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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft eine Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug
und ein Klimaanlagen-Steuerungsverfahren für dieselbe. Insbesondere betrifft
die Erfindung eine Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug,
die eine Klimaanlage steuert, die unter Verwendung einer Leistung,
die durch einen Verbrennungsmotor in einem Fahrzeug erzeugt wird,
das eine zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Dauereingriffgetriebe
angeordnete, automatisch gesteuerte Kupplung beinhaltet, und eines
Bremskraftverstärkers
betrieben wird, der den Betrag der Kraft reduziert, die erforderlich
ist, um das Bremspedal unter Verwendung eines Einlass-Unterdrucks
im Verbrennungsmotor zu verstellen.
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2. Beschreibung des einschlägigen Stands
der Technik
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Die
japanische Patentveröffentlichung
JP-A-2003-276416 (die
nachstehend als „
JP-A-2003-276416 " bezeichnet wird)
offenbart eine Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung in einem Fahrzeug,
das eine Klimaanlage, die durch einen Verbrennungsmotor betrieben
wird, und einen Bremskraftverstärkermechanismus
beinhaltet, der den Betrag der Kraft reduziert, um ein Bremspedal
unter Verwendung eines Einlass-Unterdrucks in dem Verbrennungsmotor
zu verstellen.
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Die
Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug schränkt den
Betrieb der Klimaanlage für
eine vorbestimmte Zeit ein und reguliert den Einlassunterdruck,
um sicherzustellen, dass dem Bremskraftverstärker-Mechanismus ausreichend Einlassunterdruck
zugeführt
wird, wenn die Bremse betätigt
wird, um das Fahrzeug zu verlangsamen, die Fahrzeuggeschwindigkeit
sich in einem Bereich zwischen einer ersten voreingestellten Geschwindigkeit und
einer höheren,
zweiten voreingestellten Geschwindig keit befindet, die Rate der
Veränderung
der Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder
gleich einem voreingestellten Wert ist, und der Einlass-Unterdruck kleiner
oder gleich einem vorbestimmten Unterdruck ist, der zum Betätigen des
Bremskraftverstärker-Mechanismus
erforderlich ist.
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Die
Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug schränkt den
Betrieb des Klimaanlage nur ein, wenn die durch den Bremskraftverstärker-Mechanismus
bereitgestellte Kraft durch einen Einschränkungsbetrieb der Klimaanlage
bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit deutlich erhöht wird
und basierend auf der momentanen Veränderungsrate der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem momentanen Einlassunterdruck bestimmt wird, dass die Bremskraft
des Fahrzeugs unzureichend ist. Somit kann die Häufigkeit, mit der der Betrieb
der Klimaanlage eingeschränkt
wird, reduziert werden, die Fahrbarkeit verbessert werden und der
Komfort für die
Insassen in der Fahrgastzelle bestehen bleiben.
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Insbesondere
in Europa sind in letzter Zeit Fahrzeuge mit Automatikgetrieben,
die ein Dauereingriffgetriebe und eine Kupplung beinhalten, verkauft worden.
Beispiele für
Fahrzeuge mit einem solchen Automatikgetriebe beinhalten Fahrzeuge,
in denen ein Schalten durch einen durch den Fahrer betätigten Schalthebel
automatisch ausgeführt
werden kann oder durch eine Kombination von beiden Schaltmodi, bei
denen der Fahrer zwischen dem automatischen und manuellen Schaltmodus
auswählen
kann, ausgeführt
werden kann.
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In
mit einem solchen Automatikgetriebe ausgestatteten Fahrzeugen wird
eine Kriechsteuerung (die auch als „Halbkupplungssteuerung" bezeichnet werden
kann) ausgeführt.
Dese Kriechsteuerung wird ausgeführt,
um die Kupplung in den halbeingerückten Zustand (dem sogenannten „Halbkupplungszustand") zu versetzen und
um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu steuern, so dass sie konstant bleibt,
wenn das Fahrzeug im unteren Drehzahlbereich läuft.
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Während diese
Kriechsteuerung ausgeführt wird, ändert sich
das Durchrutschen der Kupplung abhängig von der Temperatur oder ähnlichem
der Kupplung, und es kommt zu einer deutlichen Variation der Motorlast.
Wenn die Motorlast erhöht
wird, und die Ausführung
der Kriechsteuerung und der Betriebs von Zusatzvorrichtungen wie
einer Klimaanlage die Last noch mehr erhöht, muss die Kriechsteuerung
den Betrag der in den Motor eingelassenen Luft erhöhen, indem
die Drosselklappe geöffnet
wird, so dass die Motordrehzahl konstant gehalten werden kann.
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Dadurch
wird der Einlassunterdruck in der Saugleitung reduziert, wodurch
bewirkt wird, dass der Unterdruck im Bremskraftverstärker zu
gering wird, um den Betrag der Kraft zu reduzieren, der erforderlich
ist, um das Bremspedal unter Verwendung des Einlassunterdrucks zu
verstellen. Dabei wird die durch den Bremskraftverstärker geleistete
Unterstützung
erheblich reduziert, wodurch der Betrag der Kraft erhöht wird,
die erforderlich ist, um das Bremspedal zu verstellen, und somit
kommt es zu einer Verschlechterung der Fahrbarkeit des Fahrzeugs.
(In den vorhergehenden Absätzen
und in Bezug auf die restliche Beschreibung steht der Begriff „Unterdruck" für die Differenz
zwischen dem atmosphärischen Druck
und dem Druck in der Saugleitung oder dem Bremskraftverstärker. Wenn
der Druck in der Saugleitung oder dem Bremskraftverstärker geringer
ist als der atmosphärische
Druck, ist der Wert des Unterdrucks ein positiver Wert).
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Die
Klimaanlagensteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der
JP-A-2003-276416 offenbart ist,
führt die
Steuerung aus, ohne dabei den ausreichenden Betrag des Unterdrucks
im Bremskraftverstärker
zu berücksichtigen,
der von einer Variation der Motorlast abhängig ist. Wenn es daher zu
einer deutlichen Variation der Motorlast kommt, kann die Klimaanlage
wiederholt und häufig
gestartet und gestoppt werden.
