JP2006168404A - 車両用エアコン制御装置および車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両のドライバビリティを向上させ、かつ、内燃機関の回転力を用いて動作するエアコンの動作安定化を実現する車両用エアコン制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンシステム１は、エンジン１０と、常時噛合い式のギヤトレーンおよびクラッチを有する自動変速機２０と、ブレーキブースタ９０と、エアコン用コンプレッサ１００と、トランスミッションＥＣＵ１１０と、エアコンＥＣＵ１２０とを備える。クラッチを半係合状態にしてエンジン１０の回転速度を一定に制御するクリープ制御をトランスミッションＥＣＵ１１０が行なっているとき、エアコンＥＣＵ１２０は、エアコン用コンプレッサ１００を停止させる。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両用エアコン制御装置および車両に関し、特に、内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチが自動制御され、かつ、内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタを備える車両において、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンの動作を制御する車両用エアコン制御装置に関する。

特開２００３−２７６４１６号公報は、内燃機関によって駆動されるエアコンと、内燃機関の吸気負圧を利用してブレーキ踏力を低減するブレーキブースタ機構とを備えた車両におけるエアコン制御装置を開示する。

この車両用エアコン制御装置は、車両がブレーキ作動された減速状態にあり、かつ、車両速度が第１の設定速度とその第１の設定速度よりも高い第２の設定速度との範囲内にあり、かつ、車両の速度変化量が設定速度変化量以上であり、かつ、吸気負圧がブレーキブースタ機構の作動に必要な所定の設定負圧以下である条件が成立するとき、エアコンの作動を所定時間禁止し、ブレーキブースタ機構に作用する吸気負圧を確保すべく吸気負圧を制御する。

この車両用エアコン制御装置によれば、エアコンの作動禁止によるブレーキブースタ機構の増力効果の大きい速度範囲であって、かつ、速度変化量と吸気負圧とにより車両の制動力が不足する場合に限り、エアコンの作動を禁止する。これにより、エアコンの作動禁止の頻度を低減することができ、ドライバビリティの向上と車室内の快適性の向上との両立を図ることができる（特許文献１参照）。
特開２００３−２７６４１６号公報 特開平１０−１６６８４９号公報 特開平９−１４４５７３号公報 特開２００４−１００８９４号公報

近年、特に欧州において、常時噛合い式のギヤトレーンとクラッチとから構成される自動変速機を搭載した車両が販売されている。このような車両としては、自動で変速が行なわれるものや、運転者がシフトレバーなどを操作することにより変速が行なわれるもの、あるいは、両者を選択可能なものが知られている。

このような自動変速機を搭載した車両においては、クリープ制御（「半クラッチ制御」とも称される。）が行なわれる。このクリープ制御は、車両の低速走行時に、クラッチを半係合状態（いわゆる半クラッチ状態）にしてエンジンの回転数を一定に制御するものである。

このクリープ制御中においては、クラッチの温度などに依存してクラッチのすべり具合が変化し、エンジン負荷に大きなばらつきが発生する。そして、負荷が増大側にばらつくと、このクリープ制御による負荷とエアコンに代表される補機負荷とが重なった場合、クリープ制御によってエンジンの回転数を一定に保つためには、スロットルバルブを開けてエンジンの吸気量を増加させる必要がある。

そうすると、吸気管内の吸気負圧が減少し、吸気負圧を利用してブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタにおいて負圧不足が発生する（ここで、「負圧」とは、大気圧と吸気管内圧力またはブレーキブースタ内圧力との圧力差をいい、吸気管内圧力またはブレーキブースタ内圧力が大気圧よりも低いときを正とする。以下同じ。）。その結果、ブレーキブースタによるブレーキ踏力の低減効果が減少し、車両のドライバビリティが悪化してしまう。

上記の特開２００３−２７６４１６号公報に開示された車両用エアコン制御装置では、このようなエンジン負荷のばらつきに起因するブレーキブースタにおける負圧不足については考慮されておらず、エンジン負荷に大きなばらつきが発生する場合には、エアコンの作動／停止が頻繁に繰返される可能性がある。

