JP2012102821A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ１００は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジン１と変速機３との間でトルクを伝達する自動クラッチ２を制御する。また、ＥＣＵ１００は、エンジントルクＴｅを推定するエンジントルク推定部１０３と、エンジントルク推定部１０３によって推定されたエンジントルクＴｅの絶対値を、予め設定された補正トルクΔＴｅの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求めるクラッチトルク算出部１０４と、を備える。更に、クラッチトルク算出部１０４は、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、相違する補正トルクΔＴｅの値を用いてクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める。
【選択図】図５

Description

本発明は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを制御する自動クラッチ制御装置に関する。

従来、エンジンと変速機との間に介設され、クラッチストロークを変更することにより接続状態と切断状態とを切り換えることによって、エンジンと変速機との間のトルクの伝達と遮断とを切り換える自動クラッチが搭載された車両が知られている。また、自動クラッチが搭載された車両において、運転者の所望する車両の動作を実現するために、自動クラッチのクラッチストロークを制御する種々の制御装置、制御方法等が提案されている。

例えば、車両走行中の非変速時において、エンジンの出力トルクＴ_Eを推定し、その出力トルクＴ_Eに余裕値ΔＴ_Eを加算した値と自動クラッチのクラッチトルクＴ_CLとが一致するようにクラッチトルク指令値Ｔ_CLdを出力する車両用自動クラッチの制御装置が開示されている（特許文献１参照）。特許文献１に記載の車両用自動クラッチの制御装置によれば、車両走行中の非変速時に、自動クラッチにおいてすべりが発生することを防止することができる。

特開２００３−１７２３８１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の車両用自動クラッチの制御装置では、車両走行中の非変速時において、エンジントルクが急変した場合には、運転者の予期しない加速度が車両に発生する虞がある。

例えば、フューエルカット状態で走行中に、エンジン回転数が、予め設定されたフューエルカット下限回転数以下となった場合には、フューエルカット状態からフューエルカットではない状態に変化して、エンジントルクが急変する（増加する）ため、運転者の予期しない加速度が車両に発生する虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制可能な自動クラッチ制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、以下のように構成されている。

すなわち、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを制御する自動クラッチ制御装置であって、エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、前記エンジントルク推定手段によって推定されたエンジントルクの絶対値を、予め設定された補正トルクの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値を求めるクラッチトルク算出手段と、を備え、前記クラッチトルク算出手段が、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、相違する前記補正トルクの値を用いてクラッチトルクの第１指示値を求めることを特徴とする自動クラッチ制御装置である。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、推定されたエンジントルクの絶対値を、予め設定された補正トルクの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値が求められる。ここで、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、相違する前記補正トルクの値を用いてクラッチトルクの第１指示値が求められるため、前記補正トルクを、フューエルカット状態であるか否かに応じて適正な値に設定することによって、クラッチトルクの第１指示値として適正な値を求めることが可能となる。

すなわち、フューエルカット状態であるか否かが変化するときには、エンジントルクが急変する。そこで、前記補正トルクを、フューエルカット状態であるか否かに応じて適正な値に設定することによって、クラッチトルクの第１指示値として適正な値（エンジントルクの急変によって車両に付与される加速度を軽減する値）を求めることが可能となるため、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することが可能となる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正トルクを設定する補正トルク設定手段を更に備え、前記クラッチトルク算出手段が、前記エンジントルク推定手段によって推定されたエンジントルクの絶対値に、前記補正トルク設定手段によって設定された補正トルクを加算して、クラッチトルクの第１指示値を求めることが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、推定されたエンジントルクの絶対値に、設定された補正トルクが加算されて、クラッチトルクの第１指示値が求められるため、簡素な構成で適正なクラッチトルクの第１指示値を求めることができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正トルク設定手段が、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、前記補正トルクとして大きい値を設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、前記補正トルクとして大きい値が設定されるため、クラッチトルクの第１指示値として適正な値（エンジントルクの急変によって車両に付与される加速度を軽減する値）を求めることができる。したがって、フューエルカット状態であるか否かが変化するときに、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正トルク設定手段が、前記変速機のギア比が小さい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記変速機のギア比が小さい程、前記補正トルクとして大きい値が設定されるため、前記補正トルクを更に適正な値に設定することができる。

ここで、例えば、フューエルカット状態では、エンジンは、変速機側からのトルクが付与されて回転駆動されている。そこで、ギア比が小さい程、変速機側からエンジンを駆動するときの負荷は大きい。したがって、ギア比が小さい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することによって、クラッチトルクの第１指示値として適正な値（自動クラッチにおいてすべりが発生しない値）を求めることができるのである。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記補正トルク設定手段が、前記エンジンの回転数、又は、前記自動クラッチの出力側回転数が大きい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、エンジンの回転数、又は、自動クラッチの出力側回転数が大きい程、前記補正トルクとして大きい値が設定されるため、前記補正トルクを更に適正な値に設定することができる。

ここで、ギア比が一定である場合には、エンジンの回転数（又は自動クラッチの出力側回転数）が大きい程、自動クラッチにおいてすべりが発生し易い。したがって、エンジンの回転数（又は自動クラッチの出力側回転数）が大きい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することによって、クラッチトルクの第１指示値として適正な値（自動クラッチにおいてすべりが発生しない値）を求めることができるのである。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、フューエルカット状態ではない場合と、フューエルカット状態である場合とに区分して、前記変速機のギア比、前記エンジンの回転数、及び、前記自動クラッチの出力側回転数の少なくともいずれか１つと対応付けて、前記補正トルクを予め記憶している補正トルク記憶手段を更に備え、前記補正トルク設定手段が、前記補正トルク記憶手段から対応する補正トルクの値を読み出して設定することが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、フューエルカット状態ではない場合と、フューエルカット状態である場合とに区分して、前記変速機のギア比、前記エンジンの回転数、及び、前記自動クラッチの出力側回転数の少なくともいずれか１つと対応付けて、前記補正トルクが前記補正トルク記憶手段に予め記憶されており、前記補正トルク記憶手段から対応する補正トルクの値が読み出されて設定されるため、補正トルクとして簡素な構成で適正な値を設定することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記クラッチトルクの第１指示値に対して、該クラッチトルクの第１指示値の変化を緩やかにする処理である「なまし処理」を施して、クラッチトルクの第２指示値を求める指示値補正手段と、前記指示値補正手段によって求められたクラッチトルクの第２指示値に基づいて、前記クラッチストロークを制御するストローク制御手段と、を更に備えることが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、クラッチトルクの第１指示値の変化を緩やかにする処理である「なまし処理」が施されて、クラッチトルクの第２指示値が求められ、当該クラッチトルクの第２指示値に基づいて、前記クラッチストロークが制御されるため、前記クラッチストロークを更に適正に制御することができるので、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを更に効果的に抑制することができる。

