JP5839115B2 - 車両の発進クラッチ制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、エンジンなどの駆動力源を変速機などの動力伝達機構に連結する発進クラッチを制御する制御装置に関し、より詳しくは、トルクコンバータを介して入力されるトルクに応じて発進クラッチのトルク容量を制御する装置に関するものである。

車両に要求される駆動力は走行中に多様に変化し、また駆動力源のエネルギー効率は所定の動作点（運転点）を外れると低下するのが一般的である。そのため、駆動力源の出力側に変速機を配置し、その変速比に応じて駆動力を増大もしくは低減し、また駆動力源の回転数をエネルギー効率が良好になるように制御している。その変速機として、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機や変速比が連続的に変化する無段変速機が多用されており、この種の変速機を搭載した車両では、車両が停止している状態であってもエンジンを駆動し続けることを可能にするために、エンジンと変速機との間にトルクコンバータを配置している。

トルクコンバータは、広く知られているように、ポンプインペラーで生じさせたオイルの螺旋流をタービンに向けて供給することによりタービンを回転させてトルクを伝達し、またこれらポンプインペラーとタービンとの回転数の差が大きい状態（すなわち速度比が小さい状態）では、タービンからポンプインペラーに還流するオイルにステータによって反力を与えてその流れの方向を変化させている。したがって、速度比が小さい状態ではトルクの増幅作用が大きくなり、これを利用してクリープトルクを発生させている。その反面、トルクコンバータの出力側に連結されている変速機に対する入力トルクはトルクコンバータでの速度比に応じて変化し、そのため変速機のトルク容量あるいは変速機を構成しているクラッチやブレーキなどの係合要素の伝達トルク容量もしくはそのための油圧を、トルクコンバータの動作状態に応じて制御している。その例が特開平１１−３２５２３２号公報に記載されている。

この特開平１１−３２５２３２号公報に記載された装置は、内燃機関であるエンジンの出力側に有段式の自動変速機が連結された車両を対象とし、その自動変速機におけるクラッチの油圧を制御する装置である。この種の車両では、加速操作した場合にエンジントルクが実際に変化するまでには時間の遅れがあり、また油圧の応答遅れがあるので、エンジンと自動変速機との間に配置されているトルクコンバータにおけるタービントルクの増大に対してクラッチ油圧の増大が遅れてしまうことがある。これを解決するために特開平１１−３２５２３２号公報に記載された装置では、スロットル開度や吸入空気量などのエンジン負荷を代表するパラメータとエンジン回転数とに基づいてエンジントルクを求め、そのエンジントルクとエンジン回転数とからクラッチの入力トルクを求めている。すなわち、エンジントルクは、エンジン回転数毎に、吸入空気量もしくはこれに相当する物理量に応じたトルクとなるから、先ず、エンジンの出力トルクをエンジン負荷を代表するパラメータとエンジン回転数とに基づいて求め、ついでトルクコンバータにおけるタービントルクは、入力トルクおよび容量係数ならびに速度比などに基づいて求めることができるから、入力トルクに相当するエンジントルクと入力回転数に相当するエンジン回転数とに基づいてタービントルクに相当するクラッチトルクを求めている。そして、クラッチの伝達トルク容量は、油圧に応じて増大するから、入力トルクが判れば、それに応じて油圧を求めることができる。

また、エンジントルクを推定するように構成された装置が特開２００５−２９１１７４号公報に記載されており、この特開２００５−２９１１７４号公報に記載された装置では、入力軸回転数と出力軸回転数との関係に基づいて規定したトルクコンバータ特性を用いてエンジントルクを推定している。具体的には、トルクコンバータの容量係数と、速度比と、入力回転数の自乗とを掛け合わせ、これにエンジンおよびトルクコンバータのイナーシャトルクと補機類による損失トルクを加算してエンジントルクを推定している。そして、特開２００５−２９１１７４号公報に記載された装置では、トルクコンバータ特性を用いたトルク推定値と、吸入空気量に基づくトルク推定値との比較によってエンジンのトルク特性を学習し、入力回転数もしくは出力回転数の変化率が大きいなどの所定の条件が成立した場合にその学習を禁止している。

上記の特開平１１−３２５２３２号公報に記載された装置によれば、エンジン負荷を代表するパラメータは時間遅れがほとんど無視できる程度に短時間で検出できるので、クラッチの油圧の制御を、遅れを生じることなく行うことができる、とされている。しかしながら、この制御は、スロットル開度や吸入空気量などのパラメータとエンジンの出力トルクとが予め知られている関係にあることを前提とした制御であるため、クラッチ油圧の制御遅れを改善できるとしても、エンジントルクもしくはクラッチの入力トルクを正確に検出もしくは判定できない場合には、クラッチ油圧が過剰もしくは不足する事態が生じる。例えば、燃費の向上のために、アクセル開度が「０」になるなどの所定の条件が成立することによりエンジンを停止し、またその条件が不成立になることにより、すなわち復帰条件が成立することにより、エンジンを再始動するいわゆるストップ・アンド・スタート（Ｓ＆Ｓ）制御が行われる場合があり、その場合、エンジン停止中はクラッチを解放してトルクコンバータと変速機とを切り離し、エンジンの再始動に合わせてクラッチを係合させる。このような場合、エンジンは完爆に到る過渡的な不安定な状態になっており、あるいは安定して自立回転する定常時よりも燃料がリッチになるように制御されている状態になっているから、スロットル開度や吸入空気量と出力トルクとの関係が予め求められている関係から外れている。そのため、特開平１１−３２５２３２号公報に記載されている制御では、応答遅れを改善できるとしても、クラッチ油圧が入力トルクに対して不適合になり、そのためにショックが発生したり、あるいは過剰な滑りが生じてクラッチの耐久性が低下する可能性がある。

なお、特開２００５−２９１１７４号公報に記載された装置は、エンジンのトルク特性を学習し、またその学習を禁止するように構成された制御装置であり、トルクコンバータ特性に基づいてエンジントルクを推定するものの、その推定値が直ちに実エンジントルクとして制御に反映されることはない。また、比較の対象が吸入空気量などのエンジン負荷に基づいて求められたエンジントルク推定値であり、そのエンジントルク推定値は前述したようにエンジンの再始動時の不安定な状態では、エンジン負荷との対応関係が崩れているので、正確な推定値とはならず、結局、そのような場合には特開２００５−２９１１７４号公報に記載された制御は実行できないものとなる。

この発明は上記の事情に鑑みてなされたものであって、エンジンの始動と、そのエンジンからトルクが伝達されるクラッチの係合とを並行して行う場合に、そのクラッチの伝達トルク容量やその伝達トルク容量を設定する油圧を、クラッチに入力されるトルクに適合させることのできる車両の発進クラッチ制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記発進クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて前記トルクコンバータにおけるタービンのトルクを推定するとともに、そのタービンの推定されたトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を増大させ、前記エンジンが完爆に到った後であってかつ前記発進クラッチの係合が完了した後は前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて前記タービンのトルクを推定するとともに、そのタービンの推定されたトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成されていることを特徴とするものである。

