JP5880355B2 - 車両の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンなどの駆動力源を変速機などの動力伝達機構に連結する発進クラッチを制御する制御装置に関し、より詳しくは、トルクコンバータを介して入力されるトルクに応じて発進クラッチのトルク容量を制御する装置に関するものである。

車両に要求される駆動力は走行中に多様に変化し、また駆動力源のエネルギー効率は所定の動作点（運転点）を外れると低下するのが一般的である。そのため、駆動力源の出力側に変速機を配置し、その変速比に応じて駆動力を増大もしくは低減し、また駆動力源の回転数をエネルギー効率が良好になるように制御している。その変速機として、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機や変速比が連続的に変化する無段変速機が多用されており、この種の変速機を搭載した車両では、車両が停止している状態であってもエンジンを駆動し続けることを可能にするために、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを配置している。

トルクコンバータは、広く知られているように、ポンプインペラーで生じさせたオイルの螺旋流をタービンに向けて供給することによりタービンを回転させてトルクを伝達し、またこれらポンプインペラーとタービンとの回転数の差が大きい状態（すなわち速度比が小さい状態）では、タービンからポンプインペラーに還流するオイルにステータによって反力を与えてその流れの方向を変化させている。したがって、速度比が小さい状態ではトルクの増幅作用が大きくなり、これを利用してクリープトルクを発生させている。その反面、トルクコンバータの出力側に連結されている変速機に対する入力トルクはトルクコンバータでの速度比に応じて変化し、そのため変速機のトルク容量あるいは変速機を構成しているクラッチやブレーキなどの係合要素の伝達トルク容量もしくはそのための油圧を、トルクコンバータの動作状態に応じて制御している。その例が特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載された装置は、内燃機関であるエンジンの出力側に有段式の自動変速機が連結された車両を対象とし、その自動変速機におけるクラッチの油圧を制御する装置であり、クラッチに入力されるトルクに基づいて油圧が定められている。具体的には、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とからエンジントルクを算出して、そのエンジントルクとトルクコンバータのトルク比とから、クラッチに連結されたタービントルクを算出する。さらに、タービンに連結された回転軸の回転数が変化したときには、イナーシャトルクが作用するので、特許文献１に記載された装置は、タービンの回転数の変化に基づいてイナーシャトルクを算出し、そのイナーシャトルクとタービントルクとに基づいて、クラッチに入力される伝達トルクを算出するように構成されている。そして、クラッチに入力される伝達トルクに応じた油圧をクラッチに入力するように構成されている。

なお、特許文献２には、トルクコンバータの動作状態に応じて、ベルト式無段変速機に設けられた油圧アクチュエータに供給される油圧を制御するように構成された装置が記載されている。その特許文献２に記載された装置も、上記特許文献１に記載された装置と同様に、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とから算出されたエンジントルクとトルクコンバータのトルク比とタービントルクを算出し、タービントルクとイナーシャトルクとからベルト式無段変速機に入力される伝達トルクを算出することにより、油圧アクチュエータに供給する油圧を制御するように構成されている。

特開平１１−３２５２３２号公報 特開２００１−３３０１２１号公報

上記の特許文献１に記載された装置は、タービンの回転数に基づいてイナーシャトルクを算出して、そのイナーシャトルクに基づいてクラッチの油圧が定められる。そのため、タービンの回転数が急激に変化すると、イナーシャトルクが急激に変化するので、クラッチの油圧が急激に変化する。その結果、クラッチの出力側に伝達されるトルクが急激に増大したり減少したりして、ショックが生じる可能性がある。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、エンジンと出力部材とを係合あるいは遮断することができるクラッチの係合動作に伴うショックの発生を抑制もしくは防止することのできる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に前記タービン回転数の第１目標変化量を定める目標変化量算出手段と、該目標変化量算出手段により算出された前記タービン回転数の第１目標変化量からイナーシャトルクを算出するイナーシャトルク算出手段と、前記タービンのトルクと前記イナーシャトルクとから前記発進クラッチの伝達トルク容量を算出するトルク手段とを備え、前記目標変化量算出手段は、前記タービンの回転数が増大しているときに、前記エンジンの回転数に基づいて算出された前記タービンの目標回転数と前記タービンの実際の回転数とに基づいて算出する第１の算出手段と、前記タービンの回転数が減少しているときに、前記車両の要求される駆動力に応じた変化量に定める第２の算出手段とを含むことを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１において、前記第１の算出手段で前記タービン回転数の目標変化量を算出すると判断する条件と、前記第２の算出手段で前記タービン回転数の目標変化量を算出すると判断する条件とが異なっていることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置である。

請求項３の発明は、エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に、前記エンジンの回転数に基づいて算出された前記タービンの目標回転数と前記タービンの実際の回転数とに基づいて前記タービン回転数の第２目標変化量を定め、かつ前記車両の要求される駆動力に応じて前記タービン回転数の第３目標変化量を定める目標変化量算出手段と、前記第２目標変化量と前記第３目標変化量との偏差が所定値よりも大きい場合に、前記第２目標変化量に基づいてイナーシャトルクを算出し、前記偏差が前記所定値以内の場合に、前記第３目標変化量に基づいて前記イナーシャトルクを算出するイナーシャトルク算出手段と、前記タービンのトルクと前記イナーシャトルクとから前記発進クラッチの伝達トルク容量を算出するトルク算出手段とを備えていることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一項の発明において、前記タービンの回転数を検出する手段を更に備え、前記タービンの実際の回転数は、前記タービンの回転数を検出する手段によるタービンの回転数の検出遅れを補正した回転数を含むことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれか一項の発明において、前記タービンの目標回転数は、前記エンジンの回転数に基づいて定められる前記トルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との比である速度比に基づいて前記タービンの目標回転数を算出することを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置である。

