WO2013038797A1

WO2013038797A1 - 車両駆動装置及び車両駆動方法

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Publication number: WO2013038797A1
Application number: PCT/JP2012/068105
Authority: WO
Inventors: 佳延川本; 入山　正浩
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2011-09-14
Filing date: 2012-07-17
Publication date: 2013-03-21
Also published as: CN103717466B; US9297323B2; JP5948770B2; US20140365092A1; CN103717466A; JP2013060125A

Abstract

　ロックアップクラッチを締結した状態で走行中にアクセラレータペダルが踏み込みから解放された場合に、ロックアップクラッチの解放と、自動変速機のアップシフトとを並行して行う。エンジン回転速度と自動変速機のアップシフト前後の変速比から、自動変速機のアップシフト直後のエンジン回転速度を予測する。アップシフト直後にフュエルリカバリが行われると予測される場合には、フュエルカットを抑制することで、足離しアップシフト時のフュエルリカバリによるショックを解消する。

Description

車両駆動装置及び車両駆動方法

　この発明は、有段式自動変速機を備えた車両の駆動力制御に関する。

　内燃エンジンの出力をトルクコンバータと、ロックアップクラッチと、有段式の自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両においては、燃料消費を抑制するために、アクセラレータペダルが踏まれていないコースト走行中に、ロックアップクラッチを解放するとともに、内燃エンジンへの燃料供給を停止することが知られている。

　燃料供給停止の結果、内燃エンジンの回転速度が低下すると、内燃エンジンへの燃料供給が再開される。内燃エンジンへの燃料供給停止はフュエルカット、内燃エンジンへの燃料供給再開はフュエルリカバリあるいは単にリカバリと呼ばれる。

　この時、フュエルリカバリとロックアップクラッチの解放とのタイミングのずれが、トルクショックを発生させないよう、日本国特許庁が２００６年に発行した特開２００６－１５８１９号は、フュエルリカバリ時に回生ブレーキを作動させることを提案している。

　ロックアップクラッチが締結した状態で車両が走行中にドライバがアクセラレータペダルから足を離すと、ロックアップクラッチが解放され、自動変速機が高速側のギアに切り替わる、いわゆる足離しアップシフトが行われる場合がある。この場合も、アクセル開度がゼロになることで、内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカットが行われる。

　足離しアップシフトにおいて、フュエルカットによりエンジン回転速度が低下し、ロックアップクラッチが解放された状態でフュエルリカバリが行われると、内燃エンジンの吹け上がりが生じる。その結果、トルクコンバータを介して駆動輪に伝達される駆動トルクが急増して、車両に前後方向のショックをもたらす。車両に加わる前後方向のショックはドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。

　この発明の目的は、したがって、足離しアップシフト中のフュエルリカバリに伴うショックの発生を防止することである。

　以上の目的を達成するため、この発明は、アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジンの回転を、トルクコンバータと自動変速機とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータのロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチを備えた車両駆動装置に適用される。

　車両駆動装置はプログラマブルコントローラを備える。プログラマブルコントローラは、車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジンへの燃料供給を停止するフュエルカットと、ロックアップクラッチの解放と、自動変速機のアップシフトと、を実行し、フュエルカットと、ロックアップクラッチの解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測し、フュエルリカバリが予測される場合には、フュエルカットを禁止する、ようにプログラムされる。

　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。

ＦＩＧ．１はこの発明による車両駆動装置の概略構成図である。ＦＩＧ．２はこの発明の第１の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｉは駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉは駆動力制御ルーチンの一部のステップを省略した比較例の駆動力制御結果の説明するタイミングチャートである。ＦＩＧ．５はこの発明の第２の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。ＦＩＧＳ．６Ａ－６ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。ＦＩＧＳ．７Ａ－７ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチン一部のステップを省略した比較例の駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。

　図面のＦＩＧ．１を参照すると、この発明による車両駆動装置は内燃エンジン１と、内燃エンジン１の回転出力を変速してプロペラシャフト３に出力する変速ユニット２とを備える。

　内燃エンジン１は吸気スロットル１Ａと燃料インジェクタ１Ｂを備える

　変速ユニット２はトルクコンバータ２Ｂと、トルクコンバータ２Ｂの出力回転を変速する有段式の自動変速機２Ａと、油圧式のロックアップクラッチ２Ｃと、を備える。

　トルクコンバータ２Ｂは内燃エンジン１の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機２Ａの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機２Ａはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。

　ロックアップクラッチ２Ｃは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。

　ロックアップクラッチ２Ｃと自動変速機２Ａのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放操作は、内燃エンジン１の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）５により行われる。

　内燃エンジン１の吸入空気量を調整する吸気スロットル１Ａの開度制御、及び内燃エンジン１の燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）４により行われる。

　ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。

　ＥＣＵ４には、車両が備えるアクセラレータペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセラレータペダル踏み込み量センサ６、車両の走行速度を検出する車速センサ７、及び内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。

　ＡＴＣＵ５には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ９から検出データが信号回路を介して入力される。

　ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５はコントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）通信によって結ばれる。

　ＡＴＣＵ５は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態でアクセラレータペダルが解放されると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放を指示する信号と、自動変速機２Ａのシフトアップを指示する信号とを出力する。