また、この発明の発進クラッチ制御装置は、上記の構成に加えて、前記発進クラッチの伝達トルク容量を増大させている途中に前記エンジンの出力を増大させる要求がなくなった場合に、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて推定されたタービンのトルクに替えて前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定されたタービンのトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を制御するように構成することができる。

その場合、前記発進クラッチのトルク容量の制御に使用する前記タービンのトルクを、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて推定されたタービンの第１のトルクから前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定されたタービンの第２のトルクに切り替える制御は、前記エンジンが完爆に到った後でかつ前記発進クラッチの係合が完了した後に、前記第１のトルクと前記第２のトルクとの差が、前記第１のトルクから前記第２のトルクに切り替える前記制御によって生じる前記車両の駆動トルクの変化幅が許容できる幅となるように予め定めた所定値より小さいことを条件として実行されるように構成されていてよい。

さらに、この発明における前記発進クラッチは、供給される油圧が増大することにより伝達トルク容量が増大する摩擦クラッチを含み、この発明の発進クラッチ制御装置は、その摩擦クラッチに供給される油圧が、前記車両におけるスロットル開度もしくはその摩擦クラッチにおける速度比に応じて補正されるように構成することができる。

また、前記補正は、前記スロットル開度もしくは前記速度比が大きい場合に小さい場合に比較して前記油圧を低くする補正であってよい。

さらに、この発明の発進クラッチ制御装置は、前記エンジンが内燃機関であって、そのエンジンを再始動してエンジンが完爆に到った後でかつ前記発進クラッチの係合完了するまでは、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて前記トルクコンバータにおけるタービンのトルクを推定するとともに、その推定されたタービンのトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を増大させるように構成することができる。

そして、この発明における前記出力の増大要求は、前記車両におけるアクセル開度もしくはスロットル開度が増大することであってよい。

したがってこの発明によれば、エンジンを再始動する場合にその吸入空気量やエンジン回転数と出力トルクとの関係が不安定になっていて吸入空気量に基づいてエンジントルクを推定できない場合であっても、発進クラッチに作用するトルクを正確に推定でき、その結果、発進クラッチの伝達トルク容量もしくは油圧がトルクコンバータを介して発進クラッチに入力されるトルクに適したものとなる。そのため、発進クラッチが急激に係合してショックが発生したり、あるいは発進クラッチが過度に滑って制御応答性や耐久性が低下するなどの事態を防止もしくは抑制することができる。

また、発進クラッチの伝達トルク容量を増大させている過程で急にアクセルペダルが戻されるなどエンジンの出力を増大させる要求がなくなった場合、出力の増大要求の変化に迅速に追従して変化する吸入空気量に基づいてタービントルクを推定し、その推定値に基づいて発進クラッチの伝達トルク容量を制御するので、出力の増大要求がなくなったにも拘わらず駆動力が発生したり、それに伴う空走感が生じたりすることを抑制もしくは防止することができる。

そして、発進クラッチの伝達トルク容量を求めるためのタービントルクの推定値を、トルクコンバータの容量係数などに基づく推定値から吸入空気量などに基づく推定値に切り替える制御を、それらの推定値が近接した状態で行うように構成することにより、ショックや違和感をより確実に防止もしくは抑制することができる。

また一方、発進クラッチの油圧をスロットル開度やクラッチにおける速度比に基づいて補正するように構成すれば、発進クラッチの係合が完了する前後での駆動力あるいは加速度の変化を緩和してショックなどの違和感を防止することができる。

この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 その係合モードでの油圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 そのパワーオン時の油圧制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図１ないし図３に示す制御を実行した場合の各回転数やクラッチ油圧などの変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明に係る発進クラッチ制御装置で実施される制御の他の例を説明するためのフローチャートである。 そのタービントルクを推定するための制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図５および図６に示す制御を実行した場合の各回転数やクラッチ油圧、スロットル開度、前後加速度などの変化を模式的に示すタイムチャートである。 この発明で対象とする車両のパワートレーンを模式的に示す図である。

この発明で対象とする車両は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１と、トルクコンバータ２と、発進クラッチ３とを備えている。これを模式的に示せば図８のとおりであり、ここに示す例では、更に変速機（Ｔ／Ｍ）４を備え、その変速機４から終減速機５を介して左右の駆動輪６にトルクを出力するように構成されている。そのエンジン１は要は燃料を燃焼して動力を出力する内燃機関であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはガスエンジンなどであり、最も典型的な例は吸入空気量によって出力トルクが変化するガソリンエンジンである。また、このエンジン１には、図示しないがスタータモータが付設されており、燃料の供給を一旦止めて回転を停止させた後にスタータモータによってモータリングすることによりエンジン１を再始動させることができる。

トルクコンバータ２は従来知られているものと同様の構成のものであって、エンジン１によって回転させられるポンプインペラー７と、ポンプインペラー７によって生じさせられたオイルの螺旋流を受けて回転するタービン８と、これらポンプインペラー７とタービン８との間に、ワンウェイクラッチを介して所定の固定部（それぞれ図示せず）に取り付けられて配置されたステータ９とを備えている。したがって、コンバータ領域においてはトルクの増幅作用が生じるので、発進クラッチ３に対する入力トルクがトルクコンバータ２における速度比もしくはトルク比に応じて変化することになる。

発進クラッチ３は、エンジン１と変速機４との間でトルクを伝達し、またそのトルクの伝達を遮断する係合機構であって、伝達トルク容量を変化させることができるように構成され、その例は摩擦クラッチであり、油圧によって伝達トルク容量が制御される多板クラッチが一般的である。さらに、変速機４は、変速比がステップ的に変化する有段式の自動変速機、あるいは変速比が連続的に変化する無段変速機であり、前記発進クラッチ３はこの変速機４に組み込まれていてもよい。

この発明で対象とする車両は、上述したいわゆるパワートレーンを備えており、そのエンジン１を所定の実行条件の成立によって一時的に停止させ、また所定の復帰条件の成立によってエンジン１を再始動させるいわゆるストップ・アンド・スタート制御（Ｓ＆Ｓ制御）を行うように構成されている。このＳ＆Ｓ制御には、車両が停止していることによりエンジン１を停止させる停止Ｓ＆Ｓ制御と、アクセルペダルを戻しかつブレーキペダルを踏み込んで停止に向けて減速している場合にエンジン１を自動停止させる減速Ｓ＆Ｓ制御と、ある程度以上の車速で走行している際にアクセルペダルが戻されることによりエンジン１を自動停止させるフリーランＳ＆Ｓ制御とがある。その実行条件と復帰条件とを説明すると、停止Ｓ＆Ｓ制御は、車速が「０」でかつブレーキペダルが踏み込まれるブレーキ・オンで実行され、ブレーキペダルが戻されるブレーキ・オフで復帰し、エンジン１が始動させられる。減速Ｓ＆Ｓ制御は、所定の車速以下の車速で走行している場合にアクセルペダルが戻されるアクセル・オフ、かつブレーキ・オンとなることにより実行され、ブレーキ・オフもしくはアクセルペダルが踏み込まれるアクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、所定の車速以上の車速で走行している状態でアクセル・オフで実行され、アクセル・オンで復帰し、エンジン１が始動させられる。

