JP3925286B2 - 車両用冷凍サイクル装置およびその制御方法 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用冷凍サイクル装置およびその制御方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来の車両用冷凍サイクル装置として、例えば、特開2000−73810号公報に示されるものが知られている。この車両用冷凍サイクル装置は、燃焼方式として成層燃焼と均質燃焼とを切り換え可能な車両エンジンの吸気系に生ずる負圧をブレーキ負圧として蓄圧して、そのブレーキ負圧によって駆動されるブレーキブースタを有する車両に搭載される。そして、車両エンジンの成層燃焼中にブレーキ負圧がブレーキブースタを作動させるのに必要な値に達していない時に、車両エンジンの吸入空気量が減少され、この車両用冷凍サイクル装置の駆動が停止されるようにしている。また、外気温度が高い時等は、燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えることで車両用冷凍サイクル装置の駆動を停止せずに冷房機能を継続させるようにしている。
【0003】
これにより、成層燃焼時において車両用冷凍サイクル装置を停止させることで車両エンジンの負荷を低減して吸入空気量を減少させスロットルバルブを閉じ側へ制御させ、成層燃焼のままブレーキブースタを駆動するのに必要なブレーキ負圧を確保するようにしている。
【0004】
また、車両用冷凍サイクル装置停止させたくない場合は、車両エンジンの燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えて、吸入空気量を減少させて、ブレーキブースタを駆動するのに必要なブレーキ負圧を確保するようにしている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、必要なブレーキ負圧を確保するために車両用冷凍サイクル装置を停止するようにするので、冷房能力不足となる。また、燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えることにより車両燃費の悪化に繋がる。
【0006】
本発明の目的は、上記問題に鑑み、冷房能力不足の抑制および車両燃費向上を両立させる車両用冷凍サイクル装置およびその制御方法を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。
【0008】
請求項1に記載の発明では、成層燃焼を実行可能な車両エンジン(11)の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧(Pb)として蓄圧し、そのブレーキ負圧(Pb)によって駆動されるブレーキブースタ(11a)を有する車両に搭載され、車両エンジン(11)を駆動源とする可変容量型の圧縮機(2)と、圧縮機(2)の作動を制御する制御手段(14)とを備える車両用冷凍サイクル装置において、ブレーキ負圧(Pb)を検出する負圧検出手段(19a)を設け、成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により車両が停車に至る時に、制御手段(14)は、負圧検出手段(19a)によって検出されるブレーキ負圧(Pb)が所定値(B1)を下回った場合に、所定値(B1)と、この所定値(B1)を下回った後のブレーキ負圧(Pb)との差(B1−Pb)に対する圧縮機(2)のトルク低減量(ΔT)を設けると共に、差(B1−Pb)の値が大きくなる程、トルク低減量(ΔT)を大きくするように決定して、圧縮機(2)の作動トルクをトルク低減量(ΔT)分だけ低減するように圧縮機(2)の容量を制御し、且つ、その後に圧縮機(2)の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴としている。
【0009】
これにより、圧縮機(2)の作動トルクが低減された分、車両エンジン(11)の負荷が低減され、吸入空気量が減少される。即ち、スロットルバルブ(11b)が閉じ側になるので、ブレーキ負圧(Pb)を確保して成層燃焼を継続できる。また、その後に圧縮機(2)の容量を徐々に回復させるので、冷房能力不足を抑制することができる。