　次に、この車両駆動装置における駆動力制御の概要を説明する。

　ＡＴＣＵ５は、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に応じて、ロックアップクラッチ２Ｃの締結と解放を行なうとともに、自動変速機２Ａの変速を制御する。

　ＥＣＵ４は、アクセル開度などの運転状態に応じて内燃エンジン１の燃料噴射を制御する。アクセル開度がゼロでない場合、すなわちアクセラレータペダルが踏まれている場合には、ＥＣＵ４はアクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する。これを通常の燃料噴射制御と称する。一方、アクセル開度がゼロの場合、すなわちアクセラレータペダルが開放されている場合には、ＥＣＵ４はフュエルカットあるいはフュエルリカバリを実施する。

　ＥＣＵ４がフュエルカットとフュエルリカバリのいずれを実施するかは、エンジン回転速度により決まる。エンジン回転速度を根拠とするのは、エンジン回転速度が低下してエンジンが自立運転不能となる、いわゆるエンジンストールを回避するためである。

　アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上の場合には、ＥＣＵ４はフュエルカットを実施し、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度未満の場合には、ＥＣＵ４はフュエルリカバリを実施する。

　リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチ２Ｃの状態で異なる。

　リカバリ回転速度をこのように異なる値に設定するのは、ロックアップクラッチ２Ｃが締結状態（Ｌ／Ｕ　ＯＮ）か解放状態（Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ）かで、フュエルカットによるエンジン回転速度の低下速度が異なるためである。具体的には、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦでは、Ｌ／Ｕ　ＯＮより、フュエルカットによるエンジン回転速度の低下速度が速い。エンジンストールを回避するには、したがって、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦのリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＮのリカバリ回転速度より高めに設定する必要がある。

　ここでは、Ｌ／Ｕ　ＯＮにおけるリカバリ回転速度を８００回転／分（ｒｐｍ）に設定する。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦにおけるリカバリ回転速度を１６００（ｒｐｍ）に設定する。つまり、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態におけるリカバリ回転速度を、ロックアップクラッチ２Ｃの解放状態におけるリカバリ回転速度より小さな値に設定する。

　また、フュエルカットは、アクセラレータペダルから足を離した時点、すなわちアクセル開度がゼロに変化した時点で直ちに開始するのではなく、足を離した時点から所定期間経過してから開始する。これをカットインディレーと称する。カットインディレー中に、準備制御として、エンジンのトルクダウン制御を実施する。

　アクセル開度がゼロに変化するのと同時にフュエルカットを開始すると、エンジントルクの低下量（以後トルク段差と称する）が大きくなり、トルク段差がもたらすショックがドライバに違和感を与える。そこで、トルク段差を防止すべく、フュエルカット開始前にトルク段差を小さくするトルクダウン制御を実行する。

　トルクダウン制御は、燃料点火タイミングのリタードによって実施する。すなわち、カットインディレー中に、燃料点火タイミングを徐々にリタードさせて、エンジントルクを徐々に低下させる。

　次にＦＩＧ．２を参照して、以上の制御のためにＥＣＵ４が実行する駆動力制御ルーチンを説明する。

　このルーチンは、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒の一定時間間隔で繰り返し実行する。

　ステップＳ１０１で、ＥＣＵ４はアクセラレータペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。ドライバがアクセラレータペダルを踏んでいる場合は、アクセル開度≠０となる。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０２の処理を行なう。ドライバがアクセラレータペダルを踏んでいない場合には、アクセル開度＝０となる。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０３の処理を行なう。

　ステップＳ１０２では、ＥＣＵ４は内燃エンジン１の通常の燃料噴射制御を行う。すなわち、アクセル開度に応じて吸気スロットル１Ａの開度を制御し、そのときの吸入空気量と目標空燃比とに基づき燃料噴射制御を実施する。ステップＳ１０２の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。

　ステップＳ１０３では、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦか否かを判定する。Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。

　ステップＳ１０３で、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦの場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０４の処理を行なう。ステップＳ１０３で、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮの場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０６の処理を行なう。

　Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグは、ＡＴＣＵ５からＣＡＮ通信を介してＥＣＵ４に送られてくる信号である。ＡＴＣＵ５は、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に応じて、トルクコンバータ２Ｂのロックアップクラッチ２Ｃを締結状態にするか解放状態にするかを選択する。ここで、締結状態は前述のように完全締結状態とスリップ状態を含む。締結状態を選択した場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮに設定する。解放状態を選択した場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＦＦに設定する。

　ステップＳ１０４で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」か否かを判定する。ステップＳ１０４の判定が肯定的な場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０５の処理を行なう。ステップＳ１０４の判定が否定的な場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１１０の処理を行なう。

　Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、ＥＣＵ４内が設定するフラグである。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃが完全解放状態にあるか否かによって「完了」または「未完了」に設定される。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、ロックアップクラッチが完全解放状態の場合に「完了」に設定され、ロックアップクラッチ２Ｃが完全解放状態でないとき、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃが完全締結状態あるいはスリップ状態の場合に「未完了」に設定される。