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Ferner
ist aus der
JP 2000-073810 eine
Klimaanlagenvorrichtung bekannt, auf der der Oberbegriff des angehängten Anspruchs
1 basiert.
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KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung
für ein
Fahrzeug und ein Klimaanlagensteuerungsverfahren für ein Fahrzeug
zu schaffen, die die Fahrbarkeit für ein Fahrzeug verbessern und
der Klimaanlage erlauben, unter Verwendung einer Drehkraft eines
Verbrennungsmotors in stabiler Weise betrieben werden zu können.
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Ein
erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Motorsystem für ein Fahrzeug,
wobei das Motorsystem eine automatisch gesteuerte Kupplung beinhaltet,
die zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Dauereingriffgetriebe
angeordnet ist; und einen Bremskraftverstärker beinhaltet, der einen
Betrag einer Kraft reduziert, die erforderlich ist, um ein Bremspedal
unter Verwendung eines Einlassunterdrucks in dem Verbrennungsmotor
zu verstellen; und eine Klimaanlagensteuerungsvorrichtung, die eine
Klimaanlage steuert, die unter Verwendung einer durch den Verbrennungsmotor
erzeugten Leistung betrieben wird. Die Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung beinhaltet
eine Stoppsteuerungseinrichtung zum Ausführen einer Klimaanlagen-Stoppsteuerung
zum Stoppen der Klimaanlage, wenn eine Kriechsteuerung ausgeführt wird,
um die Kupplung in einen halbeingerückten Zustand zu versetzen,
und um eine Drehkraft des Verbrennungsmotors zu steuern, so dass
die Drehzahl konstant bleibt.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung kann die Stoppsteuerungseinrichtung die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
ausführen,
um die Klimaanlage zu stoppen, wenn das Bremspedal des Fahrzeugs
verstellt wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als eine
vorbestimmte Geschwindigkeit ist und der Einlassunterdruck geringer als
ein erster vorbestimmter Wert ist.
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Die
Stoppsteuerungseinrichtung kann die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
beenden, wenn ein Fahrpedal verstellt wird.
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Die
Stoppsteuerungseinrichtung kann die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
beenden, wenn der Einlassunterdruck einen zweiten vorbestimmten Wert überschreitet,
der größer ist
als der erste vorbestimmte Wert.
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Die
Stoppsteuerungseinrichtung kann verhindern, dass die Klimaanlage
für eine
vorbestimmte Zeit, nachdem die Klimaanlage gestoppt worden ist, gestartet
wird, und kann verhindern, dass die Klimaanlage für die vorbestimmte
Zeit gestoppt wird, nachdem die Klimaanlage gestartet worden ist.
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Die
Klimaanlagenvorrichtung kann ferner einen Einlassluftdrucksensor
beinhalten, der in einer Saugleitung angeordnet ist; und der Einlassluftdrucksensor
erfasst den Einlassunterdruck.
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Die
Klimaanlagensteuerungsvorrichtung kann ferner eine Unterdrucksensor
beinhalten, der in dem Bremskraftverstärker angeordnet ist; und der Unterdrucksensor
erfasst den Einlassunterdruck.
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Die
Klimaanlagensteuerungsvorrichtung kann ferner eine Luftströmungsmesseinrichtung
beinhalten, die in der Saugleitung angeordnet ist; und der Einlassunterdruck
kann basierend auf der Saugluftmenge in der Saugleitung, die durch
die Luftströmungsmesseinrichtung
erfasst wird, die Drehzahl des Verbrennungsmotors und den Öffnungsbetrag einer
Drosselklappe, die in der Saugleitung angeordnet ist, geschätzt werden.
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In
dem Verbrennungsmotor für
das Fahrzeug gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung führt
die Stoppsteuerungseinrichtung die Klimaanlagenstoppsteuerung aus,
während
die Kriechsteuerung, die bewirken kann, dass die am Verbrennungsmotor
anliegende Last deutlich variiert, ausgeführt wird. Daher wird ein Anstieg
der am Verbrennungsmotor anliegenden Last unterdrückt. Somit
besteht die Möglichkeit,
die Reduktion des Einlassunterdrucks aufgrund des Anstiegs der Saugluftmenge,
wenn die am Verbrennungsmotor anliegende Last ansteigt, zu unterdrücken.
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Somit
kann der Bremskraftverstärker
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung den Betrag der Kraft reduzieren, die zum Verstellen
des Bremspedals erforderlich ist, und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs
kann verbessert werden. Zudem wird ein wiederholtes und häufiges Starten
und Stoppen der Klimaanlage aufgrund der Variation der Last des
Verbrennungsmotors verhindert. Dementsprechend kann die Klimaanlage
in stabiler Weise betrieben werden.
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In
der Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung führt
die Stoppsteuerungseinrichtung die Klimaanlagen-Stoppsteuerung zum
Stoppen der Klimaanlage aus, wenn das Bremspedal des Fahrzeugs verstellt
wird, die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit
unterschreitet und der Einlassunterdruck einen vorbestimmten Wert
unterschreitet. Somit besteht die Möglichkeit ein überflüssiges Stoppen der
Klimaanlage zu verhindern, während
ein Anstieg der auf den Verbrennungsmotor angelegten Last unterdrückt wird.
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Somit
kann das Fahrverhalten des Fahrzeugs gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung
verbessert werden, die Klimaanlage kann auf stabile Weise betrieben
werden, und die Insassen können sich
bei Verwendung der Klimaanlage in der Fahrgastzelle wohl fühlen.
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Ein
zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Motorsystem
für ein
Fahrzeug, wobei das Motorsystem eine automatisch gesteuerte Kupplung
beinhaltet, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Dauereingriffgetriebe
angeordnet ist; und einen Bremskraftverstärker, der den Betrag der Kraft
reduziert, die erforderlich ist, um ein Bremspedal unter Verwendung
eine Einlassunterdrucks im Verbrennungsmotor zu verstellen. Das
Klimaanlagensteuerungsverfahren beinhaltet den Schritt des Steuerns
einer Klimaanlage, die unter Verwendung einer durch den Verbrennungsmotor
erzeugten Leistung betrieben wird. Das Klimaanlagensteuerungsverfahren
beinhaltet ferner den Schritt des Stoppens der Klimaanlage, während eine
Kriechsteuerung ausge führt
wird, um die Kupplung in einen halbeingerückten Zustand zu versetzen,
und um die Drehzahl des Verbrennungsmotors zu steuern, so dass die
Drehzahl konstant bleibt.