そこで、この発明は、かかる問題点を解決するためになされたものであり、その目的は、車両のドライバビリティを向上させ、かつ、内燃機関の回転力を用いて動作するエアコンの動作安定化を実現する車両用エアコン制御装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、車両のドライバビリティを向上させ、かつ、内燃機関の回転力を用いて動作するエアコンの動作安定化を実現する車両を提供することである。

この発明によれば、車両用エアコン制御装置は、内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチが自動制御され、かつ、内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタを備える車両において、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンの動作を制御する車両用エアコン制御装置であって、クラッチを半係合状態にして内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御が実行されているとき、エアコンを停止させる停止制御手段を備える。

また、この発明によれば、車両用エアコン制御装置は、内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチが自動制御され、かつ、内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタを備える車両において、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンの動作を制御する車両用エアコン制御装置であって、車両のブレーキペダルが操作されており、かつ、クラッチを半係合状態にして内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御が実行されており、かつ、車両の速度が所定速度よりも低く、かつ、吸気負圧の大きさが第１の所定値よりも小さいとき、エアコンを停止させる停止制御手段を備える。

好ましくは、停止制御手段は、車両のアクセルペダルが踏込まれたとき、エアコンの停止を解除する。

好ましくは、停止制御手段は、吸気負圧の大きさが第１の所定値よりも大きい第２の所定値を超えたとき、エアコンの停止を解除する。

また、この発明によれば、車両は、内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチと、クラッチの動作を自動制御するクラッチ制御装置と、内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタと、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンと、エアコンの動作を制御するエアコン制御装置とを備え、クラッチ制御装置は、クラッチを半係合状態にして内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御を実行し、エアコン制御装置は、クラッチ制御装置によるクリープ制御の実行中、エアコンを停止させる。

また、この発明によれば、車両は、内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチと、クラッチの動作を自動制御するクラッチ制御装置と、内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタと、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンと、エアコンの動作を制御するエアコン制御装置とを備え、クラッチ制御装置は、クラッチを半係合状態にして内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御を実行し、エアコン制御装置は、車両のブレーキペダルが操作されており、かつ、クラッチ制御装置によりクリープ制御が実行されており、かつ、車両の速度が所定速度よりも低く、かつ、吸気負圧の大きさが所定値よりも小さいとき、エアコンを停止させる。

この発明による車両用エアコン制御装置および車両においては、停止制御手段は、内燃機関の負荷を大きくばらつかせるクリープ制御が実行されているとき、内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンを停止させるので、内燃機関の負荷の増大が抑制される。これにより、内燃機関の負荷が増大したときに吸気量が増加することによる吸気負圧の減少が抑制される。

したがって、この発明によれば、吸気負圧を用いたブレーキブースタによるブレーキ踏力の低減効果が確保され、車両のドライバビリティが向上する。また、内燃機関の負荷変動に応じてエアコンが頻繁に作動／停止を繰返すことが防止され、エアコンの動作が安定する。

また、この発明による車両用エアコン制御装置および車両においては、停止制御手段は、車両のブレーキペダルが操作されており、かつ、クリープ制御が実行されており、かつ、車両の速度が所定速度よりも低く、かつ、吸気負圧の大きさが第１の所定値よりも小さいとき、エアコンを停止させるので、内燃機関の負荷の増大を抑えつつ、必要以上にエアコンが停止させられることが防止される。

したがって、この発明によれば、車両のドライバビリティの向上およびエアコンの動作安定化を図りつつ、エアコンによる車室内の快適性を十分に確保することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両のエンジンシステムの機能ブロック図である。図１を参照して、このエンジンシステム１は、エンジン１０と、自動変速機２０と、プロペラシャフト３０と、吸気管４０と、スロットルバルブ５０と、エアクリーナ６０と、アクセルペダル７０と、アクセル開度センサ７５と、ブレーキペダル８０と、ブレーキスイッチ８５と、ブレーキブースタ９０と、負圧配管９２と、チェックバルブ９４と、エアコン用コンプレッサ１００と、トランスミッションＥＣＵ１１０と、エアコンＥＣＵ１２０とを備える。