また、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、前記指示値補正手段が、前記クラッチトルクの第１指示値に対して移動平均処理を施して、前記クラッチトルクの第２指示値を求めることが好ましい。

かかる構成を備える自動クラッチ制御装置によれば、前記クラッチトルクの第１指示値に対して移動平均処理が施されて、前記クラッチトルクの第２指示値が求められるため、前記クラッチトルクの第１指示値に対して簡素な構成で適正な「なまし処理」を施すことができる。

本発明に係る自動クラッチ制御装置によれば、前記補正トルクを、フューエルカット状態であるか否かに応じて適正な値に設定することによって、クラッチトルクの第１指示値として適正な値を求めることができるので、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することができる。

本発明が適用される車両のパワートレーン及びその制御系の一例を示す構成図である。 自動クラッチの構成の一例を示す断面図である。 変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータの一例を示す構成図である。 シフト装置のシフトゲートの一例を示す平面図である。 ＥＣＵの機能構成の一例を示す機能構成図である。 エンジン回転数と補正トルクとの関係の一例を示すグラフである。 ＥＣＵの動作の一例を示すフローチャートである。 本発明の効果の一例を示すグラフである。 従来技術の課題の一例を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

まず、本実施形態に係る車両のパワートレーンについて図１を参照して説明する。図１は、本発明が適用される車両のパワートレーン及びその制御系の一例を示す構成図である。このパワートレーンの制御は、図１に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００によって実行される。なお、具体的には、ＥＣＵ１００は、例えば、エンジンＥＣＵ、変速機ＥＣＵ、自動クラッチＥＣＵ等から構成され、これらのＥＣＵは互いに通信可能に接続されている。

また、図１に示すように、本実施形態に係る車両のパワートレーンは、エンジン１と、自動クラッチ２と、変速機３と、ＥＣＵ１００とを備えている。以下、エンジン１、自動クラッチ２、変速機３、及び、ＥＣＵ１００について順次説明する。

−エンジン１−
エンジン１は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関であって、その出力軸であるクランクシャフト１１は、自動クラッチ２のフライホイール２１（図２参照）に連結されている。また、クランクシャフト１１の回転数（エンジン回転数Ｎｅ）は、エンジン回転数センサ４０１によって検出される。

エンジン１に吸入される空気量は、スロットルバルブ１２によって制御される。スロットルバルブ１２の開度（スロットル開度）は、ドライバによるアクセルペダルの操作とは独立して、ＥＣＵ１００によって制御することが可能に構成され、スロットル開度はスロットル開度センサ４０２によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度は、ＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）等のエンジン１の運転状態に応じて、適正な吸入空気量（目標吸気量）を吸入するべく、ＥＣＵ１００は、スロットルバルブ１２のスロットル開度を制御する。

−自動クラッチ２−
図２を参照して自動クラッチ２の構成について説明する。図２は、自動クラッチ２の構成の一例を示す断面図である。本実施形態に係る自動クラッチ２は、乾式単板の摩擦クラッチ２０（以下、単に「クラッチ２０」ともいう）、及び、クラッチ操作装置２００を備えている。

クラッチ２０は、フライホイール２１、クラッチディスク２２、プレッシャプレート２３、ダイヤフラムスプリング２４、及び、クラッチカバー２５を備えている。フライホイール２１は、クランクシャフト１１に連結されている。また、フライホイール２１には、クラッチカバー２５が一体回転可能に取り付けられている。クラッチディスク２２は、フライホイール２１に対向して配置され、変速機３の入力軸３１にスプライン嵌合によって固定されている。

プレッシャプレート２３は、クラッチディスク２２とクラッチカバー２５との間に配置されている。プレッシャプレート２３は、ダイヤフラムスプリング２４の外周部によってフライホイール２１側へ付勢されている。このプレッシャプレート２３への付勢力によって、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間で、それぞれ摩擦力が発生する。これらの摩擦力によって、クラッチ２０が接続（継合）された状態となり、フライホイール２１、クラッチディスク２２及びプレッシャプレート２３が一体となって回転する。

このようにして、クラッチ２０が接続状態になると、クランクシャフト１１と変速機３の入力軸３１とが一体となって回転するため、エンジン１と変速機３との間でトルクが伝達される。ここで、エンジン１と変速機３との間でクラッチ２０を介して伝達可能な最大トルクを、以下の説明において「クラッチトルク」という。なお、クラッチ２０が完全に接続（継合）された状態で、且つ、エンジン１が駆動状態にある場合には、クラッチ２０における滑りの発生を防止するために、クラッチトルクは、クランクシャフト１１の回転トルク（エンジントルクＴｅ）よりも大きい値に設定される。

クラッチ操作装置２００は、レリーズベアリング２０１、レリーズフォーク２０２、及び、油圧式のクラッチアクチュエータ２０３を備えており、クラッチ２０のプレッシャプレート２３を軸方向に（図２では左右方向に）変位させることによって、当該プレッシャプレート２３とフライホイール２１との間で、クラッチディスク２２を挟持する状態、又は、クラッチディスク２２から離間する状態に設定する。