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Die
Klimaanlage kann gestoppt werden, wenn die Kriechsteuerung ausgeführt wird,
um die Kupplung in den halbeingerückten Zustand zu versetzen,
und um die Drehzahl des Verbrennungsmotors so zu steuern, dass die
Drehzahl konstant bleibt, ein Bremspedal des Fahrzeugs verstellt
wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine vorbestimmte Geschwindigkeit
unterschreitet und der Einlassunterdruck einen vorbestimmten Wert
unterschreitet.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
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Die
vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung
werden anhand der nachstehenden Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügt
Zeichnung, in der identische Bezugszeichen zur Darstellung identischer
Elemente verwendet werden, näher
erläutert.
Es zeigen:
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1 ein
Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems für ein Fahrzeug in einer ersten
Ausführungsform
der Erfindung;
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2 ein
Funktionsblockdiagramm für
eine Klimaanlagen-ECU, die in 1 gezeigt
ist;
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3 ein
Funktionsblockdiagramm für
ein Fahrzeug-Motorsystem in einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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4 ein
Funktionsblockdiagramm für
eine Klimaanlagen-ECU, die in 3 gezeigt
ist;
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5 ein
erstes Flussdiagramm einer Steuerung, die durch einen Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich
ausgeführt
wird, der in 4 gezeigt ist; und
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6 ein
zweites Flussdiagramm der Steuerung, die durch den Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich
ausgeführt
wird, der in 4 gezeigt ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
beispielhaften Ausführungsformen
der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung
eingehender erläutert.
In der Zeichnung sind identische oder entsprechende Bereiche mit
den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, und auf eine dementsprechend überflüssige Beschreibung
derselben wird daher verzichtet.
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Erste Ausführungsform
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1 ist
ein Funktionsblockdiagramm für
ein Fahrzeug-Motorsystem gemäß einer
ersten Ausführungsform.
Wie in 1 gezeigt ist, beinhaltet ein Motorsystem 1 einen
Motor 10, ein Automatikgetriebe 20, eine Antriebswelle 30,
eine Saugleitung 40, eine Drosselklappe 50, eine
Luftreinigungseinrichtung 60, ein Fahrpedal 70,
einen Fahrpedalbetätigungsbetrags-Sensor 75,
ein Bremspedal 80, einen Bremsschalter 85, einen
Bremskraftverstärker 90, eine
Unterdruckleitung 92, ein Rückschlagventil 94, einen
Kompressor für
eine Klimaanlage (der nachstehend als „Klimaanlagenkompressor" bezeichnet wird) 100,
eine Getriebe-ECU 110 und eine Klimaanlagen-ECU 120.
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Der
Motor 10 erzeugt für
das Fahrzeug eine Leistung und gibt die erzeugte Leistung an das
Automatikgetriebe 20 ab. Eine Kurbelwelle 12 des
Motors 10 ist mit dem Klimaanlagenkompressor 100 über einen
Riemen 14 verbunden. Der Motor 10 gibt einen Teil
der erzeugten Leistung an den Klimaanlagenkompressor 100 ab.
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Das
Automatikgetriebe 20 beinhaltet einen Dauereingriff-Zahnradsatz
und eine Kupplung (nicht gezeigt). Die Kupplung ermöglicht und
unterbricht die Übertragung
einer Leistung zwischen dem Motor 10 und dem Zahnradsatz.
Bei der Kupplung kann beispielsweise um eine Trockenreibungs-Einzelplattenkupplung
handeln. Das Automatikgetriebe 20 wählt eine Schaltdrehzahl gemäß der Steuerungsanweisung
aus, die von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben wird, und ändert ein
Drehmoment und eine Drehzahl, die von dem Motor 10 an die
Antriebswelle 30 übertragen
werden sollen. Wenn das Fahrzeug stoppt, rückt das Automatikgetriebe 20 die
Kupplung aus, um die Leistungsübertragung
zwischen dem Motor 10 und der Antriebswelle 30 zu
unterbrechen. Befindet sich das Fahrzeug im Fahrbetrieb, versetzt das
Automatikgetriebe 20 die Kupplung in den eingerückten Zustand
oder den halbeingerückten
Zustand (Halbkupplungszustand), um die Leistung vom Motor 10 an
die Antriebswelle 30 zu übertragen. Bei einem Stellglied,
das die Schaltdrehzahl in dem Automatikgetriebe 20 auswählt, kann
es sich um ein elektrisches Stellglied oder ein hydraulisches Stellglied handeln.
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Die
Saugleitung 40 ist mit einem Zylinderkopf (nicht gezeigt)
des Motors 10 verbunden. Luft gelangt durch die Saugleitung 40.
Die Luft wird verwendet, um ein Kraftstoff-Luftgemisch zu erzeugen,
das dem Motor 10 zugeführt
wird. Die Drosselklappe 50 ist in der Saugleitung 40 angeordnet.
Die Drosselklappe 50 stellt die Menge der dem Motor 20 zugeführten Luft
entsprechend der Position des Fahrpedals 70 ein. Die Luftreinigungseinrichtung 60 ist
mit der Saugleitung 40 verbunden. Die Luftreinigungseinrichtung 60 entfernt
Fremdstoffe aus der der dem Motor 10 durch die Saugleitung 40 zugeführten Luft.
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Der
Bremskraftverstärker 90 ist
mit der Saugleitung 40 über
eine Unterdruckleitung 92 verbunden. Der Bremskraftverstärker 90 reduziert
den Betrag, der erforderlich ist, um das Bremspedal 80 unter
Verwendung eines Einlassunterdrucks in der Saugleitung 40 zu
verstellen, der dem Bremskraftverstärker 90 durch die
Unterdruckleitung 92 zugeführt wird. Die Unterdruckleitung 92 ist
angeordnet, um den Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 dem Bremskraftverstärker 90 zuzuführen. Das
Rückschlagventil 94 ist
in der Unterdruckleitung 92 angeordnet. Das Rückschlagventil 94 verhindert,
dass der sich im Bremskraftverstärker 90 angesammelte
Unterdruck an die Saugleitung 40 übertragen wird.