エンジン１０は、車両の動力を発生し、その発生した動力を自動変速機２０へ出力する。また、エンジン１０のクランクシャフト１２には、ベルト１４によってエアコン用コンプレッサ１００が連結され、エンジン１０は、発生した動力の一部をエアコン用コンプレッサ１００へ出力する。

自動変速機２０は、常時噛合い式のギヤトレーンと、エンジン１０とギヤトレーンとの間で動力の伝達および切断を行なうクラッチとを含む（いずれも図示せず、以下同じ。）。クラッチは、乾式単板式の摩擦クラッチからなる。自動変速機２０は、トランスミッションＥＣＵ１１０からの制御指令に応じてギヤ段を選択し、エンジン１０からプロペラシャフト３０へ伝達するトルクおよび回転数の変速を行なう。また、自動変速機２０は、車両の停車時は、クラッチを解放状態にしてエンジン１０とプロペラシャフト３０との間で動力を切断し、車両の走行時は、クラッチを係合状態または半係合状態（半クラッチ状態）にしてエンジン１０からの動力をプロペラシャフト３０へ伝達する。なお、この自動変速機２０においてギヤ段の選択を行なうアクチュエータは、電動式であっても油圧作動式であってもよい。

吸気管４０は、エンジン１０のシリンダーヘッド（図示せず）に接続され、エンジン１０に供給される混合気を生成するための空気を吸入する。スロットルバルブ５０は、吸気管４０内に配設され、アクセルペダル７０の開度に応じて、エンジン１０に供給される空気量を調整する。エアクリーナ６０は、吸気管４０に接続され、吸気管４０を介してエンジン１０に供給される空気に含まれている異物を除去する。

ブレーキブースタ９０は、負圧配管９２によって吸気管４０と接続され、負圧配管９２を介して供給される吸気管４０内の吸気負圧を利用してブレーキペダル８０の踏力を低減させる。負圧配管９２は、吸気管４０内の吸気負圧をブレーキブースタ９０へ供給するための配管である。チェックバルブ９４は、負圧配管９２に配設され、一旦ブレーキブースタ９０内に蓄圧された負圧が吸気管４０側へ伝わるのを防止する。

エアコン用コンプレッサ１００は、ベルト１４によってエンジン１０のクランクシャフト１２と連結され、エンジン１０が発生する動力を用いて駆動される。このエアコン用コンプレッサ１００は、エアコンＥＣＵ１２０からの信号ＥＮに応じて作動／停止する。

トランスミッションＥＣＵ１１０は、自動変速機２０におけるギヤトレーンのギヤ段の選択およびクラッチの係合状態を制御する。ここで、このトランスミッションＥＣＵ１１０は、車両の低速走行時、クリープ制御を実行する。このクリープ制御時、トランスミッションＥＣＵ１１０は、自動変速機２０のクラッチを半係合状態にし、車速の変化を許容しつつエンジンの回転数を一定に制御する。そして、トランスミッションＥＣＵ１１０は、クリープ制御中であるか否かを示す信号ＣＴＬをエアコンＥＣＵ１２０へ出力する。

エアコンＥＣＵ１２０は、エアコンスイッチのオン／オフおよび車室内の温度やエアコン設定温度、ならびにトランスミッションＥＣＵ１１０からの信号ＣＴＬに基づいて、エアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を制御する。そして、エアコンＥＣＵ１２０は、エアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を指示するための信号ＥＮを生成し、その生成した信号ＥＮをエアコン用コンプレッサ１００へ出力する。

このエンジンシステム１においては、吸気管４０からエンジン１０に供給される空気量がスロットルバルブ５０によって調整され、燃料噴射装置（図示せず）から噴射される燃料が空気と混合されてエンジン１０に供給される。エンジン１０は、混合気の燃焼によって発生した動力を自動変速機２０へ出力し、自動変速機２０は、トランスミッションＥＣＵ１１０からの制御指令に応じて、エンジン１０からの出力トルクおよび回転速度を変速するとともに、車両の低速走行時、クラッチを半係合状態にしてクリープ制御を行なう。

また、エアコンＥＣＵ１２０からの信号ＥＮに基づいてエアコン用コンプレッサ１００の作動が指示されているとき、エンジン１０は、発生した動力の一部をエアコン用コンプレッサ１００へ出力し、エアコン用コンプレッサ１００は、エンジン１０からの動力によって駆動される。

