定が発進加速操作である場合
にＭＧ２８によるアシストトルクＴAHH を決定し且つ出
力する発進加速時アシスト制御手段７８（ＳＡ７乃至Ｓ
Ａ８）と、上記加速操作状態判定手段７２による判定が
走行中加速操作である場合にＭＧ２８によるアシストト
ルクＴAHH を決定し且つ出力する走行中加速時アシスト
制御手段８０（ＳＡ９乃至ＳＡ１０）とを含み、発進加
速操作であるか走行中加速操作であるかに応じてＭＧ２
８により駆動される後輪３４の駆動力を制御するもので
ある。これにより、発進加速操作および走行中加速操作
にそれぞれ適した大きさのアシストトルク値が得られ
る。
【００４１】また、本実施例によれば、発進加速時アシ
スト制御手段７８は、前記加速操作状態判定手段７２に
より発進加速操作が判定された場合には、たとえば図８
に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ
段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭ
Ｇ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出する
アシストトルク算出手段８２（ＳＡ７）を含むものであ
るので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要
かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が車両の発
進時に得られる。
スト制御手段７８は、前記加速操作状態判定手段７２に
より発進加速操作が判定された場合には、たとえば図８
に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ
段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭ
Ｇ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出する
アシストトルク算出手段８２（ＳＡ７）を含むものであ
るので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要
かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値が車両の発
進時に得られる。
【００４２】また、本実施例によれば、発進加速時アシ
スト制御手段７８は、たとえば図９に示す予め記憶され
た関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加
速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力時
間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８４
（ＳＡ８）を含むものであるので、車両の発進加速操作
時においてアシストトルクＴAHH が必要かつ十分な時間
だけＭＧ２８から出力される。
スト制御手段７８は、たとえば図９に示す予め記憶され
た関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび加
速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力時
間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８４
（ＳＡ８）を含むものであるので、車両の発進加速操作
時においてアシストトルクＴAHH が必要かつ十分な時間
だけＭＧ２８から出力される。
【００４３】また、本実施例によれば、走行中加速時ア
シスト制御手段８０は、加速操作状態判定手段７２によ
り走行中加速操作が判定された場合には、たとえば図８
に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ
段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭ
Ｇ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出する
アシストトルク算出手段８６（ＳＡ９）を含むものであ
るので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要
かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値Ｔ AHH が車
両の走行中加速操作時に得られる。
シスト制御手段８０は、加速操作状態判定手段７２によ
り走行中加速操作が判定された場合には、たとえば図８
に示す予め記憶された関係から、前記変速機１４のギヤ
段の差分Ｄおよび加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてＭ
Ｇ２８から出力されるアシストトルクＴAHH を算出する
アシストトルク算出手段８６（ＳＡ９）を含むものであ
るので、ＭＧ２８により後輪３４を駆動するための必要
かつ十分な適切な大きさのアシストトルク値Ｔ AHH が車
両の走行中加速操作時に得られる。
【００４４】また、本実施例によれば、走行中加速時ア
シスト制御手段８０は、たとえば図９に示す予め記憶さ
れた関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび
加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力
時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８
８（ＳＡ１０）を含むものであるので、走行中加速操作
時におけるアシストトルク値ＴAHH が必要かつ十分な時
間だけ出力される。
シスト制御手段８０は、たとえば図９に示す予め記憶さ
れた関係から、前記変速機１４のギヤ段の差分Ｄおよび
加速操作速度ｄθ／ｄｔに基づいてアシストトルク出力
時間ＷA を算出するアシストトルク出力時間算出手段８
８（ＳＡ１０）を含むものであるので、走行中加速操作
時におけるアシストトルク値ＴAHH が必要かつ十分な時
間だけ出力される。
【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
【００４６】たとえば、前述の実施例において、アシス
トトルク出力時間ＷA は、図９に示す予め記憶された関
係から実際の加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差
Ｄに基づいて変更されていたが、そのアシストトルク出
力時間ＷA は一定の値でもよい。すなわち、アシストト
ルク出力時間算出手段８４、８８は必ずしも設けられて
いなくてもよい。
トトルク出力時間ＷA は、図９に示す予め記憶された関
係から実際の加速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差
Ｄに基づいて変更されていたが、そのアシストトルク出
力時間ＷA は一定の値でもよい。すなわち、アシストト
ルク出力時間算出手段８４、８８は必ずしも設けられて
いなくてもよい。
【００４７】また、前述の実施例において、変速機１４
が高速側のギヤ段であるときの加速操作時のアシストト
ルクＴAHH は、図８の関係から加速操作速度ｄθ／ｄｔ
およびギヤ段の差Ｄに基づいて決定されていたが、図示
しない関係からアクセル開度に基づいて決定される基本
アシストトルクが、上記加速操作速度ｄθ／ｄｔおよび
ギヤ段の差Ｄが大きくなるほど増量するようにそれら加
速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄに基づいて補
正されることにより決定されてもよい。
が高速側のギヤ段であるときの加速操作時のアシストト
ルクＴAHH は、図８の関係から加速操作速度ｄθ／ｄｔ
およびギヤ段の差Ｄに基づいて決定されていたが、図示
しない関係からアクセル開度に基づいて決定される基本
アシストトルクが、上記加速操作速度ｄθ／ｄｔおよび
ギヤ段の差Ｄが大きくなるほど増量するようにそれら加
速操作速度ｄθ／ｄｔおよびギヤ段の差Ｄに基づいて補
正されることにより決定されてもよい。
【００４８】また、前述の実施例では、エンジン１０に
よって前輪２０が駆動され、ＭＧ２８によって後輪３４
が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用い
られていたが、ＭＧ２８によって前輪２０が駆動され、
エンジン１０によって後輪３４が駆動される形式の車
両、すなわち前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とす
る所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
よって前輪２０が駆動され、ＭＧ２８によって後輪３４
が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が用い
られていたが、ＭＧ２８によって前輪２０が駆動され、