　具体的には、ＥＣＵ４は、ＡＴＣＵ５から送信されてくるＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグに基づきＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを設定する。すなわち、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合、切り換わりから所定時間経過するまではＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは「未完了」に維持される。切り換わりから所定時間経過すると、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは「完了」に切り換えられる。

　ここで、所定時間は、ロックアップクラッチ２Ｃが解放操作を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間である。Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグの切り換わりがない場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮである限り、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは「未完了」に維持される。「完了」に切り換わったＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである限り、「完了」に維持される。

　ステップＳ１０５で、ＥＣＵ４はリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度設定し、ステップＳ１０７の処理を行なう。この実施形態では、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度は１６００（ｒｐｍ）に設定される。

　ステップＳ１０６で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップＳ１０７の処理を行なう。この実施形態では、Ｌ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度は８００（ｒｐｍ）に設定される。

　リカバリ回転速度は、フュエルカットと、フュエルカットによる燃料供給停止状態からの燃料の再供給を意味するフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ＥＣＵ４は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。ステップＳ１０５の処理は、ロックアップクラッチ２Ｃが解放されている場合には、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）を設定することを意味している。ステップＳ１－７の処理は、それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態、あるいは解放途上においては、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）を設定することを意味している。

　ステップＳ１０７で、ＥＣＵ４はエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上であるか否かを判定する。エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上の場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０８の処理を行なう。エンジン回転速度がリカバリ回転速度未満のときは、ＥＣＵ４はステップＳ１０９の処理を行なう。

　ステップＳ１０８で、ＥＣＵ４はフュエルカットを実施し、エンジンの燃料噴射を停止する。ステップＳ１０８の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。

　ステップＳ１０９で、ＥＣＵ４はフュエルリカバリを実施し、エンジンの燃料噴射を再開する。ステップＳ１０９の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。

　一方、ステップＳ１０４の判定が否定的な場合に実行されるステップＳ１１０では、ＥＣＵ４は次の予測を行なう。すなわち、フュエルカットとロックアップクラッチ解放と足離しアップシフトとが並行して実施された場合に、フュエルリカバリが行なわれるかどうかを予測する。

　フュエルリカバリが実施されるか否かの予測は、以下の（１）から（３）の条件の判定によって行なわれる。条件（１）から（３）の全てが肯定的なら、ＥＣＵ４はフュエルリカバリが実施されると予測する。条件（１）から（３）の少なくとも１つが否定的であれば、ＥＣＵ４はフュエルリカバリが実施されないと予測する。

（１）アップシフト制御を実施している。
（２）アップシフト後のエンジン回転速度　＜　Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度が成立する。
（３）フュエルカットを実施中していない。

　条件（１）と（２）はフュエルリカバリを予測するための条件であり、条件（３）はフュエルリカバリの予測が必要かどうかを判定する条件である。

　条件（１）は、ＡＴＣＵ５からＣＡＮ通信を介してＥＣＵ４に送られる信号に基づき判定する。判定はアップシフト制御中の場合は肯定的、そうでなければ否定的となる。

　条件（２）のアップシフト後のエンジン回転速度Ｎｅ（Ｎ＋１）は、アップシフト後の変速段（Ｎ＋１速）の変速比と現在の走行速度との乗算値として計算される。条件（２）はアップシフト後のエンジン回転速度＜Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の場合に肯定的、アップシフト後のエンジン回転速度≧Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の場合に否定的となる。

　計算に用いるエンジン回転速度を、エンジン回転速度センサ８で検出する代わりにトルクコンバータ２Ｂのタービンランナの回転速度から推定することも可能である。この場合にはエンジン回転速度センサ８を省略することができる。

　条件（３）の判定は、ＥＣＵ４から内燃エンジン１へフュエルカット信号が出力されているかどうかで判断する。

　ＥＣＴ４は条件（１）－（３）の判定がすべて肯定的の場合に、フュエルリカバリが実施されると予測する。その場合には、ＥＣＴ４はステップＳ１１１で、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更する。続くステップＳ１０５でリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）に設定する。足離しによりアクセラレータペダルが解放されると、アクセラレータペダルが踏まれていた状態と比べてエンジン回転速度は急速に低下する。そのため、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）に設定されると、エンジン回転速度はリカバリ回転速度を下回ることになる。

　リカバリ回転速度のこの設定により、ステップＳ１０７の判定は否定的となり、フュエルカットは事実上禁止される。次回のルーチン実施においては、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」であるため、ステップＳ１０４の判定が肯定的に転じる。したがって、ステップＳ１０５でリカバリ回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持され、ステップＳ１０７の判定が否定的となる。その結果、ステップＳ１０９でフュエルリカバリが行なわれ、フュエルカットの実質的な禁止が続行される。

　一方、ステップＳ１１０で、条件（１）－（３）の少なくとも１つが否定的であれば、ＥＣＵ４はフュエルリカバリは実施されないと予測する。その場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０６で、リカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）に設定する。この場合には、エンジン回転速度が高ければステップＳ１０７の判定が肯定的となり、ステップＳ１０８でフュエルカットが実行される。