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Der
Klimaanlagenkompressor 100 ist mit der Kurbelwelle 12 des
Motors 10 über
den Riemen 14 verbunden. Der Klimaanlagenkompressor 10 wird unter
Verwendung der durch den Motor 10 erzeugten Leistung betrieben.
Der Klimaanlagenkompressor 100 wird gemäß einem Signal EN, das von
der Klimaanlagen-ECU 120 ausgegeben wird, gestartet/gestoppt.
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Die
Getriebe-ECU 110 wählt
die Schaltdrehzahl aus, die durch den Zahnradsatz im Automatikgetriebe 20 erreicht
werden soll, und steuert den Einrückvorgang der Kupplung. Die
Getriebe-ECU 110 führt
eine Kriechsteuerung aus, wenn das Fahrzeug im unteren Drehzahlbereich
fährt.
Insbesondere führt die
Getriebe-ECU 110 die Kriechsteuerung aus, um die Kupplung
des Automatikgetriebes 20 in den halbeingerückten Zustand
zu versetzen, und um die Drehzahl des Motors so zu steuern, dass
die Drehzahl konstant bleibt, während
die Fahrzeuggeschwindigkeit sich ändern darf. Dann gibt die Getriebe-ECU 110 ein
Signal CTL an die Klimaanlagen-ECU 120 aus. Das Signal
CTL gibt an, ob die Kriechsteuerung ausgeführt wird.
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Die
Klimaanlagen-ECU 120 führt
eine Steuerung aus, um den Klimaanlagenkompressor 100 basierend
auf dem Ein-/Aus-Zustand eines Klimaanlagenschalters, der Temperatur
in der Fahrgastzelle, der voreingestellten Temperatur und dem Signal CTL,
das von der Getriebe-ECU 110 abgegeben wird, zu starten
oder zu stoppen. Dann erzeugt die Klimaanlagen-ECU 120 das
Signal EN und gibt das erzeugte Signal EN an den Klimaanlagenkompressor 100 aus.
Das Signal EN gibt die Anweisung zum Starten oder Stoppen des Klimaanlagenkompressors 100 aus.
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In
diesem Motorsystem 1 stellt die Drosselklappe 50 die
Menge der dem Motor 10 durch die Saugleitung 40 zugeführten Luft
ein. Der von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung (nicht gezeigt)
eingespritzte Kraftstoff wird mit Luft vermischt, und das Kraftstoff-Luftgemisch
wird dem Motor 10 zugeführt. Die
Leistung wird durch Verbrennung des Kraftstoff-Luftgemisches erzeugt.
Der Motor 10 gibt die erzeugte Leistung an das Automatikgetriebe 20 ab. Das
Automatikgetriebe 20 ändert
das Abgabedrehmoment und die vom Motor 10 übertragene
Drehzahl gemäß der Steuerungsan weisung,
die von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben wird. Wenn das
Fahrzeug im unteren Drehzahlbereich läuft, wird die Kriechsteuerung
ausgeführt,
um die Kupplung in den halbeingerückten Zustand im Automatikgetriebe 20 zu
versetzen
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Zudem
gibt der Motor 10, wenn der Klimaanlagenkompressor 100 basierend
auf dem Signal EN, das von der Klimaanlagen-ECU 120 ausgegeben wird,
zum Start angewiesen wird, einen Teil der erzeugten Leistung an
den Klimaanlagenkompressor 110 aus. Somit wird der Klimaanlagenkompressor 100 unter
Verwendung der Leistung vom Motor 10 betrieben.
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Ferner
wird in dem Motorsystem 1 der Einlassunterdruck, der in
der Saugleitung 40 erzeugt wird, dem Bremskraftverstärker 90 durch
die Unterdruckleitung 92 zugeführt. Der Bremskraftverstärker 90 reduziert
den Betrag der Kraft, die erforderlich ist, um das Bremspedal 80 unter
Verwendung des Einlassunterdrucks, der von der Unterdruckleitung 92 zugeführt wird,
zu verstellen.
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2 ist
ein Funktionsblockdiagramm der Klimaanlagen-ECU 120, die
in 1 gezeigt ist. Wie in 2 gezeigt
ist, beinhaltet die Klimaanlagen-ECU 120 einen Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 und
einen Klimaanlagensteuerungsbereich 124. Der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 empfangt
das Signal CTL, das von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben
wird. Das Signal CTL zeigt an, ob die Kriechsteuerung ausgeführt wird. Wenn
der Zustand (logische Zustand) des Signals CTL hoch ist, d. h.,
wenn die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, erteilt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 dem
Klimaanlagensteuerungsbereich 124 die Stoppanweisung, um
die Klimaanlage zu stoppen. Wenn der Zustand (logische Zustand)
des Signals CTL niedrig ist, d. h., wenn die Kriechsteuerung nicht
ausgeführt
wird, hebt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 die
Stoppanweisung auf, die an den Klimaanlagensteuerungsbereich 124 gesendet
wird.
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Der
Klimaanlagensteuerungsbereich 124 bestimmt basierend auf
dem Ein-/Aus-Zustand
des Klimaanlagenschalters, der Temperatur in der Fahrgastzelle,
der voreinge stellten Temperatur der Klimaanlage und dergleichen,
ob die Klimaanlage gestartet werden soll. Dann gibt der Klimaanlagensteuerungsbereich 124 das
Signal EN an den Klimaanlagenkompressor 100 aus. Der logische
Zustand des Signals EN wird entsprechend dem Ergebnis der Bestimmung
eingestellt. Wenn der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 dem
Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die Stoppanweisung erteilt,
um die Klimaanlage zu stoppen, stoppt der Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 den
Klimaanlagenkompressor 100. Wenn der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122 dem
Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die Stoppanweisung zum
Stoppen der Klimaanlage nicht erteilt, führt der Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die
Steuerung zum Starten/Stoppen des Klimaanlagenkompressors 100 basierend auf
dem Ein-/Aus-Zustand
des Klimaanlagenschalters, der Temperatur in der Fahrgastzelle,
der voreingestellten Temperatur der Klimaanlage und dergleichen
aus.