レリーズベアリング２０１は、変速機３の入力軸３１に軸方向に（図２では左右方向に）変位可能に嵌合されており、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分に当接している。レリーズフォーク２０２は、レリーズベアリング２０１をフライホイール２１に近接、離間する方向に（図２では左右方向に）移動させる部材である。クラッチアクチュエータ２０３は、油室２０３ａを有するシリンダとピストンロッド２０３ｂとを備え、油圧によりピストンロッド２０３ｂを進退（前進、及び、後退）させることによって、レリーズフォーク２０２を、支点２０２ａを中心として回動させる。

クラッチアクチュエータ２０３の作動は油圧制御回路２０４及びＥＣＵ１００によって制御される。具体的には、図２に示す状態（クラッチ接続状態）から、クラッチアクチュエータ２０３が駆動されてピストンロッド２０３ｂが前進する（図２では右向きに移動する）と、レリーズフォーク２０２が支点２０２ａを中心として回動（図２では、時計周り方向に回動）され、これに伴ってレリーズベアリング２０１がフライホイール２１側に（図２では左側に）向けて移動する。このようにして、レリーズベアリング２０１が移動することによって、ダイヤフラムスプリング２４の中央部分（つまり、レリーズベアリング２０１に当接するダイヤフラムスプリング２４の部分）が、フライホイール２１側に（図２では左側に）向けて移動して、ダイヤフラムスプリング２４が反転する。これによって、ダイヤフラムスプリング２４から付与されるプレッシャプレート２３の付勢力が弱くなり、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間での、摩擦力が減少する結果、クラッチ２０が切断（開放）された状態になる。

逆に、クラッチ切断状態から、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂが後退する（図２では左向きに移動する）と、ダイヤフラムスプリング２４の弾性力によって、プレッシャプレート２３がフライホイール２１側（図２では左側に）に向けて付勢される。このプレッシャプレート２３に付与されるダイヤフラムスプリング２４からの付勢力によって、クラッチディスク２２とプレッシャプレート２３との間、及び、フライホイール２１とクラッチディスク２２との間で、それぞれ、摩擦力が増大し、これらの摩擦力によってクラッチ２０が接続（継合）された状態になる。

また、クラッチアクチュエータ２０３のピストンロッド２０３ｂの移動量（以下、「クラッチストロークＳｔ」ともいう）は、クラッチストロークセンサ４０８によって検出される。クラッチストロークセンサ４０８の出力信号は、ＥＣＵ１００に入力される（図５参照）。

−変速機３−
次に、変速機３について図１〜図３を参照して説明する。図３は、変速操作装置のゲート機構及びアクチュエータの一例を示す構成図である。変速機３は、例えば、前進５段、後進１段の平行歯車式変速機などの一般的なマニュアルトランスミッションと同様の構成を有している。変速機３の入力軸３１は、上記したクラッチ２０のクラッチディスク２２に連結されている（図２参照）。

また、図１に示すように、変速機３は、入力側ギア群３３、及び、出力側ギア群３４を備えている。入力側ギア群３３は、入力軸３１に連結され、出力側ギア群３４は、出力軸３２に連結されている。また、後述する変速操作装置３００によって、入力側ギア群３３のいずれか１つのギアと、出力側ギア群３４のいずれか１つのギアとが噛合されて、噛合されたギアに対応するギア段が選択される。更に、変速機３の出力軸３２の回転トルクは、ドライブシャフト４、ディファレンシャルギア５及び車軸６等を介して駆動輪７に伝達される。

変速機３の入力軸３１の回転数（クラッチ２０の出力側回転数）は、入力軸回転数センサ４０３によって検出される。また、変速機３の出力軸３２の回転数は、出力軸回転数センサ４０４によって検出される。これら入力軸回転数センサ４０３及び出力軸回転数センサ４０４の出力信号から得られる回転数の比（出力回転数／入力回転数）に基づいて、変速機３のギア段を判定することができる。

本実施形態に係る変速機３には、シフトフォーク及びセレクトアンドシフトシャフト等を有する変速操作装置３００が設けられており、全体としてギア変速操作を自動的に行う自動化マニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automatic Manual Transmission）を構成している。

変速操作装置３００には、図３に示すように、セレクト方向の操作（セレクト操作）を行う油圧式のセレクトアクチュエータ３０１、シフト方向の操作（シフト操作）を行う油圧式のシフトアクチュエータ３０２、及び、アクチュエータ３０１、３０２に供給する作動油の油圧を制御する油圧回路３０３を備えている。

変速操作装置３００には、ギア段を規定するシフト位置を有する複数のゲートがセレクト方向に沿って配列されている。具体的には、例えば、図３に示すように、１速（１ｓｔ）と２速（２ｎｄ）とを規定する第１ゲート３１１、３速（３ｒｄ）と４速（４ｔｈ）とを規定する第２ゲート３１２、及び、５速（５ｔｈ）と後退（Ｒｅｖ）とを規定する第３ゲート３１３がセレクト方向に沿って配列されている。

そして、第１ゲート３１１〜第３ゲート３１３のうち、いずれか１つのゲート（例えば第１ゲート３１１）を、セレクトアクチュエータ３０１の駆動によって選択した状態で、シフトアクチュエータ３０２を駆動することによって、ギア段の切り換え（例えばニュートラル（Ｎ）→１速（１ｓｔ））を行うことができる。

油圧回路３０３には、励磁コイルへの通電により弁体を動作させるソレノイドバルブ等が設けられており、このソレノイドバルブに配設された励磁コイルへの通電又は非通電を行うことによって、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２への油圧の供給又は油圧の解放を制御する。

また、変速操作装置３００の油圧回路３０３には、ＥＣＵ１００からのソレノイド制御信号（油圧指令値）が入力される。そして、油圧回路３０３は、ＥＣＵ１００から入力されたソレノイド制御信号に基づいて、セレクトアクチュエータ３０１及びシフトアクチュエータ３０２をそれぞれ個別に駆動制御する。その結果として、変速機３のセレクト操作及びシフト操作が実行される。また、これらのセレクト操作量及びシフト操作量は、シフト・セレクトストロークセンサ４０９（図５参照）によって検出される。