この発明によれば、エンジンの再始動時におけるタービン回転数が増大しているときに、エンジンの回転数に基づいて算出されたタービンの目標回転数と、実際の回転数とに基づいて目標変化量を算出する。そのため、タービンの回転数が増大している過程では、タービンの目標回転数がエンジンの回転数に追従して変化するので、そのタービンの目標回転数に起因する目標変化量が滑らかに変化する。また、タービンの回転数が減少しているときは、車両の要求される駆動力に応じたタービンの回転数の変化量が定められる。したがって、タービンの回転数が増大している状態からタービンの回転数が減少するときに、タービンの回転数についての目標変化量が滑らかに変化するので、その目標変化量に基づいて算出されるイナーシャトルクが滑らかに変化する。その結果、イナーシャトルクに基づいて算出される発進クラッチの伝達トルク容量が滑らかに変化するので、発進クラッチが急激に係合されたり意図せずに解放されたりすることを抑制もしくは防止することができる。すなわち、駆動トルクがステップ的に変化することを抑制もしくは防止することができる。そのため、その発進クラッチの係合や解放によるショックの発生を低減することができる。

また、この発明によれば、タービンの回転数が増大しているときにおける目標変化量を算出するために用いられるタービンの実際の回転数は、タービンの回転数を検出する手段における検出遅れを補正した回転数を含むので、発進クラッチの伝達トルク容量をより正確に算出することができる。したがって、タービンの回転数が増大している状態からタービンの回転数が減少するときに、タービンの回転数についての目標変化量をより滑らかに変化させることができ、その結果、その目標変化量に基づいて算出されるイナーシャトルクを滑らかに変化させることができる。そのため、イナーシャトルクに基づいて算出される発進クラッチの伝達トルク容量をより滑らかに変化させることができる。したがって、発進クラッチが急激に係合されたり意図せずに解放されたりすること、すなわち駆動トルクがステップ的に変化することを抑制もしくは防止することができ、ひいては、その発進クラッチの係合や解放によるショックの発生を低減することができる。

さらに、エンジンから出力する動力を増大させることが要求されている場合に、第１の算出手段で算出されたタービン回転数の目標変化量に基づいてイナーシャトルクを算出し、タービン回転数の変化量と第２の算出手段で算出されたタービン回転数の目標変化量との偏差が所定値以内であるときに、第２の算出手段で算出されたタービン回転数の目標変化量に基づいてイナーシャトルクを算出することにより、タービン回転数の検出誤差などを要因とする誤判定が生じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。その結果、発進クラッチの係合圧が急激に変化するなどして、ショックが発生したり運転者が違和感を感じたりする事態を抑制もしくは防止することができる。

そして、エンジンの回転数に基づいてトルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との比である速度比を定め、その速度比に基づいてタービンの目標回転数を算出することにより、タービン回転数やエンジン回転数が過剰に増大しすぎてしまうことを抑制もしくは防止することができる。そのため、発進クラッチの耐久性を向上させることができ、あるいは運転者が違和感を感じることを抑制もしくは防止することができる。

この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図６に示す車両のパワートレーンにおける発進クラッチの制御の一例を説明するためのフローチャートである。その係合モードでの油圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２に示すフローチャートにおける係合モードでの油圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１ないし図３に示す制御を実行した場合の各回転数やクラッチ油圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される第２の制御例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とする車両のパワートレーンを模式的に示す図である。

この発明で対象とする車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、トルクコンバータ２と、発進クラッチ３とを備えている。これを模式的に示せば図６のとおりであり、ここに示す例では、更に変速機（Ｔ／Ｍ））４を備え、その変速機４から終減速機５を介して左右の駆動輪６にトルクを出力するように構成されている。そのエンジン１は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはガスエンジンなどであり、最も典型的な例は吸入空気量によって出力トルクが変化するガソリンエンジンである。また、このエンジン１には、図示しないがスタータモータが付設されており、燃料の供給を一旦止めて回転を停止させた後にスタータモータによってモータリングすることによりエンジン１を再始動させることができる。

トルクコンバータ２は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラー７と、ポンプインペラー７によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービン８と、これらポンプインペラー７とタービン８との間に、ワンウェイクラッチを介して所定の固定部（それぞれ図示せず）に取り付けられて配置されたステータ９とを備えている。したがって、コンバータ領域においてはトルクの増幅作用が生じるので、発進クラッチ３に対する入力トルクがトルクコンバータ２における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。

発進クラッチ３は、エンジン１と変速機４との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を変化させることができるように構成され、その例は摩擦クラッチであり、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。さらに、変速機４は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機であり、前記発進クラッチ３はこの変速機４に組み込まれていてもよい。

この発明で対象とする車両は、上述したいわゆるパワートレーンを備えており、そのエンジン１を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン１を再始動させるいわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うように構成されている。このＳ＆Ｓ制御には、車両が停止していることによりエンジン１を停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン１が始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。

上述した例における発進クラッチ３の制御装置は、Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１を停止させる場合、エンジン１の停止に先立って発進クラッチ３を解放させて、エンジン１と変速機４との間、あるいはエンジン１と駆動輪６との間のトルク伝達を遮断する。また、一旦停止させたエンジン１を再始動する場合には、発進の遅れを防止もしくは抑制するために、エンジン１の始動と並行して、すなわちエンジン１の出力トルクの増大に合わせて、発進クラッチ３の伝達トルク容量を増大させる。発進クラッチ３をこのように係合させる際に実行される制御例を以下に説明する。