【0011】
更に、圧縮機(2)の負荷を、作動トルクとして制御することにより、車両エンジン(11)の燃焼方式に対する直接的な関わりを持たせてブレーキ負圧(Pb)確保に繋げることができ、また、圧縮機(2)に対しては車両用冷凍サイクル装置(1)の通常の制御に用いられる吐出容量、吐出圧力、エンジン回転数等の検出信号を流用することで容易に作動トルクの制御が可能となる。
【0012】
また、請求項2に記載の発明は、車両用冷凍サイクル装置の制御方法に関するものであり、その技術的意義は上記請求項1に記載の車両用冷凍サイクル装置の発明と本質的に同じである。
【0013】
尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【0014】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、図1〜図4を用いて、本発明の第1実施形態について詳細に説明する。図1は本発明の実施形態である車両用冷凍サイクル装置(以下、冷凍サイクル装置)1を含むシステムの全体構成図である。この冷凍サイクル装置1が搭載される車両は、燃焼方式として均質燃焼および成層燃焼を切り換え可能に実行する車両エンジン(E/G 以下、エンジン)11を有している。
【0015】
因みに、均質燃焼とは、主に高出力が要求される高回転負荷時において、空気に対して燃料が均質に混合された均質混合気を燃焼させ、十分なエンジン出力を得るものである。また、成層燃焼は、あまり高出力が要求されない低回転低負荷時に、点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火性を高めると共に、混合気の平均空燃比を理論空燃比よりも大きくすることで燃費を向上させることを可能とするものである。この成層燃焼では、混合気の平均空燃比を大きくするために、スロットルバルブ11bは均質燃焼の場合に比べて開き側に制御される。
【0016】
また、この車両には、周知のように、ブレーキペダル11cを踏込操作する時の操作力を軽減するブレーキブースタ11aが設けられている。このブレーキブースタ11aには、エンジン11の吸気管11d内に設けられたスロットルバルブ11bよりも下流側の吸気通路11eから延びる負圧通路11fが接続されている。そして、吸気通路11e内の負圧によってブレーキブースタ11a内から負圧通路11fを介して空気が吸引され、その空気の吸引によって、ブレーキブースタ11a内に生じる負圧(ブレーキ負圧Pb)に基づき、ブレーキブースタ11aは駆動される。尚、ブレーキ負圧Pbは、ブレーキブースタ11aに設けられた逆止弁(図示せず)の作用により蓄圧される。また、ブレーキ負圧Pbは、ブレーキブースタ11aに設けられたブースタ圧力センサ19aによって検出される。
【0017】
車両空調用の冷凍サイクル装置1には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機2が備えられている。この圧縮機2から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器3に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。
【0018】
この擬縮器3で擬縮した冷媒は次に受液器(気液分離器)4に流入し、受液器4の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル装置1内の余剰冷媒(液冷媒)が受液器4内に蓄えられる。この受液器4からの液冷媒は膨張弁(減圧手段)5により低圧に減圧され、気液二相状態となる。この膨張弁5からの低圧冷媒は蒸発器6に流入する。この蒸発器6は、車両用空調装置の空気通路を構成する空調ケース7内に設置され、蒸発器6に流入した低圧冷媒は、送風機12によって送風される空気から吸熱して蒸発することでこの空気を冷却する。上記したサイクル構成部品(2〜6)の間は、それぞれ冷媒配管8によって接続され閉回路を構成している。