さらに、このエンジンシステム１においては、吸気管４０内に発生する吸気負圧が負圧配管９２を介してブレーキブースタ９０に供給され、ブレーキブースタ９０は、負圧配管９２から供給される吸気負圧を利用してブレーキペダル８０の踏力を低減させる。

図２は、図１に示したエアコンＥＣＵ１２０の機能ブロック図である。図２を参照して、エアコンＥＣＵ１２０は、エアコンカット制御部１２２と、エアコン制御部１２４とを含む。エアコンカット制御部１２２は、クリープ制御中であるか否かを示す信号ＣＴＬをトランスミッションＥＣＵ１１０から受け、信号ＣＴＬがＨ（論理ハイ）レベルのとき、すなわち、クリープ制御中のとき、エアコン制御部１２４に対してエアコン動作の停止を指示する。一方、エアコンカット制御部１２２は、信号ＣＴＬがＬ（論理ロー）レベルのとき、すなわち、クリープ制御中でないとき、エアコン制御部１２４に対するエアコン動作の停止指示を解除する。

エアコン制御部１２４は、エアコンスイッチのオン／オフや車室内の温度、エアコン設定温度などに基づいてエアコンを作動させるか否かを判定し、その判定結果に応じた論理レベルからなる信号ＥＮをエアコン用コンプレッサ１００へ出力する。ここで、エアコン制御部１２４は、エアコンカット制御部１２２からエアコン動作の停止指示を受けているときは、エアコン用コンプレッサ１００を停止させる。一方、エアコン制御部１２４は、エアコンカット制御部１２２からエアコン動作の停止指示を受けていないときは、エアコンスイッチのオン／オフや車室内の温度、エアコン設定温度などに基づいてエアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を制御する。

クリープ制御中にエアコン動作を停止させるのは、以下の理由による。クリープ制御中においては、クラッチが半係合状態であることによりエンジン負荷にばらつきが発生する。そして、クラッチ負荷が増大側に変動し、かつ、エンジン１０からの動力を受けるエアコン用コンプレッサ１００が作動している場合、すなわち、エンジン負荷が相当量増大した場合、クリープ制御によってエンジン１０の回転数を一定に保つために、スロットルバルブ５０を開けてエンジン１０の吸気量を増加させる必要がある。そうすると、吸気負圧が減少し、ブレーキブースタ９０における負圧を確保することができなくなる。そこで、この実施の形態１においては、クリープ制御中は、エアコン動作を停止させてエンジン負荷の増大を抑制し、ブレーキブースタ９０の作動に必要な負圧を確保するようにしたものである。

以上のように、この実施の形態１によれば、エアコンＥＣＵ１２０は、クリープ制御中、エアコン動作を停止させるので、エンジン負荷の増大が抑制される。これにより、吸気負圧の減少が抑制され、ブレーキブースタ９０の作動に必要な負圧が確保される。したがって、ブレーキブースタ９０によるブレーキ踏力の低減効果が確保され、車両のドライバビリティが向上する。

また、クリープ制御中は、クラッチ負荷がばらつくことによりエンジン１０の負荷がばらつくところ、エアコンＥＣＵ１２０は、クリープ制御中、エアコン動作を停止させるので、エンジン１０の負荷変動に応じてエアコンが頻繁に作動／停止を繰返すことが防止される。したがって、エアコンの動作が安定化する。

［実施の形態２］
実施の形態１では、ブレーキブースタ９０の作動に必要な負圧が確保されているか否かに拘わらず、クリープ制御中はエアコン動作を停止させるものとしたが、必要以上にエアコン動作を停止させると、車室内の快適性が損なわれるおそれがある。そこで、この実施の形態２では、クリープ制御中であっても、所定の条件が成立するときには、エアコン動作の停止指示が解除される。

図３は、この発明の実施の形態２による車両のエンジンシステムの機能ブロック図である。図３を参照して、このエンジンシステム１Ａは、図１に示したエンジンシステム１の構成において、吸気圧センサ５２をさらに備え、エアコンＥＣＵ１２０に代えてエアコンＥＣＵ１２０Ａを備える。吸気圧センサ５２は、吸気管４０内の吸気負圧を検出し、その検出した吸気負圧に応じた吸気負圧信号ＭＰをエアコンＥＣＵ１２０Ａへ出力する。