図２はＳ＆Ｓ制御でエンジン１を再始動させることに伴って発進クラッチ３を係合させる制御の全体の流れを説明するためのフローチャートであり、ここに示す例では、発進クラッチ３を解放状態から完全に係合させるまでに三つのモードに分けて制御を行うように構成されており、したがって先ずはその制御モードの判定を行う。具体的に説明すると、ステップＳ１で発進クラッチ（以下、単にクラッチと記す場合がある。）３の制御中か否かが判断される。Ｓ＆Ｓ制御で発進クラッチ３を解放させている場合、あるいはエンジン１の始動に伴って次第に係合させている場合などにおいては発進クラッチ３を制御していることになるのでステップＳ１で肯定的に判断され、またＳ＆Ｓ制御が終了して発進クラッチ３が完全に係合させられている場合はクラッチ３の油圧は制御されず、またシフトポジションがパーキングやニュートラルになっている場合などでは発進クラッチ３に油圧が供給されないのでその制御は行われず、ステップＳ１で否定的に判断される。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図２のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、エンジン１の再始動の判定があったか否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように、Ｓ＆Ｓ制御では所定の復帰条件が成立することにより、言い換えればエンジン１を停止させる条件が不成立になることにより、エンジン１を再始動させるので、ステップＳ２ではその再始動の判定の有無が判断される。ステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１を再始動する場合には、クラッチ３を係合させることになるので、クラッチ３の制御モードは定圧（もしくは低圧）待機モードに移行する（ステップＳ３）。この定圧待機とは、クラッチ３が油圧によって摩擦板を接触させることにより係合状態になる摩擦クラッチによって構成されている場合、解放状態では摩擦板同士の間に不可避的なクリアランスが存在する。そのクリアランスが「０」になってからクラッチ３が実質的な伝達トルク容量を持つようになる。すなわち、伝達トルク容量を制御できる状態になる。このようなクリアランスがほぼ「０」になるようにクラッチ３に油圧を供給して一定の低い油圧に維持する制御が定圧待機制御である。なお、このような定圧待機制御は、従来の有段式自動変速機で実行される制御と同様であってよい。

ついでエンジン１の完爆の判定があったか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、エンジン１の再始動の判定が既に成立していてステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３をスキップして直ちにステップＳ４に進み、完爆判定の有無が判断される。ここで、完爆とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立回転できる状態である。エンジン１の再始動はスタータモータによってモータリングし、かつ燃料の供給を再開して行われるが、完爆に到るまでにはエンジン１の出力軸であるクランク軸を所定角度あるいは所定回転数、回転させる必要があり、ステップＳ４ではそのような過渡的な状態を経て自立回転に達したか否かを判定する。具体的には、エンジン１の排気量や形式などに応じて予め定めた回転数に到ったか否かによって判定され、その回転数は一例として２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の回転数である。なお、エンジン１の再始動時には、ガソリンエンジンにおいては、理論空燃比より小さい空燃比のリッチ混合気が供給される。

エンジン１が完爆に到ると、エンジン回転数がアクセル開度もしくはスロットル開度に応じた回転数に向けて増大するので、それに合わせてクラッチ３を係合させ、かつその伝達トルク容量を増大させる。すなわち、係合モードに移行する（ステップＳ５）。この係合モードの制御については、後述する。

係合モードでは、クラッチ３の油圧が次第に高められて伝達トルク容量が増大するので、ステップＳ５に続けてクラッチ３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ６）。なお、既に完爆の判定が成立してしまっている場合には上記のステップＳ４で否定的に判断され、その場合には、ステップＳ５をスキップして直ちにステップＳ６に進み、クラッチ３の係合の完了が判断される。ここで係合の完了とは、クラッチ３における入力側（駆動側）の部材と出力側（従動側）の部材との回転数差がなくなる状態であり、したがってステップＳ６の判断は、クラッチ３の入力側の回転数すなわちトルクコンバータ２におけるタービン回転数と変速機４の入力軸の回転数とを比較することにより行うことができる。

クラッチ３の係合が未だ完了していないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、一旦、図２のルーチンを終了し、再度、ステップＳ１からの制御を実行する。これに対してステップＳ６で肯定的に判断された場合には、クラッチ３の制御モードは通常モードに移行する（ステップＳ７）。この通常モードとは、エンジン１の再始動が完了してエンジン１が安定的に自立回転して、エンジン１の吸入空気量あるいはスロットル開度などで表される負荷と出力トルクとが所定の関係に安定した状態での制御である。したがって、クラッチ３の伝達トルク容量もしくは油圧は、エンジン負荷と回転数とに基づいて求められるエンジン出力トルクやトルクコンバータ２での速度比（もしくはトルク比）に基づいて求められる容量もしくは油圧に制御される。この通常モードでの制御は従来知られている制御であり、前述した特許文献１などに記載されている制御であってよい。

つぎに、上述した制御におけるステップＳ５の制御の一例について説明する。図３は、上述した制御におけるステップＳ５の制御例を示すフローチャートであり、クラッチ３についての係合モードでの制御内容を示している。先ず、クラッチ３の制御モードが係合モードになっているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、例えば前述した図２におけるステップＳ５でフラグをオンに設定し、ステップＳ５１ではそのフラグがオンになっているか否かを判断することとすればよい。

