JP5776612B2 - 車両の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンなどの駆動力源を変速機などの動力伝達機構に連結する発進クラッチを制御する制御装置に関し、より詳しくは、発進クラッチの係合完了を判断する制御装置に関するものである。

車両が停車しているとき、あるいは惰性走行しているときなどに、エンジンを停止して、あるいはエンジンの回転数をアイドル回転数に維持して燃費を向上させる制御が知られている。これらの車両には、エンジンと駆動輪との動力の伝達を遮断するためのクラッチが設けられている。特許文献１には、車両が一時的に停止したときにエンジンを停止する制御が記載されている。この特許文献１に記載された車両は、バッテリの蓄電量が低下したときに強制的にエンジンが始動されると、運転者の意図によらずにエンジンの動力が駆動輪に伝達されてしまう可能性があるため、エンジンと駆動輪との間にクラッチが設けられ、エンジンを停止するとともにそのクラッチを解放するように制御される。そして、エンジンの再始動時には、所定の目標クラッチ圧となるようにクラッチの油圧を制御するように構成されている。

特許文献１に記載されたようにクラッチの油圧などを制御すること、すなわちクラッチの係合力を制御することにより、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とをほぼ一致させることができる。そのため、クラッチを完全に係合させるときに、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数との差が少なくなり、係合に伴うショックを低下させることができる。一方、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とのいずれか一方の回転数が急激に変化している過程において、それら回転数が一時的にほぼ一致した場合に係合完了と判断してクラッチを完全に係合してしまうと、クラッチの入力側あるいは出力側の部材のイナーシャトルクが作用してショックが生じる可能性がある。

そのため、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とがほぼ一致した状態で、所定時間経過したときに係合が完了したと判断するのが一般的であり、そのような制御が特許文献２や特許文献３に記載されている。

特許文献２に記載された制御は、車両がほぼ停車しているときにクラッチを解放してニュートラル状態とし、そのクラッチを係合するときの係合完了の判断を、クラッチの入力側の回転数あるいは出力側の回転数に応じて変更している。具体的には、クラッチの出力側に連結されたトランスミッションの出力軸の回転数が６０ｒｐｍ以上のとき、すなわちクラッチを係合する際に車両が走行しているときは、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とがほぼ一致している時間が、所定時間を経過したときに係合完了と判断するように構成されている。また、出力軸の回転数が６０ｒｐｍ未満、すなわちほぼ停車中でかつ入力側の回転数が１５０ｒｐｍより速いときには、入力側の回転数が１５０ｒｐｍ以下になったときに係合完了と判断するように構成されている。一方、入力側の回転数が上昇している最中に出力軸の回転数と一致したときに係合完了と判断してしまうと、入力側の部材のイナーシャトルクによりショックが発生してしまう。そのため、出力軸の回転数が６０ｒｐｍ未満でかつ入力側の回転数が１５０ｒｐｍ以下のときには、入力側の回転数が連続して１５０ｒｐｍ以下であると、すなわち入力側の回転数が所定時間１５０ｒｐｍ以下であると係合完了と判断するように構成されている。なお、ほぼ停車しているときに係合完了を判断する所定時間は、車両が走行しているときに係合完了を判断する所定時間より長く設定されている。

また、特許文献３に記載された制御は、変速機に設けられた複数のクラッチあるいはブレーキの係合装置において、変速機の入力軸回転数と出力軸回転数とがほぼ一致した同期回転速度となってから所定時間経過したときに係合完了と判断するように構成されている。

特開２００６−１３８４２５号公報 特開２００１−２６３４８０号公報 特開２００７−１４７０６７号公報

特許文献１に記載されているように、クラッチを係合している過程では、予め定めたマップや演算により係合力が制御されているので、クラッチに供給する油圧を制御するバルブや電動機などの動力損失が生じており、早期に係合完了を判断することが好ましい。したがって、特許文献２や特許文献３に記載されたように、クラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とがほぼ一致した状態が所定時間経過したときに係合完了と判断すると、少なからず動力損失が増大してしまう可能性がある。

また、車両が走行しているときにエンジンを始動してクラッチを係合させる場合、あるいは急激に駆動力を要求されてクラッチを係合させる場合には、クラッチの入力側の回転数が出力側の回転数に対して低回転であるときから、一旦、クラッチの入力側の回転数が出力側の回転数に対して高回転数とした後に係合させるように制御される。そのように制御される場合には、クラッチの入力側の回転数が出力側の回転数に近づいてその後に出力側の回転数を超えるため、その時間によっては係合完了と判断されてしまう可能性がある。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、クラッチの係合完了を正確に判断するとともに、クラッチの係合完了を早期に判断することができる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、エンジンが出力したトルクが入力される入力側回転部材と、該入力側回転部材と係合することにより、前記エンジンが出力したトルクを駆動輪に伝達するとともに、車速に応じて回転数が変化する出力側回転部材とを有するクラッチを備えた車両の発進クラッチ制御装置において、前記車両の走行時に前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数よりも低回転数の状態から、前記クラッチを係合させ始めるように構成され、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断する係合完了判断手段を備え、該係合完了判断手段は、前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に減少している場合に、前記入力側回転部材の回転数と前記出力側回転部材の回転数とが同期したことにより、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断し、前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に増大している場合に、前記入力側回転部材の回転数と前記出力側回転部材の回転数とが継続して同期していることにより、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断する手段を含むことを特徴とするものである。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記入力側回転部材の回転数から前記出力側回転部材の回転数を減算した値が増大しているか否かにより前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に増大しているか減少しているかを判断する手段を更に備えていることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置である。

