WO2013038798A1 - 車両駆動装置及び車両駆動方法 - Google Patents

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WO2013038798A1
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fuel
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fuel cut
internal combustion
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佳延 川本
入山　正浩
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • This invention relates to driving force control of a vehicle equipped with a stepped automatic transmission.
  • the following method is taken to suppress fuel consumption. That is, when the accelerator pedal is released while the vehicle is running, the lockup clutch is released and the fuel supply to the internal combustion engine is stopped.
  • JP 2006-15819 issued by the Japan Patent Office in 2006, operates the regenerative brake at the time of fuel recovery so that the difference in timing between fuel recovery and release of the lock-up clutch does not cause torque shock. Propose to let you.
  • the torque shock prevention device according to the prior art cannot be applied to a vehicle not equipped with a regenerative brake.
  • an object of the present invention is to prevent torque shock due to fuel recovery during coasting of a vehicle without using a regenerative brake.
  • a vehicle drive device is applied to an internal combustion engine, a torque converter with a lock-up clutch disposed in a power transmission path from the internal combustion engine to a drive wheel, and an automatic transmission. .
  • the vehicle drive device includes a programmable controller programmed as follows. In other words, when the accelerator pedal is released while the vehicle is running, the fuel cut of the internal combustion engine and the release of the lock-up clutch are executed. If it is predicted and fuel recovery is expected to be performed, it is programmed to prohibit fuel cuts.
  • FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a vehicle driving apparatus according to the present invention.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a driving force control routine executed by the engine controller according to the first embodiment of the present invention.
  • FIG. 3A to 3H are timing charts for explaining a driving force control result by executing the driving force control routine.
  • FIG. 4A to 4H are timing charts for explaining a driving force control result according to a comparative example in which some steps of the driving force control routine are omitted.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining a driving force control routine executed by the engine controller according to the second embodiment of the present invention.
  • FIG. 6A-6I is shown in FIG. 6 is a timing chart for explaining a driving force control result by execution of a driving force control routine of FIG.
  • FIG. 6 is a timing chart for explaining a driving force control result according to a comparative example in which some steps of the driving force control routine of FIG. 5 are omitted.
  • FIG. 8 is a flowchart illustrating a driving force control routine executed by the engine controller according to the third embodiment of the present invention.
  • the vehicle drive device includes an internal combustion engine 1 and a transmission unit 2 that shifts the rotational output of the internal combustion engine 1 and outputs the rotational output to the propeller shaft 3.
  • the internal combustion engine 1 includes an intake throttle 1A and a fuel injector 1B.
  • the transmission unit 2 includes a torque converter 2B, a stepped automatic transmission 2A that shifts the output rotation of the torque converter 2B, and a hydraulic lockup clutch 2C.
  • the torque converter 2B includes a pump impeller coupled to the rotating shaft of the internal combustion engine 1 and a turbine runner coupled to the input shaft of the automatic transmission 2A. Torque is supplied via hydraulic oil interposed between the pump impeller and the turbine runner. introduce.
  • the automatic transmission 2A includes a known planetary gear set having a high clutch and a low brake.
  • the engagement and release of the high clutch and the low brake of the lockup clutch 2C and the automatic transmission 2A are performed by using an automatic transmission controller (ATCU) 5 using discharge pressure of a hydraulic pump provided as an auxiliary machine of the internal combustion engine 1. Is done.
  • ACU automatic transmission controller
  • the engine controller (ECU) 4 performs the opening control of the intake throttle 1A for adjusting the intake air amount of the internal combustion engine 1, the fuel injection control of the fuel injector 1B of the internal combustion engine 1, and the ignition timing control for the injected fuel. Is called.
  • the ECU 4 and the ATCU 5 are each composed of a microcomputer having a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), a random access memory (RAM), and an input / output interface (I / O interface).
  • CPU central processing unit
  • ROM read-only memory
  • RAM random access memory
  • I / O interface input / output interface
  • One or both of the ECU 4 and the ATCU 5 can be constituted by a plurality of microcomputers.
  • the ECU 4 and the ATCU 5 can be configured by a single microcomputer.
  • the ECU 4 includes an accelerator pedal depression amount sensor 6 that detects an accelerator pedal depression amount (accelerator opening) provided in the vehicle, a vehicle speed sensor 7 that detects a vehicle traveling speed, and an engine rotation that detects the rotation speed of the internal combustion engine 1. Detection data is input from the speed sensor 8 through a signal circuit.
  • Detection data is input to the ATCU 5 from a shift position sensor 9 that detects an operation position of a shift lever included in the vehicle via a signal circuit.
  • ECU4 and ATCU5 are connected by control area network (CAN) communication.
  • CAN control area network
  • the ATCU 5 outputs a signal instructing the release of the lockup clutch 2C when the accelerator pedal is released while the lockup clutch 2C is engaged.
  • the ATCU 5 engages and disengages the lock-up clutch 2C according to the driving state of the vehicle such as the accelerator opening and the vehicle speed, and controls the shift of the automatic transmission 2A.
  • ECU4 controls the fuel injection of the internal combustion engine 1 according to the operation state such as the accelerator opening.
  • the accelerator opening is not zero, that is, when the accelerator pedal is depressed, the ECU 4 controls the fuel injection amount in accordance with the accelerator opening. This is called normal fuel injection control.
  • the accelerator opening is zero, that is, when the accelerator pedal is released, the ECU 4 performs fuel cut or fuel recovery.
  • Whether the ECU 4 performs fuel cut or fuel recovery depends on the engine speed.
  • the reason for the engine rotation speed is to avoid a so-called engine stall in which the engine rotation speed decreases and the engine becomes unable to operate independently.
  • the ECU 4 When the accelerator opening is zero and the engine rotational speed is equal to or higher than the recovery rotational speed, the ECU 4 performs fuel cut. When the accelerator opening is zero and the engine rotational speed is less than the recovery rotational speed, the ECU 4 performs fuel recovery. To implement.
  • the recovery rotation speed varies depending on the state of the lockup clutch 2C.
  • the recovery speed is set to such a different value because the engine speed decreases due to the fuel cut depending on whether the lock-up clutch 2C is engaged (L / U ON) or released (L / U OFF). Because it is different. Specifically, when L / U is OFF, the engine speed decreases due to fuel cut faster than when L / U is ON. Therefore, in order to avoid engine stall, it is necessary to set the recovery rotational speed of L / U OFF higher than the recovery rotational speed of L / U ON.
  • the recovery rotation speed at L / U ON is set to 800 rotations / minute (rpm).
  • the fuel cut is not started immediately when the foot is released from the accelerator pedal, that is, when the accelerator opening is changed to zero, but is started after a predetermined period has elapsed from the time the foot is released. This is called a cut-in delay.
  • torque reduction control of the internal combustion engine 1 is performed as preparation control.
  • Torque down control is to reduce the output torque of the internal combustion engine 1 before the start of fuel cut in order to prevent a torque step.
  • ⁇ Torque down control is performed by retarding the ignition timing of the fuel. That is, during the cut-in delay, the ignition timing is gradually retarded to gradually decrease the engine torque.
  • FIG. A driving force control routine executed by the ECU 4 for the above control will be described with reference to the flowchart of FIG.
  • This routine is repeatedly executed by the ECU 4 at regular time intervals of, for example, 10 milliseconds while the vehicle is traveling.
  • the retard control of the ignition timing of the internal combustion engine 1 is performed by a separate routine that is executed in parallel with the driving force control routine.
  • step S102 the ECU 4 performs normal fuel injection control of the internal combustion engine 1. That is, the opening degree of the intake throttle 1A is controlled according to the accelerator opening degree, and the fuel injection control is performed based on the intake air amount and the target air-fuel ratio at that time. After the process of step S102, the ECU 4 ends the routine.
  • step S103 the ECU 4 determines whether or not the L / U ON / OFF determination flag is OFF.
  • the L / U ON / OFF determination flag is a flag indicating whether or not a release operation is instructed to the lockup clutch 2C.
  • step S103 when the L / U ON / OFF determination flag is OFF, the ECU 4 performs the process of step S104. If the L / U ON / OFF determination flag is ON in step S103, the ECU 4 performs the process of step S106.
  • the L / U ON / OFF determination flag is a signal sent from the ATCU 5 to the ECU 4 via CAN communication.
  • the ATCU 5 selects whether to lock or release the lock-up clutch 2C of the torque converter 2B according to the driving state of the vehicle such as the accelerator opening and the vehicle speed.
  • the engaged state includes a completely engaged state and a slip state of the lockup clutch 2C.
  • the ATCU 5 selects the engaged state, the ATCU 5 sets the L / U ON / OFF determination flag to ON.
  • the release state is selected, the L / U ON / OFF determination flag is set to OFF.
  • step S104 the ECU 4 determines whether or not the L / U OFF completion determination flag is “completed”. If the determination in step S104 is affirmative, the ECU 4 performs a process in step S105. If the determination in step S104 is negative, the ECU 4 performs the process in step S110.
  • the L / U OFF completion determination flag is a flag set by the ECU 4.
  • the L / U OFF completion determination flag is set to “complete” or “incomplete” depending on whether or not the lock-up clutch 2C is in a fully released state.
  • the L / U OFF completion determination flag is set to “completed” when the lockup clutch is in a completely released state, and when the lockup clutch 2C is not in a completely released state, that is, the lockup clutch 2C is in a completely engaged state or slip state. In this case, it is set to “incomplete”.
  • the ECU 4 sets the L / U OFF completion determination flag until a predetermined time elapses from the switching. Keep incomplete. When a predetermined time elapses after switching, the ECU 4 switches the L / U OFF completion determination flag to “complete”.
  • the predetermined time is a time required from when the lock-up clutch 2C starts the release operation until it reaches the fully released state.
  • the L / U ON / OFF determination flag is not switched, the L / U OFF completion determination flag is maintained as “incomplete” as long as the L / U ON / OFF determination flag is ON.
  • the L / U OFF completion determination flag switched to “completed” is maintained at “completed” as long as the L / U ON / OFF determination flag is OFF.
  • step S105 the ECU 4 sets a recovery rotational speed for L / U OFF as the recovery rotational speed, and performs the process of step S107.
  • the recovery rotational speed for L / U OFF is set to 1600 rpm.
  • step S106 the ECU 4 sets the recovery rotational speed for L / U ON as the recovery rotational speed, and performs the process of step S107.
  • the recovery rotation speed for L / U ON is set to 800 rpm.