　以上のステップＳ１０４－Ｓ１０６、Ｓ１１０、及びＳ１１１の処理を要約すれば、ＥＣＵ４はフュエルカットとアップシフトが並行して行われた場合に、エンジン速度の低下によりアップシフト後にフュエルリカバリが行われるかどうかを予測する。このように、アップシフト後のエンジン回転速度をリカバリ回転速度と比較することで、フュエルリカバリの実行を精度良く予測することができる。

　ＥＣＵ４は、条件（１）－（３）がすべて成立する場合には、リカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定することで、リカバリ回転速度を割り増し、フュエルカットの実行を実質的に禁止する。なお、ステップＳ１１１でＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを強制的に「完了」に設定するのは、以後のルーチン実行において、ステップＳ１０４の判定が常に肯定的になるようにするためである。ステップＳ１０４の判定が肯定的である限り、リカバリ回転速度はステップＳ１０５でＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）に維持される。

　ステップＳ１０７－Ｓ１０９は通常のフュエルカット実行アルゴリズムである。

　すなわち、ステップＳ１０７でＥＣＵ４はエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０８でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１０９でフュエルリカバリを実施する、言い換えればフュエルカットを禁止する、ことで、アクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップＳ１０８またはＳ１０９の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。

　ここで、ステップＳ１０７の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップＳ１０５の処理を経由している場合にはＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップＳ１０６の処理を経由している場合はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度である。プロセスがステップＳ１０５を経由するのは、ロックアップクラッチ２Ｃが完全解放状態にある場合と、ステップＳ１１０で条件（１）－（３）がすべて成立する場合、言い換えればシフトアップに伴うフュエルリカバリが予測される場合のいずれかである。

　リカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍに設定すると、エンジン回転速度が１６００ｒｐｍ以上でないかぎりフュエルカットは行われない。リカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定することは、したがって、フュエルカットの実行を実質的に禁止することになる。アクセル開度がゼロの状態でエンジン回転速度が１６００ｒｐｍを上回ることは通常はあり得ないからである。

　このように、条件（１）－（３）の成立時にリカバリ回転速度を割増しすることで、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの禁止を容易に実現することができる。なお、ステップＳ１０５でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定されるのに先立ち、ステップＳ１１１でＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」へと切り換えられる。そのため、次回以降のルーチン実行においては、ステップＳ１０４の判定が肯定的に転じる。

　以後、再びアクセラレータペダルが踏まれ、その後にアクセラレータペダルが解放され、ステップＳ１０１とＳ１０３の判定がともに否定的となってステップＳ１０６でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度に設定されるまで、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持される。

　足離しアップシフト中にフュエルカットが行われ、アップシフト後にフュエルリカバリが行われると、内燃エンジン１の吹け上がりによりプロペラシャフト３に出力される駆動輪の駆動トルクが大きく変動し、車両にショックを発生させて、ドライバや同乗者に違和感を与える可能性がある。この駆動力制御装置によれば、アップシフト後のエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合、すなわちアップシフトに伴うフュエルリカバリが予測される場合には、リカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、フュエルカットを禁止している。したがって、この駆動力制御ルーチンは、足離しアップシフトに伴うフュエルリカバリがもたらすショックの防止に好ましい効果をもたらす。

　なお、ＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンにおいて、フュエルカットが抑制されるのは、次の場合に限られる。すなわち、車両の走行中にアクセラレータペダルが解放され、自動変速機２Ａのアップシフトが行われる、いわゆる足離しアップシフトにおいて、アップシフト後の内燃エンジン１の回転速度がリカバリ回転速度を下回ると予測される場合である。フュエルカットの禁止をこうした条件に限って行なうことで、シフトアップ直後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる一方で、不必要なフュエルカットの禁止による燃料消費の増大も防止できる。

　次に、ＦＩＧＳ．３Ａ－３ＩとＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉを参照して、ＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。ＦＩＧＳ．３Ａ－３ＩはＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の結果を示す。ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉは比較例を示す。

　比較例は、ＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンのステップＳ１１０とＳ１１１を省略し、ステップＳ１０４の判定が否定的な場合には常にステップＳ１０６でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）を設定する場合に相当する。これはＦＩＧ．２の駆動量制御ルーチンから、フュエルカットと、自動変速機２Ａのアップシフトと、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作とが行われた場合にフュエルリカバリが実行されるかどうかを判定する判定プロセスと、この判定に基づくフュエルカットの禁止プロセスとを省略した場合に相当する。

　最初に、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉを参照して、比較例について説明する。

　ここでは、車両走行中のアクセラレータペダルの解放に伴い、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から解放状態にする解放操作と自動変速機２Ａのアップシフトが実行される。その場合に、エンジン１のフュエルカットとフュエルリカバリがどのように行なわれるかを説明する。

　車両の走行中、時刻ｔ０にドライバがアクセラレータペダルから足を離すと、ＦＩＧ．４Ａに示すように、アクセル開度がゼロなる。

　ドライバがアクセラレータペダルから足を離すのに伴い、ＡＴＣＵ５は、ＦＩＧ．４Ｂに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更する。ＡＴＣＵ５は、また、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から完全解放状態にする解放操作を開始するとともに、自動変速機２Ａの足離しアップシフトを開始する。