クラッチ３の制御モードが係合モードになっていないことによりステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図３のルーチンを一旦終了する。これとは反対に係合モードになっていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、パワーオン状態か否かが判断される（ステップＳ５２）。パワーオン状態とは、エンジン１の動力で車両が走行する状態であるから、エンジン１のトルクがトルクコンバータ２を介してクラッチ３の入力側の部材に伝達され、さらにクラッチ３の係合状態に応じたトルクがクラッチ３の出力側の部材に伝達される。したがってエンジン１が完爆に到ってその回転数が増大し、それに伴ってトルクコンバータ２におけるタービン回転数ＮT が増大しても、係合モードの開始初期でクラッチ３の伝達トルク容量が未だ小さい状態では、クラッチ３の出力側の部材の回転数すなわち変速機４の入力軸の回転数ＮINがクラッチ３の滑りによりタービン回転数ＮT より低回転数になっている。パワーオン状態はこのような回転数の差によって判断することができるので、ステップＳ５２では、タービン回転数ＮT が変速機４の入力軸の回転数（以下、入力回転数と記すことがある。）ＮINに所定回転数αを加えた回転数より高回転数か否かが判断される。この所定回転数αは、要は、タービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを超えたことを判断するためのしきい値であり、設計上決めた適宜な値であってよい。

減速Ｓ＆Ｓ制御やフリーランＳ＆Ｓ制御では、車両が走行している状態でクラッチ３が解放させられてエンジン１が停止されられるので、Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にはタービン８が慣性力あるいはクラッチ３の引き摺りにより回転しており、その回転数ＮT がエンジン回転数ＮE より高回転数になっている。したがって係合モードの開始初期では、タービン８は駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられ、入力回転数ＮINより低回転数になっている。これはパワーオフ状態であり、したがってステップＳ５２で否定的に判断され、その結果、クラッチ３の油圧制御としてはパワーオフ時の制御が実施される（ステップＳ５３）。このパワーオフ時の油圧制御は、予め定めたスケジュールでクラッチ油圧を増大させる制御であり、具体的にはクラッチ油圧を一時的に増大させるいわゆるファーストフィルを実行する。これは、クラッチ３におけるクリアランスをなくすいわゆるパック詰めのための制御であり、その油圧および継続時間は予め定めておくことができる。そのファーストフィルの後、クラッチ油圧を所定の勾配もしくは変化率で増大させる。その勾配あるいは変化率は、ショックが生じないように、また滑り状態が過度にならずかつ継続しないように設計上定めることができる。

一方、エンジン１の完爆の後、その回転数の上昇に伴ってタービン回転数ＮT が上昇すると、エンジン１が出力するトルクによってクラッチ３や変速機４が駆動されるパワーオン状態になり、ステップＳ５２で肯定的に判断される。この場合、ステップＳ５４に進んでクラッチ３の油圧制御としてはパワーオン時の制御が実施される（ステップＳ５４）。このパワーオン時の油圧制御の一例を図１にフローチャートで示してある。

この油圧制御（以下、第１の制御例と記す。）では、先ず、エンジン回転数ＮE の変化量（あるいは変化率）ΔＮE と、タービン回転数ＮT の変化量（あるいは変化率）ΔＮT とが求められる（ステップＳ５４１）。これは、それぞれの回転数ＮE ，ＮT を所定の短時間毎に繰り返し検出し、今回の検出値と前回の検出値との差を算出し、あるいはその算出値を前回の検出と今回の検出との間の経過時間で除算すればよい。各回転数ＮE ，ＮT は時々刻々変化しているのに対して回転数などの算出には時間が掛かるので、その時間の間における回転数の変化を考慮して推定回転数ＮE'，ＮT'が算出される（ステップＳ５４２）。これは、
ＮE'＝ＮE ＋Ｋ1 ×ΔＮE
ＮT'＝ＮT ＋Ｋ2 ×ΔＮT
の式で算出することができる。ここで、Ｋ1 およびＫ2 は算出遅れ係数であって使用する演算器やプログラムなどに応じて決まり、したがって実験やシミュレーションなどによって予め求めておくことができる。

ついで、これらの値ＮE'，ＮT'を使用してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２の速度比Ｅ（＝ＮT'／ＮE'）が求められる（ステップＳ５４３）。トルクコンバータ２の特性を表す容量係数Ｃやトルク比ｔは、速度比Ｅに応じた値となるから、ステップＳ５４３で算出された速度比Ｅを引数にしてマップから容量係数Ｃおよびトルク比ｔが求められる（ステップＳ５４４）。

さらに、今回実行するクラッチ３の係合制御が、エンジン１の再始動時の係合制御か否かが判断される（ステップＳ５４５）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御が実行された場合、クラッチ３を解放したものの、エンジン１が停止する前に復帰条件が成立し、あるいは実行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を駆動したままの状態でクラッチ３の係合制御が開始されることがある。また、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１が停止させられ、その後に復帰条件が成立してエンジン１を再始動するとともにクラッチ３を係合制御することもある。そこで、ステップＳ５４５では、これらのいずれの場合のクラッチ３の係合制御であるかを判断することとしている。

クラッチ３の伝達トルク容量もしくは係合油圧は、クラッチ３に掛かるトルクに応じたものとすることによりショックや制御遅れなどを回避もしくは低減できるから、クラッチ３に掛かるトルクを発生しているエンジン１の出力トルクを求める必要がある。そこで、ステップＳ５４５で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１の再始動時の係合制御である場合には、トルクコンバータ２の特性を利用してエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４６）。すなわち、トルクコンバータ３の容量係数Ｃとエンジン回転数ＮE の自乗とを乗算してエンジントルクＴe が算出される。
Ｔe ＝Ｃ×ＮE ^２

一方、クラッチ３の係合制御がエンジン１の再始動時の制御ではないことによりステップＳ５４５で否定的に判断された場合には、吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とを引数として、予め用意されているマップからエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４７）。ガソリンエンジンではこれら吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とエンジントルクＴe との間には、エンジン１の排気量や形式などに応じた所定の相関関係があり、その関係を予め実験などによって求めてマップとしておくことができるので、ステップＳ５４７ではそのマップを利用してエンジントルクＴe を算出もしくは推定することができる。