  • the recovery rotation speed is an engine rotation speed that is a reference for fuel recovery, which means fuel cut and fuel resupply from a fuel supply stop state due to fuel cut.
  • the ECU 4 performs fuel cut when the accelerator opening is zero and the engine rotational speed exceeds the recovery rotational speed. Further, if the engine speed falls below the recovery speed during fuel cut, fuel recovery is executed.
  • the process of step S105 means that when the lockup clutch 2C is completely released, the recovery rotational speed is set to 1600 rpm as the recovery rotational speed for L / U OFF.
  • the process of step S106 means that the recovery rotation speed for L / U ON is set to 800 rpm for the recovery rotation speed in other cases, that is, when the lockup clutch 2C is engaged or released. .
  • step S107 the ECU 4 determines whether or not the engine rotation speed is equal to or higher than the recovery rotation speed. When the engine rotation speed is equal to or higher than the recovery rotation speed, the ECU 4 performs the process of step S108. When the engine rotation speed is less than the recovery rotation speed, the ECU 4 performs the process of step S109.
  • step S108 the ECU 4 performs fuel cut and stops engine fuel injection. After the process of step S108, the ECU 4 ends the routine.
  • step S109 the ECU 4 performs fuel recovery and restarts fuel injection of the engine. After the process of step S109, the ECU 4 ends the routine.
  • step S110 which is executed when the determination in step S104 is negative, the ECU 4 performs the following prediction. That is, it is predicted whether or not fuel recovery is performed when the lock-up clutch release and the fuel cut are performed in parallel.
  • Prediction of whether or not fuel recovery will be performed is made by the following conditions (1) and (2).
  • the ECU 4 predicts that fuel recovery will be performed if both conditions (1) and (2) are positive.
  • the ECU 4 predicts that fuel recovery is not performed if one or both of the conditions (1) and (2) are negative.
  • the predetermined value is set with an upper limit of the amount of torque reduction that does not cause the driver to feel a shock even if torque down control is stopped.
  • the ECU 4 predicts that fuel recovery will be performed. In that case, the ECU 4 performs the process of step S111. On the other hand, if either or both of the conditions (1) and (2) are not satisfied, the ECU 4 predicts that fuel recovery is not performed. In that case, the ECU 4 performs the process of step S106.
  • step S111 the ECU 4 changes the L / U OFF completion determination flag from “incomplete” to “completed”. After the process of step S111, the ECU 4 performs the determination of step S107.
  • step S105 when the recovery rotational speed is set to 1600 rpm, the rotational speed of the internal combustion engine 1 with the accelerator opening being zero is lower than the recovery rotational speed.
  • step S107 By this setting of the recovery rotation speed, the determination in step S107 becomes negative, and fuel cut is effectively prohibited.
  • the determination in step S104 is affirmed. Accordingly, the recovery rotational speed is maintained at the recovery rotational speed for L / U OFF in step S105, and the determination in step S107 is negative. As a result, fuel recovery is performed in step S109, and the substantial prohibition of fuel cut is continued.
  • step S110 if either or both of the conditions (1) and (2) are not satisfied in step S110, it is predicted that fuel recovery will not be performed, and the ECU 4 performs the process of step S106.
  • step S106 the ECU 4 sets the recovery rotation speed to the L / U ON recovery rotation speed of 800 rpm. In this case, even if the accelerator opening is zero, the engine rotational speed may exceed the recovery rotational speed. In this case, the determination in step S107 is affirmative, and fuel cut is executed in step S108.
  • the ECU 4 performs the fuel cut and the release of the lockup clutch 2C in parallel, thereby reducing the engine speed and performing the fuel recovery. Predict whether or not By making this prediction based on the engine speed and the amount of ignition timing, the prediction accuracy can be improved.
  • the ECU 4 forcibly sets the L / U OFF completion determination flag to “complete” in step S111 so that the determination in step S104 is always positive in the subsequent routine execution. As long as the determination in step S104 is affirmative, the recovery rotational speed is maintained at the recovery rotational speed for L / U OFF at 1600 rpm in step S105.
  • Steps S107 to S109 are a normal fuel cut execution algorithm.
  • step S107 the ECU 4 determines whether or not the engine rotational speed is equal to or higher than the recovery rotational speed. If the determination is affirmative, a fuel cut is executed in step S108. If the determination is negative, fuel recovery is performed in step S109, in other words, fuel cut is prohibited, and fuel injection corresponding to zero accelerator opening is executed.
  • step S105 setting the recovery rotational speed to the recovery rotational speed for L / U OFF in step S105 substantially prohibits the execution of fuel cut. This is because it is normally impossible for the engine speed to exceed 1600 rpm when the accelerator opening is zero.
  • the recovery rotational speed is increased from the recovery rotational speed for L / U ON to the recovery rotational speed for L / U OFF, so that the fuel injector 1B is obtained.
  • the fuel cut can be easily prohibited without directly manipulating the output signal.
  • the L / U OFF completion determination flag Prior to setting the recovery rotational speed to the recovery rotational speed for L / U OFF in step S105, the L / U OFF completion determination flag is switched from “incomplete” to “completed” in step S111. For this reason, in the routine execution after the next time, the determination in step S104 is positive.
  • step S101 and S103 are negative, and the recovery rotational speed is set to the recovery rotational speed for L / U ON in step S106.
  • the recovery rotation speed is maintained at the recovery rotation speed for L / U OFF.
  • FIG. 3A-3I and FIGS. 4A-4I FIG. An execution result of the second driving force control routine will be described.
  • FIG. 3A-3I is shown in FIG. The result at the time of performing driving force control routine of 2 is shown.
  • FIG. 4A-4I shows a comparative example.
  • the comparative example is FIG. Steps S110 and S111 of the driving force control routine of No. 2 are omitted, and when the determination at Step S104 is negative, the recovery rotational speed for L / U ON is always set to 800 rpm as the recovery rotational speed at Step S106. Equivalent to. This is shown in FIG. A determination process for determining whether or not fuel recovery is executed when a fuel cut and a release operation of the lock-up clutch 2C are performed from the drive amount control routine of FIG. 2, and a fuel cut prohibition process based on this determination This corresponds to the case where is omitted.
  • FIG. A comparative example will be described with reference to 4A-4I.
  • the driver depresses the accelerator pedal and the vehicle is running in an accelerated state.
  • the lockup clutch is controlled in a slip state. That is, the engine rotation speed is higher than the turbine rotation speed. This is because the torque increasing function of the torque converter is utilized to increase the acceleration force.
  • ATCU5 is a fig. As shown in 4B, the L / U ON / OFF determination flag is changed from ON to OFF. The ATCU 5 also starts a release operation for bringing the lockup clutch 2C from the engaged state to the fully released state.
  • the ECU 4 starts the following fuel cut process in conjunction with the release from the accelerator pedal at time t0. That is, at time t0, the lock-up clutch 2C has just started the release operation and has not yet reached the complete release state, so that the ECU 4 performs FIG. As shown in 4I, the L / U OFF completion determination flag is kept “incomplete”. Since the L / U OFF completion determination flag is “incomplete”, the ECU 4 performs FIG. As shown in 4D, an L / U ON recovery rotation speed of 800 rpm is selected as the recovery rotation speed. At this time, the engine speed is higher than the recovery speed for L / U ON. After 4D time t0, fuel cut processing is executed.
  • the fuel cut processing includes torque reduction control by retarding the fuel ignition timing performed between time t0 and t2, and fuel cut performed after time t2.
  • the retard of fuel ignition timing is shown in FIG. As shown in 4G, in the period from time t0 to t2, the retard amount is gradually increased and the engine torque is gradually decreased.
  • the retard of the fuel ignition timing is determined by the ECU 4 according to FIG. This is performed by executing a routine different from the driving force control routine 2.
  • Fuel cut is a process of stopping fuel injection of the internal combustion engine 1 after time t2. As a result, the engine torque decreases stepwise, but since torque down control is performed in advance, the torque step is small and the driver does not feel uncomfortable.
  • the engine speed and the turbine speed are _FIG. As shown in 4C, it gradually decreases over the period from time t0 to t3.
  • the ECU 4 performs FIG. As shown in 4H, the L / U OFF completion determination flag is switched from “incomplete” to “completed”.
  • the predetermined time is set in advance as the time required from the start of the release operation of the lockup clutch 2C until the fully released state is reached.
  • the ECU 4 determines that the lockup clutch 2C is completely released at a time t4 when a predetermined time has elapsed from the time t0.
  • the engine speed is lower than the recovery speed for L / U OFF.
  • the fuel cut flag is switched from ON to OFF, and fuel recovery is executed.
  • the fuel cut flag is a flag for distinguishing between execution and non-execution of the fuel cut. ON means execution of fuel cut, and OFF means non-execution of fuel cut.
  • FIG. As shown in 4D the engine torque increases. Accordingly, FIG. As shown in 4C, the engine rotation speed is changed from a free fall state to an increase. After the engine rotation speed exceeds the turbine rotation speed, the engine rotation speed stabilizes in a state substantially coincident with the turbine rotation speed. In this way, engine stall is avoided by fuel recovery after time t4.
  • the speed ratio of the torque converter 2B that is, the turbine rotational speed / engine rotational speed changes from a region of 1 or more to a region of less than 1.
  • the torque capacity coefficient of the torque converter 2B increases rapidly, and the transmission torque increases.
  • the increase in transmission torque is shown in FIG.
  • 4E a thrust is given to the longitudinal acceleration of the vehicle, and the driver feels uncomfortable.
  • ECU4 is FIG. 2 is executed to execute the driving force control routine of FIG.
  • the thrust shock that occurs in the comparative example of 4A-4I can be prevented.
  • Fig. 3A-3H and FIG. The difference from the comparative example of 4A-4H is mainly the timing at which the L / U OFF completion determination flag is changed from “incomplete” to “completed”.
  • ATCU5 receives the FIG. As shown in 3B, the L / U ON / OFF determination flag is changed from ON to OFF, and a release operation for bringing the lockup clutch 2C from the engaged state to the fully released state is started.
  • the ECU 4 predicts whether or not fuel recovery is subsequently executed in step S110. This prediction is performed each time the routine is executed.
  • step S110 When the engine rotation speed falls below the recovery rotation speed at time t1, the determination in step S110 is affirmed and execution of fuel recovery is predicted. Based on this prediction, the ECU 4 immediately prohibits the fuel cut process including the torque reduction process and the fuel cut. Time t1 is during the above-described cut-in delay period, and torque reduction control is performed by retarding the ignition timing prior to fuel cut.