　有段式の自動変速機２Ａは、ハイクラッチやローブレーキといった複数の摩擦締結要素の締結と解放により変速動作を行なう。そのため、変速動作は、摩擦締結要素の締結／解放操作に応じて、自動変速機２Ａの入力回転速度が変化せずに、自動変速機２Ａの出力軸トルクのみが変化するトルクフェーズと、実変速比が変化する、言い換えれば自動変速機２Ａの入力回転速度が変化するイナーシャフェーズの２段階で行なわれる。ここでは、トルクフェーズをもたらす摩擦締結要素の操作をトルクフェーズ処理、イナーシャフェーズをもたらす摩擦締結要素の操作をイナーシャフェーズ処理と称する。

　この比較例では、ＦＩＧ．４Ｃの時刻ｔ０からｔ１の間でトルクフェーズ処理が実施され、時刻ｔ１からｔ３の間でイナーシャフェーズ処理が実施される。

　一方、ＥＣＵ４は、時刻ｔ０でのアクセラレータペダルの足離しに伴い、以下のフュエルカット処理を開始する。すなわち、時刻ｔ０においては、ロックアップクラッチ２Ｃは解放操作を開始したばかりで完全解放状態に至っていないので、ＥＣＵ４はＦＩＧ．４Ｉに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」に保つ。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」であるので、ＥＣＵ４は、ＦＩＧ．４Ｄに示すように、リカバリ回転速度としてＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）を選択する。このとき、エンジン回転速度はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度より高いので、ＦＩＧ．４Ｄの時刻ｔ０以降はフュエルカット処理が実施される。

　フュエルカット処理は、時刻ｔ０からｔ２の間に行なわれる燃料点火タイミングのリタードによるトルクダウン制御と、時刻ｔ２以降に行なわれるフュエルカットと、からなる。

　燃料点火タイミングのリタードは、ＦＩＧ．４Ｈに示すように、時刻ｔ０からｔ２に至る期間に、リタード量を徐々に増加させ、エンジントルクを徐々に低下させる処理である。

　フュエルカットは、時刻ｔ２以降に内燃エンジン１の燃料噴射を停止する処理である。これにより、エンジントルクはステップ的に低下するが、あらかじめトルクダウン制御を行なっているのでトルク段差は小さく、ドライバに違和感を与えることはない。

　以上説明したロックアップクラッチ２Ｃの解放操作と足離しアップシフトとフュエルカット処理の結果、エンジン回転速度とタービン回転速度は、_ＦＩＧ．４Ｄに示すように、時刻ｔ０からｔ３の期間に渡って徐々に低下する。

　時刻ｔ３以降、タービン回転速度は車速相当値に留まるが、エンジン回転速度はさらに低下を続ける。これを自由落下と称する。時刻ｔ３では、ＦＩＧ．４Ｃに示すように自動変速機２Ａの足離しアップシフトが完了し、ＦＩＧ．４Ｉに示すようにロックアップクラッチ２Ｃの解放操作も完全解放に近い状態まで進んでいる。エンジン回転速度の自由落下はこのような条件で発生する。

　時刻ｔ０から所定時間経過した時刻ｔ４で、ＥＣＵ４は、ＦＩＧ．４Ｉに示すようにＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に切り換える。ここで、所定時間は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間としてあらかじめ設定される。ＥＣＵ４は時刻ｔ０から所定時間経過した時刻ｔ４にロックアップクラッチ２Ｃが完全解放されたと判断する。

　時刻ｔ４で、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」に切り換わると、ＦＩＧ．４Ｄに示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）からＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）に切り換わる。

　このとき、エンジン回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度より低いので、ＦＩＧ．４Ｇに示すようにフュエルカットフラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、フュエルリカバリが実行される。ここで、フュエルカットフラグはフュエルカットの実行と非実行を区別するフラグである。ＯＮはフュエルカットの実行を意味し、ＯＦＦはフュエルカットの非実行を意味する。

　時刻ｔ４以降、フュエルリカバリにより内燃エンジン１の燃料噴射が再開されると、ＦＩＧ．４Ｅに示すようにエンジントルクが上昇する。これに伴い、ＦＩＧ．４Ｄに示すようにエンジン回転速度は自由落下状態から上昇に転じる。エンジン回転速度の上昇は、時刻ｔ５にタービン回転速度を超えたところで終了する。その後は、エンジン回転速度とタービン回転速度とは略一致状態を保つ。このようにして、エンジンストールが回避される。

　この比較例においては、車両走行中に、足離しによりアクセラレータペダルが解放されると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作と、自動変速機２Ａのアップシフトと、内燃エンジン１のフュエルカットと、が並行して行なわれ、その後に、フュエルリカバリが実行される。そのために以下の問題が発生する。

　すなわち、ＦＩＧ．４Ｄの時刻ｔ５以降にエンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度を超えて上昇するのに伴い、トルクコンバータ２Ｂの速度比、すなわちタービン回転速度／エンジン回転速度が１以上の領域から１未満の領域へと変化する。その結果、トルクコンバータ２Ｂのトルク容量係数が急増し、伝達トルクが増大する。伝達トルクの増大は、ＦＩＧ．４Ｆに示すように車両前後加速度に突き上げショックをもたらし、ドライバに違和感を与える。