【0019】
また、圧縮機2は動力伝達機構9、ベルト10等を介してエンジン11により駆動される。圧縮機2は後述するような可変容量型圧縮機である。本実施形態において、動力伝達機構9は、外部からの電気制御により動力の伝達/遮断が選択可能なクラッチ機構(例えば、電磁クラッチ)であるが、これは、そのようなクラッチ機構を持たない、常時、動力伝達型のクラッチレス機構であってもよい。
【0020】
空調用制御装置(A/C ECU)14は、圧縮機2(その他送風機12や図示しない空調用作動部等)の作動を制御する制御手段であり、空調の自動制御のためのセンサ群16の検出信号および空調操作パネル17の操作スイッチ群の操作信号が入力される。尚、センサ群16は、具体的には内気センサ、外気センサ、日射センサ、エンジン水温センサ等であり、空調操作パネル17の操作スイッチ群は、具体的には、温度設定スイッチ、風量切替えスイッチ、吹出モード切替えスイッチ、内外気切替えスイッチ、圧縮機2の作動指令を出すエアコンスイッチ等である。
【0021】
空調ケース7内のうち、蒸発器6の下流側直後の部位には、蒸発器6を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ13が設けられており、このセンサ13によって検出される検出信号Teは、空調用制御装置14に入力される。
【0022】
また、冷凍サイクル装置1において、圧縮機2の吐出側から膨張弁5の入口に至るまでの高圧回路部には、高圧圧力(圧縮機吐出圧)を検出する高圧センサ18が設けられ、この高圧センサ18の検出信号Pも空調用制御装置14に入力されるようになっている。ここでは、高圧センサ18を擬縮器3の出口側冷媒配管に設けている。
【0023】
更に、空調用制御装置14は、車両側のエンジン制御装置(E/G ECU)19に接続されており、これら両制御装置14、19相互問にて信号を入出力できるようになっている。エンジン制御装置19は、周知のごとくエンジン11の運転状況等を検出するセンサ群19bからの信号等に基づいてエンジン11への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。
【0024】
本実施形態においては、センサ群19bから検出されるエンジン回転数、車速、スロットル開度又はアクセル開度、ブレーキ(ストップランプ)の作動状況等、およびブレーキブースタ11aのブースタ圧力センサ19aから検出されるブレーキ負圧Pbの情報がエンジン制御装置19より空調用制御装置14に伝達され、後述するようにブレーキ負圧判定や圧縮機負荷(作動トルク)の算出等に利用される。尚、ブースタ圧力センサ19aは、本発明における負圧検出手段に対応する。
【0025】
図2は本実施形態で用いられている圧縮機2を示す断面図である。圧縮機2は、空調用制御装置14によってその吐出容量が制御される外部可変容量型圧縮機である。即ち、電磁式容量制御弁15の制御電流(制御電流信号)Inによって圧縮機吐出流量の目標流量Groが設定され、その目標流量Groに圧縮機吐出流量が維持されるように吐出容量が増減される(吐出量制御式)。より具体的に述べると、制御電流Inの増大に比例して目標流量Groが増大するようになっている。
【0026】
圧縮機2は、片斜板型の可変容量型圧縮機であって、その可変容量機構自体は周知のものである。図1の動力伝達機構9等を介してエンジン11の動力が回転軸20に伝達される。回転軸20の図2の左端部は動力伝達機構9との結合部である。この回転紬20に対して斜板21が一体に回転可能に結合され、且つ、斜板21の傾斜角度は球面状のヒンジ機構22により調整可能になっている。
【0027】
この斜板21にシユー23を介して複数個(例えば、5個)のピストン24を連結している。このため、回転軸20と一体的に斜板21を回転させることにより、シユー23を介して複数個のピストン24を順次往復動させてシリンダ室(作動室)Vcの体積を拡大縮小させて冷媒を吸入圧縮するようになっている。
【0028】
