CN103717466B - 车辆驱动装置及车辆驱动方法 - Google Patents

Abstract

在锁止离合器接合的状态下，在行驶中踏入加速器踏板后放开的情况下，并行进行锁止离合器的断开、和自动变速器的升档。根据发动机转速和自动变速器的升档前后的变速比，预测自动变速器的刚刚升档后的发动机转速。预测为在刚刚升档后进行燃油恢复的情况下，通过抑制燃油切断，消除由于在抬脚升档时的燃油恢复而引起的冲击。

Description

车辆驱动装置及车辆驱动方法

技术领域

本发明涉及具备有级式自动变速器的车辆的驱动力控制。

背景技术

已知在将内燃发动机的输出经由扭矩变换器、锁止离合器和有级式的自动变速器向驱动轮传递的车辆中，为了抑制燃料消耗，在没有踏下加速器踏板的惯性行驶中，断开锁止离合器，并且停止向内燃发动机的燃料供给。

如果燃料供给停止使得内燃发动机的转速下降，则重新开始向内燃发动机的燃料供给。将向内燃发动机的燃料供给停止称为燃油切断，将重新开始向内燃发动机的燃料供给称为燃油恢复或简称为恢复。

此时，为了使燃油恢复和锁止离合器的断开之间的定时的偏差不会引起扭矩冲击，在日本特许厅2006年发行的特开2006-15819号中提出了在燃油恢复时使再生制动器动作的技术。

发明内容

如果在锁止离合器接合的状态下，在车辆行驶中驾驶者将脚从加速器踏板上离开，则有时进行锁止离合器断开，自动变速器切换为高速侧齿轮的所谓抬脚升档。在该情况下，由于加速器开度也变为零，从而进行停止向内燃发动机的燃料供给的燃油切断。

如果在抬脚升档时，由于燃油切断，发动机转速下降，断开锁止离合器的状态下进行燃油恢复，则会发生内燃发动机的转速窜高。其结果，经由扭矩变换器向驱动轮传递的驱动扭矩急增，对车辆带来前后方向的冲击。对车辆施加的前后方向的冲击有可能给驾驶者或乘车者带来不适感。

因此，本发明的目的是，防止伴随抬脚升档中的燃油恢复而发生冲击。

为了实现上述目的，本发明应用于车辆驱动装置，其将与加速器踏板的踏入量对应的内燃发动机的旋转，经由扭矩变换器和自动变速器，向驱动轮传递，并且具有锁止离合器，该锁止离合器进行扭矩变换器的锁止和锁止的断开。

车辆驱动装置具有可编程控制器。可编程控制器被编程为，伴随车辆行驶中的加速器踏板放开，执行将向内燃发动机的燃料供给停止的燃油切断、锁止离合器的断开、和自动变速器的升档，预测在执行燃油切断、锁止离合器的断开和升档后是否执行燃油恢复，在预测为要执行燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。

本发明的详细内容以及其他特征或优点，在说明书的以下记载中进行说明，并且利用附图示出。

附图说明

图1是本发明涉及的车辆驱动装置的概略结构图。

图2是说明本发明的第1实施方式涉及的由发动机控制器执行的驱动力控制程序的流程图。

图3A-3I是说明由驱动力控制程序的执行带来的驱动力控制结果的时序图。

图4A-4I是说明将驱动力控制程序的一部分的步骤省略的对比例的驱动力控制结果的时序图。

图5是说明本发明的第2实施方式涉及的由发动机控制器执行的驱动力控制程序的流程图。

图6A-6I是说明由图5的驱动力控制程序的执行带来的驱动力控制结果的时序图。

图7A-7I是说明将图5的驱动力控制程序的一部分的步骤省略的对比例的驱动力控制结果的时序图。

具体实施方式

参照附图中的图1，本发明涉及的车辆驱动装置具有内燃发动机1和对内燃发动机1的旋转输出进行变速并向传动轴3输出的变速单元。

内燃发动机1具有进气节流阀1A和燃料喷射器1B。

变速单元2具有扭矩变换器2B、有级式自动变速器2A及油压式锁止离合器2C，该有级式自动变速器2A对扭矩变换器2B的输出旋转进行变速。

扭矩变换器2B具有与内燃发动机1的旋转轴结合的泵轮、与自动变速器2A的输入轴结合的涡轮，经由介于泵轮和涡轮之间的动作油传递扭矩。自动变速器2A由具有高速离合器和低速制动器的公知的行星齿轮组构成。

锁止离合器2C在接合时将泵轮和涡轮直接结合。在断开时容许泵轮和涡轮的相对旋转。

锁止离合器2C及自动变速器2A的高速离合器及低速制动器各自的接合和断开操作，利用作为内燃发动机1的辅助设备而设置的油压泵的喷出压力，通过自动变速器控制器（ATCU）5进行。

调整内燃发动机1的吸入空气量的进气节流阀1A的开度控制、及内燃发动机1的燃料喷射器1B的燃料喷射控制，通过发动机控制器（ECU）4进行。

ECU4和ATCU5分别由具有中央运算装置（CPU）、读取专用存储器（ROM）、随机存取存储器（RAM）及输入输出接口（I/O接口）的微型计算机构成。也可以使ECU4和ATCU5中的一个或两者由多个微型计算机构成。或者，也可以使ECU4和ATCU5由单一的微型计算机构成。