エアコンＥＣＵ１２０Ａは、エアコンスイッチのオン／オフおよび車室内の温度やエアコン設定温度、トランスミッションＥＣＵ１１０からの信号ＣＴＬ、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰ、アクセルペダル７０の開度を検出するアクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号ＡＰ、ブレーキペダル８０が操作されているか否かを検出するブレーキスイッチ８５からのブレーキ操作信号ＳＰ、ならびに車速センサ（図示せず、以下同じ。）によって検出される車速信号に基づいて、エアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を制御する。そして、エアコンＥＣＵ１２０Ａは、エアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を指示するための信号ＥＮを生成し、その生成した信号ＥＮをエアコン用コンプレッサ１００へ出力する。

なお、このエンジンシステム１Ａのその他の構成は、図１に示した実施の形態１におけるエンジンシステム１の構成と同じである。

図４は、図３に示したエアコンＥＣＵ１２０Ａの機能ブロック図である。図４を参照して、エアコンＥＣＵ１２０Ａは、図２に示したエアコンＥＣＵ１２０の構成において、エアコンカット制御部１２２に代えてエアコンカット制御部１２２Ａを含む。

エアコンカット制御部１２２Ａは、トランスミッションＥＣＵ１１０からの信号ＣＴＬ、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰ、アクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号ＡＰ、ブレーキスイッチ８５からのブレーキ操作信号ＳＰ、ならびに車速センサからの車速信号に基づいて、後述する方法によりエアコンの動作を停止させるか否かを判定し、その判定結果をエアコン制御部１２４へ出力する。また、エアコンカット制御部１２２Ａは、エアコン動作の停止指示をエアコン制御部１２４へ出力しているとき、後述する方法によりエアコン動作の停止指示を解除するか否かを判定し、その判定結果をエアコン制御部１２４へ出力する。

ここで、エアコンの動作を停止させるか否かの判定条件に吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰを用いるのは、エアコンが動作していても、ブレーキブースタ９０の作動に必要な吸気負圧が確保されていれば、エアコン動作を停止させる必要はないからである。

また、エアコンの動作を停止させるか否かの判定条件にアクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号ＡＰを用いるのは、アクセルペダル７０が踏込まれているときは、ブレーキペダル８０が操作されることはなく、ブレーキブースタ９０が作動することもないので、ブレーキブースタ９０の作動に必要な負圧を確保するためにエアコン動作を停止させる必要はないからである。

また、エアコンの動作を停止させるか否かの判定条件にブレーキスイッチ８５からのブレーキ操作信号ＢＳを用いるのは、ブレーキブースタ９０において負圧が必要となるのはブレーキペダル８０が操作されるときであり、ブレーキペダル８０が操作されていないときは、エアコンの動作によりエンジン負荷が増大し、かつ、それに応じて吸気負圧が減少しても、問題とならないからである。

また、エアコンの動作を停止させるか否かの判定条件に車速センサからの車速信号を用いるのは、車速からクリープ制御中であるか否かをチェックすることができるからである。すなわち、クリープ制御はクラッチを半係合状態にする制御であり、クリープ制御が実行可能な車速は、自動変速機２０の各ギヤ段ごとに決定されるところ、車速と選択されているギヤ段とからクリープ制御中であるか否かを判定することができる。

そして、エアコン制御部１２４は、エアコンカット制御部１２２Ａからエアコン動作の停止指示を受けているときは、エアコン用コンプレッサ１００を停止させる。一方、エアコン制御部１２４は、エアコンカット制御部１２２Ａからのエアコン動作の停止指示が解除されたときは、エアコンスイッチのオン／オフや車室内の温度、エアコン設定温度などに基づいてエアコン用コンプレッサ１００の作動／停止を制御する。

図５，図６は、図４に示したエアコンカット制御部１２２Ａの制御フローチャートである。図５は、エアコン動作を停止させるエアコンカット制御を実行するか否かを判定する制御フローチャートを示し、図６は、実行されているエアコンカット制御を終了させるか否かを判定するための制御フローチャートを示す。なお、この図５，図６に示される処理は、予め定められた周期で実行される。