−シフト装置９−
次に、シフト装置９について、図１、図４を参照して説明する。図４は、シフト装置９のシフトゲート９２の一例を示す平面図である。一方、図１に示すように、車両の運転席の近傍には、シフト装置９が配設されている。このシフト装置９にはシフトレバー９１が変位操作可能に設けられている。

また、このシフト装置９には、図４に示すように、パーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、及び、シーケンシャル（Ｓ）位置を有するシフトゲート９２が形成されており、ドライバが所望の変速位置へシフトレバー９１（図１参照）を変位させることが可能に構成されている。これらのパーキング（Ｐ）位置、リバース（Ｒ）位置、ニュートラル（Ｎ）位置、ドライブ（Ｄ）位置、シーケンシャル（Ｓ）位置（下記の「＋」位置及び「−」位置も含む）の各変速位置は、シフトポジションセンサ４０６（図５参照）によって検出される。

例えば、シフトレバー９１がシフトゲート９２の「ドライブ（Ｄ）位置」に操作されている場合には、車両の運転状態などに応じて、変速機３の複数の前進ギア段（前進５速）が自動的に変速制御される。つまり、オートマチックモードでの変速動作が行われる。

一方、シフトレバー９１がシフトゲート９２の「シーケンシャル（Ｓ）位置」に操作されている場合に、シフトレバー９１がシフトゲート９２のＳ位置を中立位置として「＋」位置又は「−」位置に操作されると、変速機３の前進ギア段がアップ又はダウンされる。具体的には、シフトゲート９２における「＋」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとに、ギア段が１段ずつアップ（例えば１ｓｔ→２ｎｄ→…→５ｔｈ）される。一方、シフトゲート９２における「−」位置へのシフトレバー９１の１回操作ごとにギア段が１段ずつダウン（例えば５ｔｈ→４ｔｈ→…→１ｓｔ）される。

−ＥＣＵ１００−
次に、図１、及び、図５を参照して、ＥＣＵ１００の構成について説明する。ＥＣＵ１００は、スロットルモータ１２１、クラッチ操作装置２００、及び、変速操作装置３００等を制御するものであって、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、及び、バックアップＲＡＭを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラム、及び、各種制御プログラムを実行する際に参照されるテーブルデータ（又は、マップデータ）等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを読み出して実行することによって種々の処理を行う。また、ＲＡＭは、ＣＰＵでの処理の結果、各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、例えばエンジン１の停止時に、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、エンジン回転数センサ４０１、スロットル開度センサ４０２、入力軸回転数センサ４０３、出力軸回転数センサ４０４、アクセルペダル８の開度を検出するアクセル開度センサ４０５、シフト装置９のシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４０６、ブレーキペダルの踏み込み量を検出するブレーキペダルセンサ４０７、自動クラッチ２のクラッチストロークＳｔを検出するクラッチストロークセンサ４０８、及び、シフト・セレクトストロークセンサ４０９などが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

また、ＥＣＵ１００には、制御対象として、スロットルバルブ１２を開閉するスロットルモータ１３、自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００、及び、変速機３の変速操作装置３００などが接続されている。

ＥＣＵ１００は、上記各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットルバルブ１２の開度制御を含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、変速機３の変速時等において自動クラッチ２のクラッチ操作装置２００に制御信号を出力して、自動クラッチ２に切断動作及び接続動作を行わせる。更に、ＥＣＵ１００は、上記各種センサの出力信号に基づいて、変速機３の変速操作装置３００に制御信号（油圧指令値）を出力して、変速機３のギア段を切り換える変速制御を行う。

また、ＥＣＵ１００において、ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された制御プログラムを読み出して実行することによって、機能的に、補正トルク記憶部１０１、補正トルク設定部１０２、エンジントルク推定部１０３、クラッチトルク算出部１０４、指示値補正部１０５、及び、ストローク制御部１０６として機能する。なお、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、補正トルク記憶部１０１、補正トルク設定部１０２、エンジントルク推定部１０３、クラッチトルク算出部１０４、指示値補正部１０５、及び、ストローク制御部１０６等で構成されている。

補正トルク記憶部１０１は、エンジン１が、フューエルカット状態ではない状態（以下、「非フューエルカット状態」ともいう）である場合と、フューエルカット状態である場合とに区分して、変速機３のギア比及びエンジン１の回転数Ｎｅと対応付けて、補正トルクΔＴｅを予め記憶している機能部である。ここで、補正トルク記憶部１０１は、特許請求の範囲に記載の「補正トルク記憶手段」に相当する。また、補正トルクΔＴｅは、エンジントルク推定部１０３によって推定されたエンジントルクＴｅに基づいて、次の（１）式からクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求めるために用いられる。

Ｔｃ１＝｜Ｔｅ｜＋ΔＴｅ （１）
なお、補正トルク記憶部１０１には、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されている。

また、本実施形態では、補正トルク記憶部１０１が、変速機３のギア比及びエンジン１の回転数Ｎｅと対応付けて、補正トルクΔＴｅを予め記憶している場合について説明するが、補正トルク記憶部１０１が、変速機３のギア比及び自動クラッチ２の出力側回転数（すなわち、変速機３の入力軸３１の回転数）と対応付けて、補正トルクΔＴｅを予め記憶している形態でもよい。

図６は、補正トルク記憶部１０１に記憶されているエンジン回転数Ｎｅと補正トルクΔＴｅとの関係の一例を示すグラフである。図の横軸は、エンジン回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）であって、縦軸は、補正トルクΔＴｅ（Ｎ・ｍ）である。グラフＧ１は、シフト位置が１速（１ｓｔ）である場合の、補正トルクΔＴｅである。グラフＧ２は、シフト位置が３速（３ｒｄ）である場合の、補正トルクΔＴｅである。グラフＧ３は、シフト位置が５速（５ｔｈ）である場合の、補正トルクΔＴｅである。