经由信号电路分别向ECU4输入来自对车辆所具有的加速器踏板的踏入量（加速器开度）进行检测的加速器踏板踏入量传感器6、对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器7、及对内燃发动机1的转速进行检测的发动机转速传感器8的检测数据。

经由信号电路向ATCU5输入来自对车辆所具有的变速杆的操作位置进行检测的档位位置传感器9的检测数据。

ECU4和ATCU5通过控制器局域网络（CAN）通信连接。

ATCU5在以上结构的基础上，如果在锁止离合器2C的接合状态下放开加速器踏板，则输出对锁止离合器2C的断开进行指示的信号、和对自动变速器2A的升档进行指示的信号。

下面，说明该车辆驱动装置中的驱动力控制的概要。

ATCU5对应于加速器开度或车速等车辆的运转状态，进行锁止离合器2C的接合和断开，并且，对自动变速器2A的变速进行控制。

ECU4对应于加速器开度等运转状态，对内燃发动机1的燃料喷射进行控制。在加速器开度不是零的情况下、即在加速器踏板被踏入的情况下，ECU4对应于加速器开度，对燃料喷射量进行控制。将此称为通常的燃料喷射控制。另一方面，在加速器开度为零的情况下、即放开加速器踏板的情况下，ECU4实施燃油切断或燃油恢复。

由ECU4实施燃油切断和燃油恢复中的哪一个，由发动机转速决定。以发动机转速为根据，是为了避免因发动机转速下降而成为发动机不能独立运转的所谓发动机失速。

在加速器开度为零且发动机转速大于或等于恢复转速的情况下，ECU4实施燃油切断，在加速器开度为零且发动机转速小于恢复转速的情况下，ECU4实施燃油恢复。

恢复转速因锁止离合器2C的状态而不同。

将恢复转速如上所述地设定为不同的值，是因为根据锁止离合器2C处于接合状态（L/UON）还是断开状态（L/UOFF），由燃油切断引起的发动机转速的下降速度不同。具体而言，在L/UOFF时，与L/UON相比，由燃油切断引起的发动机转速的下降速度较快。为了避免发动机失速，需要将L/UOFF的恢复转速设定为高于L/UON的恢复转速。

在这里，将L/UON时的恢复转速设定为800转/分（rpm）。将L/UOFF时的恢复转速设定为1600（rpm）。即，将锁止离合器2C的接合状态时的恢复转速设定为小于锁止离合器2C的断开状态时的恢复转速的值。

另外，燃油切断并不是在脚从加速器踏板移开的时刻、即加速器开度变化为零的时刻立即开始，而是在从将脚移开的时刻起经过规定期间后开始。将此称为切断延迟。在切断延迟中，作为准备控制，实施发动机的扭矩下降控制。

如果在加速器开度变化为零的同时开始燃油切断，则发动机扭矩的下降量（以下称为扭矩阶差）增大，扭矩阶差导致的冲击会给驾驶者带来不适感。因此，为了防止扭矩阶差，在燃油切断开始前执行减小扭矩阶差的扭矩下降控制。

扭矩下降控制通过燃料点火定时的延缓而实施。即，在切断延迟中，使燃料点火定时逐渐延缓，使发动机扭矩逐渐下降。

下面，参照图2，对为了上述控制而由ECU4执行的驱动力控制程序进行说明。

该程序在车辆行驶中由ECU4以例如10毫秒的一定时间间隔反复执行。

在步骤S101中，ECU4基于来自加速器踏板踏入量传感器6的输入信号，判定加速器开度是否是零。在驾驶者踏入加速器踏板的情况下，成为加速器开度≠0。在该情况下，ECU4进行步骤S102的处理。在驾驶者没有踏入加速器踏板的情况下，成为加速器开度＝0。在该情况下，ECU4进行步骤S103的处理。

在步骤S102中，ECU4进行内燃发动机1的通常的燃料喷射控制。即，对应于加速器开度，对进气节流阀1A的开度进行控制，基于此时的吸入空气量和目标空燃比，实施燃料喷射控制。在步骤S102的处理之后，ECU4结束程序。

在步骤S103中，ECU4判定L/UON/OFF判定标识是否为OFF。L/UON/OFF判定标识是表示对锁止离合器2C是否指示断开动作的标识。

在步骤S103中，在L/UON/OFF判定标识为OFF的情况下，ECU4进行步骤S104的处理。在步骤S103中，L/UON/OFF判定标识为ON的情况下，ECU4进行步骤S106的处理。

L/UON/OFF判定标识是从ATCU5经由CAN通信向ECU4发送的信号。ATCU5对应于加速器开度或车速等车辆的运转状态，选择将扭矩变换器2B的锁止离合器2C设为接合状态，还是设为断开状态。在这里，接合状态包含如上述所述的完全接合状态和滑动状态。在选择了接合状态的情况下，将L/UON/OFF判定标识设定为ON。在选择了断开状态的情况下，将L/UON/OFF判定标识设定为OFF。