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Wenn
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, wird die Klimaanlage gestoppt, weil die Kupplung durch die
Kriechsteuerung in den halbeingerückten Zustand versetzt wird
und die Motorlast variiert. In dem Fall, wo die Kupplungslast ansteigt,
während
der die Leistung vom Motor 10 aufnehmende Klimaanlagenkompressor 100 betrieben
wird, steigt die Motorlast deutlich an. In diesem Fall muss die
Menge der in den Motor 10 eingeführten Luft durch Öffnen der Drosselklappe 50 vergrößert werden,
damit die Kriechsteuerung eine konstante Drehzahl des Motors 10 beibehalten
kann. Wenn die Menge der vom Motor 10 aufgenommen Luft
durch Öffnen
der Drosselklappe 50 vergrößert wird, wird der Einlassunterdruck
reduziert, und dem Bremskraftverstärker 90 kann nicht
ausreichend Unterdruck zugeführt
werden. Somit wird in der ersten Ausführungsform, während die
Kriechsteuerung ausgeführt
wird, die Klimaanlage gestoppt, um einen Anstieg der Motorlast zu unterdrücken und
um den zum Betreiben des Bremskraftverstärker 90 erforderlichen
Unterdruck zu erhalten.
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Während somit
in der ersten Ausführungsform
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, stoppt die Klimaanlagen-ECU 120 die Klimaanlage,
wodurch der Anstieg der Motorlast unterdrückt wird. Folglich wird die
Reduktion des Einlassunterdrucks unterdrückt und der Unterdruck erhalten,
der zum Betreiben des Bremskraftverstärkers 90 erforderlich
ist. Dementsprechend kann der Bremskraftverstärker 90 den Betrag
der Kraft reduzieren, der erforderlich ist, um das Bremspedal zu
verstellen, und dadurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessern.
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Wenn
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, variiert die Last des Motors 10 aufgrund der Variation der
Kupplungslast. Weil die Klimaanlagen-ECU 120 jedoch die
Klimaanlage stoppt, während
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, wird verhindert, dass die Klimaanlage aufgrund der Variation
der Last des Motors 10 wiederholt und häufig gestartet und gestoppt wird.
Dementsprechend ist ein stabiler Betrieb der Klimaanlage möglich.
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Zweite Ausführungsform
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In
der ersten Ausführungsform
wird die Klimaanlage gestoppt, während
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, ungeachtet dessen, ob der Unterdruck, der erforderlich ist,
um den Bremskraftverstärker 90 zu
betrieben, erreicht werden ist. In der ersten Ausführungsform
kann daher die Klimaanlage überflüssigerweise
gestoppt werden und die Insassen in der Fahrgastzelle sich somit
unwohl fühlen.
Somit wird in der zweiten Ausführungsform
die Stoppanweisung zum Stoppen der Klimaanlage aufgehoben, wenn
eine vorbestimmte Bedingung erfüllt
ist, selbst wenn die Kriechsteuerung ausgeführt wird.
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3 ist
ein Funktionsblockdiagramm eines Motorsystems 6 eines Fahrzeugs
gemäß der zweiten Ausführungsform
der Erfindung. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Konfiguration
eines Motorsystems 1A in der zweiten Ausführungsform
mit der des Motorsystems 1 in der ersten Ausführungsform,
die in 1 gezeigt ist, identisch, außer, dass auch ein Einlassdrucksensor 52 angeordnet
ist, und eine Klimaanlagen-ECU 120A anstelle
der Klimaanlagen-ECU 120 angeordnet ist. Der Einlassdrucksensor 52 erfasst den
Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 und gibt ein Einlassunterdrucksignal
MP an die Klimaanlagen-ECU 120A gemäß dem erfassten Einlassunterdruck
aus.
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Die
Klimaanlagen-ECU 120A führt
die Steuerung zum Starten/Stoppen des Klimaanlagenkompressors 100 basierend
auf dem Ein-/Auszustand des Klimaanlagenschalters, der Temperatur
in der Fahrgastzelle, der voreingestellten Temperatur der Klimaanlage,
dem Signal CTL, das von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben
wird, dem Einlassunterdrucksignal MP, das vom Einlassunterdrucksensor 52 ausgegeben
wird, einem Fahrpedal-Betätigungsbetragssignal AP,
das vom Fahrpedalbetätigungsbetrags-Sensor 75 ausgegeben
wird, einem Bremsbetätigungssignal SP,
das vom Bremsschalter 85 ausgegeben wird, und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
aus, das durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (der in der
Zeichnung nicht gezeigt ist) erfasst wird. Der Fahrpedalbetätigungssensor 75 erfasst
den Betätigungsbetrag
des Fahrpedals 70. Der Bremsschalter 85 erfasst,
ob das Bremspedal 80 verstellt worden ist. Dann erzeugt
die Klimaanlagen-ECU 120A das Signal EN, um die Anweisung
zum Starten/Stoppen des Klimaanlagenkompressors 100 zu
erteilen, und gibt das erzeugte Signal EN an den Klimaanlagekompressor 100 aus.
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Die
weiteren Bereiche der Konfiguration des Motorsystems 1A sind
mit jenen des Motorsystems 1 in der in 1 gezeigten,
ersten Ausführungsform identisch.
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4 ist
ein Funktionsblockdiagramm der Klimaanlagen-ECU 120A, die
in 3 gezeigt ist. Wie in 4 gezeigt
ist, ist die Konfiguration der Klimaanlagen-ECU 120A mit dem der in 2 gezeigten
Klimaanlagen-ECU 120 identisch, außer, dass ein Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A anstelle
des Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereichs 122 angeordnet
ist.
