JPH0739245B2 - 可変容量コンプレツサの制御方法 - Google Patents
可変容量コンプレツサの制御方法Info
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- JPH0739245B2 JPH0739245B2 JP61234971A JP23497186A JPH0739245B2 JP H0739245 B2 JPH0739245 B2 JP H0739245B2 JP 61234971 A JP61234971 A JP 61234971A JP 23497186 A JP23497186 A JP 23497186A JP H0739245 B2 JPH0739245 B2 JP H0739245B2
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- capacity
- engine
- acceleration
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の目的 （産業上の利用分野） この発明は可変容量コンプレッサの制御方法に係り、詳
しくは可変容量コンプレッサの駆動源であるエンジンの
変動に基づいて同コンプレッサを制御する制御方法に関
するものである。
しくは可変容量コンプレッサの駆動源であるエンジンの
変動に基づいて同コンプレッサを制御する制御方法に関
するものである。
（従来技術） 従来、自動車用空調装置の可変容量コンプレッサはエン
ジンの動力で駆動されていることから、同コンプレッサ
を運転させることによって少なからず自動車の走行出力
に影響を与えていた。
ジンの動力で駆動されていることから、同コンプレッサ
を運転させることによって少なからず自動車の走行出力
に影響を与えていた。
そこで、エンジンの回転数を上げ自動車を加速させる
時、可変容量コンプレッサを最小の容量に切り換えて運
転させてエンジンの負荷を減少させるようにしたタイプ
のものが特開昭59−102617号にて提案されていた。
時、可変容量コンプレッサを最小の容量に切り換えて運
転させてエンジンの負荷を減少させるようにしたタイプ
のものが特開昭59−102617号にて提案されていた。
又、エンジンの回転数を上げ自動車を加速状態をアクセ
ルの踏み込み速度又はエンジンの回転数から判断した
時、コンプレッサとエンジンを駆動連結しているクラッ
チを切ってコンプレッサの運転を停止させてエンジンに
負荷がかからないようにしたタイプのものが特開昭56−
112314号にて提案されている。
ルの踏み込み速度又はエンジンの回転数から判断した
時、コンプレッサとエンジンを駆動連結しているクラッ
チを切ってコンプレッサの運転を停止させてエンジンに
負荷がかからないようにしたタイプのものが特開昭56−
112314号にて提案されている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、前者のコンプレッサの制御方法ではコンプレ
ッサが最小の容量となるまでには時間を要することか
ら、加速初期においてはエンジンに負荷がかかり、自動
車の加速性を妨げていた。又、最小容量でコンプレッサ
が運転されることになっても、負荷の大小はあるにして
もエンジンに負荷をかけていることには変りがなく自動
車の加速性の妨げとなっていた。さらに、加速が短時間
で終了する場合、直ちにコンプレッサの容量を再びもと
の大容量の状態に戻すことから、自動車の加速性の向上
につながらなかった。
ッサが最小の容量となるまでには時間を要することか
ら、加速初期においてはエンジンに負荷がかかり、自動
車の加速性を妨げていた。又、最小容量でコンプレッサ
が運転されることになっても、負荷の大小はあるにして
もエンジンに負荷をかけていることには変りがなく自動
車の加速性の妨げとなっていた。さらに、加速が短時間
で終了する場合、直ちにコンプレッサの容量を再びもと
の大容量の状態に戻すことから、自動車の加速性の向上
につながらなかった。
一方、後者のコンプレッサの制御方法では加速中はエン
ジンにコンプレッサの負荷がかからないことから、加速
性はよく前者よりその点で優れている。しかし、加速終
了後、前の大容量の状態でコンプレッサの運転を開始す
ることから、前記クラッチを接続すると同時に大きな負
荷がエンジンに加わり運転者は大きなショックを感じて