在步骤S104中，ECU4判定L/UOFF完成判定标识是否是“完成”。在步骤S104的判定为肯定的情况下，ECU4进行步骤S105的处理。在步骤S104的判定为否定的情况下，ECU4进行步骤S110的处理。

L/UOFF完成判定标识是由ECU4设定的标识。L/UOFF完成判定标识，根据锁止离合器2C是否处于完全断开状态，设定为“完成”或“未完成”。L/UOFF完成判定标识在锁止离合器为完全断开状态的情况下设定为“完成”，在锁止离合器2C不是完全断开状态时，即在锁止离合器2C为完全接合状态或滑动状态的状态下，设定为“未完成”。

具体而言，ECU4基于从ATCU5发送来的L/UON/OFF判定标识，设定L/UOFF完成判定标识。即，在L/UON/OFF判定标识从ON切换至OFF的情况下，从切换起经过规定时间为止，L/UOFF完成判定标识维持为“未完成”。如果从切换起经过规定时间，则L/UOFF完成判定标识切换至“完成”。

在这里，规定时间是锁止离合器2C从开始进行断开操作起直至成为完全断开状态为止所需的时间。在没有L/UON/OFF判定标识的切换的情况下，只要L/UON/OFF判定标识为ON，L/UOFF完成判定标识就维持为“未完成”。切换至“完成”的L/UOFF完成判定标识，只要L/UON/OFF判定标识为OFF，则维持为“完成”。

在步骤S105中，ECU4将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速，进行步骤S107的处理。在该实施方式中，L/UOFF用恢复转速设定为1600（rpm）。

在步骤S106中，ECU4将L/UON用恢复转速设定作为恢复转速，进行步骤S107的处理。在该实施方式中，L/UON用恢复转速设定为800（rpm）。

恢复转速是成为燃油切断和燃油恢复的基准的发动机转速，该燃油恢复表示从由于燃油切断而导致的燃料供给停止状态起的燃料的重新供给。ECU4在加速器开度为零且发动机转速超过恢复转速的情况下，执行燃油切断。另外，如果在燃油切断中发动机转速低于恢复转速，则执行燃油恢复。步骤S105的处理，是在断开锁止离合器2C的情况下，将L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）设定为恢复转速。步骤S1-7的处理，是在除此之外的情况下，即，在锁止离合器2C的接合状态、或者在断开途中，将L/UON用恢复转速的800（rpm）设定为恢复转速。

在步骤S107中，ECU4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。在发动机转速大于或等于恢复转速的情况下，ECU4进行步骤S108的处理。在发动机转速小于恢复转速时，ECU4进行步骤S109的处理。

在步骤S108中，ECU4实施燃油切断，停止发动机的燃料喷射。在步骤S108的处理之后，ECU4结束程序。

在步骤S109中，ECU4实施燃油恢复，重新开始发动机的燃料喷射。在步骤S109的处理之后，ECU4结束程序。

另一方面，在步骤S104的判定为否定的情况下执行的步骤S110中，ECU4进行以下的预测。即，在并行实施燃油切断、锁止离合器断开和抬脚升档的情况下，预测是否进行燃油恢复。

是否实施燃油恢复的预测，是通过以下的（1）至（3）的条件的判定进行。如果条件（1）至（3）全部为肯定，则ECU4预测为实施燃油恢复。如果条件（1）至（3）中的至少1个为否定，则ECU4预测为不实施燃油恢复。

（1）正在实施升档控制。

（2）升档后的发动机转速＜L/UOFF用恢复转速成立。

（3）并不是燃油切断实施中。

条件（1）和（2）是用于预测燃油恢复的条件，条件（3）是判定是否需要预测燃油恢复的条件。

条件（1）基于从ATCU5经由CAN通信向ECU4发送的信号进行判定。判定在升档控制中的情况下成为肯定，在除此之外的情况下成为否定。

条件（2）的升档后的发动机转速Ne（N＋1），作为升档后的变速档（N＋1速）的变速比与当前的行驶速度的乘法值而计算。条件（2）在升档后的发动机转速＜L/UOFF用恢复转速的情况下为肯定，在升档后的发动机转速≥L/UOFF用恢复转速的情况下为否定。

在计算中使用的发动机转速，也可以取代利用发动机转速传感器8的检测，而根据扭矩变换器2B的涡轮的转速推定。在该情况下，也可以省略发动机转速传感器8。

条件（3）的判定是判断是否已从ECU4向内燃发动机1输出燃油切断信号。

在条件（1）-（3）的判定全部是肯定的情况下，ECT4预测为要实施燃油恢复。在该情况下，ECT4在步骤S111中，将L/UOFF完成判定标识从“未完成”变更为“完成”。然后在步骤S105中，将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）。如果通过脚离开而放开加速器踏板，则与踏入加速器踏板的状态相比，发动机转速急速下降。因此，如果将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速的1600（rpm），则发动机转速小于恢复转速。

通过恢复转速的该设定，步骤S107的判定成为否定，事实上禁止燃油切断。在下一次的程序实施中，L/UOFF完成判定标识为“完成”，因此，步骤S104的判定转为肯定。因此，在步骤S105中恢复转速维持L/UOFF用恢复转速，步骤S107的判定成为否定。其结果，在步骤S109中进行燃油恢复，实质上继续禁止燃油切断。