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Der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A bestimmt basierend
auf dem Signal CTL, das von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben
wird, dem Einlassunterdruck-Signal
MP, das von dem Einlassdrucksensor 52 ausgegeben wird,
dem Fahrpedal-Betätigungsbetrags-Signal
AP, das von dem Fahrpedal-Betätigungsbetragssensor 75 ausgegeben
wird, dem Bremsbetätigungssignal
SP, das vom Bremsschalter 85 ausgegeben wird, und dem Fahrzeugsignal,
das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird, ob die Klimaanlage
durch das nachstehend beschriebene Verfahren gestoppt werden soll.
Der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A gibt das Ergebnis
der Bestimmung an den Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 aus.
Während der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A dem Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die
Stoppanweisung zum Stoppen der Klimaanlage erteilt, bestimmt zudem
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A, ob die Stoppanweisung
durch das nachstehend beschriebene Verfahren aufgehoben werden soll,
und gibt das Ergebnis der Bestimmung an den Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 aus.
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Der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A bestimmt unter
Verwendung des Einlassunterdrucksignals MP, das vom Einlassdrucksensor 52 ausgegeben
wird, aus nachstehendem Grund, ob die Klimaanlage gestoppt werden
soll. Wenn genügend Einlassunterdruck
vorhanden ist, um den Bremskraftverstärker 90 zu betreiben,
während
die Klimaanlage betrieben wird, muss die Klimaanlage nicht gestoppt werden.
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Der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A bestimmt unter
Verwendung des Fahrpedal-Betätigungsbetrags-Signals
AP, das aus dem Fahrpedal-Betätigungsbetrags-Sensor 75 ausgegeben
wird, aus nachstehendem Grund, ob die Klimaanlage gestoppt werden
soll. Wenn das Fahrpedal 70 verstellt wird, wird das Bremspedal 80 nicht
verstellt, und der Bremskraftverstärker 90 wird nicht
betätigt. Daher
muss die Klimaanlage nicht gestoppt werden, um den zum Betätigen des
Bremskraftverstärkers 90 erforderlichen
Unterdruck zu erhalten.
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Zudem
bestimmt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A unter
Verwendung des Bremsbetätigungssignals
BS, das vom Bremsschalter 85 ausgegeben wird, aus nachstehendem
Grund, ob die Klimaanlage gestoppt werden soll. Der Bremskraftverstärker 90 benötigt den
Unterdruck, wenn das Bremspedal 80 verstellt wird. Wird
das Bremspedal 80 nicht verstellt, kommt es zu keinerlei
Problemen, selbst wenn die Motorlast aufgrund des Betriebs der Klimaanlage
zunimmt, und der Einlassunterdruck aufgrund eines Anstiegs der Motorlast
reduziert wird.
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Der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A bestimmt unter
Verwendung des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals, das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
ausgegeben wird, aus folgendem Grund, ob die Klimaanlage gestoppt
werden soll. Basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit kann bestimmt
werden, ob die Kriechsteuerung ausgeführt werden soll. Das heißt, die
Kriechsteuerung wird ausgeführt,
um die Kupplung in den halbeingerückten Zustand zu versetzen,
und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Kriechsteuerung ausgeführt werden
kann, wird für
eine jeweilige Schaltdrehzahl des Automatikgetriebes 20 eingestellt.
Daher kann basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der ausgewählten Schaltdrehzahl
bestimmt werden, ob die Kriechsteuerung ausgeführt wird.
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Wenn
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A dem Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die
Anweisung zum Stoppen der Klimaanlage erteilt, stoppt der Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 den
Klimaanlagenkompressor 100. Wenn der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die Stoppanweisung
aufhebt, führt
der Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 die Steuerung zum
Starten/Stoppen des Klimaanlagenkompressors 100 basierend
auf dem Ein-/Aus-Zustand des Klimaanlagenschalters, der Temperatur
in der Fahrgastzelle, der voreingestellten Temperatur der Klimaanlage usw.
aus.
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5 und 6 zeigen
jeweils das Flussdiagramm der Steuerung, die durch den Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A ausgeführt wird, der
in 4 gezeigt ist. 5 ist das
Flussdiagramm der Steuerung zum Bestimmen, ob eine Klimaanlagen-Stoppsteuerung ausgeführt werden
soll. 6 ist das Flussdiagramm der Steuerung zum Bestimmen,
ob die Klimaanlagen-Stoppsteuerung beendet werden soll. Bei der
Klimaanlagen-Stoppsteuerung handelt es sich um die Steuerung zum
Stoppen der Klimaanlage.
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Wie
in 5 gezeigt ist, bestimmt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A,
ob das Fahrpedal 70 vollständig losgelöst worden ist, basierend auf
dem Fahrpedal-Betätigungsbetrags-Signal AP,
das vom Fahrpedalbetätigungsbetrags-Sen sor 75 ausgegeben
wird (Schritt S10). Wenn bestimmt wird, dass das Fahrpedal 70 nicht
vollständig
losgelöst
worden ist (NEIN bei Schritt S10), wenn die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
ausgeführt
wird, hebt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die Stoppanweisung
auf, die an den Klimaanlagen-Steuerungsbereich 124 gesendet
wurde, und beendet die Klimaanlagen-Stoppsteuerung (Schritt S70).
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Wird
bei Schritt S10 bestimmt, dass das Fahrpedal 70 vollständig losgelöst ist (JA
bei Schritt S10), bestimmt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A,
ob das Bremspedal 80 verstellt ist, basierend auf dem Bremsbetätigungssignal
SP, das vom Bremsschalter 85 ausgegeben wird (Schritt S20).
Wird bestimmt, dass das Bremspedal 80 nicht verstellt worden
ist (NEIN bei Schritt S20), führt
der Klimaanlage-Stoppsteuerungsbereich 122A eine Klimaanlage-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung aus,
um zu bestimmen, ob die Klimaanlagen-Stoppsteuerung beendet werden
soll, wenn die Klimaanlage-Stoppsteuerung ausgeführt wird (Schritt S80). Die Klimaanlagen-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung
wird an späterer
Stelle ausführlicher
beschrieben.
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Wird
bei Schritt S20 bestimmt, dass das Bremspedal 80 verstellt
ist (JA bei Schritt S20), bestimmt der Klimaanlagensteuerungsbereich 122A, ob
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, basierend auf dem Signal CTL, das von der Getriebe-ECU 110 ausgegeben
wird (Schritt S30). Wird bestimmt, dass die Kriechsteuerung nicht
ausgeführt
wird (NEIN bei Schritt S30), führt
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A den Vorgang
bei Schritt S80 aus.