いた。又、エンジンの伝達トルクが大きいことから、ク
ラッチが滑りを起し、同クラッチの寿命を縮めていた。
ジンにコンプレッサの負荷がかからないことから、加速
性はよく前者よりその点で優れている。しかし、加速終
了後、前の大容量の状態でコンプレッサの運転を開始す
ることから、前記クラッチを接続すると同時に大きな負
荷がエンジンに加わり運転者は大きなショックを感じて
いた。又、エンジンの伝達トルクが大きいことから、ク
ラッチが滑りを起し、同クラッチの寿命を縮めていた。
この発明の目的は上記問題点を解消するために、エンジ
ンの加速性の向上及び加速後のコンプレッサ運転再開時
におけるショックを緩和して自動車の走行フィーリング
の向上を図るとともに、コンプレッサとエンジンをつな
ぐクラッチの損傷を軽減させることができる可変容量コ
ンプレッサの制御方法を提供することにある。
ンの加速性の向上及び加速後のコンプレッサ運転再開時
におけるショックを緩和して自動車の走行フィーリング
の向上を図るとともに、コンプレッサとエンジンをつな
ぐクラッチの損傷を軽減させることができる可変容量コ
ンプレッサの制御方法を提供することにある。
発明の構成 （問題点を解消するための手段） この発明は上記目的を達成すべくエンジンを駆動源とす
る可変容量コンプレッサの容量を可変させる容量変更手
段と、前記エンジンと可変容量コンプレッサとの駆動連
結を接離するクラッチ手段と、前記エンジンの加速状態
を検出する加速検出手段とを備え、 前記エンジンが加速状態にあると加速検出手段が検出し
ている間、前記クラッチ手段にて可変容量コンプレッサ
の運転を停止させるとともに、その加速状態の間に若し
くはコンプレッサの運転停止直前に前記容量変更手段に
て可変容量コンプレッサの容量を最小の状態にセット
し、可変容量コンプレッサの運転が再開された時、同コ
ンプレッサの容量を最小の状態で運転を再開させるよう
にした可変容量コンプレッサの制御方法をその要旨とす
るものである。
る可変容量コンプレッサの容量を可変させる容量変更手
段と、前記エンジンと可変容量コンプレッサとの駆動連
結を接離するクラッチ手段と、前記エンジンの加速状態
を検出する加速検出手段とを備え、 前記エンジンが加速状態にあると加速検出手段が検出し
ている間、前記クラッチ手段にて可変容量コンプレッサ
の運転を停止させるとともに、その加速状態の間に若し
くはコンプレッサの運転停止直前に前記容量変更手段に
て可変容量コンプレッサの容量を最小の状態にセット
し、可変容量コンプレッサの運転が再開された時、同コ
ンプレッサの容量を最小の状態で運転を再開させるよう
にした可変容量コンプレッサの制御方法をその要旨とす
るものである。
（作用） 加速状態にあるときコンプレッサの運転を停止させ、再
度コンプレッサを運転させるとき同コンプレッサをその
容量が最小の状態から運転させることから、コンプレッ
サによるエンジンの負荷は軽減されエンジンの加速性が
向上するとともに、加速後のコンプレッサ運転再開時に
発生するショックが緩和されて自動車の走行フィーリン
グが向上する。
度コンプレッサを運転させるとき同コンプレッサをその
容量が最小の状態から運転させることから、コンプレッ
サによるエンジンの負荷は軽減されエンジンの加速性が
向上するとともに、加速後のコンプレッサ運転再開時に
発生するショックが緩和されて自動車の走行フィーリン
グが向上する。
（実施例） 以下、この発明を具体化した一実施例を図面に従って説
明する。
明する。
第１図は車両の空調装置の概略を示し、空調装置はワッ
ブル式可変容量コンプレッサ１、凝縮器２、受液器３、
蒸発器４及びこれらを結ぶ冷媒用導管５等から構成され
ている。可変容量コンプレッサ１はクラッチ手段として
の電磁クラッチ６を介して図示しないエンジンと駆動連
結され、同電磁クラッチ６のオン・オフによって駆動、
停止される。
ブル式可変容量コンプレッサ１、凝縮器２、受液器３、
蒸発器４及びこれらを結ぶ冷媒用導管５等から構成され
ている。可変容量コンプレッサ１はクラッチ手段として
の電磁クラッチ６を介して図示しないエンジンと駆動連
結され、同電磁クラッチ６のオン・オフによって駆動、
停止される。
又、可変容量コンプレッサ１はその容量を可変させる容
量変更手段としての電磁弁７が第２図に示すように同コ
ンプレッサ１のリアハウジング部に内蔵されている。同
電磁弁７はクランク室８内の圧力Pcと吐出室９内の圧力