この発明に係る発進クラッチ制御装置では、上記のＳ＆Ｓ制御でエンジン１を停止させる場合、エンジン１の停止に先立って発進クラッチ３を解放させて、エンジン１と変速機４との間、あるいはエンジン１と駆動輪６との間のトルク伝達を遮断する。また、一旦停止させたエンジン１を再始動する場合には、発進の遅れを防止もしくは抑制するために、エンジン１の始動と並行して、すなわちエンジン１の出力トルクの増大に合わせて、発進クラッチ３の伝達トルク容量を増大させる。発進クラッチ３をこのように係合させる際にこの発明に係る制御装置で実行される制御を以下に説明する。

図１はＳ＆Ｓ制御でエンジン１を再始動させることに伴って発進クラッチ３を係合させる制御の全体の流れを説明するためのフローチャートであり、ここに示す例では、発進クラッチ３を解放状態から完全に係合させるまでに三つのモードに分けて制御を行うように構成されており、したがって先ずはその制御モードの判定を行う。具体的に説明すると、ステップＳ１で発進クラッチ（以下、単にクラッチと記す場合がある。）３の制御中か否かが判断される。Ｓ＆Ｓ制御で発進クラッチ３を解放させている場合、あるいはエンジン１の始動に伴って次第に係合させている場合などにおいては発進クラッチ３を制御していることになるのでステップＳ１で肯定的に判断され、またＳ＆Ｓ制御が終了して発進クラッチ３が完全に係合させられている場合はクラッチ３の油圧は制御されず、またシフトポジションがパーキングやニュートラルになっている場合などでは発進クラッチ３に油圧が供給されないのでその制御は行われず、ステップＳ１で否定的に判断される。

ステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく図１のルーチンを一旦終了する。これに対してステップＳ１で肯定的に判断された場合には、エンジン１の再始動の判定があったか否かが判断される（ステップＳ２）。前述したように、Ｓ＆Ｓ制御では所定の復帰条件が成立することにより、言い換えればエンジン１を停止させる条件が不成立になることにより、エンジン１を再始動させるので、ステップＳ２ではその再始動の判定の有無が判断される。ステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１を再始動する場合には、クラッチ３を係合させることになるので、クラッチ３の制御モードは定圧（もしくは低圧）待機モードに移行する（ステップＳ３）。この定圧待機とは、クラッチ３が油圧によって摩擦板を接触させることにより係合状態になる摩擦クラッチによって構成されている場合、解放状態では摩擦板同士の間に不可避的なクリアランスが存在する。そのクリアランスが「０」になってからクラッチ３が実質的な伝達トルク容量を持つようになる。すなわち、伝達トルク容量を制御できる状態になる。このようなクリアランスがほぼ「０」になるようにクラッチ３に油圧を供給して一定の低い油圧に維持する制御が定圧待機制御である。なお、このような定圧待機制御は、従来の有段式自動変速機で実行される制御と同様であってよい。

ついでエンジン１の完爆の判定があったか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、エンジン１の再始動の判定が既に成立していてステップＳ２で否定的に判断された場合には、ステップＳ３をスキップして直ちにステップＳ４に進み、完爆判定の有無が判断される。ここで、完爆とは、エンジン１の各気筒での燃焼が行われてエンジン１が自立回転できる状態である。エンジン１の再始動はスタータモータによってモータリングし、かつ燃料の供給を再開して行われるが、完爆に到るまでにはエンジン１の出力軸であるクランク軸を所定角度あるいは所定回転数、回転させる必要があり、ステップＳ４ではそのような過渡的な状態を経て自立回転に達したか否かを判定する。具体的には、エンジン１の排気量や形式などに応じて予め定めた回転数に到ったか否かによって判定され、その回転数は一例として２００ｒｐｍ〜５００ｒｐｍ程度の回転数である。なお、エンジン１の再始動時には、ガソリンエンジンにおいては、理論空燃比より小さい空燃比のリッチ混合気が供給される。

エンジン１が完爆に到ると、エンジン回転数がアクセル開度もしくはスロットル開度に応じた回転数に向けて増大するので、それに合わせてクラッチ３を係合させ、かつその伝達トルク容量を増大させる。すなわち、係合モードに移行する（ステップＳ５）。この係合モードの制御については、後述する。

係合モードでは、クラッチ３の油圧が次第に高められて伝達トルク容量が増大するので、ステップＳ５に続けてクラッチ３の係合が完了したか否かが判断される（ステップＳ６）。なお、既に完爆の判定が成立してしまっている場合には上記のステップＳ４で否定的に判断され、その場合には、ステップＳ５をスキップして直ちにステップＳ６に進み、クラッチ３の係合の完了が判断される。ここで係合の完了とは、クラッチ３における入力側（駆動側）の部材と出力側（従動側）の部材との回転数差がなくなる状態であり、したがってステップＳ６の判断は、クラッチ３の入力側の回転数すなわちトルクコンバータ２におけるタービン回転数と変速機４の入力軸の回転数とを比較することにより行うことができる。

クラッチ３の係合が未だ完了していないことによりステップＳ６で否定的に判断された場合には、一旦、図１のルーチンを終了し、再度、ステップＳ１からの制御を実行する。これに対してステップＳ６で肯定的に判断された場合には、クラッチ３の制御モードは通常モードに移行する（ステップＳ７）。この通常モードとは、エンジン１の再始動が完了してエンジン１が安定的に自立回転して、エンジン１の吸入空気量あるいはスロットル開度などで表される負荷と出力トルクとが所定の関係に安定した状態での制御である。したがって、クラッチ３の伝達トルク容量もしくは油圧は、エンジン負荷と回転数とに基づいて求められるエンジン出力トルクやトルクコンバータ２での速度比（もしくはトルク比）に基づいて求められる容量もしくは油圧に制御される。この通常モードでの制御は従来知られている制御であり、前述した特開平１１−３２５２３２号公報などに記載されている制御であってよい。