この発明によれば、クラッチの入力側回転部材の回転数が出力側回転部材の回転数に対して相対的に減少している場合には、それら回転部材の回転数が同期したことにより係合完了を判断する。そのため、クラッチの係合完了を早期に判断することができる。また、クラッチの入力側回転部材の回転数が出力側回転部材の回転数に対して相対的に増大している場合には、それら回転数が継続して同期していることにより係合完了を判断する。そのため、入力側回転部材の回転数を一旦吹き上げてからクラッチが係合完了をする場合に、入力側回転部材の回転数が出力側回転部材の回転数を上回る時点で係合完了が判断されることを抑制もしくは防止することができる。言い換えると、入力側回転部材の回転数を一旦吹き上げてからクラッチが係合完了する場合および入力側回転部材の回転数を吹き上がらせずにクラッチが係合完了する場合のそれぞれに対応して係合完了を判断することができる。

この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１に示す制御例と並行して実行される油圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２に示す制御例における係合モードの制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図３に示す制御例におけるパワーオン時の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２ないし図４に示す制御を実行した場合の各回転数やクラッチ油圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 この発明で対象とする車両のパワートレーンを模式的に示す図である。

この発明で対象とする車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、トルクコンバータ２と、発進クラッチ３とを備えている。これを模式的に示せば図７のとおりであり、ここに示す例では、更に変速機（Ｔ／Ｍ））４を備え、その変速機４から終減速機５を介して左右の駆動輪６にトルクを出力するように構成されている。そのエンジン１は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはガスエンジンなどであり、最も典型的な例は吸入空気量によって出力トルクが変化するガソリンエンジンである。また、このエンジン１には、図示しないスタータモータが付設されており、燃料の供給を一旦止めて回転を停止させた後にスタータモータによってモータリングすることによりエンジン１を再始動させることができる。

トルクコンバータ２は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラー７と、ポンプインペラー７によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービン８と、これらポンプインペラー７とタービン８との間に、ワンウェイクラッチを介して所定の固定部（それぞれ図示せず）に取り付けられて配置されたステータ９とを備えている。したがって、コンバータ領域においてはトルクの増幅作用が生じるので、発進クラッチ３に対する入力トルクがトルクコンバータ２における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。

発進クラッチ３は、エンジン１と変速機４との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を変化させることができるように構成され、その例は摩擦クラッチであり、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。さらに、変速機４は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機であり、前記発進クラッチ３はこの変速機４に組み込まれていてもよい。

この発明で対象とすることのできる車両は、上述したいわゆるパワートレーンを備えており、そのエンジン１を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン１を再始動させるいわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うように構成されている。このＳ＆Ｓ制御には、車両が停止していることによりエンジン１を停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン１が始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。

上述した例における発進クラッチ３の制御装置は、Ｓ＆Ｓ制御でエンジン１を停止させる場合、エンジン１の停止に先立って発進クラッチ３を解放させて、エンジン１と変速機４との間、あるいはエンジン１と駆動輪６との間のトルク伝達を遮断する。また、一旦停止させたエンジン１を再始動する場合には、発進の遅れを防止もしくは抑制するために、エンジン１の始動と並行して、すなわちエンジン１の出力トルクの増大に合わせて、発進クラッチ３の伝達トルク容量を増大させる。発進クラッチ３をこのように係合させる際に実行される制御例を以下に説明する。

図２はＳ＆Ｓ制御でエンジン１を再始動させることに伴って発進クラッチ３を係合させる制御の全体の流れを説明するためのフローチャートであり、ここに示す例では、発進クラッチ３を解放状態から完全に係合させるまでに三つのモードに分けて制御を行うように構成されており、したがって先ずはその制御モードの判定を行う。具体的に説明すると、ステップＳ１で発進クラッチ（以下、単にクラッチと記す場合がある。）３の制御中か否かが判断される。Ｓ＆Ｓ制御で発進クラッチ３を解放させている場合、あるいはエンジン１の始動に伴って次第に係合させている場合などにおいては発進クラッチ３を制御していることになるのでステップＳ１で肯定的に判断され、またＳ＆Ｓ制御が終了して発進クラッチ３が完全に係合させられている場合はクラッチ３の油圧は制御されず、またシフトポジションがパーキングやニュートラルになっている場合などでは発進クラッチ３に油圧が供給されないのでその制御は行われず、ステップＳ１で否定的に判断される。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図２のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、エンジン１の再始動の判定があったか否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように、Ｓ＆Ｓ制御では所定の復帰条件が成立することにより、言い換えればエンジン１を停止させる条件が不成立になることにより、エンジン１を再始動させるので、ステップＳ２ではその再始動の判定の有無が判断される。ステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１を再始動する場合には、クラッチ３を係合させることになるので、クラッチ３の制御モードは定圧（もしくは低圧）待機モードに移行する（ステップＳ３）。この定圧待機とは、クラッチ３が油圧によって摩擦板を接触させることにより係合状態になる摩擦クラッチによって構成されている場合、解放状態では摩擦板同士の間に不可避的なクリアランスが存在する。そのクリアランスが「０」になってからクラッチ３が実質的な伝達トルク容量を持つようになる。すなわち、伝達トルク容量を制御できる状態になる。このようなクリアランスがほぼ「０」になるようにクラッチ３に油圧を供給して一定の低い油圧に維持する制御が定圧待機制御である。なお、このような定圧待機制御は、従来の有段式自動変速機で実行される制御と同様であってよい。