図５を参照して、エアコンカット制御部１２２Ａは、アクセル開度センサ７５からのアクセル開度信号ＡＰに基づいて、アクセルペダル７０が全閉状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。エアコンカット制御部１２２Ａは、アクセルペダル７０が全閉状態でないと判定すると（ステップＳ１０においてＮＯ）、エアコンカット制御が実行されている場合には、エアコン制御部１２４へ出力していたエアコン動作の停止指示を解除し、エアコンカット制御を終了する（ステップＳ７０）。

一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１０においてアクセルペダル７０が全閉状態であると判定すると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ブレーキスイッチ８５からのブレーキ操作信号ＳＰに基づいて、ブレーキペダル８０が操作されているか否かを判定する（ステップＳ２０）。エアコンカット制御部１２２Ａは、ブレーキペダル８０が操作されていないと判定すると（ステップＳ２０においてＮＯ）、ステップＳ８０に処理を移行し、エアコンカット制御が実行されている場合にエアコンカット制御を終了するか否かを判定するエアコンカット復帰制御を実行する（ステップＳ８０）。このエアコンカット復帰制御の詳細については、後ほど説明する。

エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ２０においてブレーキペダル８０が操作されていると判定すると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、トランスミッションＥＣＵ１１０からの信号ＣＴＬに基づいて、クリープ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。エアコンカット制御部１２２Ａは、クリープ制御中でないと判定すると（ステップＳ３０においてＮＯ）、ステップＳ８０に処理を移行する。

一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ３０においてクリープ制御中であると判定すると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、さらに、クリープ制御を実行可能な車速の判定値ＺをＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）から読出し、車速センサからの車速信号に基づいて、車速が判定値Ｚよりも低いか否かを判定する（ステップＳ４０）。なお、この判定値Ｚは、予めギヤ段ごとに設定されており、エアコンカット制御部１２２Ａは、車速と現在選択されているギヤ段に応じた判定値Ｚとを比較する。そして、エアコンカット制御部１２２Ａは、車速が判定値Ｚ以上であると判定すると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ステップＳ８０に処理を移行する。

エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ４０において車速が判定値Ｚよりも低いと判定すると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、吸気管４０内の吸気負圧を判定するための判定値ＡをＲＯＭから読出し、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰに基づいて、吸気管４０内の吸気負圧の負圧量が判定値Ａを下回っているか否かを判定する（ステップＳ５０）。

そして、エアコンカット制御部１２２Ａは、吸気負圧が判定値Ａを下回っていると判定すると（ステップＳ５０においてＹＥＳ）、ブレーキブースタ９０の作動に必要な負圧が確保できないと判断し、エアコンカット制御を開始してエアコン制御部１２４へエアコン動作の停止指示を出力する（ステップＳ６０）。一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、吸気負圧が判定値Ａ以上であると判定すると（ステップＳ５０においてＮＯ）、ステップＳ８０に処理を移行する。

次に、図５に示したステップＳ８０におけるエアコンカット復帰制御の処理フローについて説明する。

図６を参照して、エアコンカット制御部１２２Ａは、吸気管４０内の吸気負圧を判定するための判定値ＢをＲＯＭから読出し、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰに基づいて、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｂを上回ったか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、この判定値Ｂは、たとえば、数回のポンピングブレーキが実施される場合にもブレーキブースタ９０において負圧不足が発生しないような値に設定される。これにより、ポンピングブレーキ操作に応じてエアコンカット制御の開始および終了が繰返されることが防止され、エアコンの作動および停止が頻繁に繰返されることが防止される。

そして、エアコンカット制御部１２２Ａは、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｂを上回ったと判定すると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、エアコン制御部１２４へ出力していたエアコン動作の停止指示を解除し、エアコンカット制御を終了する（ステップＳ１２０）。