另一方面，如果在步骤S110中条件（1）-（3）中至少1个为否定，则ECU4预测为不实施燃油恢复。在该情况下，ECU4在步骤S106中，将恢复转速设定为L/UON用恢复转速的800（rpm）。在该情况下，如果发动机转速较高，则步骤S107的判定成为肯定，在步骤S108中执行燃油切断。

如果简要说明以上的步骤S104-S106、S110及S111的处理，则是ECU4在并行进行燃油切断和升档的情况下，预测发动机速度的下降是否会导致在升档后进行燃油恢复。如上所述，通过将升档后的发动机转速与恢复转速进行比较，从而能够以较高的精度预测燃油恢复的执行。

在条件（1）-（3）全部为成立的情况下，ECU4通过将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速，从而增加恢复转速，实质上禁止燃油切断的执行。此外，在步骤S111中将L/UOFF完成判定标识强制地设定为“完成”，是为了在之后的程序执行中，使步骤S104的判定总是成为肯定。只要步骤S104的判定为肯定，则在步骤S105中恢复转速维持为L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）。

步骤S107-S109是通常的燃油切断执行算法。

即，在步骤S107中，ECU4判定发动机转速是否大于或等于恢复转速。而且，在判定为肯定的情况下，在步骤S108中执行燃油切断。在判定为否定的情况下，通过在步骤S109中实施燃油恢复，换言之，禁止燃油切断，从而执行与加速器开度为零对应的燃料喷射。在步骤S108或S109的处理之后，ECU4结束程序。

在这里，在处理过程经由步骤S105的处理的情况下，在步骤S107的判定中使用的恢复转速是L/UOFF用恢复转速，在处理过程经由步骤S106的处理的情况下，在步骤S107的判定中使用的恢复转速是L/UON用恢复转速。处理过程经由步骤S105是锁止离合器2C处于完全断开状态的情况和在步骤S110中条件（1）-（3）全部成立的情况，换言之，是预测与升档相伴的燃油恢复的情况中的某一个情况。

如果将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速的1600rpm，则只要发动机转速不是大于或等于1600rpm，就不进行燃油切断。通过将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速，从而实质上禁止燃油切断的执行。这是因为通常在加速器开度为零的状态下，发动机转速不会超过1600rpm。

如上所述，通过在条件（1）-（3）成立时使恢复转速增加，无需直接操作向燃料喷射器1B的输出信号，就能够容易地实现燃油切断的禁止。此外，在步骤S105中恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速之前，在步骤S111中L/UOFF完成判定标识从“未完成”切换至“完成”。因此，在下一次之后的程序执行中，步骤S104的判定转为肯定。

以后，直至再次踏下加速器踏板，其后放开加速器踏板，步骤S101和S103的判定均成为否定，在步骤S106中将恢复转速设定为L/UON用恢复转速为止，恢复转速维持为L/UOFF用恢复转速。

如果在抬脚升档过程中进行燃油切断，在升档后进行燃油恢复，则由于内燃发动机1的转速窜高而向传动轴3输出的驱动轮的驱动扭矩的变动较大，存在对车辆产生冲击，使驾驶者或乘车者产生不适感的可能性。根据该驱动力控制装置，在预测到升档后的发动机转速小于恢复转速的情况、即预测到随着升档的燃油恢复的情况下，使恢复转速向L/UOFF用恢复转速增加，由此禁止燃油切断。因此，该驱动力控制程序具有防止伴随抬脚升档的燃油恢复带来的冲击的效果。

此外，在图2的驱动力控制程序中，仅限于在以下情况下抑制燃油切断。即，在车辆的行驶中放开加速器踏板，进行自动变速器2A的升档，即所谓的抬脚升档中，预测到升档后的内燃发动机1的转速小于恢复转速的情况。通过将燃油切断的禁止仅限在上述条件下进行，能够防止由于刚刚升档后的燃油恢复而引起的冲击的发生，另一方面，还能防止由于不必要的燃油切断的禁止而引起的燃料消耗的增大。

下面，参照图3A-3I和图4A-4I，说明图2的驱动力控制程序的执行结果。图3A-3I表示执行了图2的驱动力控制程序的情况的结果。图4A-4I表示对比例。

对比例相当于省略图2的驱动力控制程序的步骤S110和S111，在步骤S104的判定为否定的情况下，总是在步骤S106中将恢复转速设定为L/UON用恢复转速的800（rpm）的情况。这相当于从图2的驱动量控制程序中，省略了在进行燃油切断、自动变速器2A的升档以及锁止离合器2C的断开操作的情况下判定是否执行燃油恢复的判定处理过程、和基于该判定的燃油切断的禁止处理过程的情况。

首先，参照图4A-4I，说明对比例。

在这里，伴随车辆行驶中的加速器踏板的放开，执行将锁止离合器2C从接合状态设为断开状态的断开操作和自动变速器2A的升档。对在该情况下如何进行发动机1的燃油切断和燃油恢复进行说明。