　一方、この実施形態によるＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンを実行することで、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉの比較例において発生する突き上げショックを防止することができる。

　ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｉを参照して、この駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。

　ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｉと、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉの比較例との相違点は、主に、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更するタイミングである。

　車両の走行中、時刻ｔ０で、ドライバがアクセラレータペダルから足を離すと、ＦＩＧ．３Ａに示すようにアクセル開度はゼロになる。

　ＡＴＣＵ５は、時刻ｔ０でＦＩＧ．３Ｂに示すようにＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更し、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から完全解放状態にする解放操作を開始する。また、自動変速機２Ａの足離しアップシフトを開始する。

　この足離しアップシフトでは、時刻ｔ０からｔ１の間でトルクフェーズ処理が実施され、時刻ｔ１からｔ３の間でイナーシャフェーズ処理が実施される。イナーシャフェーズ処理では、自動変速機２Ａの入力回転速度を引き下げる制御が実行される。

　一方、ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作と、自動変速機２Ａのアップシフトと、内燃エンジン１のフュエルカットと、を並行して実施した場合、その後にフュエルリカバリが実行されると予測する。この予測は時刻ｔ０の時点で実行される駆動力制御ルーチンのステップＳ１１０で行なわれる。ＥＣＵ４はこの予測に基づきトルクダウン処理とフュエルカットからなるフュエルカット処理を直ちに禁止する。

　具体的には、ＥＣＵ４は時刻ｔ０の時点で実行される駆動力制御ルーチンのステップＳ１１１で、ＦＩＧ．３Ｉに示すように、ロックアップクラッチ２Ｃの実際の解放／締結状態とは関係なく、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に切り換える。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」になるのに伴い、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）からＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）に切り換わる。

　これにより、時刻ｔ０以降、エンジン回転速度はＦＩＧ．３Ｄに示すようにＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度を常に下回ることになる。したがって、フュエルカットフラグは、ＦＩＧ．３Ｇに示すように、時刻ｔ０以降も引き続きＯＦＦに維持され、フュエルカット処理が禁止された状態が継続する。

　フュエルカット処理の禁止により、エンジン回転速度とタービン回転速度は、ＦＩＧ．３Ｄに示すように時刻ｔ０から足離しアップシフトが完了する時刻ｔ３まで、徐々に低下する。時刻ｔ３以降は、タービン回転速度は車速相当値に維持され、エンジン回転速度もタービン回転速度に略一致した状態となる。

　そのため、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉの比較例のように、時刻ｔ３以降にエンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度まで自由落下し、その後、エンジン回転速度がタービン回転速度を超えて上昇する現象は生じない。車両前後加速度は、時刻ｔ０からｔ１までの間のトルクフェーズ処理により低下するが、時刻ｔ１以降は略一定の値に落ち着き、ＦＩＧ．４Ｆの時刻ｔ５以降に示される突き上げショックが発生することはない。

　この駆動力制御ルーチンにおいては、アップシフト制御中であること、アップシフト後のエンジン回転速度がＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回ること、及び現時点でフュエルカットを実行していないこと、のすべての条件が成立する場合に、フュエルリカバリが実施されると予測している。したがって、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測するために、複雑な予測方法を追加する必要がない。つまり、この駆動力制御ルーチンを組み込んだ制御システムは、容易に設計することができる。

　さらに、この駆動力制御ルーチンにおいては、フュエルカット処理の禁止を、ロックアップクラッチ２Ｃの解放／締結状態とは無関係に、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更することだけで実現している。したがって、新たな禁止制御を追加する必要がなく、駆動力制御ルーチンの構成を複雑化せずに、足離しアップシフト中のフュエルリカバリに伴うショックの発生を防止できる。

　次にＦＩＧ．５，ＦＩＧＳ．６Ａ－６Ｉ，及びＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉを参照して、この発明の第２の実施形態を説明する。

　この実施形態による車両駆動装置は第１の実施形態と同様にＦＩＧ．１に示される構成を有する。ＥＣＵ４がＦＩＧ．２に示す駆動力制御ルーチンに代えてＦＩＧ．５に示す駆動力制御ルーチンを実行する点で、この実施例は第１の実施形態と相違する。

　ＦＩＧ．５を参照して、この実施形態による駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンも、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒の一定時間間隔で繰り返し実行する。

　ステップＳ１で、ＥＣＵ４はアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップＳ２で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。

　ステップＳ１の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ３でＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦであるかどうかを判定する。

　ステップＳ３でＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されていないことを意味する。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００（ｒｐｍ）を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。ステップＳ３でＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ４はステップＳ４の処理を行なう。

　ステップＳ４でＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。締結状態のロックアップクラッチ２Ｃに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了するまでには一定時間を要する。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマはＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦフラグがＯＦＦに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと見なす。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃの解放動作が継続中であると見なす。

　ステップＳ４で、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ＥＣＵ４はステップＳ５の処理を行う。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ７以降の処理を行う。