Pdの差（＝Pc−Pd）を可変制御するものであって、その
制御によって揺動傾斜板10の傾斜角を変化させ、その変
化に応じてピストン11のストロークを変え圧縮容量を制
御している。そして、本実施例では電磁弁７を通電し、
クランク室８と吐出室９との間を開くことよって、可変
容量コンプレッサ１の圧縮容量を最小にしている。
量変更手段としての電磁弁７が第２図に示すように同コ
ンプレッサ１のリアハウジング部に内蔵されている。同
電磁弁７はクランク室８内の圧力Pcと吐出室９内の圧力
Pdの差（＝Pc−Pd）を可変制御するものであって、その
制御によって揺動傾斜板10の傾斜角を変化させ、その変
化に応じてピストン11のストロークを変え圧縮容量を制
御している。そして、本実施例では電磁弁７を通電し、
クランク室８と吐出室９との間を開くことよって、可変
容量コンプレッサ１の圧縮容量を最小にしている。
尚、この電磁弁７の開閉制御に基づくコンプレッサ１の
容量制御の詳細は本出願人が先に出願した実願昭60−17
615号を参照すれば容易に理解される。
容量制御の詳細は本出願人が先に出願した実願昭60−17
615号を参照すれば容易に理解される。
運転席に設けられた操作スイッチ12は空調装置を運転さ
せるためのスイッチであって、同スイッチ12のオン操作
に基づいてバッテリー電源13を駆動装置14に投入し、同
駆動装置14にて前記電磁クラッチ６及び電磁弁７を駆動
させるに充分な電圧に降下させてスイッチ制御回路15に
出力する。
せるためのスイッチであって、同スイッチ12のオン操作
に基づいてバッテリー電源13を駆動装置14に投入し、同
駆動装置14にて前記電磁クラッチ６及び電磁弁７を駆動
させるに充分な電圧に降下させてスイッチ制御回路15に
出力する。
前記スイッチ制御回路15とで加速検出手段を構成するア
クセルセンサ16はアクセルペダル17の踏み込み量を検出
するセンサであって、その踏み込み量に相対した電圧値
をスイッチ制御回路15に出力する。
クセルセンサ16はアクセルペダル17の踏み込み量を検出
するセンサであって、その踏み込み量に相対した電圧値
をスイッチ制御回路15に出力する。
スイッチ制御回路15は前記アクセルセンサ16からの検出
信号を微分して電圧の変化率、即ち、車両の加速度に比
例するアクセルペダル17の踏み込み速度を割り出す。そ
して、算出した踏み込み速度が予め定めた値以上の時、
スイッチ制御回路15は車両が加速状態になると判断して
駆動装置14から前記電磁クラッチ６に供給される電圧を
遮断（オフ）させるとともに、電磁弁７に駆動装置14か
ら供給される電圧を印加する。
信号を微分して電圧の変化率、即ち、車両の加速度に比
例するアクセルペダル17の踏み込み速度を割り出す。そ
して、算出した踏み込み速度が予め定めた値以上の時、
スイッチ制御回路15は車両が加速状態になると判断して
駆動装置14から前記電磁クラッチ６に供給される電圧を
遮断（オフ）させるとともに、電磁弁７に駆動装置14か
ら供給される電圧を印加する。
反対に、算出した踏み込み速度が予め定めた値未満の
時、スイッチ制御回路15は車両が加速状態にないと判断
して電磁クラッチ６をオンさせ、反対に電磁弁７への通
電を遮断する。
時、スイッチ制御回路15は車両が加速状態にないと判断
して電磁クラッチ６をオンさせ、反対に電磁弁７への通
電を遮断する。
尚、加速状態と判断した時の電磁クラッチ６と電磁弁７
の駆動タイミングは本実施例ではまず電磁弁７を先にオ
ンさせて前記コンプレッサ１の容量を最小にした後、電
磁クラッチ６をオフさせてコンプレッサ１の運転を停止
させるようになっている。
の駆動タイミングは本実施例ではまず電磁弁７を先にオ
ンさせて前記コンプレッサ１の容量を最小にした後、電
磁クラッチ６をオフさせてコンプレッサ１の運転を停止
させるようになっている。
次に上記のように構成した空調装置の作用について説明
する。
する。
今、エンジンが一定回転で回転し車両が等速度で走行さ
れている状態で、かつ、操作スイッチ12がオンされコン
プレッサ１が運転された状態において、車両を加速させ
るべくアクセルペダル17を踏み込むとエンジンはその踏
み込み量に応じて回転数を上げ加速走行に移る。
れている状態で、かつ、操作スイッチ12がオンされコン
プレッサ１が運転された状態において、車両を加速させ
るべくアクセルペダル17を踏み込むとエンジンはその踏