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Wird
bei Schritt S30 bestimmt, dass die Kriechsteuerung ausgeführt wird
(JA bei Schritt S30), liest der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A einen
Bestimmungswert Z vom ROM (Nur-Lese-Speicher) und bestimmt, ob die
Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als der Bestimmungswert Z,
basierend auf dem Fahrzeugsignal, das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
ausgegeben wird (Schritt S40). Der Bestimmungswert Z wird verwendet,
um zu bestimmen, ob die Kriechsteuerung bei der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgeführt
werden kann. Der Bestimmungswert wird für eine jeweilige Schaltdrehzahl
im voraus eingestellt. Der Klimaanlagen-Stopp steuerungsbereich 122A vergleicht
die Fahrzeuggeschwindigkeit mit dem Bestimmungswert Z entsprechend
der Schaltdrehzahl, die in dem Moment ausgewählt ist. Wird bestimmt, dass
die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder gleich
dem Bestimmungswert Z ist (NEIN bei Schritt S40), führt der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A den Vorgang bei
Schritt S80 aus.
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Wird
bei Schritt S40 bestimmt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer
als der Bestimmungswert Z ist (JA bei Schritt S40), liest der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A vom
ROM einen Bestimmungswert A betreffend dem Einlassunterdruck in
der Saugleitung 40 und bestimmt basierend auf dem Einlassunterdruck-Signal
MP, das vom Einlassdrucksensor 52 ausgegeben wird (Schritt
S50), ob der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 geringer
ist als der Bestimmungswert A.
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Wird
bestimmt, dass der Einlassunterdruck den Bestimmungswert A unterschreitet
(JA bei Schritt S50), bestimmt der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A,
dass der zum Betätigen
des Bremskraftverstärkers 90 erforderliche
Unterdruck nicht erhalten werden kann. Dann startet der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die
Klimaanlagen-Stoppsteuerung und sendet dem Klimaanlage-Steuerungsbereich 124 die
Stoppanweisung zu, um die Klimaanlage zu stoppen (Schritt S60).
Wird bestimmt, dass der Einlassunterdruck größer oder gleich dem Bestimmungswert
A ist (NEIN bei Schritt S50), führt
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A den Vorgang
in Schritt S80 aus.
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Anschließend werden
die Vorgänge
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung bei Schritt
S80 von 5 beschrieben.
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Wie
in 6 gezeigt ist, liest der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A vom
ROM einen Bestimmungswert B betreffend den Einlassunterdruck in
der Saugleitung 40 und bestimmt, basierend auf dem Einlassunterdrucksignal
MP, das aus dem Einlassdrucksensor 52 ausgegeben wird (Schritt S110),
ob der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer als
der Bestimmungswert B ist. Der Bestimmungswert B ist bei spielsweise
so eingestellt, dass der Unterdruck im Bremskraftverstärker 90 selbst
dann nicht unzureichend wird, wenn das Bremspedal mehrmals intermittierend
verstellt wird. Somit wird verhindert, dass die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
wiederholt gestartet und beendet wird, und verhindert, dass die
Klimaanlage wiederholt und häufig gestartet
und gestoppt wird, wenn das Bremspedal mehrmals intermittierend
verstellt wird.
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Wird
bestimmt, dass der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer ist
als der Bestimmungswert B (JA bei Schritt S110), hebt die Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die
Stoppanweisung auf, die an den Klimaanlage-Steuerungsbereich 124 gesendet
wurde, und beendet die Klimaanlagen-Stoppsteuerung (Schritt S120).
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Wird
bestimmt, dass der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 kleiner
oder gleich dem Bestimmungswert B ist (NEIN bei Schritt S110), bestimmt der
Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A basierend auf
dem Bremsbetätigungssignal
SP, das aus dem Bremsschalter 85 ausgegeben wurde (Schritt S130),
ob das Bremspedal verstellt ist. Wird bestimmt, dass das Bremspedal 80 verstellt
ist (NEIN bei Schritt S130), liest der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A vom
ROM einen Bestimmungswert C betreffend den Einlassunterdruck in
der Saugleitung 40 und bestimmt, basierend auf dem Einlassunterdrucksignal
MP, das vom Einlassdrucksensor 52 ausgegeben wird (Schritt
S140), ob der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer ist
als der Bestimmungswert C.
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Der
Bestimmungswert C ist so eingestellt, dass die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
beendet wird, sobald das Bremspedal 80 gelöst wird,
um die Möglichkeit
zu verringern, dass die Klimaanlagen-Stoppsteuerung für eine lange
Zeitdauer fortgesetzt wird. Insbesondere wenn der Einlassunterdruck in
der Saugleitung 40 größer als
der Bestimmungswert C ist, kann bestimmt werden, dass ausreichend Einlassunterdruck
für den
Bremskraftverstärker 90 vorhanden
ist, um den Kraftbetrag zu reduzieren, der notwendig ist, um das
nächste
Mal das Bremspedal einmalig zu verstellen. Zudem ist der Bestimmungswert
C auf einen Wert eingestellt, der kleiner als der Bestimmungswert
B ist.
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Wird
bestimmt, dass der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer ist
als der Bestimmungswert C (JA bei Schritt S140), beendet der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die
Klimaanlagen-Stoppsteuerung (Schritt S120).
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Wird
bei Schritt S140 bestimmt, dass der Unterdruck in der Saugleitung 40 kleiner
oder gleich dem Bestimmungswert C ist (NEIN bei Schritt S140), bestimmt
der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A basierend
auf dem Signal CTL, das von der Getriebe ECU 110 ausgegeben
wird (Schritt S150), ob die Kriechsteuerung ausgeführt wird.
Wird bestimmt, dass die Kriechsteuerung ausgeführt wird (JA bei Schritt S150),
beendet der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die
Klimaanlagen-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung
ohne Beenden der Klimaanlagen-Stoppsteuerung.