　ステップＳ５で、ＥＣＵ４は前述の条件（１）－（３）がすべて成立するかどうかを判定する。

　条件（１）－（３）がすべて成立する場合には、フュエルカットを行うと、アップシフト指令の直後にフュエルリカバリの実行が予測される。この時点でのフュエルリカバリの実行は、内燃エンジン１の吹け上がりをもたらし、トルクコンバータ２Ｂを介して駆動輪に伝達されるトルクを急増させ、車両の前後方向の加速度変化という形で、ドライバや同乗者にショックを感じさせる可能性がある。

　そこで、ステップＳ５で条件（１）－（３）がすべて成立する場合には、ＥＣＵ４はアップシフト直後のフュエルリカバリを防止すべく、ステップＳ６において、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。そして、次のステップＳ７で、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度より値の大きいＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００（ｒｐｍ）を設定する。この設定により、フュエルカットの実行が抑制される。一方、ステップＳ５で条件（１）－（３）の少なくとも一つが成立しない場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９－Ｓ１１の処理を行なう。ステップＳ９－Ｓ１１の処理は、第１の実施形態のステップＳ１０７－Ｓ１０９の処理とそれぞれ同一である。

　ＦＩＧＳ．６Ａ－６ＩとＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉとを参照して、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。ここで、ＦＩＧＳ．６Ａ－６ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンを実行した場合の結果を示す。ＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉは比較例を示す。

　比較例は、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンからステップＳ５とＳ６を省略し、ステップＳ４の判定が肯定的な場合の行き先をステップＳ８にした場合に相当する。

　最初に比較例を説明する。

　ＦＩＧ．７Ａに示すようにアクセル開度がゼロになると、ＦＩＧ．７Ｂに示すようにＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦになり、ロックアップクラッチ２Ｃに解放指令が、自動変速機２Ａにアップシフト指令がそれぞれ発せられる。同時にＦＩＧ．７Ｇに示すようにＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマが始動する。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマはＦＩＧ．７ＨのＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグと連動する。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは初期値が「未完了」であり、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになることで、「完了」に切り換えられる。

　一方、アクセル開度がゼロになることで、ＦＩＧ．７Ｄに示すようにエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回っていると自動的にフュエルカットが実行される。ここでは、ＦＩＧ．７Ｂに示すようにロックアップクラッチ２Ｃが締結状態から解放される場合を示している。そのため、この時点で用いられるリカバリ回転速度はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍである。

　フュエルカット実行の結果、ＦＩＧ．７Ｅに示すようにエンジントルクが低下する。また、ＦＩＧ．７Ｄに示すようにエンジン回転速度も低下する。

　エンジン回転速度がリカバリ速度を下回ると、フュエルリカバリが実行され、エンジントルクはＦＩＧ．７Ｅに示すように一時的な急減状態から急増する。この変動はトルクコンバータ２Ａを介して車両の駆動輪に伝達され、車両の前後方向の加速度にＦＩＧ．７Ｆの円で囲った部分に示されるような上下動をもたらし、これが車両にショックを与える要因となる。なお、このケースにおいても、ＦＩＧ．７Ｇに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになり、ＦＩＧ．７Ｈに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」に切り換わるのに伴って、ＦＩＧ．７Ｉに示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度からＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に切り換えられる。

　ＦＩＧＳ．６Ａ－６Ｉは、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンを実行した場合の制御結果を示す。この場合には、ＦＩＧＳ．６Ａ－６Ｃに示すように、アクセルアクセラレータペダルが解放され、自動変速機２Ａの足離しアップシフトが行われる場合に、アップシフト直後にフュエルリカバリが予測されるかどうかの判定が行われる。具体的には、条件（１）－（３）がすべて成立するかどうかをステップＳ５で判定する。判定の結果が肯定的な場合には、ＦＩＧ．６Ｉに示すようにリカバリ回転速度をロックアップＯＦＦ用のリカバリ回転速度である１６００ｒｐｍへと直ちに切り換えることで、足離しアップシフト状態でのフュエルカットの実行を抑制する。そのため、ＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉのケースで生じたアップシフト直後のフュエルリカバリによるエンジントルクの急増と、それに伴う車両のショックはＦＩＧＳ．６Ｅと６Ｆの円で囲った部分に示すように発生せず、ドライバや同乗者が違和感を感じることもない。

　以上の第２の実施形態では、足離しアップシフトで条件（１）－（３）がすべて成立する場合に、ステップＳ７でリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定するとともに、ステップＳ６でＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットしている。これにより、フュエルカットの許可と禁止をロックアップクラッチ２Ｃの締結／解放指示と関連付けて制御することができる。しかしながら、リカバリ回転速度は必ずしもＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定する必要はない。要は足離しアップシフトで条件（１）－（３）がすべて成立する場合にフュエルカットが大幅に制限されるように、リカバリ回転速度を割増しすれば良い。また、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマと関連付けて制御することは好ましいが必須の要件ではない。

　また、第２の実施形態では、フュエルカットの抑制をリカバリ回転速度の割増しにより実現している。これにより、燃料インジェクタ１Ｂのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップＳ９－Ｓ１１の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカットを容易に抑制することができる。ただし、足離しアップシフトで条件（１）－（３）がすべて成立する場合にフュエルカットを直接的に抑制することももちろん可能である。