ついでエンジン１の完爆の判定があったか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、エンジン１の再始動の判定が既に成立していてステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３をスキップして直ちにステップＳ４に進み、完爆判定の有無が判断される。ここで、完爆とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立回転できる状態である。エンジン１の再始動はスタータモータによってモータリングし、かつ燃料の供給を再開して行われるが、完爆に到るまでにはエンジン１の出力軸であるクランク軸を所定角度あるいは所定回転数、回転させる必要があり、ステップＳ４ではそのような過渡的な状態を経て自立回転に達したか否かを判定する。具体的には、エンジン１の排気量や形式などに応じて予め定めた回転数に到ったか否かによって判定され、その回転数は一例として２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の回転数である。なお、エンジン１の再始動時には、ガソリンエンジンにおいては、理論空燃比より小さい空燃比のリッチ混合気が供給される。

エンジン１が完爆に到ると、エンジン回転数がアクセル開度もしくはスロットル開度に応じた回転数に向けて増大するので、それに合わせてクラッチ３を係合させ、かつその伝達トルク容量を増大させる。すなわち、係合モードに移行する（ステップＳ５）。この係合モードの制御については、後述する。

係合モードでは、クラッチ３の油圧が次第に高められて伝達トルク容量が増大するので、ステップＳ５に続けてクラッチ３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ６）。なお、既に完爆の判定が成立してしまっている場合には上記のステップＳ４で否定的に判断され、その場合には、ステップＳ５をスキップして直ちにステップＳ６に進み、クラッチ３の係合の完了が判断される。ここで係合の完了とは、クラッチ３における入力側（駆動側）の部材と出力側（従動側）の部材との回転数差がなくなる状態であり、したがってステップＳ６の判断は、クラッチ３の入力側の回転数すなわちトルクコンバータ２におけるタービン回転数と変速機４の入力軸の回転数とを比較することにより行うことができる。

クラッチ３の係合が未だ完了していないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、一旦、図２のルーチンを終了し、再度、ステップＳ１からの制御を実行する。これに対してステップＳ６で肯定的に判断された場合には、クラッチ３の制御モードは通常モードに移行する（ステップＳ７）。この通常モードとは、エンジン１の再始動が完了してエンジン１が安定的に自立回転して、エンジン１の吸入空気量あるいはスロットル開度などで表される負荷と出力トルクとが所定の関係に安定した状態での制御である。したがって、クラッチ３の伝達トルク容量もしくは油圧は、エンジン負荷と回転数とに基づいて求められるエンジン出力トルクやトルクコンバータ２での速度比（もしくはトルク比）に基づいて求められる容量もしくは油圧に制御される。

つぎに、上述した制御におけるステップＳ５の制御の一例について説明する。図３は、上述した制御におけるステップＳ５の制御例を示すフローチャートであり、クラッチ３についての係合モードでの制御内容を示している。先ず、クラッチ３の制御モードが係合モードになっているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、例えば前述した図２におけるステップＳ５でフラグをオンに設定し、ステップＳ５１ではそのフラグがオンになっているか否かを判断することとすればよい。

クラッチ３の制御モードが係合モードになっていないことによりステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図３のルーチンを一旦終了する。これとは反対に係合モードになっていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、パワーオン状態か否かが判断される（ステップＳ５２）。パワーオン状態とは、エンジン１の動力で車両が走行する状態であるから、エンジン１のトルクがトルクコンバータ２を介してクラッチ３の入力側の部材に伝達され、さらにクラッチ３の係合状態に応じたトルクがクラッチ３の出力側の部材に伝達される。したがってエンジン１が完爆に到ってその回転数が増大し、それに伴ってトルクコンバータ２におけるタービン回転数ＮT が増大しても、係合モードの開始初期でクラッチ３の伝達トルク容量が未だ小さい状態では、クラッチ３の出力側の部材の回転数すなわち変速機４の入力軸の回転数ＮINがクラッチ３の滑りによりタービン回転数ＮT より低回転数になっている。パワーオン状態はこのような回転数の差によって判断することができるので、ステップＳ５２では、タービン回転数ＮT が変速機４の入力軸の回転数（以下、入力回転数と記すことがある。）ＮINに所定回転数αを加えた回転数より高回転数か否かが判断される。この所定回転数αは、要は、タービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを超えたことを判断するためのしきい値であり、設計上決めた適宜な値であってよい。

減速Ｓ＆Ｓ制御やフリーランＳ＆Ｓ制御では、車両が走行している状態でクラッチ３が解放させられてエンジン１が停止させられるので、Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にはタービン８が慣性力あるいはクラッチ３の引き摺りにより回転しており、その回転数ＮT がエンジン回転数ＮE より高回転数になっている。したがって係合モードの開始初期では、タービン８は駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられ、入力回転数ＮINより低回転数になっている。これはパワーオフ状態であり、したがってステップＳ５２で否定的に判断され、その結果、クラッチ３の油圧制御としてはパワーオフ時の制御が実施される（ステップＳ５３）。このパワーオフ時の油圧制御は、予め定めたスケジュールでクラッチ油圧を増大させる制御であり、具体的にはクラッチ油圧を一時的に増大させるいわゆるファーストフィルを実行する。これは、クラッチ３におけるクリアランスをなくすいわゆるパック詰めのための制御であり、その油圧および継続時間は予め定めておくことができる。そのファーストフィルの後、クラッチ油圧を所定の勾配もしくは変化率で増大させる。その勾配あるいは変化率は、ショックが生じないように、また滑り状態が過度にならずかつ継続しないように設計上定めることができる。

一方、エンジン１の完爆の後、その回転数の上昇に伴ってタービン回転数ＮT が上昇すると、エンジン１が出力するトルクによってクラッチ３や変速機４が駆動されるパワーオン状態になり、ステップＳ５２で肯定的に判断される。この場合、ステップＳ５４に進んでクラッチ３の油圧制御としてはパワーオン時の制御が実施される（ステップＳ５４）。このパワーオン時の油圧制御を図４にフローチャートで示してある。