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Wird
bei Schritt S150 bestimmt, dass die Kriechsteuerung nicht ausgeführt wird
(NEIN bei Schritt S150), liest der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A vom
ROM einen Bestimmungswert D betreffend dem Einlassunterdruck in
der Saugleitung 40 und bestimmt basierend auf dem Einlassunterdrucksignal
MP, das vom Einlassdrucksensor 52 ausgegeben wird (Schritt
S160), ob der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer ist
als der Bestimmungswert D.
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Der
Bestimmungswert D ist so eingestellt, dass dem Bremskraftverstärker 90 ausreichend
Unterdruck zugeführt
werden kann. Wenn der Klimaanlage-Stoppsteuerungsbereich 122A bei
Schritt S130 bestimmt, dass das Bremspedal 80 verstellt
ist, und bei Schritt S150 bestimmt, dass die Kriechsteuerung nicht
ausgeführt
wird, wird das Fahrzeug in den meisten Fällen gestoppt. Daher besteht
keine Notwendigkeit, die Möglichkeit
in Betracht zu ziehen, dass das Bremspedal mehrmals intermittierend
verstellt wird. Somit wird der Bestimmungswert C auf einen Wert eingestellt,
der geringer ist als der Bestimmungswert B.
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Bei
der Bestimmung, dass der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 größer ist
als der Bestimmungswert D bei Schritt S160 (JA bei Schritt S160), beendet
der Klima anlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die Klimaanlagen-Stoppsteuerung
(Schritt S120). Beim Bestimmen, dass der Einlassunterdruck in der
Saugleitung 40 kleiner oder gleich dem Bestimmungswert
D in Schritt S160 ist (NEIN bei Schritt S160), beendet der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A die
Klimaanlagen-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung ohne Beenden der
Klimaanlagen-Stoppsteuerung.
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Um
zu verhindern, dass die Klimaanlagen-Stoppsteuerung wiederholt und
häufig
gestartet und gestoppt wird, wenn der Einlassunterdruck nahe dem
Bestimmungswert A ist, der verwendet wird, um zu bestimmen, ob der
die Klimaanlagen-Stoppsteuerung gestartet werden soll, wird ein
jeweiliger der Bestimmungswerte B bis D, die in der Klimaanlagen-Stoppsteuerungs-Beendungssteuerung
verwendet werden, auf einen Wert eingestellt, der etwas größer als
der Bestimmungswert A ist.
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Bei
den jeweiligen Bestimmungswerten A bis D kann es sich um einen konstanten
Wert handeln, oder sie können
abhängig
von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder dem atmosphärischen Druck variieren.
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In
der vorstehend erwähnten
Ausführungsform
werden die Bestimmungswerte A bis D als Kriterien betreffend den
Einlassunterdruck verwendet, um die Häufigkeit zu reduzieren, mit
der die Klimaanlage gestartet und gestoppt wird. Es kann jedoch
verhindert werden, dass die Klimaanlage für vorbestimmte Zeit gestartet
wird, nachdem die Klimaanlage gestoppt worden ist, und durch ein
einfacheres Verfahren kann verhindert werden, dass die Klimaanlage während der
vorbestimmten Zeit, nachdem die Klimaanlage gestartet worden ist,
gestoppt wird.
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In
der vorstehenden Ausführungsform
erfasst der Einlassdrucksensor 52 den Einlassunterdruck
MP in der Saugleitung 40. Ein Unterdrucksensor oder dergleichen
kann jedoch den Unterdruck im Bremskraftverstärker 90 direkt erfassen,
und der Klimaanlagen-Stoppsteuerungsbereich 122A kann seine
Bestimmung auf Grundlage des Unterdrucks im Bremskraftverstärker 90,
anstelle des Einlassunterdrucks MP, der aus dem Einlassdrucksensor 52 ausgegeben
wird, vornehmen. Alternativ kann ein Saugluftmen gensensor, wie z.
B. eine Luftströmungsmesseinrichtung,
die Luftmenge erfassen, die durch die Saugleitung 40 in
den Motor eingelassen wird, und der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 kann
unter Verwendung der erfassten Saugluftmenge, der Drehzahl des Motors 10 und
des Öffnungsbetrags der
Drosselklappe 50 geschätzt
werden.
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Wie
vorstehend beschrieben stoppt die Klimaanlagen-ECU 120A in
der zweiten Ausführungsform
die Klimaanlage, wenn das Bremspedal 80 verstellt wird,
die Kriechsteuerung ausgeführt
wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer ist als der Bestimmungswert
Z und der Einlassunterdruck in der Saugleitung 40 geringer
als der Bestimmungswert A ist. Somit kann der Anstieg der Motorlast
ohne überflüssiges Stoppen
der Klimaanlage unterdrückt
werden. Dementsprechend kann die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert
werden, und die Klimaanlage kann die Luftaufbereitungsfunktion in
ausreichendem ausreichend Maße
ausführen.
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Wenn
zudem die Klimaanlagen-Stoppsteuerung beendet wird, werden die Bestimmungswerte
B bis D, die sich vom Bestimmungswert A unterscheiden, als Kriterien
für den
Einlassunterdruck verwendet. Daher wird verhindert, dass die Klimaanlage
wiederholt und häufig
gestartet und gestoppt wird. Somit wird die Klimaanlage auf stabile
Weise betrieben.
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In
den vorstehend erwähnten
Ausführungsformen
entsprechen die Klimaanlagen-ECUs 120 und 120A der „Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug" und der „Klimaanlagen-Steuerungsvorrichtung". Die Klimaanlage-Stoppsteuerungsbereiche 122 und 122A entsprechen
der „Stoppsteuerungseinrichtung". Die Getriebe-ECU 110 entspricht
der „Kupplungssteuerungsvorrichtung".
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Somit
sind die in der Beschreibung offenbarten Ausführungsformen der Erfindung
als veranschaulichend aufzufassen. Es ist zu beachten, dass die
Erfindung für
einen Fachmann nicht auf die Einzelheiten der beschriebenen Ausführungsformen
beschränkt
ist. Der technische Schutzbereich der Erfindung ist durch die Ansprüche defi niert,
und alle in den Bedeutungs- und Entsprechungsbereich der Ansprüche fallenden
Veränderungen
sind somit in diesem beinhaltet.