この発明に係る制御装置では、上述したように、エンジン１の完爆からクラッチ３の係合完了までの間に、従来とは異なるクラッチ３の制御が実行される。その制御は上記のステップＳ５での制御であり、その制御を以下に説明する。図２は、クラッチ３についての係合モードでの制御内容を示すフローチャートであって、先ず、クラッチ３の制御モードが係合モードになっているか否かが判断される（ステップＳ５１）。これは、例えば前述した図１におけるステップＳ５でフラグをオンに設定し、ステップＳ５１ではそのフラグがオンになっているか否かを判断することとすればよい。

クラッチ３の制御モードが係合モードになっていないことによりステップＳ５１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図２のルーチンを一旦終了する。これとは反対に係合モードになっていることによりステップＳ５１で肯定的に判断された場合には、パワーオン状態か否かが判断される（ステップＳ５２）。パワーオン状態とは、エンジン１の動力で車両が走行する状態であるから、エンジン１のトルクがトルクコンバータ２を介してクラッチ３の入力側の部材に伝達され、さらにクラッチ３の係合状態に応じたトルクがクラッチ３の出力側の部材に伝達される。したがってエンジン１が完爆に到ってその回転数が増大し、それに伴ってトルクコンバータ２におけるタービン回転数ＮT が増大しても、係合モードの開始初期でクラッチ３の伝達トルク容量が未だ小さい状態では、クラッチ３の出力側の部材の回転数すなわち変速機４の入力軸の回転数ＮINがクラッチ３の滑りによりタービン回転数ＮT より低回転数になっている。パワーオン状態はこのような回転数の差によって判断することができるので、ステップＳ５２では、タービン回転数ＮT が変速機４の入力軸の回転数（以下、入力回転数と記すことがある。）ＮINに所定回転数αを加えた回転数より高回転数か否かが判断される。この所定回転数αは、要は、タービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを超えたことを判断するためのしきい値であり、設計上決めた適宜な値であってよい。

減速Ｓ＆Ｓ制御やフリーランＳ＆Ｓ制御では、車両が走行している状態でクラッチ３が解放させられてエンジン１が停止させられるので、Ｓ＆Ｓ制御からの復帰時にはタービン８が慣性力あるいはクラッチ３の引き摺りにより回転しており、その回転数ＮT がエンジン回転数ＮE より高回転数になっている。したがって係合モードの開始初期では、タービン８は駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられ、入力回転数ＮINより低回転数になっている。これはパワーオフ状態であり、したがってステップＳ５２で否定的に判断され、その結果、クラッチ３の油圧制御としてはパワーオフ時の制御が実施される（ステップＳ５３）。このパワーオフ時の油圧制御は、予め定めたスケジュールでクラッチ油圧を増大させる制御であり、具体的にはクラッチ油圧を一時的に増大させるいわゆるファーストフィルを実行する。これは、クラッチ３におけるクリアランスをなくすいわゆるパック詰めのための制御であり、その油圧および継続時間は予め定めておくことができる。そのファーストフィルの後、クラッチ油圧を所定の勾配もしくは変化率で増大させる。その勾配あるいは変化率は、ショックが生じないように、また滑り状態が過度にならずかつ継続しないように設計上定めることができる。

一方、エンジン１の完爆の後、その回転数の上昇に伴ってタービン回転数ＮT が上昇すると、エンジン１が出力するトルクによってクラッチ３や変速機４が駆動されるパワーオン状態になり、ステップＳ５２で肯定的に判断される。この場合、ステップＳ５４に進んでクラッチ３の油圧制御としてはパワーオン時の制御が実施される（ステップＳ５４）。このパワーオン時の油圧制御を図３にフローチャートで示してある。

この油圧制御では、先ず、エンジン回転数ＮE の変化量（あるいは変化率）ΔＮE と、タービン回転数ＮT の変化量（あるいは変化率）ΔＮT とが求められる（ステップＳ５４１）。これは、それぞれの回転数ＮE ，ＮT を所定の短時間毎に繰り返し検出し、今回の検出値と前回の検出値との差を算出し、あるいはその算出値を前回の検出と今回の検出との間の経過時間で除算すればよい。各回転数ＮE ，ＮT は時々刻々変化しているのに対して回転数などの算出には時間が掛かるので、その時間の間における回転数の変化を考慮して推定回転数ＮE'，ＮT'が算出される（ステップＳ５４２）。これは、
ＮE'＝ＮE ＋Ｋ1 ×ΔＮE
ＮT'＝ＮT ＋Ｋ2 ×ΔＮT
の式で算出することができる。ここで、Ｋ1 およびＫ2 は算出遅れ係数であって使用する演算器やプログラムなどに応じて決まり、したがって実験やシミュレーションなどによって予め求めておくことができる。

ついで、これらの値ＮE'，ＮT'を使用してトルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）２の速度比Ｅ（＝ＮT'／ＮE'）が求められる（ステップＳ５４３）。トルクコンバータ２の特性を表す容量係数Ｃやトルク比ｔは、速度比Ｅに応じた値となるから、ステップＳ５４３で算出された速度比Ｅを引数にしてマップから容量係数Ｃおよびトルク比ｔが求められる（ステップＳ５４４）。また併せて、タービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtが求められる。この目標変化量ΔＮTtgtは、クラッチ３が完全に係合してタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINに一致するまでの過程におけるタービン回転数ＮT の目標値を定めたものであり、ショックや制御の遅れなどを考慮して予めマップとして定めておくことができる。そのマップは、エンジン負荷（例えばスロットル開度）と車速などとを引数としてタービン回転数ＮT の目標変化量ΔＮTtgtを定めたマップとすることができる。

さらに、今回実行するクラッチ３の係合制御が、エンジン１の再始動時の係合制御か否かが判断される（ステップＳ５４５）。すなわち、Ｓ＆Ｓ制御が実行された場合、クラッチ３を解放したものの、エンジン１が停止する前に復帰条件が成立し、あるいは実行条件が成立しなくなった場合には、エンジン１を駆動したままの状態でクラッチ３の係合制御が開始されることがある。また、Ｓ＆Ｓ制御によってエンジン１が停止させられ、その後に復帰条件が成立してエンジン１を再始動するとともにクラッチ３を係合制御することもある。そこで、ステップＳ５４５では、これらのいずれの場合のクラッチ３の係合制御であるかを判断することとしている。

クラッチ３の伝達トルク容量もしくは係合油圧は、クラッチ３に掛かるトルクに応じたものとすることによりショックや制御遅れなどを回避もしくは低減できるから、クラッチ３に掛かるトルクを発生しているエンジン１の出力トルクを求める必要がある。そこで、ステップＳ５４５で肯定的に判断された場合、すなわちエンジン１の再始動時の係合制御である場合には、トルクコンバータ２の特性を利用してエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４６）。すなわち、トルクコンバータ３の容量係数Ｃとエンジン回転数ＮE の自乗とを乗算してエンジントルクＴe が算出される。
Ｔe ＝Ｃ×ＮE ^２