在车辆的行驶中，如果在时刻t0驾驶者将脚从加速器踏板上离开，则如图4A所示，加速器开度成为零。

伴随驾驶者将脚从加速器踏板上离开，ATCU5如图4B所示，将L/UON/OFF判定标识从ON变更为OFF。另外，ATCU5开始将锁止离合器2C从接合状态设为完全断开状态的断开操作，并且，开始自动变速器2A的抬脚升档。

有级式的自动变速器2A通过高速离合器或低速制动器这样的多个摩擦接合要素的接合和断开，进行变速动作。因此，变速动作对应于摩擦接合要素的接合/断开操作，以扭矩阶段和惯性阶段这2个阶段进行，在该扭矩阶段中自动变速器2A的输入转速不变化，仅自动变速器2A的输出轴扭矩变化，在该惯性阶段中实际变速比变化、即自动变速器2A的输入转速变化。在这里，将引起扭矩阶段的摩擦接合要素的操作称为扭矩阶段处理，将引起惯性阶段的摩擦接合要素的操作称为惯性阶段处理。

在该对比例中，在图4C的时刻t0至t1之间，实施扭矩阶段处理，在从时刻t1至t3之间，实施惯性阶段处理。

另一方面，ECU4伴随在时刻t0将脚从加速器踏板移开，开始下述燃油切断处理。即，在时刻t0，锁止离合器2C刚刚开始断开操作而没有达到完全断开状态，因此，ECU4如图4I所示，将L/UOFF完成判定标识保持为“未完成”。L/UOFF完成判定标识是“未完成”，因此，ECU4如图4D所示，作为恢复转速而选择L/UON用恢复转速的800（rpm）。此时，发动机转速高于L/UON用恢复转速，因此，在图4D的时刻t0之后实施燃油切断处理。

燃油切断处理由在从时刻t0至t2之间进行的通过燃料点火定时的延缓进行的扭矩下降控制、和在时刻t2之后进行的燃油切断构成。

燃料点火定时的延缓是如图4H所示，在从时刻t0至t2的期间，使延缓量逐渐增加，使发动机扭矩逐渐下降的处理。

燃油切断是在时刻t2之后停止内燃发动机1的燃料喷射的处理。由此，发动机扭矩以阶梯状下降，但预先进行扭矩下降控制，因此，扭矩阶差较小，不会使驾驶者产生不适感。

以上说明的锁止离合器2C的断开操作、抬脚升档和燃油切断处理的结果，发动机转速和涡轮转速如图4D所示，在从时刻t0至t3的期间逐渐下降。

在时刻t3之后，涡轮转速停留在车速相当值，但发动机转速进一步继续下降。将此称为自由下落。在时刻t3，如图4C所示，自动变速器2A的抬脚升档完成，如图4I所示，锁止离合器2C的断开操作也进行到接近完全断开的状态。发动机转速的自由下落在这种条件下发生。

在从时刻t0经过了规定时间的时刻t4，ECU4如图4I所示，将L/UOFF完成判定标识从“未完成”切换至“完成”。在这里，规定时间作为开始锁止离合器2C的断开操作至成为完全断开状态为止所需的时间而预先设定。在从时刻t0经过了规定时间的时刻t4，ECU4判断锁止离合器2C完全断开。

如果在时刻t4，L/UOFF完成判定标识从“未完成”切换至“完成”，则如图4D所示，恢复转速从L/UON用恢复转速的800（rpm）切换至L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）。

此时，发动机转速低于L/UOFF用恢复转速，因此如图4G所示，燃油切断标识从ON切换至OFF，执行燃油恢复。在这里，燃油切断标识是区分燃油切断的执行和不执行的标识。ON表示执行燃油切断，OFF表示不执行燃油切断。

如果在时刻t4之后，通过燃油恢复重新开始内燃发动机1的燃料喷射，则如图4E所示，发动机扭矩上升。与此相伴，如图4D所示，发动机转速从自由下落状态转为上升。发动机转速的上升在时刻t5在超过涡轮转速时结束。其后，发动机转速和涡轮转速保持大致一致状态。由此，避免发动机失速。

在该对比例中，在车辆行驶中，如果通过抬脚而放开加速器踏板，则并行进行锁止离合器2C的断开操作、自动变速器2A的升档和内燃发动机1的燃油切断，其后，执行燃油恢复。因此，发生以下的问题。

即，在图4D的时刻t5之后，伴随从发动机转速低于涡轮转速的转速超过涡轮转速而上升，扭矩变换器2B的速度比、即涡轮转速/发动机转速从大于或等于1的区域向小于1的区域变化。其结果，扭矩变换器2B的扭矩容量系数急增，传递扭矩增大。传递扭矩的增大如图4F所示，给车辆前后加速度带来激增冲击，使驾驶者产生不适感。

另一方面，通过执行该实施方式涉及的图2的驱动力控制程序，能够防止在图4A—4I的对比例中发生的激增冲击。

参照图3A—3I，说明该驱动力控制程序的执行结果。

图3A—3I与图4A—4I的对比例主要的不同点是将L/UOFF完成判定标识从“未完成”变更为“完成”的定时。

在车辆的行驶中，如果在时刻t0，驾驶者将脚从加速器踏板上移开，则如图3A所示，加速器开度成为零。

ATCU5在时刻t0如图3B所示，将L/UON/OFF判定标识从ON变更为OFF，开始将锁止离合器2C从接合状态设为完全断开状态的断开操作。另外，开始自动变速器2A的抬脚升档。