一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１１０において吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｂ以下であると判定すると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ブレーキスイッチ８５からのブレーキ操作信号ＳＰに基づいて、ブレーキペダル８０が操作されているか否かを判定する（ステップＳ１３０）。エアコンカット制御部１２２Ａは、ブレーキペダル８０が操作されていないと判定すると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、吸気管４０内の吸気負圧を判定するための判定値ＣをＲＯＭから読出し、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰに基づいて、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｃを上回ったか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ここで、この判定値Ｃは、エアコンカット制御が長期間継続されるのを極力防止するため、ブレーキペダル８０の操作が終了したら極力早めにエアコンカット制御を終了させるような値に設定される。具体的には、この判定値Ｃは、ブレーキブースタ９０において次回のブレーキ操作１回分の負圧を確保できるだけの値に設定され、判定値Ｂよりも小さい適当な値に設定される。

そして、エアコンカット制御部１２２Ａは、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｃを上回ったと判定すると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、エアコンカット制御を終了する（ステップＳ１２０）。

一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１４０において吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｃ以下であると判定すると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、トランスミッションＥＣＵ１１０からの信号ＣＴＬに基づいて、クリープ制御中であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。エアコンカット制御部１２２Ａは、クリープ制御中であると判定すると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、エアコンカット制御を終了することなく、一連の処理を終了する。

エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１５０においてクリープ制御中でないと判定すると（ステップＳ１５０においてＮＯ）、吸気管４０内の吸気負圧を判定するための判定値ＤをＲＯＭから読出し、吸気圧センサ５２からの吸気負圧信号ＭＰに基づいて、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｄを上回ったか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここで、この判定値Ｄも、ブレーキブースタ９０における負圧を確保できるだけの値に設定されるが、ステップＳ１３０においてブレーキペダル８０が操作されていると判定され、かつ、ステップＳ１５０においてクリープ制御中でないと判定される場合としては、車両の停車時がほとんどであり、数回のポンピングブレーキを想定する必要はないので、上記の判定値Ｂよりも小さい適当な値に設定される。

そして、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１６０において吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｄを上回ったと判定すると（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、エアコンカット制御を終了する（ステップＳ１２０）。一方、エアコンカット制御部１２２Ａは、ステップＳ１６０において吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ｄ以下であると判定すると（ステップＳ１６０においてＮＯ）、エアコンカット制御を終了することなく、一連の処理を終了する。

なお、エアコンカット制御の開始条件である吸気負圧の判定値Ａの近傍でエアコンカット制御の動作／停止が頻繁に繰返されるのを防止するため、エアコンカット復帰制御において用いられる判定値Ｂ〜Ｄは、判定値Ａよりもある程度大きな値に設定される。

また、判定値Ａ〜Ｄについては、定数であってもよいし、車速や大気圧に依存した値であってもよい。

また、上記においては、エアコンの作動／停止の頻度を抑えるために、吸気負圧の判定条件を判定値Ａ〜Ｄに分けて設定するものとしたが、より簡易な手法として、エアコンの作動／停止の切替動作を前回の切替動作から所定時間禁止するようにしてもよい。

また、上記においては、吸気圧センサ５２によって吸気管４０内の吸気負圧ＭＰを検出するものとしたが、ブレーキブースタ９０内の負圧を直接検出し、エアコンカット制御部１２２Ａにおいて、吸気圧センサ５２からの吸気負圧ＭＰに代えてブレーキブースタ９０内の負圧を用いるようにしてもよい。また、エアフロメータなどの吸気量センサによって吸気管４０からの吸気量を検出し、その検出された吸気量とエンジン１０の回転数とスロットルバルブ５０のバルブ開度とを用いて吸気管４０内の吸気負圧を推定してもよい。

以上のように、この実施の形態２によれば、エアコンＥＣＵ１２０Ａは、ブレーキペダル８０が操作されており、かつ、クリープ制御中であり、かつ、車速が判定値Ｚよりも低く、かつ、吸気管４０内の吸気負圧が判定値Ａを下回っているとき、エアコン動作を停止させるので、エンジン負荷の増大を抑制しつつ、必要以上にエアコン動作が停止させられることが防止される。したがって、車両のドライバビリティの向上とエアコンの空調機能とを両立させることができる。