こうしてエンジントルクＴe を算出もしくは推定した後にトルクコンバータ２におけるタービン８のトルク（タービントルク）Ｔt が求められる（ステップＳ５４８）。すなわち、先ず、エンジントルクＴe とステップＳ５４４で求められたトルク比ｔとに基づいて下記の演算が行われる。
Ｔtb＝ｔ×Ｔe
その演算値Ｔtbに一次遅れ処理などの遅れ補正を施してタービントルクＴt が求められる。

ついで、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数との差が増大する吹き上がり側か否かが判断される（ステップＳ５４９）。この判定は、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最小値ＮTminと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差によって判断することができる。具体的には、現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分と検出されたそれら回転数の差分の最小値ＮTminとの差が予め定めた所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）−（ＮT −ＮIN）min）＞所定値の場合）、吹き上がり側であるとの判定を行う。また、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最大値ＮTmaxと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差が予め定めた他の所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）max−（ＮT −ＮIN））＞所定値の場合）、引き下げの判定を行う。

クラッチ油圧の制御が進行していることによりタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が低下傾向になっているとステップＳ５４９で否定的に判断される。その場合は、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるためにタービン回転数ＮT を変化させる目標変化量ΔＮTtgt が、予め用意されたマップから、スロットル開度などの駆動力要求や車速を引数として求められる（ステップＳ５５０）。この目標変化量ΔＮTtgtは、クラッチ３が完全に係合してタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINに一致するまでの過程におけるタービン回転数ＮT の目標値を定めたものであり、ショックや制御の遅れなどを考慮して予めマップとして定めておくことができる。そのマップは、エンジン負荷（例えばスロットル開度）と車速などとを引数としてタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtを定めたマップとすることができる。なお、パワーオン時は、クラッチ３の油圧が未だ低い状態でエンジン１からトルクがクラッチ３に伝達されるので、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が増大傾向にあり、したがってクラッチ油圧の制御開始初期にはステップＳ５４９で肯定的に判断される。その場合は、スロットル開度や車速を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt が求められ（ステップＳ５５１）、またその目標速度比Ｅt と上記のステップＳ５４２で求められたエンジン回転数ＮE の推定値ＮE'とから目標タービン回転数ＮTtgt（＝Ｅt ×ＮE'）が算出され（ステップＳ５５２）、さらにその目標タービン回転数ＮTtgtと前述したステップＳ５４２で求められたタービン回転数ＮT'とからタービン回転数についての目標変化量ΔＮTtgt（＝ＮTtgt−ＮT'）が求められる（ステップＳ５５３）。

このようにしてステップＳ５５０あるいはステップＳ５５３で算出された目標変化量ΔＮTtgtは慣性トルクを生じさせる要因であるから、これを利用して目標クラッチトルクＴclが算出される（ステップＳ５５４）。その演算は、
Ｔcl＝Ｔt −I×ΔＮTtgt
の演算式によって求めることができる。なお、上式におけるＩはクラッチ３よりエンジン１側の回転部材の慣性モーメントである。

こうしてクラッチ３にトルクコンバータ２側から入力されるトルクＴclが求められ、その入力トルクＴclに適する目標油圧Ｐclが演算される。先ず、クラッチ３の目標油圧ベース値Ｐclb が算出される（ステップＳ５５５）。クラッチ３は前述したように摩擦クラッチによって構成されているから、上記の入力トルクＴclに相当する目標油圧ベース値Ｐclb は、クラッチ３における摩擦材の面の数Ｋclと、摩擦係数μと、摩擦材の有効半径Ｒclと、クラッチ３に備えられているリターンスプリングによる荷重（弾性力）Ｆspと、クラッチ３における油圧アクチュエータを構成しているピストンの受圧面積Ａclとに基づいて演算することができる。その演算式は下記のとおりである。
Ｐclb ＝｛（Ｔcl／Ｋcl／μ／Ｒcl）＋Ｆsp｝／Ａcl

そして、この目標油圧ベース値Ｐclb に基づいて目標油圧Ｐclが算出される（ステップＳ５５６）。このステップＳ５５０での処理は、要は、スロットル開度やクラッチ３における入力側と出力側との速度の比率（速度比）などに応じて補正する処理であり、油圧や駆動力あるいは前後加速度の変化を緩和する場合には、目標油圧ベース値Ｐclb に所定の補正係数βを掛けて油圧目標値Ｐclを求める。
Ｐcl＝Ｐclb ×β
また、目標油圧Ｐclを油圧目標ベース値Ｐclb に対して幾分高くする場合には、補正係数βを加算してもよい。
Ｐcl＝Ｐclb ＋β
なお、補正係数βは、クラッチ３の係合終期におけるショックあるいは加速度の大きな変化を抑制したり、係合の遅れが生じないように、実験やシミュレーションなどによって、スロットル開度やクラッチ３における速度比などに応じて予め定めておくことができる。より具体的には、スロットル開度やクラッチ３の速度比が大きい場合に、小さい場合に比較して目標油圧が低くなるように補正する係数である。

この発明に係る制御装置による上記の制御を行った場合の各回転数やタービントルクＴt あるいはクラッチ３についての目標油圧Ｐclなどの変化を図４に示してある。Ｓ＆Ｓ制御によって停止していたエンジン１を再始動する判定が成立すると（ｔ1 時点）、エンジン１がスタータモータによって回転させられてその回転数が増大する。また、クラッチ３についての制御モードが再始動時の定圧待機モードに設定され、したがってクラッチ３についての目標油圧Ｐclがいわゆるファーストフィルのために一時的に増大させられ、かつそのファーストフィルに続けて低い圧力に維持される。ここに示す例は、ある程度の車速で走行している際のＳ＆Ｓ制御に伴うエンジン１の再始動の例であり、したがって入力回転数ＮINは駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられて所定の低回転数になっている。また、クラッチ３の引き摺りなどによってタービン回転数ＮTは、入力回転数ＮINより低い所定の回転数になっている。すなわち、パワーオフ状態になっている。