在该抬脚升档中，在从时刻t0至t1之间实施扭矩阶段处理，在从时刻t1至t3的期间实施惯性阶段处理。在惯性阶段处理中，执行使自动变速器2A的输入转速下降的控制。

另一方面，ECU4在并行实施了锁止离合器2C的断开操作、自动变速器2A的升档和内燃发动机1的燃油切断的情况下，预测为在其后执行燃油恢复。该预测是在时刻t0的时刻执行的驱动力控制程序的步骤S110中进行。ECU4基于该预测立即禁止由扭矩下降处理和燃油切断构成的燃油切断处理。

具体而言，ECU4在时刻t0的时刻执行的驱动力控制程序的步骤S111中，如图3I所示，无论锁止离合器2C的实际的断开/接合状态如何，都将L/UOFF完成判定标识从“未完成”切换至“完成”。伴随L/UOFF完成判定标识成为“完成”，恢复转速从L/UON用恢复转速的800（rpm）切换至L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）。

由此，在时刻t0之后，发动机转速如图3D所示，总是低于L/UOFF用恢复转速。因此，燃油切断标识如图3G所示，在时刻t0之后也继续维持OFF，继续维持禁止燃油切断处理的状态。

通过燃油切断处理的禁止，发动机转速和涡轮转速如图3D所示，从时刻t0至完成抬脚升档的时刻t3为止，逐渐下降。时刻t3之后，涡轮转速维持为车速相当值，发动机转速也成为与涡轮转速大致一致的状态。

因此，不会发生如图4A—4I的对比例所示，在时刻t3之后发动机转速自由下落至低于涡轮转速的转速，其后，发动机转速超过涡轮转速而上升的现象。车辆前后加速度通过从时刻t0至t1为止的期间的扭矩阶段处理而下降，在时刻t1之后大致稳定为恒定的值，不会发生在图4F的时刻t5之后示出的激增冲击。

在该驱动力控制程序中，在处于升档控制中、升档后的发动机转速小于L/UOFF用恢复转速、以及当前没有执行燃油切断上述全部的条件成立的情况下，预测为实施燃油恢复。因此，不需要为了预测是否实施燃油恢复，追加复杂的预测方法。即，能够容易地设计安装有该驱动力控制程序的控制系统。

而且，在该驱动力控制程序中，无论锁止离合器2C的断开/接合状态如何，仅通过将L/UOFF完成判定标识从“未完成”变更为“完成”，实现燃油切断处理的禁止。因此，无需追加新的禁止控制，不会使驱动力控制程序的结构复杂化，就能够防止发生伴随抬脚升档中的燃油恢复的冲击。

下面，参照图5、图6A—6I及图7A—7I，说明本发明的第2实施方式。

该实施方式涉及的车辆驱动装置与第1实施方式同样地具有图1所示的结构。该实施例与第1实施方式的不同点在于，ECU4取代图2所示的驱动力控制程序而执行图5所示的驱动力控制程序。

参照图5，说明该实施方式涉及的驱动力控制程序。该程序也是在车辆行驶中ECU4例如以10毫秒的一定时间间隔反复执行。

在步骤S1中，ECU4判定加速器开度是否是零。在加速器开度不是零的情况下，在步骤S2中进行与通常的加速器开度对应的燃料喷射控制后，结束程序。

在步骤S1的判定中，在加速器开度为零的情况下，ECU4在步骤S3中判定L/UON/OFF判定标识是否是OFF。

在步骤S3中，L/UON/OFF判定标识不是OFF的情况，表示没有对锁止离合器2C指示断开动作。在该情况下，ECU4在步骤S8中将恢复转速设定为L/UON用恢复转速的800（rpm）后，进行步骤S9之后的处理。在步骤S3中L/UON/OFF判定标识为OFF的情况下，ECU4进行步骤S4的处理。

在步骤S4中ECU4判定L/UOFF完成判定倒数计时器是否是零以外的值。对接合状态的锁止离合器2C指示断开后，直至完成锁止离合器2C的断开为止需要一定时间。L/UOFF完成判定倒数计时器通过倒计时检测L/UON/OFF标识转为OFF后是否经过了一定时间。如果L/UOFF完成判定倒数计时器的值成为零，ECU4视为完成了锁止离合器2C的断开。在L/UOFF完成判定倒数计时器的值不是零的情况下，视为锁止离合器2C的断开动作正在进行中。

在步骤S4中，在L/UOFF完成判定倒数计时器为零以外的情况下，ECU4进行步骤S5的处理。在L/UOFF完成判定倒数计时器为零的情况下，ECU4进行步骤S7之后的处理。