そして、圧縮機2の吐出容量を変化させる場合には、斜板21が収納されたクランク室(斜板室)25内の圧力Pcを変化させることで斜板21の傾斜角度を変化させてピストン24のストローク(行程)を変化させる。すなわち、斜板21の傾斜角度の増加(図2中の2点鎖線21a)によりピストンストロークが増加して吐出容量が増加し、斜板21の傾斜角度の減少(図2中の実線21)によりピストンストロークが減少して吐出容量が減少する。
【0029】
従って、クランク室25は、圧縮機2の吐出容量を変化させるための制御圧室としての役割を兼ねることになる。なお、クランク室(斜板室)25は、絞り通路26を介して圧縮機2の吸入室27側と連通している。
【0030】
一方、圧縮機2のリヤハウジング28には第1吐出室29と第2吐出室30が形成され、第1吐出室29は所定の絞り穴径を有する絞り連通路(絞り部)31を介して第2吐出室30に連通している。第1吐出室29には各ピストン24のシリンダ室Vcから吐出された冷媒が弁板32の吐出ポート33、吐出弁34を介して流出し、集合され、吐出脈動が平滑化される。第2吐出室30は、吐出口35を経て外部の冷媒吐出配管に接続される。
【0031】
また、リヤハウジング28には、蒸発器6の出口からの低圧ガス冷媒を吸入する吸入口36および吸入口36から冷媒が流入する吸入室27が備えられている。この吸入室27内から冷媒が弁板32の吸入ポート37、吸入弁38を介してシリンダ室Vc内に吸入されるようになっている。
【0032】
第1吐出室29から冷媒が絞り連通路31を通過して第2吐出室30に向かって流通する際に圧力損失が発生するので、第2吐出室30内の圧力PdLは第1吐出室29内の圧力PdHより所定量ΔPだけ低くなる。この絞り連通路31前後の差圧ΔPは、圧縮機吐出冷媒流量に対応した大きさとなる。
【0033】
電磁式容量制御弁(以下、制御弁)15は、制御圧室を成すクランク室25内の圧力Pcを制御する吐出容量制御機構を構成するもので、圧縮機2のリヤハウジング28側に配置されている。この制御弁15の具体的構成例を説明すると、この制御弁15には、第1吐出室29内の圧力PdHが連通路39を介して導かれる第1制御室40と、第2吐出室30内の圧力PdLが連通路41を介して導かれる第2制御室42が設けられている。この両制御室40、42の間は摺動可能な円筒状部材43により仕切られている。これにより、この円筒状部材43等を介してプッシュロッド44の一端部に、両制御室40、42間の差圧ΔPによる力が開弁方向の力として作用する。
【0034】
また、第1吐出室29内の圧力PdHが導入される吐出圧室45と、クランク室25に、連通路46を介して連通する制御圧室47が制御弁15に備えられ、吐出圧室45と制御圧室47との問を絞り通路48により連通させ、この絞り通路48の開口断面積をプッシュロッド44の弁体49により調整して、制御圧室47の圧力、すなわち、クランク室25内の圧力(制御圧)Pcを調整できるようにしている。
【0035】
一方、制御弁15の電磁機構部50は、差圧ΔPによる開弁力に対向する力、すなわち、閉弁力を弁体49(プッシュロツド44)に作用させるものである。弁体49は、電磁機構部50のプランジャ(可動鉄心)51と一体に結合されており、プランジャ51には励磁コイル52により誘起される電磁吸引力が作用する。即ち、プランジャ51は所定間隔を介して固定磁極部材(固定鉄心)53に対向配置されており、励磁コイル52により誘起される電磁吸引力によりプランジャ51は固定磁極部材53に向かって軸方向(図2の上方向)に変位する。このプランジャ51の軸方向変位により弁体49は閉弁方向に移動する。また、プランジャ51と固定磁極部材53との間には、電磁力と対抗する弾性力を発生する弾性手段としてコイルスプリング54が配置されている。
【0036】
本例では、励磁コイル52に通電する制御電流(制御電流信号)Inを制御することにより(例えば、制御電流Inの断続比率即ち、デユーティ比Dtを制御することにより)、所望の電磁吸引力(即ち、弁体49の閉弁方向の力)をプランジャ51に作用させることができる。励磁コイル52の制御電流Inは前述の空調用制御装置14により制御される。
【0037】