  • step S110 the fact that the retard amount of the ignition timing is below a predetermined value is added to the fuel recovery prediction condition together with the engine speed. If the amount of torque reduction by the torque reduction process is large, a large torque step occurs due to a sudden increase in torque due to fuel recovery, which gives the driver a sense of incongruity. In order not to give such a sense of incongruity, when the retard amount of the ignition timing is equal to or greater than a predetermined value, the determination in step S110 is negative.
  • step S110 turns positive, therefore, FIG. As shown in FIG. 3C, not only the engine speed falls below the recovery speed, but also FIG. As shown in 3G, this is limited to the case where the ignition timing retard amount is less than a predetermined value. In this case, even if fuel recovery is performed, a large torque step that gives the driver a sense of incongruity does not occur.
  • step S110 turns affirmatively, in FIG. As shown in 3H, the L / U OFF completion determination flag is switched to “completed”. As a result, the recovery rotational speed becomes FIG. As shown in 3C, the recovery rotational speed for L / U OFF is set to 1600 rpm. Since it is normally impossible for the engine speed to exceed 1600 rpm when the accelerator opening is zero, this means that the fuel cut process is substantially prohibited.
  • step S104 When the L / U OFF completion determination flag is switched to “completed”, the determination in step S104 is affirmative in the subsequent routine execution, and thereafter, the recovery rotational speed is maintained until the lockup clutch 2C is again engaged. Is maintained at the L / U1OFF recovery rotational speed of 1600 rpm. Therefore, after time t1, fuel cut is prohibited and fuel recovery is performed.
  • the engine speed that decreases when the accelerator pedal is released is shown in FIG.
  • the fuel rotational speed is reduced to the turbine rotational speed corresponding to the vehicle speed at time t3 under fuel recovery, and thereafter maintained at the turbine rotational speed.
  • FIG. As shown in the case of 4A-4H, the torque step accompanying the fuel recovery from the fuel cut and, as a result, the thrust shock generated in the vehicle longitudinal acceleration does not occur under this driving force control routine.
  • this driving force control routine when the two conditions that the retard amount of the ignition timing to the fuel is less than a predetermined value and the engine rotational speed is lower than the recovery rotational speed for L / U OFF are satisfied. , Fuel recovery is expected to be implemented. Therefore, it is not necessary to add a complicated prediction method in order to predict whether or not fuel recovery will be performed. That is, a control system incorporating this driving force control routine can be easily designed.
  • the accelerator pedal depression amount sensor 6 constitutes accelerator pedal release detection means
  • the engine rotation speed sensor 8 constitutes engine rotation speed detection means.
  • the ATCU 5 constitutes a lockup clutch releasing means
  • the ECU 4 constitutes a fuel cut executing means, a fuel recovery executing means, a fuel recovery predicting means, and a fuel cut prohibiting means.
  • FIG. 5 FIGS. 6A-6I, and FIG. A second embodiment of the present invention will be described with reference to 7A-7I.
  • the vehicle drive apparatus is similar to the first embodiment in FIG. 1 has the configuration shown in FIG. ECU4 is FIG. Instead of the driving force control routine shown in FIG. This example is different from the first embodiment in that a driving force control routine shown in FIG. 5 is executed.
  • FIG. 1 The driving force control routine according to this embodiment will be described with reference to FIG. This routine is also repeatedly executed by the ECU 4 at a constant time interval of, for example, 10 milliseconds while the vehicle is traveling.
  • step S1 the ECU 4 determines whether or not the accelerator opening is zero based on an input signal from the accelerator pedal depression amount sensor 6. If the accelerator opening is not zero, the routine is terminated after fuel injection control corresponding to the normal accelerator opening is performed in step S2.
  • step S1 if the accelerator opening is zero, the ECU 4 makes the next determination in step S3.
  • step S3 the ECU 4 determines whether the L / U ON determination flag is OFF.
  • the L / U ON / OFF determination flag is a flag indicating whether or not a release operation is instructed to the lockup clutch 2C.
  • the ignition timing retard of the internal combustion engine 1 is started by another routine.
  • step S3 If the L / U ON / OFF determination flag is not OFF in step S3, it means that the lockup clutch 2C is in the engaged state including the slip state. In this case, the ECU 4 sets the recovery rotational speed for recovery at the recovery rotational speed in step S8, and then performs the processing from step S9. When the L / U ON / OFF determination flag is OFF in step S3, the ECU 4 performs the process of step S4.
  • step S4 the ECU 4 determines whether the L / U OFF completion determination countdown timer is a value other than zero. A certain period of time is required until the release of the lockup clutch 2C is completed after the lockup clutch 2C in the engaged state is instructed to be released.
  • the L / U OFF completion determination countdown timer detects by counting down that a predetermined time has elapsed since the L / U ON / OFF determination flag turned OFF. The ECU 4 considers that the release of the lockup clutch 2C is completed when the value of the L / U OFF completion determination countdown timer becomes zero. When the value of the L / U OFF completion determination countdown timer is not zero, it is considered that the releasing operation of the lockup clutch 2C is continuing.
  • step S4 if the L / U OFF completion determination countdown timer is a value other than zero, the ECU 4 performs the process of step S5. If the L / U OFF completion determination countdown timer is zero, the ECU 4 performs the processing after step S7.
  • step S5 the ECU 4 determines whether or not all of the following conditions a) to c) are satisfied.
  • Condition a) is for determining whether or not torque reduction control on the premise of fuel cut is proceeding in the internal combustion engine 1.
  • the ignition timing retard amount increases toward the fuel cut execution timing.
  • the retard amount of the ignition timing is below a predetermined value, it means that the retard control of the ignition timing is in a relatively early stage.
  • the fuel cut is suppressed in the situation where the retard control of the ignition timing has proceeded to just before the fuel cut, there is a possibility that a torque shock larger than that in the case of performing the fuel cut may be generated due to the interruption of the torque down control. Therefore, it is preferable not to suppress the fuel cut when the ignition timing retard amount is equal to or greater than a predetermined value. On the other hand, if the retard amount of the ignition timing is below a predetermined value, it can be determined that the torque shock due to suppression of fuel cut is small.
  • the determination in item a) determines whether or not the retard is substantially started. It will be. In that case, it can be assumed that condition a) is no longer satisfied after the retard is started.
  • Condition b is provided to prevent the fuel cut from being suppressed when the internal combustion engine 1 has already been fuel cut.
  • Condition c) is for determining whether or not a shock is generated by recovery after fuel cut. If the fuel cut is executed in a state where the engine rotation speed is less than the recovery rotation speed for L / U OFF, a shock is generated by the subsequent fuel recovery.
  • step S5 If all the conditions a) to c) are satisfied in step S5, the ECU 4 predicts that fuel recovery will be performed when the fuel cut and the lockup clutch 2C are released. In this case, the ECU 4 resets the L / U OFF completion determination countdown timer to zero in step S6.
  • step S7 sets the recovery rotational speed to the recovery rotational speed for L / U OFF in the next step S7.
  • the ECU 4 performs the processes after step S9.
  • step S5 if at least one of the conditions a) to c) is not satisfied in step S5, the ECU 4 sets the recovery rotational speed for recovery to the recovery rotational speed in step S8, and then performs the processing from step S9. .
  • Steps S9 to S11 are steps for selectively performing execution or non-execution of the fuel cut.
  • step S9 the ECU 4 determines whether or not the engine speed is equal to or higher than the recovery speed. If the determination is positive, a fuel cut is executed in step S10. If the determination is negative, in step S11, fuel injection corresponding to zero accelerator opening is executed. The process of step S11 means fuel recovery if the fuel cut is being performed, and means that the fuel cut is prohibited if the fuel cut is not being performed. Note that the ignition timing applied in step S11 is a normal ignition timing. That is, in step S11, the ignition timing retard control is also released. After the process of step S10 or S11, the ECU 4 ends the routine.
  • the recovery rotational speed used for the determination in step S9 is the recovery rotational speed for L / U OFF when the process has experienced the process in step S7, and the process has experienced the process in step S7. If not, the recovery rotational speed is L / U / ON.
  • the process goes through step S7 only when all of the conditions a) to c) are satisfied in step S5 at least once after the determination in step S4 becomes affirmative.
  • the recovery rotational speed is set to the recovery rotational speed for L / U OFF, which is about 1600 rpm, fuel cut is not performed unless the engine rotational speed is about 1600 rpm or higher. That is, the fuel cut is executed only when the internal combustion engine 1 is rotating at high speed.
  • step S5 is performed only when the accelerator opening is zero in step S1 and the L / U OFF completion determination countdown timer is not zero in step S4.
  • Limiting fuel cut suppression to this situation has the following effects. That is, it is possible to prevent the occurrence of a shock caused by the fuel recovery after the fuel cut that occurs when the foot is released from the accelerator pedal, and it is possible to prevent an increase in fuel consumption by not excessively suppressing the fuel cut.
  • FIG. 6A-6I and FIGS. 7A-7I and FIG. 7 according to the second embodiment.
  • An execution result of the driving force control routine 5 will be described.
  • FIG. 6A-6I is shown in FIG.
  • the result at the time of performing the driving force control routine of No. 5 is shown.
  • FIG. 7A-7I shows a comparative example.
  • the comparative example is FIG. Steps S5 and S6 of the driving force control routine of No. 5 are omitted, and when the determination in Step S4 is negative, this always corresponds to the case where the recovery rotational speed of 800 rpm is set as the recovery rotational speed in Step S8. To do.
  • This is shown in FIG. 5, a determination process for determining whether or not fuel recovery is executed when the fuel cut and the release operation of the lock-up clutch 2C are performed, and a fuel cut suppression process based on this determination, This corresponds to the case where is omitted.
  • FIG. A comparative example will be described with reference to 7A-7I.
  • the recovery rotational speed is switched between the recovery rotational speed for L / U ON and the recovery rotational speed for L / U OFF.
  • the ECU 4 applies the recovery rotation speed for L / U OFF when the release of the lockup clutch 2C is completed, and applies the recovery rotation speed for L / U ON otherwise. Perform fuel cut and fuel recovery.
  • the recovery rotational speed is not switched based on the determination of the conditions a) to c).
  • ECU4 determines the release completion of the lockup clutch 2C using the L / U OFF completion determination countdown timer. That is, in conjunction with the L / U ON / OFF determination flag synchronized with the release command to the lock-up clutch 2C, the ECU 4 performs FIG. As shown in 7D, an L / U OFF completion determination countdown timer is started. The ECU 4 determines that the release of the lockup clutch 2C is completed when the L / U OFF completion determination countdown timer becomes zero.