エンジン１のモータリングが継続され、その状態で燃料の供給（あるいは燃料の噴射）が開始されることにより、エンジン１で燃焼が開始され、その回転数が増大し始める。こうしてエンジン回転数ＮE が完爆判定のためのしきい値を超えると完爆の判定が成立する（ｔ2 時点）。したがって、このｔ2時点にクラッチ３の油圧についての制御モードが係合モードに切り替えられる。

タービン８の回転数はトルクコンバータ３での滑りのために、エンジン回転数ＮE の増大に対して遅れて増大するので、完爆の判定のｔ2 時点およびその後のしばらくの間は、タービン回転数ＮT は入力回転数ＮINより低回転数になっている。したがって、このｔ2 時点では、前述した図３に示すステップＳ５２で否定的な判断が成立し、パワーオフ時の制御が実行される。すなわち、先ず、ファーストフィルのために一時的に目標油圧Ｐclが増大させられ、その後、低い一定の圧力に維持され、さらにその低い一定圧力から次第に増大させられる。

このパワーオフ時の油圧制御を行っている状態でタービン回転数ＮT が次第に増大し、これに対して入力回転数ＮINは車速や変速機４での変速比に応じた回転数に維持されているので、完爆後の比較的短い時間でタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを上回るようになる。そして、その回転数差が前述した所定回転数αを超えるとパワーオンの判定が成立し（ｔ3 時点）、前述した図１を参照して説明したパワーオン時の油圧制御が実行される。すなわち、タービントルクＴt がトルクコンバータ２の容量係数Ｃやトルク比ｔなどに基づいて推定（もしくは算出）される。その演算は、上述した図１を参照して説明したとおりである。したがってタービントルクＴt あるいはその推定値は、ｔ2 時点から次第に増大する。

また、タービントルクＴt あるいはその推定値が増大することに伴って、タービン回転数ＮT が増大し始める。その際に、タービン回転数ＮT が上昇傾向にあるため、図１に示すステップＳ５４９の判断が肯定的に判断され、タービン回転数の目標値ＮTtgtがステップＳ５５２で算出された回転数となり、その目標タービン回転数ＮTtgtと算出遅れを考慮したタービン回転数ＮT'との偏差に基づいてクラッチ３の目標油圧Ｐclが設定される。それに伴いクラッチ３の実油圧および伝達トルク容量が次第に増大する。

このようにして制御されるクラッチ３の油圧が増大して、そのクラッチ３の伝達トルク容量が増大するので、エンジン１に対しての負荷トルクが増大し、その結果、エンジン回転数ＮE が低下し始める。そのため、エンジン回転数ＮT に基づいて算出される目標タービン回転数ＮTtgtが低下し始める。その時点を図４にはｔ4 時点として記載してあり、目標タービン回転数ＮTtgtが低下することに基づいてタービン回転数ＮT が低下し始めるので、図１に示すステップＳ５４９における判断で否定的に判断されて、タービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtが、マップから読み込まれる。そのタービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtは、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるように設定されたものである。

クラッチ３の油圧および伝達トルク容量が次第に増大させられてタービン回転数ＮT と入力回転数ＮINとの差が次第に減少し、ついにはこれらの回転数ＮT ，ＮINが一致すると、クラッチ３の係合終了の判定が成立する（ｔ5 時点）。その場合、上記のステップＳ５５６での制御で説明したように、クラッチ３についての目標油圧Ｐclを補正係数βによって減少補正することにより、駆動力あるいは加速度の変化が滑らかになってショックを防止もしくは抑制することができる。そして、その後はクラッチ３の油圧についての制御モードが通常モードに切り替えられる。なお、エンジン回転数ＮE は、その後に、入力回転数ＮINとの間にトルクコンバータ２での速度比Ｅに応じた偏差をもった回転数になる。

したがって、上述した第１の制御例によれば、エンジン１を再始動する場合、発進クラッチ３が係合し終わるまでの間、トルクコンバータ２の容量係数Ｃやトルク比ｔなどに基づいて求められたエンジントルクＴe を使用して目標油圧Ｐclおよびそれに伴うクラッチ油圧が制御されるので、タービン回転数ＮT やエンジン回転数ＮE が滑らかに変化し、その結果、駆動トルクが急激に変化したり、それに伴ってショックが発生したりすることを防止もしくは抑制することができる。また、クラッチ３を単に滑らせているのではなく、タービン回転数ＮT を入力回転数ＮINに一致させるように、エンジントルクＴe に応じてクラッチ油圧を制御し、その過程で滑りが生じるのであって、タービン回転数ＮT についての目標値ＮTtgtを適宜に設定することにより滑りの期間を可及的に短くすることができ、その結果、制御の遅れやクラッチ３の耐久性の低下を有効に防止あるいは抑制することができる。なお、図４にはこの発明に係る上記の制御を行わない場合のタービントルクすなわち吸入空気量などのエンジン負荷に基づいて求められたタービントルクを破線で示してある。エンジンの再始動時に、エンジン負荷やトルクコンバータでの速度比などに基づいてタービントルクを求めると、確実にエンジンを始動するために吸入空気量が多くなっていたり、速度比が大きいなどのことにより、タービントルクの推定値は実際のトルクより大きくなってしまう。そのため、その推定値に基づいてクラッチ油圧を制御すると、クラッチ油圧が高くなってしまい、クラッチが急激に係合してショックが生じる可能性がある。一方、上述した制御例によれば、このようなショックを確実に防止することができる。