制御弁15は、上記のように構成されているため、制御電流Inを制御して弁体49の閉弁力を増大させると、弁体49が図2の上方向に変位して絞り通路48の開口断面積を減少させるので、制御圧室47の圧力、即ち、クランク室25の圧力Pcが低下して斜板21の傾斜角度が図2の2点鎖線21aのように増加し、これにより吐出容量が増加する。
【0038】
逆に、制御電流Inを制御して弁体49の閉弁力を減少させると、弁体49がコイルスプリング54の力で図2の下方向に変位して絞り通路48の開口断面積を増加させるので、制御圧室47の圧力、即ち、クランク室25の圧力Pcが上昇して斜板21の傾斜角度が図2の実線位置のように減少し、これにより吐出容量が減少する。
【0039】
一方、エンジン11の回転数が上昇して圧縮機2の回転数が上昇すると、これに連動して圧縮機2から吐出される吐出冷媒流量が上昇するが、吐出冷媒流量が増大すると、第1、2制御室40、42問の差圧ΔPが大きくなるので、開弁力が大きくなり、プッシュロツド44および弁体49が図2の下方向に移動して絞り通路48の開口断面積を増加させるので、クランク室25の圧力Pcが上昇して圧縮機2の吐出容量が減少していく。
【0040】
逆に、エンジン11の回転数が低下して圧縮機2の回転数が低下すると、これに連動して圧縮機2から吐出される吐出冷媒流量が低下するが、吐出冷媒流量が低下すると、第1、2制御室40、42問の差圧ΔPが小さくなるので、開弁力が小さくなり、プッシュロッド44および弁体49が図2の上方向に移動して絞り通路48の開口断面積を減少させるので、クランク室25の圧力Pcが低下して圧縮機2の吐出容量が増加していく。
【0041】
このとき、プッシュロッド44および弁体49は閉弁力と開弁力とが釣り合う位置まで移動するが、このことは、第1、2制御室40、42間の差圧ΔPが閉弁力(電磁吸引力)によって一義的に決まる所定差圧、つまり目標差圧ΔPoとなるまで圧縮機2の吐出容量が機械的に変化することを意味する。
【0042】
従って、上記のように閉弁力(電磁吸引力)によって一義的に決まる目標差圧ΔPoを制御電流Inの制御により変化させることによって吐出容量を変化させ、圧縮機2から実際に吐出される吐出冷媒流量を変化させることができる。
【0043】
次に、本実施形態によるブレーキ負圧に応じた圧縮機負荷制御について図3、図4を用いて説明する。尚、本実施形態においては、圧縮機負荷は作動トルクTとして説明する。
【0044】
図3は、圧縮機負荷(作動トルクT)制御に関して、空調用制御装置14において実行される制御フローチャートであり、この制御フローチャートのスタートの時点において、エンジン11は起動しており、空調操作パネル17内のエアコンのスイッチはON、即ち、圧縮機2はONの状態であるものとする。また、図4は各部における作動状態を示すタイムチャートである。
【0045】
まず、ステップS10において、センサ群16、空調操作パネル17、エンジン制御装置19からの各種信号を読み込む。そして、ステップS20で、本発明における圧縮機2の作動制御領域にあるか否かの判定を行なう。即ち、ここではエンジン11が成層燃焼モードを実行しており、且つ、ブレーキの操作が成されて(ストップランプON)車両が停車に至る時、更にはアクセル開度がゼロになった時点(図4(a)〜(c))で、この制御領域に入ったものとして判定する(図4(d))。
【0046】
そして、上記ステップS20で制御領域に入ったと判定すると、ステップS30において、ブレーキブースタ11aのブレーキ負圧Pbが所定の判定値(所定値)B1よりも小さいか否かが判定され、小さい場合は、ステップS40で、ブレーキ制御実行の指令を出す。尚、ここでは、ブレーキ負圧Pbはその絶対値で捕らえており、ブレーキ負圧Pbが小さいということは大気圧側にあることを意味する。また、上記判定値B1は、例えば図4(f)中の1点鎖線のようにブレーキ負圧Pbが小さくなり、図4(e)中の1点鎖線のようにエンジン11の燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼へ切り換えを必要とする判定値B2よりも大きい値として設定している。
【0047】