図６に示すように、グラフＧ１〜グラフＧ３は、それぞれ、右上がりの曲線となっている。すなわち、補正トルク記憶部１０１には、エンジン回転数Ｎｅが大きい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されている。また、図６に示すように、グラフＧ１、グラフＧ２、グラフＧ３は、この順に上側（補正トルクΔＴｅが大きい側）に移動した位置にある。すなわち、補正トルク記憶部１０１には、変速機３のギア比が小さい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されている。

本実施形態では、補正トルク記憶部１０１が、非フューエルカット状態とフューエルカット状態とに区分して、変速機３のギア比及びエンジン１の回転数Ｎｅと対応付けて、補正トルクΔＴｅを予め記憶している場合について説明するが、補正トルク記憶部１０１が、非フューエルカット状態とフューエルカット状態とに区分して、変速機３のギア比、エンジン１の回転数Ｎｅ、又は、自動クラッチ２の出力側回転数（すなわち、変速機３の入力軸３１の回転数）に対応付けて、補正トルクΔＴｅを予め記憶している形態でもよい。この場合には、補正トルク記憶部１０１の占めるメモリ容量が削減されると共に、ＣＰＵの実行する処理が簡略化される。

補正トルク設定部１０２は、補正トルクΔＴｅを設定する機能部である。ここで、補正トルク設定部１０２は、特許請求の範囲に記載の「補正トルク設定手段」に相当する。具体的には、補正トルク設定部１０２は、シフトポジションセンサ４０６からシフト位置を取得し、エンジン回転数センサ４０１からエンジン回転数Ｎｅを取得する。また、補正トルク設定部１０２は、エンジン１がフューエルカット状態であるか否かを判定する。そして、補正トルク設定部１０２は、補正トルク記憶部１０１から、フューエルカット状態であるか否か、シフト位置（ギア比）、及び、エンジン回転数Ｎｅに対応する補正トルクΔＴｅを読み出して設定する。

このようにして、補正トルク記憶部１０１から対応する補正トルクΔＴｅの値が読み出されて設定されるため、補正トルクΔＴｅとして簡素な構成で適正な値を設定することができる。

本実施形態では、補正トルク設定部１０２が、補正トルク記憶部１０１から対応する補正トルクΔＴｅの値を読み出して設定する場合について説明するが、補正トルク設定部１０２が、エンジン回転数Ｎｅ、ギア比等から補正トルクΔＴｅの値を算出して設定する形態でもよい。

なお、エンジン１は、予め設定された「フューエルカット条件」を満たす場合に、ＥＣＵ１００によって、フューエルカット状態とされる。ここで、「フューエルカット条件」は、例えば、アクセル開度センサ４０５によって検出されたアクセルペダル８の開度が「０」（アクセルがＯＦＦ状態）であって、且つ、エンジン回転数センサ４０１によって検出されたエンジン回転数Ｎｅが予め設定された回転数閾値ＴＨ（例えば、１２００ｒｐｍ）以上であるとの条件である。

エンジントルク推定部１０３は、エンジントルクＴｅを推定する機能部である。ここで、エンジントルク推定部１０３は、特許請求の範囲に記載の「エンジントルク推定手段」に相当する。また、エンジントルクＴｅとは、エンジン１が駆動状態にある場合には、エンジン１から出力される駆動トルクであって、エンジン１が被駆動状態にある場合には、エンジン１に入力される駆動トルクである。なお、エンジン１が被駆動状態にある場合には、後述するように、エンジントルクＴｅは、負の値のトルクとして求められる。

具体的には、エンジントルク推定部１０３は、以下のようにしてエンジントルクＴｅを推定する。まず、エンジン１が駆動状態にある場合には、エンジントルクＴｅは、例えば、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度センサ４０２によって検出されるスロットル開度θ、エンジン１の吸入空気量に基づいて推定される。例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、エンジン回転数Ｎｅ、スロットル開度θ、吸入空気量に対応付けて、エンジントルクＴｅを記憶するエンジントルク推定テーブル（又はマップ）が予め記憶されており、エンジントルク推定部１０３は、エンジントルク推定テーブルから対応するエンジントルクＴｅを読み出すことによって、エンジントルクＴｅを推定する。

一方、エンジン１が被駆動状態にある場合には、エンジントルクＴｅは、次の（２）に基づいて求められる。

Ｔｅ＝Ｉｅ×（ｄωｅ／ｄｔ） （２）
ここで、エンジンイナーシャＩｅは、エンジン１に固有の設計値である。エンジン回転角加速度（ｄωｅ／ｄｔ）は、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅから求められる。

なお、本発明に係る自動クラッチ制御装置は、車両がアクセルＯＦＦで減速中に、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット条件の回転数閾値ＴＨ未満となって、フューエルカット状態から非フューエルカット状態（アイドリング状態）に変化した（以下、「自然復帰」ともいう）際に、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することを目的とするものである。このような場合においてエンジン１は被駆動状態にある。そこで、フューエルカット状態では、エンジントルクＴｅは、上記（２）式で推定され、自然復帰後の非フューエルカット状態（アイドリング状態）では、エンジントルクＴｅは、次の（３）式で推定される。

Ｔｅ＝Ｔｅ０＋Ｉｅ×（ｄωｅ／ｄｔ） （３）
ここで、トルクＴｅ０は、アイドリング状態でエンジン１によって発生されるエンジントルクである。このようにして、フューエルカット状態から非フューエルカット状態（アイドリング状態）に変化すると、エンジントルクＴｅは、トルクＴｅ０だけ増加することになる（図８、図９参照）。なお、減速中においては、エンジン回転角加速度（ｄωｅ／ｄｔ）はマイナスである。また、アイドリング状態では、エンジン１は駆動状態とはならない。したがって、自然復帰の際には、エンジントルクＴｅの値は、大きな絶対値のマイナスの値から小さな絶対値のマイナスの値に変化することになる。