また、エアコンを停止制御状態から復帰させる際、判定値Ａと異なる判定値Ｂ〜Ｄを用いて吸気負圧の負圧条件を設定するようにしたので、エアコンが頻繁に作動／停止を繰返すことが防止される。したがって、エアコンの動作も安定する。

なお、上記において、エアコンＥＣＵ１２０，１２０Ａは、「車両用エアコン制御装置」および「エアコン制御装置」を構成し、エアコンカット制御部１２２，１２２Ａは、「停止制御手段」を構成する。また、トランスミッションＥＣＵ１１０は、「クラッチ制御装置」を構成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による車両のエンジンシステムの機能ブロック図である。 図１に示すエアコンＥＣＵの機能ブロック図である。 この発明の実施の形態２による車両のエンジンシステムの機能ブロック図である。 図３に示すエアコンＥＣＵの機能ブロック図である。 図４に示すエアコンカット制御部の第１の制御フローチャートである。 図４に示すエアコンカット制御部の第２の制御フローチャートである。

符号の説明

１，１Ａ エンジンシステム、１０ エンジン、１２ クランクシャフト、１４ ベルト、２０ 自動変速機、３０ プロペラシャフト、４０ 吸気管、５０ スロットルバルブ、５２ 吸気圧センサ、６０ エアクリーナ、７０ アクセルペダル、７５ アクセル開度センサ、８０ ブレーキペダル、８５ ブレーキスイッチ、９０ ブレーキブースタ、９２ 負圧配管、９４ チェックバルブ、１００ エアコン用コンプレッサ、１１０ トランスミッションＥＣＵ、１２０，１２０Ａ エアコンＥＣＵ、１２２，１２２Ａ エアコンカット制御部、１２４ エアコン制御部。

Claims (6)

1. 内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチが自動制御され、かつ、前記内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタを備える車両において、前記内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンの動作を制御する車両用エアコン制御装置であって、
   前記クラッチを半係合状態にして前記内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御が実行されているとき、前記エアコンを停止させる停止制御手段を備える車両用エアコン制御装置。
2. 内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチが自動制御され、かつ、前記内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタを備える車両において、前記内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンの動作を制御する車両用エアコン制御装置であって、
   前記車両のブレーキペダルが操作されており、かつ、前記クラッチを半係合状態にして前記内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御が実行されており、かつ、前記車両の速度が所定速度よりも低く、かつ、前記吸気負圧の大きさが第１の所定値よりも小さいとき、前記エアコンを停止させる停止制御手段を備える車両用エアコン制御装置。
3. 前記停止制御手段は、前記車両のアクセルペダルが踏込まれたとき、前記エアコンの停止を解除する、請求項２に記載の車両用エアコン制御装置。
4. 前記停止制御手段は、前記吸気負圧の大きさが前記第１の所定値よりも大きい第２の所定値を超えたとき、前記エアコンの停止を解除する、請求項２または請求項３に記載の車両用エアコン制御装置。
5. 内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチと、
   前記クラッチの動作を自動制御するクラッチ制御装置と、
   前記内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタと、
   前記内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンと、
   前記エアコンの動作を制御するエアコン制御装置とを備え、
   前記クラッチ制御装置は、前記クラッチを半係合状態にして前記内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御を実行し、
   前記エアコン制御装置は、前記クラッチ制御装置による前記クリープ制御の実行中、前記エアコンを停止させる、車両。
6. 内燃機関と常時噛合い式の変速機との間に配設されるクラッチと、
   前記クラッチの動作を自動制御するクラッチ制御装置と、
   前記内燃機関の吸気負圧を用いてブレーキ踏力を低減させるブレーキブースタと、
   前記内燃機関が発生する動力を用いて駆動されるエアコンと、
   前記エアコンの動作を制御するエアコン制御装置とを備え、
   前記クラッチ制御装置は、前記クラッチを半係合状態にして前記内燃機関の回転数を一定に制御するクリープ制御を実行し、
   前記エアコン制御装置は、前記車両のブレーキペダルが操作されており、かつ、前記クラッチ制御装置により前記クリープ制御が実行されており、かつ、前記車両の速度が所定速度よりも低く、かつ、前記吸気負圧の大きさが所定値よりも小さいとき、前記エアコンを停止させる、車両。

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