  • FIG. 7A at the same time as the accelerator opening becomes zero at time t1, a release command is issued to the lockup clutch 2C, and FIG. As shown in 7B, the L / U ON / OFF determination flag is turned OFF. Since the accelerator opening is zero, if the engine rotational speed exceeds the lockup ON recovery rotational speed of 800 rpm, the ignition timing retard of the internal combustion engine 1 is started at time t1. At time t2 when the retard amount reaches a predetermined amount, FIG. As shown in 7I, the fuel cut flag is set to ON, and the fuel cut is executed. As a result, FIG. As shown in 7F, the engine torque is greatly reduced.
  • the fuel cut flag is reset to OFF and fuel recovery is immediately executed.
  • the ignition timing retard is also reset.
  • the engine torque that has temporarily decreased sharply due to the fuel cut is detected at the time t3 when these processes are performed. As shown in 7F, it starts to increase rapidly.
  • FIG. 7C As shown in FIG. 7C, the engine rotation speed increases rapidly and exceeds the turbine rotation speed, and the internal combustion engine 1 causes a so-called blow-up. This variation in engine torque causes a torque shock to the vehicle via the torque converter 2C.
  • FIG. 5 is executed by executing the driving force control routine of FIG. Torque shock that occurs in the comparative example of 7A-7I can be prevented.
  • FIG. 5 shows the result of the driving force control when the driving force control routine of No. 5 is executed.
  • FIG. 6A when the accelerator accelerator pedal is released and the accelerator opening becomes zero at time t1, FIG. As shown in 6B, the release of the lockup clutch 2C is instructed. At the same time, FIG. As shown in 6G, the ECU 4 starts retarding the ignition timing of the fuel injector 1B. In this state, fuel cut is not executed. Therefore, if the engine rotation speed of the internal combustion engine 1 is less than the recovery rotation speed for L / U OFF, which is 1600 rpm, the FIG. In the driving force control routine of No. 5, the determination in step S5 becomes affirmative.
  • step S6 the L / U / OFF completion determination countdown timer is switched to “completed”.
  • step S7 FIG. As shown in 6H, the recovery rotational speed is switched to 1600 rpm which is the recovery rotational speed for L / U OFF.
  • the fuel cut is suppressed in the subsequent routine execution. That is, after time t1, the fuel cut flag is set to FIG. As shown in 4I, the state of OFF is maintained. Therefore, no fuel recovery is performed immediately after the lockup clutch 2C is released, and no torque shock is generated by the fuel recovery immediately after the lockup clutch 2C is released.
  • step S2 the recovery rotational speed is maintained at the recovery rotational speed for L / U OFF and the fuel supply to the internal combustion engine 1 is performed unless the determination in step S2 turns negatively, that is, unless engagement of the lockup clutch 2C is instructed. Will continue.
  • FIG. A driving force control routine according to the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • This driving force control routine is executed in accordance with FIG. Step S5A is executed instead of Step S5 of the driving force control routine of No. 5.
  • Other step processing and routine execution conditions are shown in FIG. 5 is the same as the driving force control routine.
  • step S5A determination of whether or not the ignition timing retard amount performed in step S5 is equal to or less than a predetermined amount is omitted.
  • step S6 the processing after step S6 is performed.
  • this driving force control routine determines whether or not fuel recovery is performed as a result of the release of the fuel cut and the lockup clutch 2C is determined regardless of the retard amount of the ignition timing. Therefore, the opportunity to determine that fuel recovery is performed increases.
  • This driving force control routine is based on FIG. 5 in the accuracy of determining whether or not fuel cut suppression is really necessary. 5 is inferior to the driving force control routine.
  • this driving force control routine can also be applied to an internal combustion engine that does not retard ignition timing prior to fuel cut. In other words, the scope of the present invention can be expanded by this embodiment.
  • the recovery rotational speed is increased to the recovery rotational speed for L / U OFF when the fuel cut suppression condition is satisfied.
  • the fuel recovery can be controlled in association with the engagement / release of the lockup clutch 2C.
  • the recovery rotational speed is not necessarily set to the recovery rotational speed for L / ULOFF. In short, when the fuel recovery is predicted, the recovery rotational speed may be increased and corrected so that the fuel cut is suppressed.
  • fuel recovery is suppressed by increasing correction of the recovery rotational speed.
  • the fuel cut can be suppressed without modifying the basic algorithm of steps S107 to S109 or S9 to S11 for performing fuel cut and fuel recovery of the fuel injector 1B.
  • the vehicle drive device of the present invention it is possible to prevent the occurrence of a shock due to the fuel recovery after the fuel cut that occurs when the driver removes his / her foot from the accelerator pedal while the vehicle is running. Therefore, the present invention provides a favorable effect for improving the riding comfort of the vehicle.

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Abstract

　車両が走行中にアクセラレータペダルから足が離れた場合に、ロックアップクラッチを解放する。同時に点火タイミングのリタードを行った後、フュエルカットを実行する。一方、フュエルカットの実行により、ロックアップクラッチの解放完了直後にフュエルリカバリが行われることが予測される場合には、フュエルカットの実行を禁止する。車両のアクセラレータペダル解放が行われた場合のフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックをこの処理により防止する。

Description

車両駆動装置及び車両駆動方法
　この発明は、有段式自動変速機を備えた車両の駆動力制御に関する。
　内燃エンジンの出力を、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと、自動変速機とを介して駆動輪に伝達する車両においては、燃料消費を抑制するために、例えば次の方法が取られる。すなわち、車両の走行中にアクセラレータペダルが解放されると、ロックアップクラッチを解放するとともに、内燃エンジンへの燃料供給を停止する。
　燃料供給停止の結果、内燃エンジンの回転速度が低下すると、内燃エンジンへの燃料供給が再開される。内燃エンジンへの燃料供給停止はフュエルカット、内燃エンジンへの燃料供給の再開はフュエルリカバリあるいは単にリカバリと呼ばれる。
　この時、フュエルリカバリとロックアップクラッチの解放とのタイミングのずれが、トルクショックを発生させないよう、日本国特許庁が２００６年に発行した特開２００６－１５８１９号は、フュエルリカバリ時に回生ブレーキを作動させることを提案している。
　従来技術によるトルクショックの防止装置は、しかしながら、回生ブレーキを備えていない車両には適用することができない。
　この発明の目的は、したがって、車両のコースト走行中のフュエルリカバリによるトルクショックを、回生ブレーキを用いずに防止することである。
　以上の目的を達成するために、この発明による車両駆動装置は、内燃エンジンと、内燃エンジンから駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ付きトルクコンバータおよび自動変速機に適用される。
　車両駆動装置は次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラを備える。すなわち、車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジンのフュエルカットと、ロックアップクラッチの解放と、を実行し、フュエルカットとロックアップクラッチの解放の結果、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測し、フュエルリカバリが実施されると予測される場合には、フュエルカットを禁止するよう、プログラムされる。
　この発明の詳細並びに他の特徴や利点は、明細書の以下の記載の中で説明されるとともに、添付された図面に示される。