この油圧制御では、先ず、エンジン回転数ＮE の変化量（あるいは変化率）ΔＮE と、タービン回転数ＮT の変化量（あるいは変化率）ΔＮT とが求められる（ステップＳ５４１）。これは、それぞれの回転数ＮE ，ＮT を所定の短時間毎に繰り返し検出し、今回の検出値と前回の検出値との差を算出し、あるいはその算出値を前回の検出と今回の検出との間の経過時間で除算すればよい。各回転数ＮE ，ＮT は時々刻々変化しているのに対して回転数などの算出には時間が掛かるので、その時間の間における回転数の変化を考慮して推定回転数ＮE'，ＮT'が算出される（ステップＳ５４２）。これは、
ＮE'＝ＮE ＋Ｋ1 ×ΔＮE
ＮT'＝ＮT ＋Ｋ2 ×ΔＮT
の式で算出することができる。ここで、Ｋ1 およびＫ2 は算出遅れ係数であって使用する演算器やプログラムなどに応じて決まり、したがって実験やシミュレーションなどによって予め求めておくことができる。

ついで、これらの値ＮE'，ＮT'を使用してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２の速度比Ｅ（＝ＮT'／ＮE'）が求められる（ステップＳ５４３）。トルクコンバータ２の特性を表す容量係数Ｃやトルク比ｔは、速度比Ｅに応じた値となるから、ステップＳ５４３で算出された速度比Ｅを引数にしてマップから容量係数Ｃおよびトルク比ｔが求められる（ステップＳ５４４）。

さらに、今回実行するクラッチ３の係合制御が、エンジン１の再始動時の係合制御か否かが判断される（ステップＳ５４５）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御が実行された場合、クラッチ３を解放したものの、エンジン１が停止する前に復帰条件が成立し、あるいは実行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を駆動したままの状態でクラッチ３の係合制御が開始されることがある。また、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１が停止させられ、その後に復帰条件が成立してエンジン１を再始動するとともにクラッチ３を係合制御することもある。そこで、ステップＳ５４５では、これらのいずれの場合のクラッチ３の係合制御であるかを判断することとしている。

クラッチ３の伝達トルク容量もしくは係合油圧は、クラッチ３に掛かるトルクに応じたものとすることによりショックや制御遅れなどを回避もしくは低減できるから、クラッチ３に掛かるトルクを発生しているエンジン１の出力トルクを求める必要がある。そこで、ステップＳ５４５で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１の再始動時の係合制御である場合には、トルクコンバータ２の特性を利用してエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４６）。すなわち、トルクコンバータ３の容量係数Ｃとエンジン回転数ＮE の自乗とを乗算してエンジントルクＴe が算出される。
Ｔe ＝Ｃ×ＮE ^２
一方、クラッチ３の係合制御がエンジン１の再始動時の制御ではないことによりステップＳ５４５で否定的に判断された場合には、吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とを引数として、予め用意されているマップからエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４７）。ガソリンエンジンではこれら吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とエンジントルクＴe との間には、エンジン１の排気量や形式などに応じた所定の相関関係があり、その関係を予め実験などによって求めてマップとしておくことができるので、ステップＳ５４７ではそのマップを利用してエンジントルクＴe を算出もしくは推定することができる。

こうしてエンジントルクＴe を算出もしくは推定した後にトルクコンバータ２におけるタービン８のトルク（タービントルク）Ｔt が求められる（ステップＳ５４８）。すなわち、先ず、エンジントルクＴe とステップＳ５４４で求められたトルク比ｔとに基づいて下記の演算が行われる。
Ｔtb＝ｔ×Ｔe
その演算値Ｔtbに一次遅れ処理などの遅れ補正を施してタービントルクＴt が求められる。

ついで、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数との差が増大する吹き上がり側か否かが判断される（ステップＳ５４９）。この判定は、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最小値ＮTminと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差によって判断することができる。具体的には、現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分と検出されたそれら回転数の差分の最小値ＮTminとの差が予め定めた所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）−（ＮT −ＮIN）min）＞所定値の場合）、吹き上がりがあるとの判定を行う。また、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最大値ＮTmaxと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差が予め定めた他の所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）max−（ＮT −ＮIN））＞所定値の場合）、引き下げの判定を行う。

クラッチ油圧の制御が進行していることによりタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が低下傾向になっているとステップＳ５４９で否定的に判断される。その場合は、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるためにタービン回転数ＮT を変化させる目標変化量ΔＮTtgtが、予め用意されたマップから、スロットル開度などの駆動力要求や車速を引数として求められる（ステップＳ５５０）。この目標変化量ΔＮTtgtは、クラッチ３が完全に係合してタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINに一致するまでの過程におけるタービン回転数ＮT の目標値を定めたものであり、ショックや制御の遅れなどを考慮して予めマップとして定めておくことができる。そのマップは、エンジン負荷（例えばスロットル開度）と車速などとを引数としてタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtを定めたマップとすることができる。なお、パワーオン時は、クラッチ３の油圧が未だ低い状態でエンジン１からトルクがクラッチ３に伝達されるので、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が増大傾向にあり、したがってクラッチ油圧の制御開始初期にはステップＳ５４９で肯定的に判断される。その場合は、スロットル開度や車速を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt が求められ（ステップＳ５５１）、またその目標速度比Ｅt と上記のステップＳ３０２で求められたエンジン回転数ＮE の推定値ＮE'とから目標タービン回転数ＮTtgt（＝Ｅt ×ＮE'）が算出され（ステップＳ５５２）、さらにその目標タービン回転数ＮTtgtと前述したステップＳ５４２で求められたタービン回転数ＮT'とからタービン回転数についての目標変化量ΔＮTtgt（＝ＮTtgt−ＮT'）が求められる（ステップＳ５５３）。