在步骤S5中，ECU4判定上述的条件（1）-（3）是否全部成立。

在条件（1）-（3）全部成立的情况下，预测为如果进行燃油切断则在升档指令之后执行燃油恢复。在该时刻的燃油恢复的执行，导致内燃发动机1的转速窜高，使经由扭矩变换器2B向驱动轮传递的扭矩急增，有可能以车辆的前后方向的加速度变化的形式，使驾驶者或乘车者感觉到冲击。

因此，在步骤S5中条件（1）-（3）全部成立的情况下，ECU4为了防止刚刚升档后的燃油恢复，在步骤S6中，将L/UOFF完成判定倒数计时器复位为零。而且，在之后的步骤S7中，将恢复转速设定为与L/UON用恢复转速相比值大的L/UOFF用恢复转速的1600（rpm）。通过该设定，抑制燃油切断的执行。另一方面，在步骤S5中条件（1）-（3）中至少1个不成立的情况下，ECU4在步骤S8中将恢复转速设定为L/UON用恢复转速后，进行步骤S9—S11的处理。步骤S9—S11的处理分别与第1实施方式的步骤S107—S109的处理相同。

参照图6A—6I和图7A—7I，说明图5的驱动力控制程序的执行结果。在这里，图6A—6I示出执行了图5的驱动力控制程序的情况下的结果。图7A—7I示出对比例。

对比例相当于从图5的驱动力控制程序中省略步骤S5和S6，将步骤S4的判定为肯定的情况下的目的地设为步骤S8的情况。

首先说明对比例。

如果如图7A所示将加速器开度设为零，则如图7B所示L/UON/OFF判定标识成为OFF，分别对锁止离合器2C发出断开指令，对自动变速器2A发出升档指令。同时如图7G所示，L/UOFF完成判定倒数计时器起动。L/UOFF完成判定倒数计时器与图7H的L/UOFF完成判定标识联动。L/UOFF完成判定标识的初始值为“未完成”，通过L/UOFF完成判定倒数计时器成为零，切换为“完成”。

另一方面，加速器开度成为零，从而如果如图7D所示发动机转速超过恢复转速，则自动地执行燃油切断。在这里示出如图7B所示锁止离合器2C从接合状态断开的情况。因此，在该时刻使用的恢复转速是L/UON用恢复转速的800rpm。

燃油切断执行的结果，如图7E所示，发动机扭矩下降。另外，如图7D所示，发动机转速也下降。

如果发动机转速小于恢复速度，则执行燃油恢复，发动机扭矩如图7E所示从暂时的急减状态开始急增。该变动经由扭矩变换器2A向车辆的驱动轮传递，在车辆的前后方向的加速度上引起如在图7F中用圆包围的部分所示的上下波动，这成为对车辆施加冲击的主要原因。此外，在该情况下，也如图7G所示，L/UOFF完成判定倒数计时器成为零，如图7H所示，伴随L/UOFF完成判定标识从“未完成”切换至“完成”，如图7I所示，恢复转速从L/UON用恢复转速切换至L/UOFF用恢复转速。

图6A—6I示出执行了图5的驱动力控制程序的情况下的控制结果。在该情况下，如图6A—6C所示，在加速器踏板放开，进行自动变速器2A的抬脚升档的情况下，判定在刚刚升档后是否预测到燃油恢复。具体而言，在步骤S5中判定条件（1）-（3）是否全部成立。在判定的结果为肯定的情况下，通过如图6I所示将恢复转速立即向锁止OFF用恢复转速即1600rpm切换，抑制在抬脚升档状态下执行燃油切断。因此，在图7A—7I情况下产生的由于刚刚升档后的燃油恢复引起的发动机扭矩的急增、和与此相伴的车辆的冲击，如在图6E和6F中用圆包围部分所示不会发生，不会使驾驶者或乘车者感觉到不适感。

在上述第2实施方式中，在抬脚升档中条件（1）-（3）全部成立的情况下，在步骤S7中将恢复转速设定为L/UOFF用恢复转速，并且，在步骤S6中将L/UOFF完成判定倒数计时器复位为零。由此，能够与锁止离合器2C的接合/断开指示相关而对燃油切断的许可和禁止进行控制。然而，恢复转速无需一定设定为L/UOFF用恢复转速。重要的是在抬脚升档中条件（1）-（3）全部成立的情况下，使恢复转速增加，以大幅限制燃油切断。另外，优选与L/UOFF完成判定倒数计时器相关地控制，但这并不是必须的条件。

另外，在第2实施方式中，通过恢复转速的增加，实现燃油切断的抑制。由此，无需在进行燃料喷射器1B的燃油切断和燃油恢复的步骤S9—S11的基本算法中增加其他步骤，也能容易地抑制燃油切断。但是，在抬脚升档中条件（1）-（3）全部成立的情况下，当然也能直接抑制燃油切断。

而且，作为内燃发动机1的燃油切断的抑制方式，即使仅在内燃发动机1的一部分的气缸中禁止燃油切断，也能够减轻伴随燃油恢复的冲击。

在以上说明的第1及第2实施方式中，加速器踏板踏入量传感器6构成加速器踏板踏入量检测单元，发动机转速传感器8构成发动机转速检测单元。另外，ATCU5构成升档单元，ECU4构成燃油切断执行单元、燃油恢复执行单元、燃油恢复预测单元及燃油切断抑制单元。