クラッチトルク算出部１０４は、エンジントルク推定部１０３によって推定されたエンジントルクＴｅの絶対値を、予め設定された補正トルクΔＴｅの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める機能部である。すなわち、クラッチトルク算出部１０４は、次の（４）式からクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求めるものである。

Ｔｃ１＝｜Ｔｅ｜＋ΔＴｅ （４）
なお、上記（４）式は、上記（１）式を便宜上再掲するものである。また、クラッチトルク算出部１０４は、特許請求の範囲に記載の「クラッチトルク算出手段」に相当する。上述のように、フューエルカット状態から非フューエルカット状態（アイドリング状態）に変化すると（自然復帰時に）、エンジントルクＴｅは、トルクＴｅ０だけ増加する。その結果、エンジントルクＴｅの絶対値｜Ｔｅ｜は、トルクＴｅ０だけ減少する。一方、補正トルク記憶部１０１には、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されている。

このようにして、補正トルク設定部１０２によって、非フューエルカット状態（アイドリング状態）では、フューエルカット状態である場合と比較して、補正トルクΔＴｅとして大きい値が設定されるため、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１として適正な値を求めることができる。すなわち、フューエルカット状態から非フューエルカット状態に変化する際に、エンジントルクＴｅの急変（アイドリング状態でエンジン１によって発生されるトルクＴｅ０だけの増加）によって車両に付与される加速度を軽減するべく、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を設定することができる。したがって、フューエルカット状態であるか否かが変化するときに、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することができる。

また、補正トルク記憶部１０１には、エンジン回転数Ｎｅが大きい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されているため、エンジンの回転数Ｎｅが大きい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が設定されるので、補正トルクΔＴｅを更に適正な値に設定することができる。

ここで、変速機３のギア比が一定である場合には、エンジンの回転数Ｎｅが大きい程、自動クラッチ２においてすべりが発生し易い。したがって、エンジン１の回転Ｎｅ数が大きい程、補正トルクΔＴとして大きい値を設定することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１として適正な値（自動クラッチ２においてすべりが発生しない値）を求めることができるのである。

更に、補正トルク記憶部１０１には、変速機３のギア比が小さい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が記憶されているため、変速機３のギア比が小さい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値が設定されるので、補正トルクΔＴｅを更に適正な値に設定することができる。

ここで、例えば、フューエルカット状態では、エンジン１は、駆動輪７からのトルクが変速機３を介して付与されて回転駆動されている。そこで、変速機３のギア比が小さい程、変速機３の出力軸３２側からエンジン１を回転駆動するときの負荷は大きい。したがって、変速機３のギア比が小さい程、補正トルクΔＴｅとして大きい値を設定することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１として適正な値（自動クラッチ２においてすべりが発生しない値）を求めることができるのである。

指示値補正部１０５は、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１に対して、該クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１の変化を緩やかにする処理である「なまし処理」を施して、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ１を求める機能部である。ここで、指示値補正部１０５は、特許請求の範囲に記載の「指示値補正手段」に相当する。具体的には、指示値補正部１０５は、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１に対して移動平均処理を施して、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２を求める。

更に具体的には、次の（５）式によって、第２指示値Ｔｃ２（ｎ）を求める。

Ｔｃ２（ｎ）＝α×Ｔｃ１（ｎ）＋（１−α）×Ｔｃ１（ｎ−１） （５）
ここで、（ｎ）は、今回の処理によって求められる値を意味し、（ｎ−１）は、前回の処理によって求められた値を意味している。定数αは、「０」より大きく、「１」より小さい値（例えば、０．５）である。なお、定数αが、小さい程、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１の変化を緩やかにする効果を大きくすることができる。

このようにして、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１に対して移動平均処理が施されて、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が求められるため、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１に対して簡素な構成で適正な「なまし処理」を施すことができる。

本実施形態では、指示値補正部１０５が、２回の処理によって求められた第１指示値Ｔｃ１（ｎ）、Ｔｃ１（ｎ−１）を移動平均処理して第２指示値Ｔｃ２を求める場合について説明するが、３回以上の処理によって求められた第１指示値Ｔｃ１（ｎ）、Ｔｃ１（ｎ−１）、Ｔｃ１（ｎ−２）、・・・、を移動平均処理して第２指示値Ｔｃ２を求める形態でもよい。多くの回数の処理によって求められた第１指示値を移動平均処理して第２指示値Ｔｃ２を求める程、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１の変化を緩やかにする効果を大きくすることができる。

本実施形態では、指示値補正部１０５が、「なまし処理」として移動平均処理を行う場合について説明したが、指示値補正部１０５が、「なまし処理」としてその他の種類の処理（例えば、ローパスフィルタ処理等）を行う形態でもよい。

ストローク制御部１０６は、指示値補正部１０５によって求められたクラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２に基づいて、クラッチストロークＳｔを制御する機能部である。ここで、ストローク制御部１０６は、特許請求の範囲に記載の「ストローク制御手段」に相当する。具体的には、例えば、ＥＣＵ１００のＲＯＭに、クラッチトルク（クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２）とクラッチストロークＳｔとの関係を示すテーブル（又は、マップ）が予め記憶されており、ストローク制御部１０６は、指示値補正部１０５によって求められたクラッチトルク（クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２）に対応するクラッチストロークＳｔを、前記テーブルから読み出すことによって、クラッチストロークＳｔを求め、求めたクラッチストロークＳｔと一致するべく自動クラッチ２を制御する。

このようにして、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１の変化を緩やかにする処理である「なまし処理」が施されて、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が求められ、当該クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２に基づいて、クラッチストロークＳｔが制御されるため、クラッチストロークＳｔを更に適正に制御することができるので、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを更に効果的に抑制することができる。

−ＥＣＵ１００の動作−
図７は、ＥＣＵ１００の動作の一例を示すフローチャートである。まず、ステップＳ１０１において、補正トルク設定部１０２によって、変速機３のギア比が取得される。次に、ステップＳ１０３において、補正トルク設定部１０２によって、エンジン１の回転数Ｎｅが取得される。