このようにしてステップＳ５５０あるいはステップＳ５５３で算出された目標変化量ΔＮTtgtは慣性トルクを生じさせる要因であるから、これを利用して目標クラッチトルクＴclが算出される（ステップＳ５５４）。その演算は、
Ｔcl＝Ｔt −I×ΔＮTtgt
の演算式によって求めることができる。なお、上式におけるＩはクラッチ３よりエンジン１側の回転部材の慣性モーメントである。

こうしてクラッチ３にトルクコンバータ２側から入力されるトルクＴclが求められ、その入力トルクＴclに適する目標油圧Ｐclが演算される。先ず、クラッチ３の目標油圧ベース値Ｐclb が算出される（ステップＳ５５５）。クラッチ３は前述したように摩擦クラッチによって構成されているから、上記の入力トルクＴclに相当する目標油圧ベース値Ｐclb は、クラッチ３における摩擦材の面の数Ｋclと、摩擦係数μと、摩擦材の有効半径Ｒclと、クラッチ３に備えられているリターンスプリングによる荷重（弾性力）Ｆspと、クラッチ３における油圧アクチュエータを構成しているピストンの受圧面積Ａclとに基づいて演算することができる。その演算式は下記のとおりである。
Ｐclb ＝｛（Ｔcl／Ｋcl／μ／Ｒcl）＋Ｆsp｝／Ａcl
そして、この目標油圧ベース値Ｐclb に基づいて目標油圧Ｐclが算出される（ステップＳ５５６）。このステップＳ５５６での処理は、要は、スロットル開度やクラッチ３における入力側と出力側との速度の比率（速度比）などに応じて補正する処理であり、油圧や駆動力あるいは前後加速度の変化を緩和する場合には、目標油圧ベース値Ｐclb に所定の補正係数βを掛けて油圧目標値Ｐclを求める。
Ｐcl＝Ｐclb ×β
また、目標油圧Ｐclを油圧目標ベース値Ｐclb に対して幾分高くする場合には、補正係数βを加算してもよい。
Ｐcl＝Ｐclb ＋β
なお、補正係数βは、クラッチ３の係合終期におけるショックあるいは加速度の大きな変化を抑制したり、係合の遅れが生じないように、実験やシミュレーションなどによって、スロットル開度やクラッチ３における速度比などに応じて予め定めておくことができる。より具体的には、スロットル開度やクラッチ３の速度比が大きい場合に、小さい場合に比較して目標油圧が低くなるように補正する係数である。

ここで、クラッチ３の油圧を上述したように制御して、そのクラッチ３の入力側の回転数であるタービン回転数ＮT と、出力側の回転数である入力軸回転数ＮINとが同期して係合完了の判断をするための制御例について説明する。図１は、その制御例を説明するためのフローチャートである。図１に示すフローチャートは、所定時間毎に繰り返し実行され、上記図２ないし図４に示すフローチャートと並列的に実行される。図１に示す制御例では、まず、クラッチ３の制御モードが係合モードになっているか否かが判断される（ステップＳ６１）。これは、例えば前述した図２におけるステップＳ５でフラグをオンに設定し、ステップＳ６１ではそのフラグがオンになっているか否かを判断することとすればよい。ステップＳ６１で否定的に判断された場合は、未だエンジン１の完爆が判定されてなく、あるいはクラッチの制御中でないので、フラグがオフされて（ステップＳ６２）、後述するステップＳ６６に移行する。なお、図１では、パワーオフからの係合開始判定オフと示している。

一方、ステップＳ６１で肯定的に判断された場合は、前回のルーチンにおいてクラッチが係合モードであったか否かが判断される（ステップＳ６３）。すなわち、係合モードが継続しているか否かが判断される。ステップＳ６３で否定的に判断された場合は、前回のルーチンにおけるフラグを維持してステップＳ６６に移行する。それとは反対に、ステップＳ６３で肯定的に判断された場合は、タービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮIN未満か否かが判断される（ステップＳ６４）。なお、ステップＳ６４における各回転数ＮT ＮINは、上述したステップＳ５４２で算出された回転数ＮT'と入力軸回転数ＮINの検出遅れを補正したＮIN' とを比較して判断してもよい。ステップＳ６４で否定的に判断された場合も、前回のルーチンにおけるフラグを維持してステップＳ６６に移行する。それとは反対にステップＳ６４で肯定的に判断された場合、すなわちタービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮIN以上のときは、フラグがオンされて（ステップＳ６５）、ステップＳ６６に移行する。なお、図１では、パワーオフからの係合開始判定オンと示している。

ついで、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差の絶対値が所定値α以下か否かが判断される（ステップＳ６６）。ステップＳ６６は、要はタービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに同期したか否かを判断することができればよく、したがって、所定値αは、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一と判断できる程度の回転数に予め定めた値である。具体的には、下記の演算により判断される。
｜ＮT （ｉ）−ＮIN（ｉ）｜≦α
なお、図１では、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差をＮT ＮINと示している。また、ステップＳ６６では、今回算出されたタービン回転数ＮT （ｉ）と入力軸回転数ＮIN（ｉ）との差の絶対値により判断しているが、上記ステップＳ６４と同様に、上述したステップＳ５４２で算出された回転数ＮT'と入力軸回転数ＮINの検出遅れを補正したＮIN' との差の絶対値が所定値α以下か否かを判断してもよい。