关于上述说明，将2011年9月14日作为申请日的日本国的特愿2011—200189号的内容作为引用而合并在本说明书中。

如上所述，通过特定的实施方式说明了本发明，但本发明并不限定于上述实施方式。本领域技术人员能够在其知识范围中对上述实施方式进行各种修正或变更。

工业实用性

如上所述，根据本发明涉及的车辆驱动装置，能够防止由于所谓的抬脚升档而导致的冲击的发生。因此，本发明实现对车辆的乘车感的改善有效的效果。

包含本发明的实施例的排他的性质或特长如权利要求书所示。

Claims (8)

1.一种车辆驱动装置，其将与加速器踏板的踏入量对应的内燃发动机(1)的旋转，经由扭矩变换器(2B)和自动变速器(2A)向驱动轮传递，并且具有锁止离合器(2C)，该锁止离合器(2C)进行扭矩变换器(2B)的锁止和锁止的断开，

该车辆驱动装置具有以下述方式被编程的可编程控制器(4、5)：

伴随车辆行驶中的加速器踏板放开，执行将向内燃发动机(1)的燃料供给停止的燃油切断、锁止离合器(2C)的断开、和自动变速器(2A)的升档；

预测在执行燃油切断、锁止离合器(2C)的断开和升档后是否执行燃油恢复；以及

在预测为要执行燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，控制器(4、5)还被编程为：

如果在燃油切断中发动机转速小于恢复转速，则执行燃油恢复；以及

在升档后的发动机转速小于恢复转速的情况下，预测为在执行燃油切断、锁止离合器(2C)的断开和升档后要执行燃油恢复。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，控制器(4、5)还被编程为：

在锁止离合器为接合状态的情况下，将恢复转速设定为锁止离合器接合时用恢复转速；

在锁止离合器(2C)为完全断开状态的情况下，将恢复转速设定为高于锁止离合器接合时用恢复转速的锁止离合器断开时用恢复转速；以及

在预测为要执行燃油恢复的情况下，无论锁止离合器(2C)的接合状态如何，都将加速器踏板放开时的恢复转速从锁止离合器接合时用恢复转速变更为锁止离合器断开时用恢复转速，从而禁止燃油切断。

4.一种车辆驱动装置，其将与加速器踏板的踏入量对应的内燃发动机(1)的旋转，经由扭矩变换器(2B)和自动变速器(2A)向驱动轮传递，并且具有锁止离合器(2C)，该锁止离合器(2C)进行扭矩变换器(2B)的锁止和锁止的断开，

该车辆驱动装置具有：

加速器踏板踏入量传感器(6)，其检测加速器踏板的踏入量；

发动机转速传感器(8)，其检测发动机转速；以及

以下述方式被编程的可编程控制器(4、5)：

如果车辆在锁止离合器(2C)接合的状态下行驶时加速器踏板被放开，则断开锁止离合器(2C)，并且，执行自动变速器(2A)的升档；

如果在放开加速器踏板的状态下发动机转速大于或等于规定的恢复转速，则执行将向内燃发动机(1)的燃料供给停止的燃油切断；

如果在燃油切断中发动机转速小于恢复转速，则执行重新开始向内燃发动机(1)的燃料供给的燃油恢复；

预测在执行燃油切断、锁止离合器(2C)的断开和升档后是否执行燃油恢复；以及

在预测为要执行燃油恢复的情况下，抑制燃油切断的执行。

5.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，

控制器(4、5)还被编程为，基于升档后的变速档的变速比和行驶速度，预测升档后的发动机转速，在升档后的发动机转速小于恢复转速的情况下，预测为要执行燃油恢复。

6.根据权利要求4或5所述的车辆驱动装置，

控制器(4、5)还被编程为，作为恢复转速，对应于锁止离合器(2C)的状态，选择性地使用锁止OFF用恢复转速和锁止ON用恢复转速，在自动变速器(2A)刚刚升档后的发动机转速不小于锁止OFF用恢复转速的情况下，预测为不执行燃油恢复，该锁止OFF用恢复转速在锁止离合器(2C)的断开状态下使用，该锁止ON用恢复转速在锁止离合器(2C)的非断开状态下使用，且低于锁止OFF用恢复转速。

7.根据权利要求6所述的车辆驱动装置，

控制器(4、5)还被编程为，通过将规定的恢复转速从锁止ON用恢复转速向锁止OFF用恢复转速切换，抑制燃油切断的执行。

8.一种车辆驱动方法，其将与加速器踏板的踏入量对应的内燃发动机(1)的旋转，经由扭矩变换器(2B)和自动变速器(2A)向驱动轮传递，该车辆具有锁止离合器(2C)，该锁止离合器(2C)进行扭矩变换器(2B)的锁止和锁止的断开，

该车辆驱动方法具有以下步骤：

伴随车辆行驶中的加速器踏板放开，执行将向内燃发动机(1)的燃料供给停止的燃油切断、锁止离合器(2C)的断开、和自动变速器(2A)的升档；

预测在执行燃油切断、锁止离合器(2C)的断开和升档后是否执行燃油恢复；以及

在预测为要执行燃油恢复的情况下，禁止燃油切断。