ＦＩＧ．１はこの発明による車両駆動装置の概略構成図である。 ＦＩＧ．２はこの発明の第１の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。 ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｈは駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｈは駆動力制御ルーチンの一部のステップを省略した比較例による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧ．５はこの発明の第２の実施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。 ＦＩＧＳ．６Ａ－６ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンの実行による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧＳ．７Ａ－７ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチン一部のステップを省略した比較例による駆動力制御結果を説明するタイミングチャートである。 ＦＩＧ．８はこの発明の第３の施形態によるエンジンコントローラが実行する駆動力制御ルーチンを説明するフローチャートである。
　図面のＦＩＧ．１を参照すると、この発明による車両駆動装置は内燃エンジン１と、内燃エンジン１の回転出力を変速してプロペラシャフト３に出力する変速ユニット２とを備える。
　内燃エンジン１は吸気スロットル１Ａと燃料インジェクタ１Ｂを備える
　変速ユニット２はトルクコンバータ２Ｂと、トルクコンバータ２Ｂの出力回転を変速する有段式の自動変速機２Ａと、油圧式のロックアップクラッチ２Ｃと、を備える。
　トルクコンバータ２Ｂは内燃エンジン１の回転軸に結合するポンプインペラと、自動変速機２Ａの入力軸に結合するタービンランナを備え、ポンプインペラとタービンランナとの間に介在する作動油を介してトルクを伝達する。自動変速機２Ａはハイクラッチとローブレーキとを備えた公知のプラネタリギアセットで構成される。
　ロックアップクラッチ２Ｃは締結時にはポンプインペラとタービンランナを直接的に結合する。解放時にはポンプインペラとタービンランナの相対回転を許容する。
　ロックアップクラッチ２Ｃと自動変速機２Ａのハイクラッチ及びローブレーキの各々の締結と解放操作は、内燃エンジン１の補機として設けられる油圧ポンプの吐出圧を用いて、自動変速機コントローラ（ＡＴＣＵ）５により行われる。
　内燃エンジン１の吸入空気量を調整する吸気スロットル１Ａの開度制御、内燃エンジン１の燃料インジェクタ１Ｂの燃料噴射制御、及び噴射された燃料への点火タイミング制御は、エンジンコントローラ（ＥＣＵ）４により行われる。
　ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５は、それぞれ中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５の一方または双方を複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。あるいは、ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５を単一のマイクロコンピュータで構成することも可能である。
　ＥＣＵ４には、車両が備えるアクセラレータペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセラレータペダル踏み込み量センサ６、車両の走行速度を検出する車速センサ７、及び内燃エンジン１の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ８から検出データがそれぞれ信号回路を介して入力される。
　ＡＴＣＵ５には、車両が備えるシフトレバーの操作位置を検出するシフトポジションセンサ９から検出データが信号回路を介して入力される。
　ＥＣＵ４とＡＴＣＵ５はコントロールエリアネットワーク（ＣＡＮ）通信によって結ばれる。
　ＡＴＣＵ５は、以上の構成のもとで、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態でアクセラレータペダルが解放されると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放を指示する信号を出力する。
　次に、この車両駆動装置における駆動力制御の概要を説明する。
　ＡＴＣＵ５は、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に応じて、ロックアップクラッチ２Ｃの締結と解放を行なうとともに、自動変速機２Ａの変速を制御する。
　ＥＣＵ４は、アクセル開度などの運転状態に応じて内燃エンジン１の燃料噴射を制御する。アクセル開度がゼロでない場合、すなわちアクセラレータペダルが踏まれている場合には、ＥＣＵ４はアクセル開度に応じて燃料噴射量を制御する。これを通常の燃料噴射制御と称する。一方、アクセル開度がゼロの場合、すなわちアクセラレータペダルが開放されている場合には、ＥＣＵ４はフュエルカットあるいはフュエルリカバリを実施する。
　ＥＣＵ４がフュエルカットとフュエルリカバリのいずれを実施するかは、エンジン回転速度により決まる。エンジン回転速度を根拠とするのは、エンジン回転速度が低下してエンジンが自立運転不能となる、いわゆるエンジンストールを回避するためである。
　アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上の場合には、ＥＣＵ４はフュエルカットを実施し、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度未満の場合には、ＥＣＵ４はフュエルリカバリを実施する。
　リカバリ回転速度は、ロックアップクラッチ２Ｃの状態で異なる。
　リカバリ回転速度をこのように異なる値に設定するのは、ロックアップクラッチ２Ｃが締結状態（Ｌ／Ｕ　ＯＮ）か解放状態（Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ）かで、フュエルカットによるエンジン回転速度の低下速度が異なるためである。具体的には、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦでは、Ｌ／Ｕ　ＯＮより、フュエルカットによるエンジン回転速度の低下速度が速い。エンジンストールを回避するには、したがって、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦのリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＮのリカバリ回転速度より高めに設定する必要がある。
　ここでは、Ｌ／Ｕ　ＯＮにおけるリカバリ回転速度を８００回転／分（ｒｐｍ）に設定する。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦにおけるリカバリ回転速度を１６００ｒｐｍに設定する。つまり、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態におけるリカバリ回転速度を、ロックアップクラッチ２Ｃの解放状態におけるリカバリ回転速度より小さな値に設定する。
　また、フュエルカットは、アクセラレータペダルから足が離れた時点、すなわちアクセル開度がゼロに変化した時点で直ちに開始するのではなく、足が離れた時点から所定期間経過してから開始する。これをカットインディレーと称する。カットインディレー中に、準備制御として、内燃エンジン１のトルクダウン制御を実施する。
　アクセル開度がゼロに変化するのと同時にフュエルカットを開始すると、エンジントルクの低下量（以後トルク段差と称する）が大きくなり、トルク段差がもたらすショックがドライバに違和感を与える。トルクダウン制御は、トルク段差を防止すべく、フュエルカット開始前に内燃エンジン１の出力トルクを小さくするものである。
　トルクダウン制御は、燃料への点火タイミングのリタードによって実施する。すなわち、カットインディレー中に、点火タイミングを徐々にリタードさせて、エンジントルクを徐々に低下させる。
　次に、ＦＩＧ．２のフローチャートを参照して、ＥＣＵ４が以上の制御のために実行する駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンは、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒といった一定時間間隔で繰り返し実行する。なお、内燃エンジン１の点火タイミングのリタード制御は、この駆動力制御ルーチンと並行して実行される別ルーチンにより行なわれる。
　ステップＳ１０１で、ＥＣＵ４はアクセラレータペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。ドライバがアクセラレータペダルを踏んでいる場合は、アクセル開度≠０となる。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０２の処理を行なう。ドライバがアクセラレータペダルを踏んでいない場合には、アクセル開度＝０となる。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０３の処理を行う。
　ステップＳ１０２では、ＥＣＵ４は内燃エンジン１の通常の燃料噴射制御を行う。すなわち、アクセル開度に応じて吸気スロットル１Ａの開度を制御し、そのときの吸入空気量と目標空燃比とに基づき燃料噴射制御を実施する。ステップＳ１０２の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
　ステップＳ１０３では、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦかどうかを判定する。Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。
　ステップＳ１０３で、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦの場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０４の処理を行なう。ステップＳ１０３で、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮの場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０６の処理を行なう。
　Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグは、ＡＴＣＵ５からＣＡＮ通信を介してＥＣＵ４に送られてくる信号である。ＡＴＣＵ５は、アクセル開度や車速などの車両の運転状態に応じて、トルクコンバータ２Ｂのロックアップクラッチ２Ｃを締結状態にするか解放状態にするかを選択する。ここで、締結状態はロックアップクラッチ２Ｃの完全締結状態とスリップ状態を含む。ＡＴＣＵ５は、締結状態を選択した場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮに設定する。解放状態を選択した場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＦＦに設定する。
　ステップＳ１０４で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」かどうかを判定する。ステップＳ１０４の判定が肯定的な場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０５の処理を行なう。ステップＳ１０４の判定が否定的な場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１１０の処理を行なう。
　Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、ＥＣＵ４が設定するフラグである。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃが完全解放状態にあるか否かによって「完了」または「未完了」に設定される。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、ロックアップクラッチが完全解放状態の場合に「完了」に設定され、ロックアップクラッチ２Ｃが完全解放状態でないとき、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃが完全締結状態あるいはスリップ状態の場合に「未完了」に設定される。
　具体的には、ＥＣＵ４は、ＡＴＣＵ５から送信されてくるＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮからＯＦＦに切り換わった場合、切り換わりから所定時間経過するまではＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」に維持する。切り換わりから所定時間経過すると、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「完了」に切り換える。
　ここで、所定時間は、ロックアップクラッチ２Ｃが解放操作を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間である。Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグの切り換わりがない場合は、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＮである限り、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは「未完了」に維持される。「完了」に切り換わったＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグは、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである限り、「完了」に維持される。
　ステップＳ１０５で、ＥＣＵ４はリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度設定し、ステップＳ１０７の処理を行なう。この実施形態では、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度は１６００ｒｐｍに設定される。
　ステップＳ１０６で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度をリカバリ回転速度として設定し、ステップＳ１０７の処理を行なう。この実施形態では、Ｌ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度は８００ｒｐｍに設定される。
　リカバリ回転速度は、フュエルカットと、フュエルカットによる燃料供給停止状態からの燃料の再供給を意味するフュエルリカバリの基準となるエンジン回転速度である。ＥＣＵ４は、アクセル開度がゼロでエンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る場合にフュエルカットを実行する。また、フュエルカット中にエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るとフュエルリカバリを実行する。ステップＳ１０５の処理は、ロックアップクラッチ２Ｃが完全に解放されている場合には、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍを設定することを意味している。ステップＳ１０６の処理は、それ以外の場合、すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃの締結状態、あるいは解放途上においては、リカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを設定することを意味している。
　ステップＳ１０７で、ＥＣＵ４はエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上であるかどうかを判定する。エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上の場合は、ＥＣＵ４はステップＳ１０８の処理を行なう。エンジン回転速度がリカバリ回転速度未満のときは、ＥＣＵ４はステップＳ１０９の処理を行なう。