ステップＳ６６で肯定的に判断された場合、すなわちタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一である場合には、そのタービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに対して相対的に減少しているか否かが判断される（ステップＳ６７）。具体的には、前回算出あるいは検出されたタービン回転数ＮT （ｉ−１）と入力軸回転数ＮIN（ｉ−１）との差から、今回算出あるいは検出されたタービン回転数ＮT （ｉ）と入力軸回転数ＮIN（ｉ）との差を減算した値が、所定値βより大きいか否かが判断される。すなわち、ステップＳ６７は、下記の演算により判断される。
ＮT ＮIN（ｉ−１）−ＮT ＮIN（ｉ）＞β
なお、図１には、ＮT ＮIN（ｉ−１）−ＮT ＮIN（ｉ）を、ＮT ＮIND （ｉ）と示している。

ステップＳ６７で肯定的に判断された場合、すなわち前回算出あるいは検出されたタービン回転数ＮT （ｉ−１）と入力軸回転数ＮIN（ｉ−１）との差から、今回算出あるいは検出されたタービン回転数ＮT （ｉ）と入力軸回転数ＮIN（ｉ）との差を減算した値が、所定値βより大きく、タービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに対して相対的に減少しており、またタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一となる。そのため、ステップＳ６７で肯定的に判断されると、その時点で係合が完了したと判断されて（ステップＳ６８）、このルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ６６あるいはステップＳ６７で否定的に判断された場合、すなわちタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一でない場合、あるいは前回算出されたタービン回転数ＮT （ｉ−１）と入力軸回転数ＮIN（ｉ−１）との差から、今回算出あるいは検出されたタービン回転数ＮT （ｉ）と入力軸回転数ＮIN（ｉ）との差を減算した値が所定値β以下の場合は、パワーオフからの係合開始判定がオンになっているか否かが判断される（ステップＳ６９）。ステップＳ６９の判断は、上記ステップＳ６２やステップＳ６５あるいは前回のルーチンによって設定されたフラグに基づいて判断することができる。そして、ステップＳ６２によりフラグがオフされているときや前回のルーチンによってフラグがオフされて、そのフラグが維持されているときには、設定されているフラグを維持したままこのルーチンを一旦終了する。

それとは反対に、ステップＳ６９で肯定的に判断された場合、すなわちステップＳ６５によりフラグがオンされているときや前回のルーチンによってフラグがオンされて、そのフラグが維持されているときには、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差の絶対値が所定時間継続して所定値α以下か否かが判断される（ステップＳ７０）。すなわち、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとが所定時間連続してほぼ同一であるか否かが判断される。なお、ステップＳ７０は、時間によって判断してもよく、カウンタなどによりタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ一致であることを連続して検知しているか否かを判断してもよい。

ステップＳ７０で否定的に判断された場合は、設定されているフラグを維持したままこのルーチンを一旦終了する。それとは反対にステップＳ７０で肯定的に判断された場合は、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数とが同期していると考えられるので、クラッチ３の係合が完了したと判断されて（ステップＳ７０）、このルーチンを一旦終了する。

ここで、図２ないし図４に示す制御例を実行した場合における各回転数やタービントルクＴt あるいはクラッチ３についての目標油圧Ｐclなどの変化を図５に示すタイムチャートに基づいて説明する。まず、Ｓ＆Ｓ制御によって停止していたエンジン１を再始動する判定が成立すると（ｔ1 時点）、エンジン１がスタータモータによって回転させられてその回転数が増大する。また、クラッチ３についての制御モードが再始動時の定圧待機モードに設定され、したがってクラッチ３についての目標油圧Ｐclがいわゆるファーストフィルのために一時的に増大させられ、かつそのファーストフィルに続けて低い圧力に維持される。ここに示す例は、ある程度の車速で走行している際のＳ＆Ｓ制御に伴うエンジン１の再始動の例であり、したがって入力回転数ＮINは駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられて所定の低回転数になっている。また、クラッチ３の引き摺りなどによってタービン回転数ＮTは、入力回転数ＮINより低い所定の回転数になっている。すなわち、パワーオフ状態になっている。

エンジン１のモータリングが継続され、その状態で燃料の供給（あるいは燃料の噴射）が開始されることにより、エンジン１で燃焼が開始され、その回転数が増大し始める。こうしてエンジン回転数ＮE が完爆判定のためのしきい値を超えると完爆の判定が成立する（ｔ2 時点）。したがって、このｔ2時点にクラッチ３の油圧についての制御モードが係合モードに切り替えられる。

タービン８の回転数はトルクコンバータ３での滑りのために、エンジン回転数ＮE の増大に対して遅れて増大するので、完爆の判定のｔ2 時点およびその後のしばらくの間は、タービン回転数ＮT は入力回転数ＮINより低回転数になっている。したがって、このｔ2 時点では、前述した図３に示すステップＳ５２で否定的な判断が成立し、パワーオフ時の制御が実行される。すなわち、先ず、ファーストフィルのために一時的に目標油圧Ｐclが増大させられ、その後、低い一定の圧力に維持され、さらにその低い一定圧力から次第に増大させられる。

このパワーオフ時の油圧制御を行っている状態でタービン回転数ＮT が次第に増大し、これに対して入力回転数ＮINは車速や変速機４での変速比に応じた回転数に維持されているので、完爆後の比較的短い時間でタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを上回るようになる。そして、その回転数差が前述した所定回転数αを超えるとパワーオンの判定が成立し（ｔ3 時点）、前述した図４を参照して説明したパワーオン時の油圧制御が実行される。すなわち、タービントルクＴt がトルクコンバータ２の容量係数Ｃやトルク比ｔなどに基づいて推定（もしくは算出）される。その演算は、上述した図４を参照して説明したとおりである。したがってタービントルクＴt あるいはその推定値は、ｔ2 時点から次第に増大する。