一方、クラッチ３の係合制御がエンジン１の再始動時の制御ではないことによりステップＳ５４５で否定的に判断された場合には、吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とを引数として、予め用意されているマップからエンジントルクＴe が算出（推定）される（ステップＳ５４７）。ガソリンエンジンではこれら吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とエンジントルクＴe との間には、エンジン１の排気量や形式などに応じた所定の相関関係があり、その関係を予め実験などによって求めてマップとしておくことができるので、ステップＳ５４７ではそのマップを利用してエンジントルクＴe を算出もしくは推定することができる。

こうしてエンジントルクＴe を算出もしくは推定した後にトルクコンバータ２におけるタービン８のトルク（タービントルク）Ｔt とクラッチ３の入力トルクＴclとが求められる（ステップＳ５４８）。すなわち、先ず、エンジントルクＴe とステップＳ５４４で求められたトルク比ｔとに基づいて下記の演算が行われる。
Ｔtb＝ｔ×Ｔe
その演算値Ｔtbに一次遅れ処理などの遅れ補正を施してタービントルクＴt が求められる。クラッチ３にはそのタービントルクＴt がそのまま入力される訳ではなく、クラッチ３の入力側（トルクコンバータ２側）に配置されている回転部材の回転数が変化することによる慣性トルクが作用するので、回転数が増大する場合には、その慣性トルク分を減算したトルクが入力される。すなわち、入力トルクＴclは、
Ｔcl＝Ｔt −I×ΔＮTtgt
ここでＩはクラッチ３よりエンジン１側の回転部材の慣性モーメントである。

こうしてクラッチ３にトルクコンバータ２側から入力されるトルクＴclが求められ、その入力トルクＴclに適する目標油圧Ｐclが演算される。先ず、クラッチ３の目標油圧ベース値Ｐclb が算出される（ステップＳ５４９）。クラッチ３は前述したように摩擦クラッチによって構成されているから、上記の入力トルクＴclに相当する目標油圧ベース値Ｐclb は、クラッチ３における摩擦材の面の数Ｋclと、摩擦係数μと、摩擦材の有効半径Ｒclと、クラッチ３に備えられているリターンスプリングによる荷重（弾性力）Ｆspと、クラッチ３における油圧アクチュエータを構成しているピストンの受圧面積Ａclとに基づいて演算することができる。その演算式は下記のとおりである。
Ｐclb ＝｛（Ｔcl／Ｋcl／μ／Ｒcl）＋Ｆsp｝／Ａcl

そして、この目標油圧ベース値Ｐclb に基づいて目標油圧Ｐclが算出される（ステップＳ５５０）。このステップＳ５５０での処理は、要は、スロットル開度やクラッチ３における入力側と出力側との速度の比率（速度比）などに応じて補正する処理であり、油圧や駆動力あるいは前後加速度の変化を緩和する場合には、目標油圧ベース値Ｐclb に所定の補正係数βを掛けて油圧目標値Ｐclを求める。
Ｐcl＝Ｐclb ×β
また、目標油圧Ｐclを油圧目標ベース値Ｐclb に対して幾分高くする場合には、補正係数βを加算してもよい。
Ｐcl＝Ｐclb ＋β
なお、補正係数βは、クラッチ３の係合終期におけるショックあるいは加速度の大きな変化を抑制したり、係合の遅れが生じないように、実験やシミュレーションなどによって、スロットル開度やクラッチ３における速度比などに応じて予め定めておくことができる。より具体的には、スロットル開度やクラッチ３の速度比が大きい場合に、小さい場合に比較して目標油圧が低くなるように補正する係数である。

この発明に係る制御装置による上記の制御を行った場合の各回転数やタービントルクＴt あるいはクラッチ３についての目標油圧Ｐclなどの変化を図４に示してある。Ｓ＆Ｓ制御によって停止していたエンジン１を再始動する判定が成立すると（ｔ1 時点）、エンジン１がスタータモータによって回転させられてその回転数が増大する。また、クラッチ３についての制御モードが再始動時の定圧待機モードに設定され、したがってクラッチ３についての目標油圧Ｐclがいわゆるファーストフィルのために一時的に増大させられ、かつそのファーストフィルに続けて低い圧力に維持される。ここに示す例は、ある程度の車速で走行している際のＳ＆Ｓ制御に伴うエンジン１の再始動の例であり、したがって入力回転数ＮINは駆動輪６側から入力されるトルクによって回転させられて所定の低回転数になっている。また、クラッチ３の引き摺りなどによってタービン回転数ＮTは、入力回転数ＮINより低い所定の回転数になっている。すなわち、パワーオフ状態になっている。

エンジン１のモータリングが継続され、その状態で燃料の供給（あるいは燃料の噴射）が開始されることにより、エンジン１で燃焼が開始され、その回転数が増大し始める。こうしてエンジン回転数ＮE が完爆判定のためのしきい値を超えると完爆の判定が成立する（ｔ2 時点）。したがって、このｔ2時点にクラッチ３の油圧についての制御モードが係合モードに切り替えられる。

タービン８の回転数はトルクコンバータ２での滑りのために、エンジン回転数ＮE の増大に対して遅れて増大するので、完爆の判定のｔ2 時点およびその後のしばらくの間は、タービン回転数ＮT は入力回転数ＮINより低回転数になっている。したがって、このｔ2 時点では、前述した図２に示すステップＳ５２で否定的な判断が成立し、パワーオフ時の制御が実行される。すなわち、先ず、ファーストフィルのために一時的に目標油圧Ｐclが増大させられ、その後、低い一定の圧力に維持され、さらにその低い一定圧力から次第に増大させられる。

このパワーオフ時の油圧制御を行っている状態でタービン回転数ＮT が次第に増大し、これに対して入力回転数ＮINは車速や変速機４での変速比に応じた回転数に維持されているので、完爆後の比較的短い時間でタービン回転数ＮT が入力回転数ＮINを上回るようになる。そして、その回転数差が前述した所定回転数αを超えるとパワーオンの判定が成立し（ｔ3 時点）、前述した図３を参照して説明したパワーオン時の油圧制御が実行される。すなわち、タービントルクＴt がトルクコンバータ２の容量係数Ｃやトルク比ｔなどに基づいて推定（もしくは算出）される。その演算は、上述した図３を参照して説明したとおりである。したがってタービントルクＴt あるいはその推定値は、ｔ2 時点から次第に増大する。また、タービン回転数ＮT についての目標値ＮTtgtがマップから読み込まれて設定される。そして、クラッチ３の目標油圧Ｐclが、トルクコンバータ２の容量係数Ｃなどに基づいて求められたタービントルクＴt の推定値に適する値に設定される。それに伴いクラッチ３の実油圧および伝達トルク容量が次第に増大する。