　ステップＳ１０８で、ＥＣＵ４はフュエルカットを実施し、エンジンの燃料噴射を停止する。ステップＳ１０８の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
　ステップＳ１０９で、ＥＣＵ４はフュエルリカバリを実施し、エンジンの燃料噴射を再開する。ステップＳ１０９の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
　一方、ステップＳ１０４の判定が否定的な場合に実行されるステップＳ１１０では、ＥＣＵ４は次の予測を行なう。すなわち、ロックアップクラッチ解放とフュエルカットとを並行して実施された場合に、フュエルリカバリが行なわれるかどうかを予測する。
　フュエルリカバリが実施されるか否かの予測は、以下の条件（１）と（２）の判定によって行われる。ＥＣＵ４は条件（１）と（２）がともに肯定的なら、フュエルリカバリが実施されると予測する。ＥＣＵ４は条件（１）と（２）の１つまたは両方が否定的であれば、フュエルリカバリは実施されないと予測する。
（１）エンジン回転速度 ＜ Ｌ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度である。
（２）点火タイミングリタード量 ＜ 所定値である。
　所定値は、トルクダウン制御を中止してもドライバがショックを感じない程度のトルクダウン量を上限として設定される。
　条件（１）と（２）がともに成立する場合には、ＥＣＵ４はフュエルリカバリが実施されると予測する。その場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１１１の処理を行なう。一方、条件（１）と（２）のいずれかまたは両方が成立しない場合には、ＥＣＵ４はフュエルリカバリは実施されないと予測する。その場合には、ＥＣＵ４はステップＳ１０６の処理を行なう。
　ステップＳ１１１で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更する。ステップＳ１１１の処理の後、ＥＣＵ４はステップＳ１０７の判定を行う。
　ステップＳ１０５で、リカバリ回転速度が１６００ｒｐｍに設定されると、アクセル開度がゼロの内燃エンジン１の回転速度はリカバリ回転速度を下回ることになる。
　リカバリ回転速度のこの設定により、ステップＳ１０７の判定は否定的となり、フュエルカットは事実上禁止される。次回のルーチン実施においては、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」であるため、ステップＳ１０４の判定が肯定的に転じる。したがって、ステップＳ１０５でリカバリ回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持され、ステップＳ１０７の判定が否定的となる。その結果、ステップＳ１０９でフュエルリカバリが行なわれ、フュエルカットの実質的な禁止が続行される。
　一方、ステップＳ１１０で、条件（１）と（２）のいずれかまたは両方が成立しない場合には、フュエルリカバリは実施されないと予測し、ＥＣＵ４はステップＳ１０６の処理を行なう。ステップＳ１０６で、ＥＣＵ４はリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍに設定する。この場合には、アクセル開度がゼロでも、エンジン回転速度がリカバリ回転速度を上回る可能性があり、その場合はステップＳ１０７の判定が肯定的となり、ステップＳ１０８でフュエルカットが実行される。
　以上のステップＳ１０４－Ｓ１０６、Ｓ１１０、及びＳ１１１の処理を要約すれば、ＥＣＵ４はフュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放とが並行して行われることで、エンジン回転速度が低下してフュエルリカバリが行われるかどうかを予測している。この予測をエンジン回転速度と点火タイミングのりタード量に基づき行なうことで、予測精度を高めることができる。
　ＥＣＵ４がステップＳ１１１でＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを強制的に「完了」に設定するのは、以後のルーチン実行において、ステップＳ１０４の判定が常に肯定的になるようにするためである。ステップＳ１０４の判定が肯定的である限り、リカバリ回転速度はステップＳ１０５でＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍに維持される。
　ステップＳ１０７－Ｓ１０９は通常のフュエルカット実行アルゴリズムである。
　すなわち、ステップＳ１０７でＥＣＵ４はエンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０８でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１０９でフュエルリカバリを実施する、言い換えればフュエルカットを禁止することで、アクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。
　以上のように、ＥＣＵ４がステップＳ１０５でリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定することは、フュエルカットの実行を実質的に禁止することになる。アクセル開度がゼロの状態でエンジン回転速度が１６００ｒｐｍを上回ることは通常はあり得ないからである。
　このように、条件（１）と（２）がともに成立する場合にリカバリ回転速度をＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度からＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割増しすることで、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの禁止を容易に実現することができる。なお、ステップＳ１０５でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定されるのに先立ち、ステップＳ１１１でＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」へと切り換えられる。そのため、次回以降のルーチン実行において、ステップＳ１０４の判定は肯定的に転じる。
　以後、再びアクセラレータペダルが踏まれ、その後にアクセラレータペダルが解放され、ステップＳ１０１とＳ１０３の判定がともに否定的となってステップＳ１０６でリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度に設定されるまで、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持される。
　次に、ＦＩＧＳ．３Ａ－３ＩとＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉを参照して、ＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。ＦＩＧＳ．３Ａ－３ＩはＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンを実行した場合の結果を示す。ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉは比較例を示す。
　比較例は、ＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンのステップＳ１１０とＳ１１１を省略し、ステップＳ１０４の判定が否定的な場合には、常にステップＳ１０６でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを設定する場合に相当する。これはＦＩＧ．２の駆動量制御ルーチンから、フュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放操作とが行われた場合にフュエルリカバリが実行されるかどうかを判定する判定プロセスと、この判定に基づくフュエルカットの禁止プロセスとを省略した場合に相当する。
　最初に、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉを参照して、比較例について説明する。
　ここでは、車両走行中のアクセラレータペダルの解放に伴い、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から解放状態にする解放操作が実行される。その場合に、エンジン１のフュエルカットとフュエルリカバリがどのように行なわれるかを説明する。
　時刻ｔ０以前には、ドライバがアクセラレータペダルを踏み込み、車両は加速状態で走行している。このとき、ロックアップクラッチはスリップ状態に制御されている。つまり、エンジン回転速度はタービン回転速度に対して高い回転速度となっている。これは、トルクコンバータのトルク増大機能を活用して、加速力を増大させるためである。
　時刻ｔ０にドライバがアクセラレータペダルから足を離すと、ＦＩＧ．４Ａに示すように、アクセル開度がゼロなる。
　アクセル開度がゼロなるのに伴い、ＡＴＣＵ５は、ＦＩＧ．４Ｂに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更する。ＡＴＣＵ５は、また、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から完全解放状態にする解放操作を開始する。
　一方、ＥＣＵ４は、時刻ｔ０でのアクセラレータペダルからの足離しに伴い、以下のフュエルカット処理を開始する。すなわち、時刻ｔ０においては、ロックアップクラッチ２Ｃは解放操作を開始したばかりで完全解放状態に至っていないので、ＥＣＵ４はＦＩＧ．４Ｉに示すように、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」に保つ。Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」であるので、ＥＣＵ４は、ＦＩＧ．４Ｄに示すように、リカバリ回転速度としてＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを選択する。このとき、エンジン回転速度はＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度より高いので、ＦＩＧ．４Ｄの時刻ｔ０以降はフュエルカット処理が実行される。
　フュエルカット処理は、時刻ｔ０からｔ２の間に行なわれる燃料点火タイミングのリタードによるトルクダウン制御と、時刻ｔ２以降に行なわれるフュエルカットと、からなる。
　燃料点火タイミングのリタードは、ＦＩＧ．４Ｇに示すように、時刻ｔ０からｔ２に至る期間に、リタード量を徐々に増加させ、エンジントルクを徐々に低下させる処理である。燃料点火タイミングのリタードはＥＣＵ４がＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンとは別のルーチンを実行することで行なわれる。
　フュエルカットは、時刻ｔ２以降に内燃エンジン１の燃料噴射を停止する処理である。これにより、エンジントルクはステップ的に低下するが、あらかじめトルクダウン制御を行なっているのでトルク段差は小さく、ドライバに違和感を与えることはない。
　以上説明したロックアップクラッチ２Ｃの解放操作とフュエルカット処理の結果、エンジン回転速度とタービン回転速度は、_ＦＩＧ．４Ｃに示すように、時刻ｔ０からｔ３の期間に渡って徐々に低下する。
　時刻ｔ３以降、タービン回転速度は車速相当値に留まるが、エンジン回転速度はさらに低下を続ける。これを自由落下と称する。時刻ｔ３では、ＦＩＧ．４Ｈに示すようにロックアップクラッチ２Ｃの解放操作が完全解放に近い状態まで進んでいる。エンジン回転速度の自由落下はこのような状態でフュエルカットが続くことにより発生する。
　時刻ｔ０から所定時間経過した時刻ｔ４で、ＥＣＵ４は、ＦＩＧ．４Ｈに示すようにＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に切り換える。ここで、所定時間は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作を開始してから完全解放状態になるまでに要する時間としてあらかじめ設定される。ＥＣＵ４は時刻ｔ０から所定時間経過した時刻ｔ４にロックアップクラッチ２Ｃが完全解放されたと判断する。
　時刻ｔ４に、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」に切り換わると、ＦＩＧ．４Ｃに示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍからＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍに切り換わる。
　その結果、エンジン回転速度はＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回るので、ＦＩＧ．４Ｆに示すようにフュエルカットフラグがＯＮからＯＦＦに切り換わり、フュエルリカバリが実行される。ここで、フュエルカットフラグはフュエルカットの実行と非実行を区別するフラグである。ＯＮはフュエルカットの実行を意味し、ＯＦＦはフュエルカットの非実行を意味する。
　時刻ｔ４以降、フュエルリカバリにより内燃エンジン１の燃料噴射が再開されると、ＦＩＧ．４Ｄに示すようにエンジントルクが上昇する。これに伴い、ＦＩＧ．４Ｃに示すようにエンジン回転速度は自由落下状態から上昇に転じる。エンジン回転速はタービン回転速度を超えた後、タービン回転速度と略一致状態で安定する。このようにして、時刻ｔ４以降のフュエルリカバリによってエンジンストールが回避される。
　この比較例においては、車両走行中に、足離しによりアクセラレータペダルが解放されると、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作と、内燃エンジン１のフュエルカットと、が並行して行なわれ、その後に、フュエルリカバリが実行される。そのために以下の問題が発生する。
　すなわち、ＦＩＧ．４Ｃに示すように、フュエルリカバリにより時刻ｔ５にエンジン回転速度がタービン回転速度より低い回転速度からタービン回転速度より高い回転速度へと変化する。これに伴い、トルクコンバータ２Ｂの速度比、すなわちタービン回転速度／エンジン回転速度が１以上の領域から１未満の領域へと変化する。その結果、トルクコンバータ２Ｂのトルク容量係数が急増し、伝達トルクが増大する。伝達トルクの増大は、ＦＩＧ．４Ｅに示すように、車両前後加速度に突き上げショックをもたらし、ドライバに違和感を与える。
　一方、ＥＣＵ４がＦＩＧ．２の駆動力制御ルーチンを実行することで、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｉの比較例において発生する突き上げショックを防止することができる。
　ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｈを参照して、駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。
　ＦＩＧＳ．３Ａ－３Ｈと、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｈの比較例との相違点は、主に、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更するタイミングである。
　車両の走行中に、時刻ｔ０で、ドライバがアクセラレータペダルから足を離すと、ＦＩＧ．３Ａに示すようにアクセル開度がゼロになる。
　ＡＴＣＵ５は、時刻ｔ０でＦＩＧ．３Ｂに示すようにＬ／Ｕ　ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグをＯＮからＯＦＦに変更し、ロックアップクラッチ２Ｃを締結状態から完全解放状態にする解放操作を開始する。