また、タービントルクＴt あるいはその推定値が増大することに伴って、タービン回転数ＮT が増大し始める。その際に、タービン回転数ＮT が上昇傾向にあるため、図４に示すステップＳ５４９の判断が肯定的に判断され、タービン回転数の目標値ＮTtgtがステップＳ５５２で算出された回転数となり、その目標タービン回転数ＮTtgtと算出遅れを考慮したタービン回転数ＮT'との偏差に基づいてクラッチ３の目標油圧Ｐclが設定される。それに伴いクラッチ３の実油圧および伝達トルク容量が次第に増大する。

このようにして制御されるクラッチ３の油圧が増大して、そのクラッチ３の伝達トルク容量が増大するので、エンジン１に対しての負荷トルクが増大し、その結果、エンジン回転数ＮE が低下し始める。そのため、エンジン回転数ＮT に基づいて算出される目標タービン回転数ＮTtgtが低下し始める。その時点を図５にはｔ4 時点として記載してあり、目標タービン回転数ＮTtgtが低下することに基づいてタービン回転数ＮT が低下し始めるので、図４に示すステップＳ５４９における判断で否定的に判断されて、タービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtが、マップから読み込まれる。そのタービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtは、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるように設定されたものである。

クラッチ３の油圧および伝達トルク容量が次第に増大させられてタービン回転数ＮT と入力回転数ＮINとの差が次第に減少し、ついにはこれらの回転数ＮT ，ＮINが一致すると、クラッチ３の係合終了の判定が成立する（ｔ5 時点）。その場合、上記のステップＳ５５６での制御で説明したように、クラッチ３についての目標油圧Ｐclを補正係数βによって減少補正することにより、駆動力あるいは加速度の変化が滑らかになってショックを防止もしくは抑制することができる。そして、その後はクラッチ３の油圧についての制御モードが通常モードに切り替えられる。なお、エンジン回転数ＮE は、その後に、入力回転数ＮINとの間にトルクコンバータ２での速度比Ｅに応じた偏差をもった回転数になる。

つぎに、図１に示す制御例を、図５に示すタイムチャートを参照しつつ説明する。まず、完爆判定以前、すなわちｔ2 以前は、クラッチ係合モードが設定されていないため、図１におけるステップＳ６１で否定的に判断され、パワーオフからの係合開始判定のフラグがオフに設定される。また、ｔ2 以前は、クラッチ３の引きずりなどによりタービン８が低回転数で回転しているものの、入力軸回転数ＮINとはほぼ同一とはなっておらず、そのため、図１におけるステップＳ６６で否定的に判断される。したがって、ｔ2 以前においては、係合完了判定がされない。

ついで、ｔ2 時点において係合モードが設定されて、タービン回転数ＮT が増大し始めて入力軸回転数ＮINを上回りかつほぼ同一となると、図１におけるステップＳ６５でパワーオフからの係合開始判定のフラグがオンされるとともに、ステップＳ６６における判断が肯定的に判断される。一方、タービン回転数ＮT は、相対的に増大して入力軸回転数ＮINに同期しているので、図１におけるステップＳ６７で否定的に判断される。また、ステップＳ６５でフラグがオンされているため、ステップＳ６９では肯定的に判断されるものの、タービン回転数ＮT は、入力軸回転数ＮINに対して相対的に増大しており、その結果、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差が早期に増大して所定値α以上となる。そのため、ステップＳ７０で否定的に判断されるため、クラッチ３の係合完了判断がされない。

そして、上述したようにタービン回転数ＮT が一旦上昇した後に、ｔ4 時点で引き下げられるとともに、クラッチ３の油圧が上昇させられることにより入力軸回転数ＮINが上昇する。この間は、常時、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差が大きく、その結果、ステップＳ６６およびステップＳ７０で否定的に判断されるため、クラッチ３の係合完了が判断されることがない。

ｔ4 時点を経過した後に、タービン回転数ＮT が減少するとともに、入力軸回転数ＮINが上昇すると、次第にそれらの回転数ＮT ＮINがほぼ同一となる。すなわち、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差の絶対値が所定値α以下となる。この場合、タービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに対して相対的に減少してほぼ同一となるので、図１のステップＳ６７で肯定的に判断される。その結果、ほぼ同一となった時点、すなわちｔ5 時点でクラッチ３が係合完了と判断される。なお、この場合は、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一の状態が維持しているか否かは判断されず、早期に係合完了の判断がされる。

したがって、図１に示すように制御することにより、タービン回転数ＮT が吹き上げている過程で入力軸回転数ＮINと一致してもクラッチ３の係合完了の判断がされることがない。そのため、一旦タービン８を吹き上がらせてから、係合制御を実行することが可能となり、その結果、エンジン１の始動時におけるショックを抑制もしくは防止することができる。また、ｔ5 時点、すなわちタービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに対して相対的に減少して同期した時点では、特に同期している時間を判断することなく早期に係合完了の判断がなされる。そのため、係合完了判断までにおけるクラッチ３などの制御に伴う動力損失を低減することができ、ひいては燃費を向上させることができる。

なお、この発明に係る制御装置は、パワーオフ状態、すなわちタービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINより低回転数の状態でかつクラッチ３の係合が開始されるときに実行されるものであって、特にＳ＆Ｓ制御におけるものに限らない。すなわち、エンジン１を駆動している状態でクラッチ３を解放して、車両が惰性走行している、いわゆるニュートラル惰行時からクラッチ３を係合するときに実行することもできる。すなわち、ニュートラル惰行時にアクセルが踏み込まれた時点で係合モードに移行したと判断して、それ以降は、図１に示す制御に基づいて係合完了の判断をすればよい。