エンジン１０によって後輪３４が駆動される形式の車
両、すなわち前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とす
る所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
【００４９】また、前述の実施例では、誘電体の分極に
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの他の形式の蓄電装置であってもよい。ジェ
ネレータ２４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給して
アシストトルクを速やかに立ち上げることができる。
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの他の形式の蓄電装置であってもよい。ジェ
ネレータ２４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給して
アシストトルクを速やかに立ち上げることができる。
【００５０】また、前述の実施例のジェネレータ２４
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよ
い。
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよ
い。
【００５１】また、前述の実施例では、エンジン１０が
前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆
動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなど
のように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられ
ても差し支えない。
前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆
動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなど
のように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられ
ても差し支えない。
【００５２】また、前述の実施例の変速機１４は複数種
類の前進ギヤ段を有する自動変速機であったが、変速比
γが無段階に変化させられる無段変速機であってもよ
い。このような場合でも、何等かの事情で無段変速機が
車両の停止時においてその最大変速比γmax へ戻されな
い場合には、図８と同様の予め記憶された関係から、再
発進時において実際の変速比γと最大変速比γmax との
間の差分（駆動力差）と、加速操作速度ｄθ／ｄｔとに
基づいて決定されたアシストトルクＴAHH がＭＧ２８か
ら出力されるようにしてもよい。
類の前進ギヤ段を有する自動変速機であったが、変速比
γが無段階に変化させられる無段変速機であってもよ
い。このような場合でも、何等かの事情で無段変速機が
車両の停止時においてその最大変速比γmax へ戻されな
い場合には、図８と同様の予め記憶された関係から、再
発進時において実際の変速比γと最大変速比γmax との
間の差分（駆動力差）と、加速操作速度ｄθ／ｄｔとに
基づいて決定されたアシストトルクＴAHH がＭＧ２８か
ら出力されるようにしてもよい。
【００５３】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
【図２】図１の車両に設けられたシフトレバーの操作位
置を説明する図である。
置を説明する図である。
【図３】図１の車両のステアリングホイールに、図１の
変速機の手動モードにおいてギヤ段を手動選択するため
に設けられた手動変速操作釦を説明する図である。
変速機の手動モードにおいてギヤ段を手動選択するため
に設けられた手動変速操作釦を説明する図である。
【図４】図１のトラクション制御用電子制御装置の作動
を説明する図である。
を説明する図である。
【図５】図１のモータ制御用電子制御装置により制御さ
れる電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モ
ータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの
回生期間を示している。
れる電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モ
ータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの
回生期間を示している。
【図６】図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図７】高速側ギヤ段による発進加速操作時において図
１の電気モータから出力されるアシストトルクの大きさ
および時間幅を説明する図である。
１の電気モータから出力されるアシストトルクの大きさ
および時間幅を説明する図である。
【図８】図６のアシストトルク算出手段において用いら
れる予め記憶された関係を説明する図である。
れる予め記憶された関係を説明する図である。
【図９】図６のアシストトルク出力時間算出手段におい
て用いられる予め記憶された関係を説明する図である。
て用いられる予め記憶された関係を説明する図である。
【図１０】図６の実施例におけるモータ制御用電子制御
装置の制御作動の要部を示す、高速側ギヤ段加速操作時
アシスト制御ルーチンを示す図である。
装置の制御作動の要部を示す、高速側ギヤ段加速操作時
アシスト制御ルーチンを示す図である。
１０：エンジン（第１原動機） ２０：前輪（主駆動輪） ２８：電気モータ（第２原動機） ３４：後輪（副駆動輪） ４６：モータ制御用電子制御装置（前後輪駆動車両の制
御装置） ６６：モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）
御装置） ６６：モータ駆動制御手段（第２原動機駆動制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB02 AB03 AB17 EA02 EA05 EA11 EA31 EA42 EB03 EB07 EB09 EB13 EE03 EE07 EF02 EF09 EF14 EF21
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪駆動系および後輪駆動系の一方を変
速機を介して駆動する第１原動機と、該前輪駆動系およ
び後輪駆動系の他方を駆動する第２原動機とを備え、前
記第１原動機により駆動される主駆動輪の駆動力を前記
第２原動機により駆動される副駆動輪の駆動力で助勢す
る形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、 前記第２原動機から出力されるアシストトルクを前記変
速機の変速比が小さくなるに伴って大きくする第２原動
機駆動制御手段を、含むことを特徴とする前後輪駆動車
両の制御装置。 - 【請求項２】 前記第２原動機駆動制御手段は、運転者
による加速操作速度が大きくなるほど増加させられるア
シストトルクとなるように、前記第２原動機を制御する
ものである請求項１の前後輪駆動車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25164698A JP3707258B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25164698A JP3707258B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079829A true JP2000079829A (ja) | 2000-03-21 |
| JP3707258B2 JP3707258B2 (ja) | 2005-10-19 |
Family
ID=17225926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25164698A Expired - Fee Related JP3707258B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3707258B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008099566A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムを記録した記録媒体 |
| CN113352881A (zh) * | 2020-03-06 | 2021-09-07 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
| CN113352881B (zh) * | 2020-03-06 | 2024-04-26 | 本田技研工业株式会社 | 车辆 |
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