　一方、ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放操作と、内燃エンジン１のフュエルカットと、を並行して実施した場合、その後にフュエルリカバリが実行されるかどうかをステップＳ１１０で予測する。この予測はルーチン実行のつど行われる。
　時刻ｔ１に、エンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回ると、ステップＳ１１０の判定が肯定的に転じ、フュエルリカバリの実行が予測されるに至る。ＥＣＵ４はこの予測に基づきトルクダウン処理とフュエルカットからなるフュエルカット処理を直ちに禁止する。時刻ｔ１は前述のカットインディレー期間中であり、フュエルカットに先立って、点火タイミングのリタードによるトルクダウン制御が行なわれている。
　ステップＳ１１０では、エンジン回転速度と合わせて、点火タイミングのリタード量が所定値を下回ることをフュエルリカバリの予測条件に加えている。トルクダウン処理によるトルクダウン量が大きいと、フュエルリカバリによるトルク急増のために、大きなトルク段差が発生し、ドライバにかえって違和感を与えてしまう。このような違和感を与えないよう、点火タイミングのリタード量が所定値以上の場合には、ステップＳ１１０の判定が否定的となるようにしているのである。
　時刻ｔ１に、ステップＳ１１０の判定が肯定的に転じるのは、したがって、ＦＩＧ．３Ｃに示すようにエンジン回転速度がリカバリ回転速度を下回るだけでなく、ＦＩＧ．３Ｇに示すように点火タイミングのリタード量が所定値未満である場合に限られる。この場合には、フュエルリカバリを行なっても、ドライバに違和感を与えるような大きなトルク段差は発生しない。
　さて、ステップＳ１１０の判定が肯定的に転じると、ステップＳ１１１でＦＩＧ．３Ｈに示すように、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」に切り換えられる。その結果、ステップＳ１０５でリカバリ回転速度がＦＩＧ．３Ｃに示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍに設定される。アクセル開度がゼロの状態でエンジン回転速度が１６００ｒｐｍを上回ることは通常はあり得ないので、これは実質的にフュエルカット処理を禁止することを意味する。
　Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定フラグが「完了」に切り換えられると、以後のルーチン実行において、ステップＳ１０４の判定が肯定的となるので、以後はロックアップクラッチ２Ｃが再び締結状態となるまで、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍに維持される。したがって、時刻ｔ１以降はフュエルカットが禁止され、フュエルリカバリが行なわれる。
　アクセラレータペダルからの足離しによって低下するエンジン回転速度は、ＦＩＧ．３Ｃに示すように、フュエルリカバリのもとで時刻ｔ３に車速相当値であるタービン回転速度まで低下し、その後はタービン回転速度に維持される。
　つまり、ＦＩＧＳ．４Ａ－４Ｈのケースに示すような、フュエルカットからのフュエルリカバリに伴うトルク段差と、その結果車両前後加速度に生じる突き上げショックは、この駆動力制御ルーチンのもとでは起こらない。
　この駆動力制御ルーチンにおいては、燃料への点火タイミングのリタード量が所定値未満であること、及びエンジン回転速度がＬ／Ｕ　ＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回ること、という２つの条件が満たされる場合に、フュエルリカバリが実施されると予測している。したがって、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測するために、複雑な予測方法を追加する必要がない。つまり、この駆動力制御ルーチンを組み込んだ制御システムは、容易に設計することができる。
　さらに、この駆動力制御ルーチンにおいては、フュエルカット処理の禁止を、Ｌ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグを「未完了」から「完了」に変更することだけで実現している。したがって、新たな禁止制御を追加する必要がなく、駆動力制御ルーチンの構成を複雑化せずに、車両のコースト走行中のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる。
　以上説明した実施形態において、アクセラレータペダル踏み込み量センサ６がアクセラレータペダル解放検出手段を構成し、エンジン回転速度センサ８がエンジン回転速度検出手段を構成する。また、ＡＴＣＵ５がロックアップクラッチ解放手段を構成し、ＥＣＵ４がフュエルカット実行手段、フュエルリカバリ実行手段、フュエルリカバリ予測手段、及びフュエルカット禁止手段を構成する。
　次にＦＩＧ．５，ＦＩＧＳ．６Ａ－６Ｉ、及びＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉを参照してこの発明の第２の実施形態を説明する。
　この実施形態による車両駆動装置は第１の実施形態と同様にＦＩＧ．１に示される構成を有する。ＥＣＵ４がＦＩＧ．２に示す駆動力制御ルーチンに代えてＦＩＧ．５に示す駆動力制御ルーチンを実行する点で、この実施例は第１の実施形態と相違する。
　ＦＩＧ．５を参照して、この実施形態による駆動力制御ルーチンを説明する。このルーチンも、車両走行中にＥＣＵ４が例えば１０ミリ秒の一定時間間隔で繰り返し実行する。
　ステップＳ１で、ＥＣＵ４はアクセラレータペダル踏み込み量センサ６からの入力信号に基づきアクセル開度がゼロかどうかを判定する。アクセル開度がゼロでない場合には、ステップＳ２で通常のアクセル開度に応じた燃料噴射制御を行った後にルーチンを終了する。
　ステップＳ１の判定において、アクセル開度がゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ３で次の判定を行う。
　ステップＳ３で、ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＮ判定フラグがＯＦＦかどうかを判定する。Ｌ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグはロックアップクラッチ２Ｃに解放動作が指示されたかどうかを示すフラグである。なお、アクセル開度がゼロになるのと同時に別ルーチンにより内燃エンジン１の点火タイミングのリタードが開始される。
　ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃがスリップ状態を含む締結状態にあることを意味する。この場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。ステップＳ３でＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦである場合には、ＥＣＵ４はステップＳ４の処理を行なう。
　ステップＳ４でＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値かどうかを判定する。締結状態のロックアップクラッチ２Ｃに解放が指示されてから、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了するまでには一定時間を要する。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマはＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦに転じてから一定時間が経過したことをカウントダウンによって検出する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロになれば、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと見なす。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマの値がゼロでない場合には、ロックアップクラッチ２Ｃの解放動作が継続中であると見なす。
　ステップＳ４で、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロ以外の値である場合には、ＥＣＵ４はステップＳ５の処理を行う。Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロの場合には、ＥＣＵ４はステップＳ７以降の処理を行う。
　ステップＳ５で、ＥＣＵ４は次の条件ａ）－ｃ）がすべて成立するかどうかを判定する。
ａ）点火タイミングのリタード量は所定値を下回っているか？
ｂ）フュエルカットは実行されていないか？
ｃ）エンジン回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度未満か？
　条件ａ）は、内燃エンジン１において、フュエルカットを前提としたトルクダウン制御が進行しているかを判定するものである。トルクダウン制御においては、前述のように点火タイミングのリタード量がフュエルカットの実施タイミングに向けて増大する。点火タイミングのリタード量が所定値を下回っている場合は、点火タイミングのリタード制御が比較的初期の段階にあることを意味する。
　これに対して、点火タイミングのリタード制御がフュエルカット直前まで進行した状況でフュエルカットを抑制すると、トルクダウン制御の中断により、フュエルカットを実行するよりも大きなトルクショックを発生させる可能性がある。したがって、点火タイミングのリタード量が所定値以上の場合一定以上の場合にはフュエルカットを抑制しないことが好ましい。一方、点火タイミングのリタード量が所定値を下回っていれば、フュエルカットの抑制によるトルクショックは小さいと判断することができる。
　点火タイミングのリタードを一定のリタード量のもとでのみ行う場合、言い換えればリタードのＯＮとＯＦＦのみを制御する場合には、項目ａ）の判定は実質的にリタードが開始されたかどうかを判定することになる。その場合には、リタードが開始された後は、条件ａ）が満たされなくなったと見なすることができる。
　条件ｂ）は、内燃エンジン１が既にフュエルカットしている場合には、フュエルカットを抑制しないようにするために設けられている。
　条件ｃ）は、フュエルカット後のリカバリによりショックが生じるかどうかを判定するものである。エンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度未満の状態でフュエルカットを実行すると、その後のフュエルリカバリによってショックが発生する。
　ステップＳ５で条件ａ）－ｃ）のすべてが成立する場合には、ＥＣＵ４はフュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放を行なうと、フュエルリカバリが実施されると予測する。その場合にＥＣＵ４は、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマをゼロにリセットする。
　ＥＣＵ４は、次のステップＳ７でリカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定する。リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増すことで、フュエルカットの実行は大幅に抑制される。ステップＳ７の処理の後、ＥＣＵ４はステップＳ９以降の処理を行う。
　一方、ステップＳ５で条件ａ）－ｃ）の少なくとも一つが成立しない場合には、ＥＣＵ４はステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を設定した後、ステップＳ９以降の処理を行なう。
　ステップＳ９－Ｓ１１はフュエルカットの実施と非実施とを選択的に実行するステップである。
　ステップＳ９でＥＣＵ４は、エンジン回転速度がリカバリ回転速度以上かどうかを判定する。そして、判定が肯定的な場合にはステップＳ１０でフュエルカットを実行する。判定が否定的な場合にはステップＳ１１でアクセル開度ゼロに応じた燃料噴射を実行する。ステップＳ１１の処理は、フュエルカット中であればフュエルリカバリを意味し、フュエルカット中でなければフュエルカットの禁止を意味する。なお、ステップＳ１１で適用する点火タイミングは通常の点火タイミングとする。つまり、ステップＳ１１では、点火タイミングのリタード制御の解除も併せて実行する。ステップＳ１０またはＳ１１の処理の後、ＥＣＵ４はルーチンを終了する。
　ここで、ステップＳ９の判定に用いられるリカバリ回転速度は、プロセスがステップＳ７の処理を経験している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度であり、プロセスがステップＳ７の処理を経験していない場合はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度である。プロセスがステップＳ７を経由するのは、ステップＳ４の判定が肯定的となってから少なくとも１度はステップＳ５で条件ａ）－ｃ）のすべてが成立した場合に限られる。
　リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の約１６００ｒｐｍに設定すると、エンジン回転速度が約１６００ｒｐｍ以上でないかぎりフュエルカットは行われない。つまり、フュエルカットの実行は内燃エンジン１が高速回転している場合に限られる。
　このように、アクセル開度がゼロの場合に、条件ａ）－ｃ）のすべてが成立すると、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増しされる。これにより、燃料インジェクタ１Ｂへの出力信号を直接操作することなく、フュエルカットの抑制とフュエルリカバリの実施とを容易に実現することができる。
　なお、ステップＳ５の判定が行われるのは、ステップＳ１でアクセル開度がゼロであり、かつステップＳ４でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロでない場合に限られる。フュエルカットの抑制をこのような状況に限定することは次の効果をもたらす。すなわち、アクセラレータペダルから足を離した場合に起こるフュエルカット後のフュエルリカバリに起因するショックの発生を防止できる一方、フュエルカットを過度に抑制しないことで、燃料消費の増大を防止できる。
　ＦＩＧ．６Ａ－６ＩとＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉとを参照して、第２の実施形態によるＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンの実行結果を説明する。ＦＩＧ．６Ａ－６ＩはＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンを実行した場合の結果を示す。ＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉは比較例を示す。
　比較例は、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンのステップＳ５とＳ６を省略し、ステップＳ４の判定が否定的な場合には常にステップＳ８でリカバリ回転速度にＬ／Ｕ　ＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを設定する場合に相当する。これはＦＩＧ．５の駆動量制御ルーチンから、フュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放操作とが行われた場合にフュエルリカバリが実行されるかどうかを判定する判定プロセスと、この判定に基づくフュエルカットの抑制プロセスとを省略した場合に相当する。
　最初に、ＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉを参照して、比較例について説明する。