このようにして制御されるクラッチ３の油圧は、タービン回転数ＮT をその目標値ＮTtgtに追従させるように変化するから、タービン回転数ＮT は増大から減少に切り替わる。また、エンジン１に対してはクラッチ３の伝達トルク容量の増大によって負荷トルクが増大するために、エンジン回転数ＮE も低下し始める。その時点を図４にはｔ4 時点として記載してある。一方、クラッチ３の油圧およびそれに起因する伝達トルク容量が増大することにより入力回転数ＮINが引き上げられている。そこで、タービン回転数ＮT およびエンジン回転数ＮE が減少に切り替わったｔ4 時点に、タービン回転数ＮT の目標変化量（もしくは変化率）ΔＮTtgtが、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるように変更される。図４に示す例では、その変化率は正の値から負の値に変更される。その切替の際に、慣性トルクが作用するので、クラッチ３の目標値Ｐclは僅かに、ステップ的に増大させられ、その後、タービン回転数ＮT がその目標値ＮTtgtに追従するように次第に変化させられる。

クラッチ３の油圧および伝達トルク容量が次第に増大させられてタービン回転数ＮT と入力回転数ＮINとの差が次第に減少し、ついにはこれらの回転数ＮT ，ＮINが一致すると、クラッチ３の係合終了の判定が成立する（ｔ5 時点）。その場合、上記のステップＳ５５０での制御で説明したように、クラッチ３についての目標油圧Ｐclを補正係数βによって減少補正することにより、駆動力あるいは加速度の変化が滑らかになってショックを防止もしくは抑制することができる。そして、その後はクラッチ３の油圧についての制御モードが通常モードに切り替えられる。なお、エンジン回転数ＮE は、その後に、入力回転数ＮINとの間にトルクコンバータ２での速度比Ｅに応じた偏差をもった回転数になる。

したがって、この発明に係る制御装置によれば、エンジン１を再始動する場合、発進クラッチ３が係合し終わるまでの間、トルクコンバータ２の容量係数Ｃやトルク比ｔなどに基づいて求められたエンジントルクＴe を使用して目標油圧Ｐclおよびそれに伴うクラッチ油圧が制御されるので、タービン回転数ＮT やエンジン回転数ＮE が滑らかに変化し、その結果、駆動トルクが急激に変化したり、それに伴ってショックが発生したりすることを防止もしくは抑制することができる。また、クラッチ３を単に滑らせているのではなく、タービン回転数ＮT を入力回転数ＮINに一致させるように、エンジントルクＴe に応じてクラッチ油圧を制御し、その過程で滑りが生じるのであって、タービン回転数ＮT についての目標値ＮTtgtを適宜に設定することにより滑りの期間を可及的に短くすることができ、その結果、制御の遅れやクラッチ３の耐久性の低下を有効に防止あるいは抑制することができる。なお、図４にはこの発明に係る上記の制御を行わない場合のタービントルクすなわち吸入空気量などのエンジン負荷に基づいて求められたタービントルクを破線で示してある。エンジンの再始動時に、エンジン負荷やトルクコンバータでの速度比などに基づいてタービントルクを求めると、確実にエンジンを始動するために吸入空気量が多くなっていたり、速度比が大きいなどのことにより、タービントルクの推定値は実際のトルクより大きくなってしまう。そのため、その推定値に基づいてクラッチ油圧を制御すると、クラッチ油圧が高くなってしまい、クラッチが急激に係合してショックが生じる可能性がある。この発明によれば、このようなショックを確実に防止することができる。

つぎにこの発明に係る制御装置で実行される制御の他の例について説明する。車両の走行中にＳ＆Ｓ制御によってエンジン１を停止させている状態で、アクセルペダルが踏み込まれると復帰条件が成立してエンジン１を再始動し、かつ発進クラッチ３を係合させるが、その制御の途中でアクセルペダルが戻されてパワーオフ状態になる場合がある。その場合、トルクコンバータ２の容量係数Ｃなどに基づいてエンジントルクＴe を推定し、またクラッチ油圧を制御し続けると、駆動トルクが低下せずにアクセル操作とは異なる駆動力が維持される可能性がある。そこで、以下に説明する制御例は、クラッチ３の係合が完了する前にアクセルペダルが戻された場合に、クラッチ油圧の制御の内容を変更するように構成されている。

図５はその制御例を説明するためのフローチャートであって、前述した図３に示す制御例でのフローチャートを変更したものである。この図５に示す制御例では、先ず、エンジン回転数ＮE の変化量（あるいは変化率）ΔＮE と、タービン回転数ＮT の変化量（あるいは変化率）ΔＮT とが求められ（ステップＳ３０１）、その変化量ΔＮE ，ΔＮT を使用して、算出遅れを考慮した各回転数の推定値ＮE'，ＮT'が算出される（ステップＳ３０２）。さらに、その推定値ＮE'，ＮT'によってトルクコンバータ２での速度比Ｅが算出され（ステップＳ３０３）、その速度比Ｅと予め用意されているマップとに基づいてトルクコンバータ２の容量係数Ｃおよびトルク比ｔが読み込まれる（ステップＳ３０４）。これらステップＳ３０１ないしステップＳ３０４の制御は、前述した図３に示すステップＳ５４１ないしステップＳ５４４と同様の制御である。

その容量係数Ｃとエンジン回転数ＮE とから推定エンジントルクＴecs が下記の式により算出される（ステップＳ３０５）。
Ｔecs ＝Ｃ×ＮE ^２
これは、前述した図３に示すステップＳ５４６と同様の制御である。また、このステップＳ３０５に続けて、あるいはステップＳ３０５での演算と並行して、エンジン１の吸入空気量Ｋｌとエンジン回転数ＮE とから推定エンジントルクＴekl が算出される（ステップＳ３０６）。これは、エンジントルクの従来知られている算出方法であってよく、前述した図３に示すステップＳ５４７での演算と同様の演算である。

そして、これらの算出値を使用してタービントルクＴt の推定値が求められる（ステップＳ３０７）。このステップＳ３０７の制御内容を図６にフローチャートで示してある。ここに示す例では、先ず、現時点で行うべきクラッチ３の係合制御がエンジン１の再始動時の制御であるか否かが判断される（ステップＳ３０７１）。これは、図３に示すステップＳ５４５での判断と同様の判断であり、Ｓ＆Ｓ制御を行う図示しないコントローラからの信号に基づいて判断することができる。