　さらに、内燃エンジン１のフュエルカットの抑制形態として、内燃エンジン１の一部の気筒のみでフュエルカットを禁止するようにしても、フュエルリカバリに伴うショックを軽減することができる。

　以上説明した第１及び第２の実施形態において、アクセラレータペダル踏み込み量センサ６がアクセラレータペダル踏み込み量検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ８がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ＡＴＣＵ５がアップシフト手段を構成し、ＥＣＵ４がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、及びフュエルカット抑制手段を構成する。

　以上の説明に関して２０１１年９月１４日を出願日とする日本国における特願２０１１－２００１８９号、の内容をここに引用により合体する。

　以上のように、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。

　以上のように、この発明による車両駆動装置によれば、いわゆる足離しアップシフトによるショックの発生を防止できる。この発明は、したがって、車両の乗り心地の改善に好ましい効果をもたらす。

　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims

　アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジン（１）の回転を、トルクコンバータ（２Ｂ）と自動変速機（２Ａ）とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータ（２Ｂ）のロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチ（２Ｃ）を備えた車両駆動装置において：
　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ（４，５）：
　　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）への燃料供給を停止するフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、自動変速機（２Ａ）のアップシフトと、を実行し；
　　フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測し；
　　フュエルリカバリが予測される場合には、フュエルカットを禁止する、
　を備える。
　請求項１の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、
　フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバを実行し；
　アップシフト後のエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回る場合には、フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行される、と予測するよう、さらにプログラムされる。
　請求項１または２の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、
　フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバを実施し、
　ロックアップクラッチが締結状態の場合には、リカバリ回転速度を、ロックアップクラッチ締結時用リカバリ回転速度に設定し；
　ロックアップクラッチ（２Ｃ）が完全解放状態の場合には、リカバリ回転速度を、ロックアップクラッチ締結時用リカバリ回転速度より高いロックアップクラッチ解放時用リカバリ回転速度に設定し；
　アクセラレータペダル解放時のリカバリ回転速度を、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の締結状態とは無関係に、ロックアップクラッチ締結時用リカバリ回転速度からロックアップクラッチ解放時用リカバリ回転速度に変更することで、フュエルカットの禁止を実行するよう、さらにプログラムされる。
　アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジン（１）の回転を、トルクコンバータ（２Ｂ）と自動変速機（２Ａ）とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータ（２Ｂ）のロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチ（２Ｃ）を備えた車両駆動装置において：
　アクセラレータペダルの踏み込み量を検出するアクセラレータペダル踏み込み量センサ（６）と；
　エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度センサ（８）と；
　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ（４，５）：
　　車両がロックアップクラッチ（２Ｂ）を締結した状態で走行中にアクセラレータペダルが解放された場合に、ロックアップクラッチ（２Ｃ）を解放するとともに、自動変速機（２Ａ）のアップシフトを実行し；
　　アクセラレータペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に内燃エンジン（１）への燃料供給を停止するフュエルカットを実行し；
　フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると内燃エンジン（１）への燃料供給を再開するフュエルリカバリを実行し；
　フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測し；
　フュエルリカバリの実行が予測される場合に、フュエルカットの実行を抑制する、
　と、を備える。
　　請求項４の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、アップシフト後の変速段の変速比と走行速度とに基づきアップシフト後のエンジン回転速度を予測し、アップシフト後のエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回る場合に、フュエルリカバリが実行されると予測するよう、さらにプログラムされる。
　請求項４または５の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、リカバリ回転速度として、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放状態で適用されるロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度と、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の非解放状態で適用される、ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度より低速のロックアップＯＮ用リカバリ回転速度とを、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の状態に応じて選択的に適用し、自動変速機（２Ａ）のアップシフト直後のエンジン回転速度がロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回らない場合は、フュエルリカバリが実行されると予測しないよう、さらにプログラムされる。
　請求項６の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、所定のリカバリ回転速度をロックアップＯＮ用リカバリ回転速度からロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度へ切り換えることにより、フュエルカットの実行を抑制するよう、さらにプログラムされる。
　アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジン（１）の回転を、トルクコンバータ（２Ｂ）と自動変速機（２Ａ）とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータ（２Ｂ）のロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチ（２Ｃ）を備えた車両駆動装置において：
　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）への燃料供給を停止するフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、自動変速機（２Ａ）のアップシフトと、を実行する手段と；
　フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測する手段と；
　フュエルリカバリの実行が予測される場合には、フュエルカットを禁止する手段と、
　を備える。
　アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジン（１）の回転を、トルクコンバータ（２Ｂ）と自動変速機（２Ａ）とを介して駆動輪に伝達する車両駆動方法、車両はトルクコンバータ（２Ｂ）のロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチ（２Ｃ）を備える、において：
　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）への燃料供給を停止するフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、自動変速機（２Ａ）のアップシフトと、を実行し；
　フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、アップシフトの実行の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測し；
　フュエルリカバリの実行が予測される場合には、フュエルカットを禁止する、
　を備える。