　比較例においても、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度とＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度との間で切り換えられる。言い換えれば、ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了している場合にはＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度を適用し、それ以外の場合にはＬ／Ｕ ＯＮ用リカバリ回転速度を適用して、フュエルカットとフュエルリカバリを行う。しかし、条件ａ）－ｃ）の判定に基づく、リカバリ回転速度の切り換えは行なわない。
　ＥＣＵ４は、ロックアップクラッチ２Ｃの解放完了をＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマを用いて判定する。すなわち、ロックアップクラッチ２Ｃへの解放指令に同期するＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグに連動して、ＥＣＵ４はＦＩＧ．７Ｄに示すようにＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマを起動する。ＥＣＵ４はＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになることで、ロックアップクラッチ２Ｃの解放が完了したと判定する。
　ＦＩＧ．７Ａに示すように時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると同時に、ロックアップクラッチ２Ｃに解放指令が発せられ、ＦＩＧ．７Ｂに示すようにＬ／Ｕ ＯＮ／ＯＦＦ判定フラグがＯＦＦになる。アクセル開度がゼロであるため、エンジン回転速度がロックアップＯＮ用リカバリ回転速度の８００ｒｐｍを上回っていると、時刻ｔ１に内燃エンジン１の点火タイミングのリタードが開始される。リタード量が所定量に達する時刻ｔ２には、ＦＩＧ．７Ｉに示すようにフュエルカットフラグがＯＮにセットされ、フュエルカットが実行される。その結果、ＦＩＧ．７Ｆに示すようにエンジントルクは大幅に低下する。
　時刻ｔ３に、ＦＩＧ．３Ｄに示すように、Ｌ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマがゼロになる。同時にＦＩＧ．７Ｅに示すＬ／Ｕ　ＯＦＦ完了判定フラグが「未完了」から「完了」に切り換わる。これに伴い、ＦＩＧ．３Ｈに示すようにリカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度の１６００ｒｐｍへと切り換わる。
　その結果、フュエルカットフラグはＯＦＦにリセットされ、直ちにフュエルリカバリが実行される。同時に、点火タイミングのリタードもリセットされる。フュエルカットにより一時的に急低下していたエンジントルクは、これらの処理が行なわれる時刻ｔ３に、ＦＩＧ．７Ｆに示すように、急増に転じる。
　これに伴い、ＦＩＧ．７Ｃに示すように、エンジン回転速度が急増してタービン回転速度を上回り、内燃エンジン１はいわゆる吹け上がりを起こす。このエンジントルクの変動はトルクコンバータ２Ｃを介して車両にトルクショックをもたらす。
　一方、この実施形態によるＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンを実行することで、ＦＩＧＳ．７Ａ－７Ｉの比較例において発生するトルクショックを防止することができる。
　ＦＩＧＳ．６Ａ－６Ｉは、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンを実行した場合の駆動力制御の結果を示す。
　ここでは、ＦＩＧ．６Ａに示すように、アクセルアクセラレータペダルが解放され、時刻ｔ１にアクセル開度がゼロになると、ＦＩＧ．６Ｂに示すようにロックアップクラッチ２Ｃの解放が指示される。同時にＦＩＧ．６Ｇに示すように、ＥＣＵ４が燃料インジェクタ１Ｂの点火タイミングのリタードを開始する。この状態ではフュエルカットは実行されていない。したがって、内燃エンジン１のエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速の１６００ｒｐｍ未満であれば、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンにおいて、ステップＳ５の判定が肯定的となる。
　その結果、ＦＩＧ．６Ｄに示すように、ステップＳ６でＬ／Ｕ ＯＦＦ完了判定カウントダウンタイマが「完了」に切り換えられる。また、ステップＳ７で、ＦＩＧ．６Ｈに示すように、リカバリ回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度である１６００ｒｐｍに切り換えられる。これらの処理の結果、以後のルーチン実行においては、フュエルカットの実行が抑制される。つまり、時刻ｔ１以降、フュエルカットフラグは、ＦＩＧ．４Ｉに示すように、ＯＦＦの状態を保つ。したがって、ロックアップクラッチ２Ｃの解放直後にフュエルリカバリが行われることもなく、ロックアップクラッチ２Ｃの解放直後のフュエルリカバリによりトルクショックが発生することもない。
　以後は、ステップＳ２の判定が否定的に転じない限り、すなわちロックアップクラッチ２Ｃの締結が指示されない限り、リカバリ回転速度はＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に維持され、内燃エンジン１への燃料供給が継続して行われる。
　次にＦＩＧ．８を参照して、この発明の第３の実施形態による駆動力制御ルーチンを説明する。この駆動力制御ルーチンは、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンのステップＳ５の代わりにステップＳ５Ａを実行する。他のステップの処理やルーチンの実行条件は、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンと同一である。
　ステップＳ５Ａでは、ステップＳ５で行なっていた点火タイミングのリタード量が所定量以下かどうかの判定を省略している。
　つまり、ＥＣＵ４は、フュエルカットがまだ実行されておらず、かつエンジン回転速度がＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度以下である場合には、フュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放とを行なうと、フュエルリカバリが実施されると予測する。その場合には、ＥＣＵ４はＦＩＧ．５のルーチンと同様にステップＳ６以降の処理を行う。
　この駆動力制御ルーチンによれば、フュエルカットとロックアップクラッチ２Ｃの解放の結果、フュエルリカバリが実施されるかどうかの判定を、点火タイミングのリタード量に関係なく行なう。そのため、フュエルリカバリが実施されると判定される機会が増えることになる。この駆動力制御ルーチンはフュエルカットの抑制が本当に必要かどうかの判定精度においては、ＦＩＧ．５の駆動力制御ルーチンに劣る。一方、この駆動力制御ルーチンはフュエルカットに先立って点火タイミングのリタードを行わない内燃エンジンにも適用可能である。言い換えれば、この実施形態によりこの発明の適用範囲を広げることができる。
　以上のように、この発明により、車両のコースト走行中のフュエルリカバリによるトルクショックを、回生ブレーキを用いずに防止することができる。
　以上の説明に関して２０１１年９月１４日を出願日とする日本国における特願２０１１－２００１９０号、の内容をここに引用により合体する。
　以上、この発明を特定の実施形態を通じて説明して来たが、この発明は上記の実施形態に限定されるものではない。当業者にとっては、その知識範囲の中で上記の実施形態にさまざまな修正や変更を加えることが可能である。
　例えば、以上説明した各実施形態では、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、リカバリ回転速度をＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度へと割り増ししている。これにより、フュエルリカバリをロックアップクラッチ２Ｃの締結／解放と関連付けて制御することができる。しかしながら、ステップＳ１０５やＳ７ではリカバリ回転速度を必ずしもＬ／Ｕ ＯＦＦ用リカバリ回転速度に設定する必要はない。要はフュエルリカバリが予測される場合に、フュエルカットが抑制されるよう、リカバリ回転速度を増大補正すれば良い。
　また、以上説明した各実施形態では、リカバリ回転速度の増大補正によりフュエルリカバリを抑制している。これにより、燃料インジェクタ１Ｂのフュエルカットとフュエルリカバリを行うステップＳ１０７－Ｓ１０９またはＳ９－Ｓ１１の基本アルゴリズムに手を加えずに、フュエルカットの抑制を行なうことができる。ただし、フュエルカット抑制条件が成立する場合に、フュエルリカバリを指示する信号燃料を燃料インジェクタ１Ｂに直接出力するようにルーチンを構成することももちろん可能である。
　この発明による車両駆動装置によれば、車両走行中にドライバがアクセラレータペダルから足を離した場合に生じるフュエルカット後のフュエルリカバリによるショックの発生を防止できる。この発明は、したがって、車両の乗り心地の改善に好ましい効果をもたらす。
　この発明の実施例が包含する排他的性質あるいは特長は以下のようにクレームされる。

Claims (8)

  1. 　内燃エンジン（１）と；
    　内燃エンジン（１）から駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ（２Ｃ）付きトルクコンバータ（２Ｂ）および自動変速機（２Ａ）と；
    　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ（４，５）：
    　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）のフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、を実行し；
    　フュエルカットとロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放の結果、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測し；
    　フュエルリカバリが実施されると予測される場合には、フュエルカットを禁止する、
    　と、を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
  2. 　請求項１の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、アクセラレータペダル解放に伴いフュエルカットを行うのに先立ち、内燃エンジン（１）の出力トルクを徐々に低下させるトルクダウン処理を実行し；
    　フュエルリカバリが実施されると予測される場合に、トルクダウンの量が所定値より小さい場合にはフュエルカットを禁止し、トルクダウンの量が所定値より大きい場合には、フュエルカットを禁止しないように、さらにプログラムされる。
  3. 　アクセラレータペダルの踏み込み量に応動する内燃エンジン（１）の回転を、トルクコンバータ（２Ｂ）と自動変速機（２Ａ）とを介して駆動輪に伝達するとともに、トルクコンバータ（２Ｂ）のロックアップとロックアップの解放とを行うロックアップクラッチ（２Ｃ）を備えた車両駆動装置において：
    　アクセラレータペダルの解放を検出する踏み込み量センサ（６）と；
    　エンジン回転速度を検出すエンジン回転速度センサ（８）と；
    　次のようにプログラムされたプログラマブルコントローラ（４，５）：
    　車両が走行中にアクセラレータペダルが解放された場合に、ロックアップクラッチ（２Ｃ）を解放し；
    　アクセラレータペダルが解放された状態でエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度以上の場合に、内燃エンジン（１）への燃料供給を停止するフュエルカットを実行し；
    　フュエルカット中にエンジン回転速度が所定のリカバリ回転速度を下回ると内燃エンジン（１）への燃料供給を再開するフュエルリカバリを実行し；
    　フュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放の結果、フュエルリカバリが実行されるかどうかを予測し、
    　フュエルリカバリの実行が予測される場合に、フュエルカットの実行を抑制する、
    　と、を備える。
  4. 　請求項３の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、所定のリカバリ回転速度として、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の非解放状態で適用されるロックアップＯＮ用リカバリ回転速度と、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放状態で適用される、ロックアップＯＮ用リカバリ回転速度より高速の、ロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度とを、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の状態に応じて選択的に適用するとともに、所定のリカバリ回転速度をロックアップＯＮ用リカバリ回転速度からロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度へ切り換えることにより、フュエルカットの実行を抑制するよう、さらにプログラムされる。
  5. 　請求項３または４の車両駆動装置において、コントローラ（４，５）は、エンジン回転速度がロックアップＯＦＦ用リカバリ回転速度を下回らない場合には、フュエルリカバリが実行されると予測しないよう、さらにプログラムされる。
  6. 　請求項３から５のいずれかの車両駆動装置において、内燃エンジン（１）は燃料インジェクタ（１Ｂ）を備え、コントローラ（４，５）は、フュエルカットの実行に先立って、燃料インジェクタ（１Ｂ）の点火タイミングをリタードするとともに、点火タイミングのリタード量が所定値を下回らない場合には、フュエルリカバリが実行されると予測しないよう、さらにプログラムされる。
  7. 　内燃エンジン（１）と；
    　内燃エンジン（１）から駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ（２Ｃ）付きトルクコンバータ（２Ｂ）および自動変速機（２Ａ）と；
    　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）のフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、を実行する手段と、
    　フュエルカットとロックアップクラッチ解放の結果、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測する手段と、
    　フュエルリカバリが実施されると予測される場合には、フュエルカットを禁止する手段と、
    　を備えたことを特徴とする車両駆動装置。
  8. 　内燃エンジン（１）と；
    　内燃エンジン（１）から駆動輪までの動力伝達経路中に配置されたロックアップクラッチ（２Ｃ）付きトルクコンバータ（２Ｂ）および自動変速機（２Ａ）を備える車両に適用される車両駆動方法において：
    　車両走行中のアクセラレータペダル解放に伴い、内燃エンジン（１）のフュエルカットと、ロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放と、を実行し；
    　フュエルカットとロックアップクラッチ（２Ｃ）の解放の結果、フュエルリカバリが実施されるかどうかを予測し；
    　フュエルリカバリが実施されると予測される場合には、フュエルカットを禁止する、
    　を備える。
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