ついで、アクセル急閉じ操作があったか否かが判断される（ステップＳ３０７２）。すなわちアクセルペダルが急激に戻されてアクセル開度が短時間の内に「０」になったか否かが判断される。これは、アクセル開度センサからの信号に基づいて判断することができる。このステップＳ３０７２で肯定的に判断された場合には急閉じ判定フラグがオンに設定される（ステップＳ３０７３）。これとは反対にステップＳ３０７２で否定的に判断された場合にはアクセルペダルを踏み込む操作があったか否か（アクセルペダルが踏み込まれているか否か）が判断される（ステップＳ３０７４）。アクセルペダルが踏み込まれていることによりステップＳ３０７４で肯定的に判断された場合には、急閉じ判定フラグがオフに設定される（ステップＳ３０７５）。そして、エンジントルクについての前述した各推定値Ｔecs ，Ｔekl が互いに近い値になっているか否かが判断される（ステップＳ３０７６）。なお、上記のステップＳ３０７３で急閉じフラグをオンに設定した場合、およびアクセルペダルが踏み込まれていないことによりステップＳ３０７４で否定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３０７６に進んで各推定値Ｔecs ，Ｔekl の関係が判断される。

ステップＳ３０７６における各推定値Ｔecs ，Ｔekl が互いに近接していることの判断は、それらの推定値Ｔecs ，Ｔekl の差の絶対値が予め定めた判断基準値Ｔ0 より小さいか否かを判断することにより行われる。なお、その判断基準値Ｔ0 は、クラッチ油圧の制御に使用するエンジントルクＴe の推定値を、トルクコンバータ２の特性に基づいて求めた推定値Ｔecs から吸入空気量に基づいて求めた推定値Ｔekl に変更した場合の駆動トルクの変化幅が許容できる程度になるように予め設定した値であってよい。これらの推定値Ｔecs ，Ｔekl が近接していることによりステップＳ３０７６で肯定的に判断された場合には、エンジントルクＴe についての近接フラグがオンに設定される（ステップＳ３０７７）。また反対にそれらの推定値Ｔecs ，Ｔekl の差が判断基準値Ｔ0 以上であることによりステップＳ３０７６で否定的に判断された場合には、その近接フラグがオフに設定される（ステップＳ３０７８）。

これらステップＳ３０７７とステップＳ３０７８とのいずれかの制御が実行された後、急閉じ判定フラグがオンか否かが判断される（ステップＳ３０７９）。エンジン１を再始動する制御の開始後、アクセルペダルが急に戻されると急閉じ判定フラグがオンに設定されていてステップＳ３０７９で肯定的に判断され、また反対に急閉じ操作が行われなかった場合にはステップＳ３０７９で否定的に判断される。このステップＳ３０７９で肯定的に判断された場合には、さらに上記の近接フラグがオンになっているか否かが判断される（ステップＳ３０８０）。

アクセルペダルが急に戻されたことがないことによりステップＳ３０７９で否定的に判断された場合、および前述した各推定値Ｔecs ，Ｔekl の偏差が未だ大きいことによりステップＳ３０８０で否定的に判断された場合には、トルクコンバータ２の容量係数Ｃなどの特性値を利用して求めた推定値Ｔecs にトルク比ｔを乗算してタービントルクＴt についてのベース値Ｔtbが算出される（ステップＳ３０８１）。これに対して、ステップＳ３０８０で肯定的に判断された場合、すなわちアクセル開度の急閉じ操作が行われ、かつ上記の各推定値Ｔecs ，Ｔekl が互いに近い値になっている場合には、吸入空気量Ｋｌを使用して求められたエンジントルクについての推定値Ｔekl にトルク比ｔを乗算してタービントルクＴt についてのベース値Ｔtbが算出される（ステップＳ３０８２）。そして、そのベース値Ｔtbに一次遅れ処理などの遅れ補正を施してタービントルクＴt が求められる（ステップＳ３０８３）。

図５に示すステップＳ３０７では上述のようにしてタービントルクＴt の推定値が求められ、ついで、クラッチ３の入力側の回転数と出力側の回転数との差が増大する吹き上がりの有無が判断される（ステップＳ３０８）。この判定は、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最小値ＮTminと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差によって判断することができる。具体的には、現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分と最小値ＮTminとの差が予め定めた所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）−（ＮT −ＮIN）min）＞所定値の場合）、吹き上がりがあるとの判定を行う。また、例えばクラッチ油圧の制御モードが係合モードになった後のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分の最大値ＮTmaxと現在のタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分との差が予め定めた他の所定値より大きい場合（（（ＮT −ＮIN）max −（ＮT −ＮIN）＞所定値の場合）、引き下げの判定を行う。

クラッチ油圧の制御が進行していることによりタービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が低下傾向になっているとステップＳ３０８で否定的に判断される。その場合は、増大しつつある入力回転数ＮINにタービン回転数ＮT を一致させるためにタービン回転数ＮT を変化させる変化量ΔＮTtgtが、予め用意されたマップから、スロットル開度や車速を引数として求められる（ステップＳ３０９）。なお、パワーオン時は、クラッチ３の油圧が未だ低い状態でエンジン１からトルクがクラッチ３に伝達されるので、タービン回転数ＮT と入力軸回転数ＮINとの差分が増大傾向にあり、したがってクラッチ油圧の制御開始初期にはステップＳ３０８で肯定的に判断される。その場合は、スロットル開度や車速を引数として、予め用意したマップから目標速度比Ｅt が求められ（ステップＳ３１０）、またその目標速度比Ｅt と上記のステップＳ３０２で求められたエンジン回転数ＮE の推定値ＮE'とから目標タービン回転数ＮTtgt（＝Ｅt ×ＮE'）が算出され（ステップＳ３１１）、さらにその目標タービン回転数ＮTtgtと前述したステップＳ３０２で求められたタービン回転数ＮT'とからタービン回転数についての目標変化量ΔＮTtgt（＝ＮTtgt−ＮT'）が求められる（ステップＳ３１２）。

このようにしてステップＳ３０９あるいはステップＳ３１２で算出された目標変化量ΔＮTtgtは慣性トルクを生じさせる要因であるから、これを利用して目標クラッチトルクＴclが算出される（ステップＳ３１３）。その演算は前述した図３に示すステップＳ５３８での演算と同様であって、
Ｔcl＝Ｔt −I×ΔＮTtgt
の演算式によって求めることができる。

そして、この目標クラッチトルクＴclを使用してクラッチ３の目標油圧ベース値Ｐclb が算出され（ステップＳ３１４）、また目標油圧Ｐclが算出される（ステップＳ３１５）。これらステップＳ３１４およびステップＳ３１５の演算は、前述した図３に示すステップＳ５４９およびステップＳ５５０と同様である。

上記の図５および図６に示す制御を行った場合の各回転数ＮE ，ＮT やクラッチ油圧、スロットル開度、前後加速度などの変化の一例を図７にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、例えば減速Ｓ＆Ｓ制御でブレーキペダルが戻されて復帰制御が開始され、その後にアクセルペダルが一旦踏み込まれるとともに、その直後にアクセルペダルが急に戻された場合の例である。すなわち、ブレーキペダルが戻されることによりエンジン１の再始動の判定が成立し（ｔ1 時点）、それに伴ってクラッチ油圧の制御モードとして定圧待機モードが実行される。その過程でアクセルペダルが踏み込まれてパワーオン状態になり、その後、完爆判定が成立する（ｔ2 時点）。さらに、パワーオン判定が成立し（ｔ3 時点）、クラッチ３の油圧が次第に増大することに伴ってタービン回転数ＮT が低下し始めて引き下げの判定が成立する（ｔ4 時点）。ここまでの過程における各回転数やトルク、クラッチ油圧の変化は、前述した図４に示す例と同様である。