そして、ステップＳ１０５において、補正トルク設定部１０２によって、フューエルカット状態であるか否かの判定が行われる。ステップＳ１０５でＹＥＳの場合には、処理がステップＳ１０７に進められる。ステップＳ１０５でＮＯの場合には、処理がステップＳ１０９に進められる。

ステップＳ１０７において、補正トルク設定部１０２によって、ステップＳ１０１において取得された変速機３のギア比、及び、ステップＳ１０３において取得されたエンジン１の回転数Ｎｅに対応するフューエルカット状態用の補正トルクΔＴｅが補正トルク記憶部１０１から読み出されて設定される。そして、処理がステップＳ１１１に進められる。

ステップＳ１０９において、補正トルク設定部１０２によって、ステップＳ１０１において取得された変速機３のギア比、及び、ステップＳ１０３において取得されたエンジン１の回転数Ｎｅに対応する非フューエルカット状態用の補正トルクΔＴｅが補正トルク記憶部１０１から読み出されて設定される。そして、処理がステップＳ１１１に進められる。

ステップＳ１１１において、エンジントルク推定部１０３によって、エンジントルクＴｅが推定される。そして、ステップＳ１１３において、クラッチトルク算出部１０４によって、ステップＳ１１１において推定されたエンジントルクＴｅの絶対値を、ステップＳ１０７（又はステップＳ１０９）において設定された補正トルクΔＴｅの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１が求められる。

次に、ステップＳ１１５において、指示値補正部１０５によって、ステップＳ１１３において求められたクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１に対して、移動平均処理が施されて、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が求められる。そして、ステップＳ１１７において、ストローク制御部１０６によって、ステップＳ１１５において求められたクラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２に基づいて、クラッチストロークＳｔが制御される。そして、処理がステップＳ１０１にリターンされ、ステップＳ１０１以降の処理が繰り返し実行される。

−効果の説明−
次に、図８、図９を参照して、本願発明に係る自動クラッチ制御装置の効果を説明する。図８は、本発明の効果の一例を示すグラフである。図９は、従来技術の課題の一例を示すグラフである。図８、図９において横軸は、時間であって、縦軸は、上側から順に、アクセル開度センサ４０５によって検出されるアクセルペダル８の開度、エンジン回転数センサ４０１によって検出されるエンジン１の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）、フューエルカット指示信号、エンジントルクＴｅ（Ｎ・ｍ）、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２（Ｎ・ｍ）、及び、車両の前後方向の加速度Ｇである。

また、図８、図９において、それぞれ、上側から順に、アクセルペダル８の開度の変化を示すグラフＧ１０、Ｇ１１、エンジン１の回転数Ｎｅの変化を示すグラフＧ２０、Ｇ２１、フューエルカット指示信号の変化を示すグラフＧ３０、Ｇ３１、エンジントルクＴｅの変化を示すグラフＧ４０、Ｇ４１、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２の変化を示すグラフＧ５０、Ｇ５１、及び、車両の前後方向の加速度Ｇの変化を示すグラフＧ６０、Ｇ６１である。

まず、図９を用いて、従来技術の課題について説明する。図９に示すように、初期状態において、グラフＧ１０に示すように、アクセルがＯＦＦ状態であり、グラフＧ３０に示すように、エンジン１はフューエルカット状態である。また、エンジン１の回転数Ｎｅは、グラフＧ２０に示すように単調に減少しており、時点Ｔ０１において、エンジン１の回転数Ｎｅが回転数閾値ＴＨ（例えば、１２００ｒｐｍ）未満となり、フューエルカット指示信号を示すグラフＧ３０が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変化する（自然復帰する）。

そして、非フューエルカット状態となり、エンジン１がアイドリング状態となるため、エンジントルクＴｅが増加する。ここでは、グラフＧ４０に示すように、時点Ｔ０１から時点Ｔ０２の期間内で、単調に、エンジントルクＴｅが増加している。なお、エンジントルクＴｅは、負の値であるので、エンジン１がフューエルカット状態から非フューエルカット状態に変化することに伴って、エンジントルクＴｅの絶対値は減少する。

そして、このエンジントルクＴｅの変化に伴って、グラフＧ５０に示すように、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が減少する。時点Ｔ０１から時点Ｔ０２の期間において、グラフＧ４０に示すようにエンジントルクＴｅが変化し、グラフＧ５０に示すようにクラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が変化するため、グラフＧ６０に示すように車両の前後方向の加速度Ｇが変化する。

すなわち、エンジン回転数Ｎｅの減少に伴って（すなわち、運転者の意図とは無関係に）フューエルカット状態から非フューエルカット状態へ変化し、この変化に伴って、図９のグラフＧ６０に示すように加速度Ｇが急峻に変化するため、運転者の予期しない加速度Ｇが車両に発生することになるのである。

次に、図８を用いて、本発明の効果を説明する。図８に示すように、初期状態において、グラフＧ１１に示すように、アクセルがＯＦＦ状態であり、グラフＧ３１に示すように、エンジン１はフューエルカット状態である。また、エンジン１の回転数Ｎｅは、グラフＧ２１に示すように単調に減少しており、時点Ｔ１１において、エンジン１の回転数Ｎｅが回転数閾値ＴＨ（例えば、１２００ｒｐｍ）未満となり、フューエルカット指示信号を示すグラフＧ３１が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」に変化する（自然復帰する）。

そして、非フューエルカット状態となり、エンジン１がアイドリング状態となるため、エンジントルクＴｅが増加する。ここでは、グラフＧ４１に示すように、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２の期間内で、単調に、エンジントルクＴｅが増加している。なお、エンジントルクＴｅは、負の値であるので、エンジン１がフューエルカット状態から非フューエルカット状態に変化することに伴って、エンジントルクＴｅの絶対値は減少する。