さらに、この発明における制御装置によれば、目標タービン回転数ＮTtgtをエンジン回転数ＮE もしくはその推定値ＮE'に基づいて算出するから、前述した引き下げ判定の前後での目標タービン回転数ＮTtgtの変化が滑らかになる。そのため、目標タービン回転数に基づいて算出される目標変化量ΔＮTtgtが滑らかに変化し、その結果、その目標変化量ΔＮTtgtに基づいて算出されるイナーシャトルクが滑らかに変化する。したがって、イナーシャトルクに基づいて算出されるクラッチ油圧が滑らかに変化するので、係合モードでのクラッチ油圧の変化に段差が生じる可能性がなく、駆動トルクがステップ的に変化したり、それに伴ってショックが生じることを未然に防止することができる。

上述した第１の制御例によれば、センサなどによって検出されたタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとから、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数との差が増大する吹き上がり側か否かが判断される。そのため、車両が振動するなどしてタービン回転数ＮT や入力軸回転数ＮINの検出値が変動したり、クラッチ３の係合圧が何らかの要因で増減したりすることによって、上述した第１の制御例におけるステップＳ５４９で誤判定してしまう可能性がある。その場合には、クラッチ３の係合圧を算出するために採用される目標変化量ΔＮTtgtが異なってしまい、クラッチ３の係合圧が急激に増減してショックが発生してしまう可能性がある。したがって、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数との差が増大する吹き上がり側か否かを判断するときに誤判定してしまうことを抑制もしくは防止することが好ましい。その制御の一例を以下に説明する。

図５は、吹き上がり側か否かを判断するときに誤判定してしまうことを抑制もしくは防止することができる第２の制御例を説明するためのフローチャートである。なお、図１に示すフローチャートと同一のステップには、同一の符号を付して説明を省略する。第１の制御例においては、推定タービントルクＴt を算出（ステップＳ５４８）した後に、吹き上がり側か否かを判断するように構成されていたが、第２の制御例においては、推定タービントルクＴt を算出（ステップＳ５４８）した後に、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が増大傾向である吹き上がり側の場合におけるタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtと、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が低下傾向である引き下げ側の場合におけるタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtとのそれぞれを算出する。具体的には、まず、引き下げ側の場合における目標変化量ΔＮTtgtを算出する（ステップＳ５６０）。このステップＳ５６０は、第１の制御例におけるステップＳ５５０と同様に、予め用意されたマップから、スロットル開度などの駆動力要求や車速を引数として目標変化量ΔＮTtgtが求められる。

ついで、第１の制御例におけるステップＳ５５１ないしステップＳ５５３と同様に、吹き上がり側の場合における目標変化量ΔＮTtgtを、ステップＳ５６１ないしステップＳ５６３で算出する。なお、第１の制御例におけるステップＳ５５１では、スロットル開度や車速を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt を求めていたが、第２の制御例では、エンジン回転数ＮE やタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差回転数（ＮT −ＮIN）を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt を求める（ステップＳ５６１）。具体的には、エンジン回転数ＮE が大きいほどタービン回転数ＮT が増大しにくく、かつタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差回転数（ＮT −ＮIN）が大きいほどタービン回転数ＮT が吹き上がり易く設定されたマップから目標速度比Ｅt を求める。すなわち、そのマップは、吹き上がり側の時点でエンジン回転数ＮE とタービン回転数ＮT とが早期に増大し易くなるように目標速度比Ｅt が設定されている。

そして、吹き上がり側の場合および引き下げ側の場合のそれぞれにおける目標変化量ΔＮTtgtを算出した後に、吹き上がり側か否かを判断する（ステップＳ５６４）。具体的には、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最大値ＮTmaxと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差が予め定めた所定値より大きく（（（ＮT −ＮIN）max −（ＮT −ＮIN））＞所定値）、かつステップＳ５６２で算出された目標タービン回転数ＮTtgtの変化量（変化率）と、引き下げ側の場合におけるタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgt、すなわちステップＳ５６０で求められた目標変化量ΔＮTtgtとの差の絶対値が所定値以内あるいは所定値未満の場合に、引き下げ側と判断する。また、現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の回転数と、今まで検出されたそれら回転数の差分の最小値ＮTminとの差が予め定めた所定値より大きく（（（ＮT −ＮIN）−（ＮT −ＮIN）min ＞所定値）、かつ入力トルクが増大している場合には、吹き上がり側と判断する。すなわち、吹き上がり側と引き下げ側との判断の条件を異ならせている。なお、吹き上がり側か否かを判断するときに入力トルクが増大しているか否かを判断するのは、要は運転者によってエンジン１から動力を出力することが要求されているか否かを判断することができればよく、したがって、スロットル開度やそのスロットル開度の変化量（変化率）が増大する方向か否かを判断してもよい。

ステップＳ５６４で否定的に判断された場合、すなわちタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が低下傾向である引き下げ側と判断された場合には、ステップＳ５６０で求められた目標変化量ΔＮTtgtを、第１の制御例のステップＳ５５４における目標クラッチトルクＴclを算出するための目標変化量ΔＮTtgtとする（ステップＳ５６５）。それとは反対にステップＳ５６４で肯定的に判断された場合、すなわちタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が増加傾向である吹き上がり側と判断された場合には、ステップＳ５６３で求められた目標変化量ΔＮTtgtを、第１の制御例のステップＳ５５４における目標クラッチトルクＴclを算出するための目標変化量ΔＮTtgtとする（ステップＳ５６６）。

上述したように吹き上がり側か引き下げ側かを判断して、ステップＳ５５４で使用する目標変化量ΔＮTtgtを選択した後は、第１の制御例におけるステップＳ５５４ないしステップＳ５５６と同様にクラッチ目標油圧Ｐclを算出する。