そして、ステップS50で、圧縮機2の作動負荷、即ち作動トルクTを可変する。まず、その時点まで作動されていた作動トルクTの値を所定量低減する。ここでは一旦ゼロとなるようにしている。そして、その後に、制御電流Inを制御して圧縮機2の吐出容量を徐々に回復させることで、作動トルクTの値を徐々に元の値になるように増加させる(図4(g))。
【0048】
尚、ステップS60において、ステップS50を実行した後でも、ブレーキ負圧Pbが何らかの要因で上記判定値B1よりも小さい側の判定値B2より更に小さくなったと判定した場合は、車両の機能として必要とされるブレーキ負圧Pbを確保するために、ステップ70でエンジン11の燃焼方式を成層燃焼から均質燃焼に切り換えるようにしている。また、ステップS60で、否と判定されれば、スタートに戻り、上記制御フローを繰り返す。
【0049】
一方、ステップS20、ステップS30で共に否と判定すれば、ステップS80において、上記ステップS40、ステップS50で実行したブレーキ制御を解除し、ステップS90で、蒸発器吹出温度センサ13からの検出信号Teに基づく通常の圧縮機制御を行ない、ステップS60に進む。
【0050】
以上のように、ブレーキ負圧Pbが所定の判定値B1を下回った場合に、まず、圧縮機2の作動トルクTを所定量低減する(上記実施形態では、一旦ゼロとする)ようにしているので、圧縮機2の負荷が低減された分、エンジン11の負荷が低減され、吸入空気量が減少され、スロットルバルブ11bが閉じ側になる。よって、ブレーキ負圧Pbを確保して成層燃焼を継続できる。尚、ブレーキブースタ11aに供給されるブレーキ負圧Pbは、ブレーキブースタ11aの蓄圧作用により、そのブレーキ負圧Pbが維持されることになる(図4(f))。
【0051】
そして、その後に圧縮機2の容量を徐々に回復させるように作動トルクTを増加させるようにしているので、例えば従来技術のように冷凍サイクル装置1を停止、即ち、圧縮機2を停止させるもの(図4(g)中の2点鎖線)に対して冷房能力不足を抑制することができる(図4(h))。
【0052】
また、ここでは、圧縮機2の負荷を、作動トルクTとして制御することにより、エンジン11の燃焼方式に対する直接的な関わりを持たせてブレーキ負圧Pb確保に繋げることができる。
【0053】
(第2実施形態)
本発明の第2実施形態を図5、図6に示す。第2実施形態は、上記第1実施形態における制御フローに対して、図5に示すように、低減させる圧縮機2の作動トルクTの値をブレーキ負圧Pbに応じて決定するステップS41を追加している。
【0054】
尚、圧縮機2の作動トルクTは種々の方法で算出することができるが、本実施形態では、高圧センサ18により検出される高圧圧力(圧縮機吐出圧)と、間接的に圧縮機吐出量を表す制御電流Inと、エンジン回転数とに基づいて算出するようにしている。
【0055】
ステップS41においては、図6に示すように、判定値B1と、この判定値B1を下回った後(例えば0.5秒後)のブレーキ負圧Pbとの差に対する圧縮機2のトルク低減量ΔTを決定するようにしている。即ち、ブレーキ負圧Pbが小さい程(負圧差=判定値B1−ブレーキ負圧Pb、の値が大きくなる程)、トルク低減量ΔTを大きくするようにしている。
【0056】
そして、ステップS50において、制御開始前の圧縮機2の作動トルクTからステップS41で決定されたトルク低減量ΔTを差し引いて目標圧縮機トルクToを決定する。この時、圧縮機2の作動トルクTがこの目標圧縮機トルクToとなるように、圧縮機2の吐出容量を制御する目標制御電流Inoを目標圧縮機トルクToと、高圧センサ18により検出される高圧圧力(圧縮機吐出圧)と、エンジン回転数とから逆算式に決定する。
【0057】
更に、決定された目標制御電流Inoにより圧縮機2の吐出容量を制御し、トルク低減量ΔTだけ少ない作動トルクToで作動させる。その後、冷房能力不足抑制のために制御電流Inを抑制し、圧縮機2の吐出容量を徐々に回復させて作動トルクTの値を元の値になるように増加させる。
【0058】