具体的には、アクセルを急激に踏み込まれたとき、すなわち急加速の要求があるときには、一旦タービン３を吹き上げてクラッチ３を係合するため、図５に示すタイムチャートにおけるｔ2 以降は同様の制御が実行される。したがって、ニュートラル惰行時にアクセルが急激に踏み込まれて、クラッチ３を係合させるときは、上記図２ないし図４に示すＳ＆Ｓ制御と同様にタービン回転数ＮT が一旦吹き上げられて、入力軸回転数ＮINと同期させられるため、タービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINに対して相対的に減少して同期した時点で、クラッチ３の係合完了を判断することができる。すなわち、特に同期している時間を判断することなく早期に係合完了の判断をすることができる。そのため、係合完了判断までにおけるクラッチ３などの制御に伴う動力損失を低減することができ、ひいては燃費を向上させることができる。

なお、車速を一定に保つときなど比較的緩やかにあるいは微少にアクセルが踏み込まれたときは、タービン回転数ＮT を吹き上がらせず、入力軸回転数ＮINに同期させる。その状態を図６に示している。ここで、ニュートラル惰行時にアクセルが緩やかにあるいは微少に踏み込まれたときにおける、各回転数やタービントルクＴt あるいはクラッチ３の油圧の変化などについて説明する。まず、ニュートラル惰行時には、エンジン１の回転数ＮE がほぼ低回転数に維持されている。また、入力軸回転数ＮINは、車速に応じた回転数となっており、タービン回転数ＮT は、上述したＳ＆Ｓ制御と同様にクラッチ３の引きずりなどにより所定の低回転数に維持されている。図６に示す例では、エンジン回転数ＮE よりタービン回転数ＮT が高回転数となり、そのタービン回転数ＮT より入力軸回転数ＮINが高回転数となっている。その状態からアクセルが比較的緩やかにあるいは微少に踏み込まれると、クラッチ３の目標油圧Ｐclがステップ的に一旦上昇する。すなわち、ファーストフィルのためにクラッチ３の目標油圧Ｐclが一時的に増大させられる。その時点（ｔ6 時点）で係合モードに移行する。

ついで、ｔ7 時点で、クラッチ３の油圧が上昇することにより、タービン回転数ＮT が上昇し始める。なお、アクセル開度が小さいためエンジン回転数ＮE は緩やかに上昇し、その結果、クラッチ３を係合させ始めた時点（ｔ7 時点）からタービン回転数ＮT が緩やかに増大する。そのため、タービン回転数ＮT が入力軸回転数ＮINを上回ることがなく、徐々にタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差が減少していく。そして、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ一致して（ｔ8 時点）、それら回転数ＮT ＮINがほぼ一致した状態が所定時間経過する（ｔ9 時点）と、係合完了の判断がされ、クラッチ３の制御モードが通常モードに変更される。

ここで、図６に示すように制御された場合、すなわちニュートラル惰行時にアクセルが比較的緩やかにあるいは微少に踏み込まれた場合における、係合完了を判断するための制御について、上述した図１に基づいて説明する。まず、ｔ6 時点までは、クラッチ３の制御モードが係合モードとなっていないことにより、図１におけるステップＳ６１で否定的に判断されて、パワーオフからの係合開始判定のフラグがオフされる。そして、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一となっていないため、ステップＳ６６で否定的に判断されるとともに、ステップＳ６９で否定的に判断される。したがって、ｔ6 以前では、係合完了の判断がなされることがない。

また、ｔ6 以降でかつｔ8 以前においては、クラッチ３の制御モードが係合モードに移行しているものの、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差が大きく、その結果、パワーオフからの係合開始判定のフラグがオンになっているものの、ステップＳ６６やステップＳ７０で否定的に判断される。したがって、ｔ8 以前においても、係合完了の判断がなされることがない。

一方、ｔ8 時点においてタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一となるので、図１におけるステップＳ６６で肯定的に判断され、タービン回転数ＮT は、入力軸回転数ＮINに対して相対的に増大して同期しているため、ステップＳ６７では否定的に判断される。一方、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとがほぼ同一の状態を所定時間維持するため、ステップＳ７０で肯定的に判断されて、クラッチ３の係合完了を判断することができる。

したがって、図１に示すようにクラッチ３の係合完了を判断することにより、タービン回転数ＮT を一旦吹き上がらせてから、クラッチ３を係合する場合であっても、タービン回転数ＮT を吹き上がらせずにクラッチ３を係合する場合であっても、クラッチ３の係合完了を正確に判断することができる。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、発進クラッチは油圧によって伝達トルク容量が変化させられるクラッチ以外に、電気的に伝達トルク容量が制御されるクラッチであってもよく、その場合、上記の油圧に替えて電流もしくは伝達トルク容量が制御の対象となる。

１…エンジン、 ２…トルクコンバータ、 ３…発進クラッチ、 ７…ポンプインペラー、 ８…タービン。

Claims (2)

1. エンジンが出力したトルクが入力される入力側回転部材と、該入力側回転部材と係合することにより、前記エンジンが出力したトルクを駆動輪に伝達するとともに、車速に応じて回転数が変化する出力側回転部材とを有するクラッチを備えた車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記車両の走行時に前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数よりも低回転数の状態から、前記クラッチを係合させ始めるように構成され、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断する係合完了判断手段を備え、
   該係合完了判断手段は、前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に減少している場合に、前記入力側回転部材の回転数と前記出力側回転部材の回転数とが同期したことにより、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断し、前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に増大している場合に、前記入力側回転部材の回転数と前記出力側回転部材の回転数とが継続して同期していることにより、前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とが係合完了したことを判断する手段を含むことを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
2. 前記入力側回転部材の回転数から前記出力側回転部材の回転数を減算した値が増大しているか否かにより前記入力側回転部材の回転数が前記出力側回転部材の回転数に対して相対的に増大しているか減少しているかを判断する手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の車両の発進クラッチ制御装置。

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