そしてその後にアクセルペダルが急に戻されて急閉じの判定が成立すると、トルクコンバータ２の容量係数Ｃなどに基づいて推定されたエンジントルクＴecs と吸入空気量Ｋｌに基づいて推定されたエンジントルクＴekl とが互いに近接していることを条件として、クラッチ３の油圧制御に使用されるエンジントルク値が前者のトルクコンバータ２の容量係数Ｃなどに基づいて推定されたエンジントルクＴecs から吸入空気量Ｋｌに基づいて推定されたエンジントルクＴekl に切り替えられる。その推定されたエンジントルクＴekl は、アクセルペダルが戻されてスロットル開度が「０」になることにより迅速に低下する。そのため、クラッチ油圧が吸入空気量Ｋｌに基づいて推定されたエンジントルクＴekl の低下に追従して迅速に低下する。その結果、駆動輪６に伝達されるトルクが低下するので、車両の前後加速度がアクセルペダルを戻す操作に対して特には遅れることなく低下し、コースト状態あるいは減速状態になる。図７では、ｔ6 時点にスロットル開度が「０」になり、その直後のｔ7 時点に前後加速度が負になるから、アクセルペダルを戻した後に正の加速度が生じるいわゆる空走状態の時間が短くなって運転者に違和感を与えることが回避もしくは抑制される。なお、上述した急閉じに伴う制御を行わないとした場合、推定タービントルクは図７に実線で示すように変化し、係合終了の判定が成立するｔ5 時点を超えた後に「０」になるから、クラッチ油圧がそれまで高い圧力に維持されて正の前後加速度が生じ、その結果、長い時間、いわゆる空走状態となって運転者に違和感を与える可能性がある。

なお、図５および図６に示す制御を行うように構成した場合、目標タービン回転数ＮTtgtをエンジン回転数ＮE もしくはその推定値ＮE'に基づいて算出するから、前述した引き下げ判定の前後での目標タービン回転数ＮTtgtの変化が滑らかになる。そのため、係合モードでのクラッチ油圧の変化に段差が生じる可能性がなく、駆動トルクがステップ的に変化したり、それに伴ってショックが生じることを未然に防止することができる。

また、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、発進クラッチは油圧によって伝達トルク容量が変化させられるクラッチ以外に、電気的に伝達トルク容量が制御されるクラッチであってもよく、その場合、上記の油圧に替えて電流もしくは伝達トルク容量が制御の対象となる。

この発明に係る装置による上述した制御は、マイクロコンピュータを主体とした電子制御装置を用いて実行することができる。したがって、この発明をその電子制御装置による機能的手段で表現すれば、この発明は、「エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置であって、前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて前記トルクコンバータにおけるタービンのトルクを推定する第１タービントルク推定手段と、そのタービンの推定されたトルクに応じて前記クラッチのトルク容量を増大させるトルク容量増大手段と、前記クラッチの係合が完了した後は前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて前記タービンのトルクを推定する第２タービントルク推定手段とを備えていることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。」である。

また、この発明は、「前記トルク容量増大手段は、前記クラッチのトルク容量を増大させている途中に前記エンジンの出力を増大させる要求がなくなった場合に、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて推定されたタービンのトルクに替えて前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定されたタービンのトルクに応じて前記クラッチのトルク容量を制御するように構成されていることを特徴とする上記の車両の発進クラッチ制御装置。」である。

Claims (7)

1. エンジンが出力したトルクを、ポンプインペラーとタービンとを備えたトルクコンバータに入力するとともにそのトルクコンバータから発進クラッチを介して駆動輪にトルクを出力するように構成された車両の走行中に、予め定めた条件が成立することにより前記エンジンを停止しかつ前記発進クラッチを解放し、また予め定めた所定の復帰条件が成立することにより停止した前記エンジンを再始動しかつ前記発進クラッチを係合させる車両の発進クラッチ制御装置において、
   前記エンジンの再始動にあたって前記エンジンの出力の増大要求がある場合に前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて前記トルクコンバータにおけるタービンのトルクを推定するとともに、
   そのタービンの推定されたトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を増大させ、
   前記エンジンが完爆に到った後であってかつ前記発進クラッチの係合が完了した後は前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて前記タービンのトルクを推定するとともに、
   そのタービンの推定されたトルクに応じて前記発進クラッチの伝達トルク容量を制御する
   ように構成されていることを特徴とする車両の発進クラッチ制御装置。
2. 前記発進クラッチのトルク容量を増大させている途中に前記エンジンの出力を増大させる要求がなくなった場合に、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて推定されたタービンのトルクに替えて前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定されたタービンのトルクに応じて前記発進クラッチのトルク容量を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の発進クラッチ制御装置。
3. 前記発進クラッチのトルク容量の制御に使用する前記タービンのトルクを、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて推定されたタービンの第１のトルクから前記エンジンの吸入空気量とエンジン回転数とに基づいて推定されたタービンの第２のトルクに切り替える制御は、前記エンジンが完爆に到った後でかつ前記発進クラッチの係合が完了した後に、前記第１のトルクと前記第２のトルクとの差が、前記第１のトルクから前記第２のトルクに切り替える前記制御によって生じる前記車両の駆動トルクの変化幅が許容できる幅となるように予め定めた所定値より小さいことを条件として実行されるように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の発進クラッチ制御装置。
4. 前記発進クラッチは、供給される油圧が増大することにより伝達トルク容量が増大する摩擦クラッチを含み、
   その摩擦クラッチに供給される油圧が、前記車両におけるスロットル開度もしくはその摩擦クラッチにおける速度比に応じて補正されるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の発進クラッチ制御装置。
5. 前記補正は、前記スロットル開度もしくは前記速度比が大きい場合に小さい場合に比較し前記油圧を低くする補正を含むことを特徴とする請求項４に記載の車両の発進クラッチ制御装置。
6. 前記エンジンは、内燃機関を含み、
   前記エンジンを再始動してエンジンが完爆に到った後でかつ前記発進クラッチの係合完了するまでは、前記エンジンの回転数および前記トルクコンバータの容量係数ならびにトルク比に基づいて前記トルクコンバータにおけるタービンのトルクを推定するとともに、その推定されたタービンのトルクに応じて前記発進クラッチのトルク容量を増大させるように構成されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の発進クラッチ制御装置。
7. 前記出力の増大要求は、前記車両におけるアクセル開度もしくはスロットル開度が増大することを含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の発進クラッチ制御装置。

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