これにより、エンジン11の成層燃焼を維持して、冷房能力への影響を最小限に抑えることができる。また、圧縮機2に対してしては冷凍サイクル装置1の通常の制御に用いられる吐出容量、吐出圧力、エンジン回転数等の検出信号を流用することで容易に作動トルクTの制御が可能となる。
【0059】
(その他の実施形態)
上記第1、第2実施形態では圧縮機2の作動トルクTの値を所定量低減した時点で作動トルクTを増加させるようにしたが、ブレーキ負圧Pbおよび冷房能力の両者の確保を考慮して、低減された作動トルクToの状態で所定時間継続するようにしても良い。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車両用冷凍サイクル装置を含むシステム全体を示す構成図である。
【図2】図1における圧縮機を示す断面図である。
【図3】第1実施形態における圧縮機の制御を示す制御フローチャートである。
【図4】圧縮機の制御時における、(a)はアクセル開度、(b)は車速、(c)はストップランプ(ブレーキ)の作動状態、(d)は制御領域の判定状態、(e)は燃焼モード、(f)はブレーキ負圧、(g)は圧縮機作動トルク、(h)は吹出し温度を示すタイムチャートである。
【図5】第2実施形態における圧縮機の制御を示す制御フローチャートである。
【図6】圧縮機トルク低減量を決定する特性図である。
【符号の説明】
1 車両用冷凍サイクル装置
2 圧縮機
11 車両エンジン
11a ブレーキブースタ
14 空調用制御装置(制御手段)
19a ブースタ圧力センサ(負圧検出手段)
Claims (2)
- 成層燃焼を実行可能な車両エンジン(11)の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧(Pb)として蓄圧し、そのブレーキ負圧(Pb)によって駆動されるブレーキブースタ(11a)を有する車両に搭載され、
前記車両エンジン(11)を駆動源とする可変容量型の圧縮機(2)と、
前記圧縮機(2)の作動を制御する制御手段(14)とを備える車両用冷凍サイクル装置において、
前記ブレーキ負圧(Pb)を検出する負圧検出手段(19a)を設け、
前記成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により前記車両が停車に至る時に、前記制御手段(14)は、前記負圧検出手段(19a)によって検出される前記ブレーキ負圧(Pb)が所定値(B1)を下回った場合に、前記所定値(B1)と、この所定値(B1)を下回った後の前記ブレーキ負圧(Pb)との差(B1−Pb)に対する前記圧縮機(2)のトルク低減量(ΔT)を設けると共に、前記差(B1−Pb)の値が大きくなる程、前記トルク低減量(ΔT)を大きくするように決定して、前記圧縮機(2)の作動トルクを前記トルク低減量(ΔT)分だけ低減するように前記圧縮機(2)の容量を制御し、
且つ、その後に前記圧縮機(2)の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置。 - 成層燃焼を実行可能な車両エンジン(11)の吸気系に生じる負圧をブレーキ負圧(Pb)として蓄圧し、そのブレーキ負圧(Pb)によって駆動されるブレーキブースタ(11a)を有する車両に搭載され、
前記車両エンジン(11)を駆動源とする可変容量型の圧縮機(2)を備える車両用冷凍サイクル装置の制御方法において、
前記成層燃焼が実行されており、ブレーキ作動により前記車両が停車に至る時に、前記ブレーキ負圧(Pb)を検出し、
検出された前記ブレーキ負圧(Pb)が所定値(B1)を下回った場合に、前記所定値(B1)と、この所定値(B1)を下回った後の前記ブレーキ負圧(Pb)との差(B1−Pb)に対する前記圧縮機(2)のトルク低減量(ΔT)を設けると共に、前記差(B1−Pb)の値が大きくなる程、前記トルク低減量(ΔT)を大きくするように決定して、前記圧縮機(2)の作動トルクを前記トルク低減量(ΔT)分だけ低減するように前記圧縮機(2)の容量を制御し、
且つ、その後に前記圧縮機(2)の容量を徐々に回復させるように制御することを特徴とする車両用冷凍サイクル装置の制御方法。
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