第２の制御例では、吹き上がり側か否かが、センサなどによって実際に検出されたタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとに限らず、目標変化量ΔＮTtgtと目標タービン回転数ＮTtgtとに基づいて、あるいはスロットル入力トルクやスロットル開度に基づいて判断される。すなわち、タービン回転数以外の値に基づいて吹き上がり側か否かが判断される。したがって、目標変化量ΔＮTtgtとタービンの目標回転数ＮTtgtは、検出誤差やクラッチ３の係合圧の変動などの影響を受けにくいため、センサなどにより検出された信号のバラツキや、クラッチの係合圧の変動などによって吹き上がり側か否かを誤判定してしまうことを抑制もしくは防止することができる。また、引き下げ側であることを、目標タービン回転数ＮTtgtの変化量（変化率）と、引き下げ側である場合における目標変化量ΔＮTtgtとの差の絶対値が所定値未満であることを条件として判断する。すなわち、吹き上がり側である場合における目標タービン回転数ＮTtgtの変化率と、引き下げ側である場合におけるタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtとの偏差が小さいことを条件として引き下げ側と判断される。そのため、目標タービン回転数ＮTtgtの変化量と目標変化量ΔＮTtgtとの偏差が大きいときには、引き下げ側に移行することがなく、その結果、吹き上がり側から引き下げ側に移行する時におけるタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtが大きく変化してしまうこと、言い換えると、クラッチ３の係合圧が大きく変化することを抑制もしくは防止することができる。そのため、吹き上がり側から引き下げ側に移行するときに、運転者が違和感を感じてしまうことを抑制もしくは防止することができる。さらに、入力トルクやスロットル開度が増大する方向に変化していることを条件として吹き上がり側であることを判断する。そのため、タービン回転数ＮT の検出誤差やクラッチ３の係合圧の変動などの影響を受けて、吹き上がり側に移行してしまうことを抑制もしくは防止することができる。

また、第２の制御例では、エンジン回転数ＮE やタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差回転数（ＮT −ＮIN）を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt を求めるため、タービン回転数ＮT やエンジン回転数ＮE が過剰に吹き上げてしまうことを抑制もしくは防止することができる。具体的には、エンジン１の始動ショックが発生しやすい比較的低回転数時には、エンジン回転数ＮE やタービン回転数ＮT が吹き上がり易くし、その後、早期にクラッチ３が係合するように設定したマップを用意することによって、エンジン回転数ＮE およびタービン回転数ＮT を急激に増大させることができるとともに、それら回転数が過剰に吹き上がってしまうことを抑制もしくは防止することができる。そのため、タービン回転数ＮT が過剰に吹き上がってしまうことによりクラッチ３の耐久性が低下するなどの事態を抑制もしくは防止することができ、またエンジン回転数ＮE が過剰に増大し運転者が違和感を感じるなどの事態を抑制もしくは防止することができる。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、発進クラッチは油圧によって伝達トルク容量が変化させられるクラッチ以外に、電気的に伝達トルク容量が制御されるクラッチであってもよく、その場合、上記の油圧に替えて電流もしくは伝達トルク容量が制御の対象となる。

１…エンジン、 ２…トルクコンバータ、 ３…発進クラッチ、 ７…ポンプインペラー、 ８…タービン。

Claims (5)

1. エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に前記タービン回転数の第１目標変化量を定める目標変化量算出手段と、
   該目標変化量算出手段により算出された前記タービン回転数の第１目標変化量からイナーシャトルクを算出するイナーシャトルク算出手段と、
   前記タービンのトルクと前記イナーシャトルクとから前記発進クラッチの伝達トルク容量を算出するトルク手段と
   を備え、
   前記目標変化量算出手段は、前記タービンの回転数が増大しているときに、前記エンジンの回転数に基づいて算出された前記タービンの第１目標回転数と前記タービンの実際の回転数とに基づいて算出する第１の算出手段と、前記タービンの回転数が減少しているときに、前記車両の要求される駆動力に応じた変化量に定める第２の算出手段と
   を含むことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
2. 前記第１の算出手段で前記タービン回転数の第１目標変化量を算出すると判断する条件と、前記第２の算出手段で前記タービン回転数の第１目標変化量を算出すると判断する条件とが異なっていることを特徴とする請求項１に記載の車両の発進クラッチ制御装置。
3. エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に、前記エンジンの回転数に基づいて算出された前記タービンの目標回転数と前記タービンの実際の回転数とに基づいて前記タービン回転数の第２目標変化量を定め、かつ前記車両の要求される駆動力に応じて前記タービン回転数の第３目標変化量を定める目標変化量算出手段と、
   前記第２目標変化量と前記第３目標変化量との偏差が所定値よりも大きい場合に、前記第２目標変化量に基づいてイナーシャトルクを算出し、前記偏差が前記所定値以内の場合に、前記第３目標変化量に基づいて前記イナーシャトルクを算出するイナーシャトルク算出手段と、
   前記タービンのトルクと前記イナーシャトルクとから前記発進クラッチの伝達トルク容量を算出するトルク算出手段と
   を備えている
   ことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
4. 前記タービンの回転数を検出する手段を更に備え、
   前記タービンの実際の回転数は、前記タービンの回転数を検出する手段によるタービンの回転数の検出遅れを補正した回転数を含むことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両の発進クラッチ制御装置。
5. 前記タービンの目標回転数は、前記エンジンの回転数に基づいて定められる前記トルクコンバータの入力側の回転数と出力側の回転数との比である速度比に基づいて前記タービンの目標回転数を算出することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両の発進クラッチ制御装置。

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