そして、このエンジントルクＴｅの変化に伴って、グラフＧ５１に示すように、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２が減少する。一方、図５〜図７を用いて上述のように、補正トルクΔＴｅは、非フューエルカット状態の値が、フューエルカット状態の値よりも大きく設定されているため、エンジン１がフューエルカット状態から非フューエルカット状態に変化することに伴うクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１の変化量（減少量）は、従来よりも減少する。よって、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２の期間内での、クラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２の減少量も低減される。その結果、時点Ｔ１１から時点Ｔ１２の期間において、グラフＧ４１に示すようにエンジントルクＴｅが変化するものの、グラフＧ５１に示すようにクラッチトルクの第２指示値Ｔｃ２の変化が緩やかとなるため、グラフＧ６１に示すように車両の前後方向の加速度Ｇが緩やかに変化する。

このようにして、エンジン回転数Ｎｅの減少に伴って（すなわち、運転者の意図とは無関係に）フューエルカット状態から非フューエルカット状態へ変化するものの、この変化に伴って、図８のグラフＧ６１に示すように加速度Ｇの変化が緩やかとなるため、運転者の予期しない加速度Ｇが車両に発生することを抑制することができるのである。

−他の実施形態−
本実施形態では、自動クラッチ制御装置を構成する補正トルク記憶部１０１、補正トルク設定部１０２、エンジントルク推定部１０３、クラッチトルク算出部１０４、指示値補正部１０５、及び、ストローク制御部１０６が全てＥＣＵ１００において機能部として実現されている場合について説明したが、補正トルク記憶部１０１、補正トルク設定部１０２、エンジントルク推定部１０３、クラッチトルク算出部１０４、指示値補正部１０５、及び、ストローク制御部１０６の少なくとも１つが電子回路等のハードウェアで構成されている形態でもよい。

本実施形態では、クラッチトルク算出部１０４が、エンジントルクＴｅの絶対値に補正トルクΔＴｅを加算してクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める場合について説明したが、クラッチトルク算出部１０４が、エンジントルクＴｅの絶対値に基づいてクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める形態であればよい。例えば、クラッチトルク算出部１０４が、エンジントルクＴｅの絶対値に予め設定された補正係数を乗ずることによってクラッチトルクの第１指示値Ｔｃ１を求める形態でもよい。この場合には、上記補正係数は、非フューエルカット状態での値が、フューエルカット状態での値よりも大きく設定されていることが好ましい。かかる構成を備えることによって、フューエルカット状態であるか否かが変化するときに、運転者の予期しない加速度が車両に発生することを抑制することができる。

本発明は、クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを制御する自動クラッチ制御装置に利用することができる。

１ エンジン
２ 自動クラッチ
２０ 摩擦クラッチ
２００ クラッチ操作装置
３ 変速機
３００ 変速操作装置
１００ ＥＣＵ（自動クラッチ制御装置）
１０１ 補正トルク記憶部（補正トルク記憶手段）
１０２ 補正トルク設定部（補正トルク設定手段）
１０３ エンジントルク推定部（エンジントルク推定手段）
１０４ クラッチトルク算出部（クラッチトルク算出手段）
１０５ 指示値補正部（指示値補正手段）
１０６ ストローク制御部（ストローク制御手段）
４０１ エンジン回転数センサ
４０５ アクセル開度センサ
４０６ シフトポジションセンサ
４０８ クラッチストロークセンサ

Claims (8)

1. クラッチストロークを変更することによって接続状態と切断状態とを切り換え可能に構成され、接続状態のときにエンジンと変速機との間でトルクを伝達する自動クラッチを制御する自動クラッチ制御装置であって、
   エンジントルクを推定するエンジントルク推定手段と、
   前記エンジントルク推定手段によって推定されたエンジントルクの絶対値を、予め設定された補正トルクの値だけ増加することによって、クラッチトルクの第１指示値を求めるクラッチトルク算出手段と、を備え、
   前記クラッチトルク算出手段は、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、相違する前記補正トルクの値を用いてクラッチトルクの第１指示値を求めることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記補正トルクを設定する補正トルク設定手段を更に備え、
   前記クラッチトルク算出手段は、前記エンジントルク推定手段によって推定されたエンジントルクの絶対値に、前記補正トルク設定手段によって設定された補正トルクを加算して、クラッチトルクの第１指示値を求めることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
3. 請求項２に記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記補正トルク設定手段は、フューエルカット状態ではない場合には、フューエルカット状態である場合と比較して、前記補正トルクとして大きい値を設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記補正トルク設定手段は、前記変速機のギア比が小さい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
5. 請求項２〜請求項４のいずれか１つに記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記補正トルク設定手段は、前記エンジンの回転数、又は、前記自動クラッチの出力側回転数が大きい程、前記補正トルクとして大きい値を設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
6. 請求項４又は請求項５に記載の自動クラッチ制御装置において、
   フューエルカット状態ではない場合と、フューエルカット状態である場合とに区分して、前記変速機のギア比、前記エンジンの回転数、及び、前記自動クラッチの出力側回転数の少なくともいずれか１つと対応付けて、前記補正トルクを予め記憶している補正トルク記憶手段を更に備え、
   前記補正トルク設定手段は、前記補正トルク記憶手段から対応する補正トルクの値を読み出して設定することを特徴とする自動クラッチ制御装置。
7. 請求項１〜請求項６のいずれか１つに記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記クラッチトルクの第１指示値に対して、該クラッチトルクの第１指示値の変化を緩やかにする処理であるなまし処理を施して、クラッチトルクの第２指示値を求める指示値補正手段と、
   前記指示値補正手段によって求められたクラッチトルクの第２指示値に基づいて、前記クラッチストロークを制御するストローク制御手段と、を更に備えることを特徴とする自動クラッチ制御装置。
8. 請求項７に記載の自動クラッチ制御装置において、
   前記指示値補正手段は、前記クラッチトルクの第１指示値に対して移動平均処理を施して、前記クラッチトルクの第２指示値を求めることを特徴とする自動クラッチ制御装置。

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