み込み量に応じて回転数を上げ加速走行に移る。
一方、これと同時に、この踏み込み操作に基づいてスイ
ッチ制御回路15はアクセルセンサ16からアクセルペダル
17の踏み込み操作に基づく検出信号を入力し、同信号に
基づいてその踏み込み速度を算出する。そして、割り出
した踏み込み速度が予め定めた値以上の時、車両は加速
状態に入りエンジンの回転数が大きく上昇すると判断
し、直ちに電磁弁７を通電して可変容量コンプレッサ１
の揺動傾斜板10の角度を変更させて圧縮容量を最小の状
態にセットする。
ッチ制御回路15はアクセルセンサ16からアクセルペダル
17の踏み込み操作に基づく検出信号を入力し、同信号に
基づいてその踏み込み速度を算出する。そして、割り出
した踏み込み速度が予め定めた値以上の時、車両は加速
状態に入りエンジンの回転数が大きく上昇すると判断
し、直ちに電磁弁７を通電して可変容量コンプレッサ１
の揺動傾斜板10の角度を変更させて圧縮容量を最小の状
態にセットする。
圧縮容量を最小にセットすると同時に、スイッチ制御回
路15は電磁クラッチ６の通電をオフしてエンジンと可変
容量コンプレッサ１との駆動連結状態を切り、同コンプ
レッサ１の駆動を停止させる。尚、スイッチ制御回路15
はコンプレッサ１が圧縮容量を最小の状態にセットされ
ると前記電磁弁７をオフ状態にしている。
路15は電磁クラッチ６の通電をオフしてエンジンと可変
容量コンプレッサ１との駆動連結状態を切り、同コンプ
レッサ１の駆動を停止させる。尚、スイッチ制御回路15
はコンプレッサ１が圧縮容量を最小の状態にセットされ
ると前記電磁弁７をオフ状態にしている。
この状態でエンジンは可変容量コンプレッサ１による負
荷はなくなる。従って、加速時においてエンジンはコン
プレッサ１の負荷がなくなった分だけ加速性が向上する
ことなる。
荷はなくなる。従って、加速時においてエンジンはコン
プレッサ１の負荷がなくなった分だけ加速性が向上する
ことなる。
アクセルペダル17が一定の位置まで踏み込まれその踏み
込み位置が維持された状態になると、スイッチ制御回路
15は踏み込み速度（＝０）が予め定めた値未満となった
ことを判断して電磁クラッチ６を通電してエンジンと可
変容量コンプレッサ１とをつなぎ、同コンプレッサ１を
運転させる。
込み位置が維持された状態になると、スイッチ制御回路
15は踏み込み速度（＝０）が予め定めた値未満となった
ことを判断して電磁クラッチ６を通電してエンジンと可
変容量コンプレッサ１とをつなぎ、同コンプレッサ１を
運転させる。
即ち、エンジンが加速状態ではなくなったとき、エンジ
ンに可変容量コンプレッサ１の負荷が加わることにな
る。しかも、コンプレッサ１は圧縮容量が最小状態で運
転を開始するのでエンジンに加わる負荷は最小の負荷と
なる。
ンに可変容量コンプレッサ１の負荷が加わることにな
る。しかも、コンプレッサ１は圧縮容量が最小状態で運
転を開始するのでエンジンに加わる負荷は最小の負荷と
なる。
従って、エンジンはその接続の際に生ずるショックを非
常に小さくすることができるとともに、電磁クラッチ６
の損傷を防止することができる。
常に小さくすることができるとともに、電磁クラッチ６
の損傷を防止することができる。
このように本実施例では加速時には可変容量コンプレッ
サ１の運転を停止して同コンプレッサ１による負荷をな
くしてエンジンの加速性の向上を図ることができ、又、
運転再開時には可変容量コンプレッサ１の負荷を最小の
状態で運転させるようにしたので、エンジンに加わるシ
ョックは非常に小さなものとなる。その結果、車両の走
行フィーリングは向上するとともに、エンジンとコンプ
レッサとの間の駆動系の損傷を防止することができる。
サ１の運転を停止して同コンプレッサ１による負荷をな
くしてエンジンの加速性の向上を図ることができ、又、
運転再開時には可変容量コンプレッサ１の負荷を最小の
状態で運転させるようにしたので、エンジンに加わるシ
ョックは非常に小さなものとなる。その結果、車両の走
行フィーリングは向上するとともに、エンジンとコンプ
レッサとの間の駆動系の損傷を防止することができる。
尚、前記実施例ではワッブル式の可変容量コンプレッサ
１に具体化したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、これを例えば斜板式、ベーン式、スクロール式、
又はスクリュウ式等の可変容量コンプレッサに具体化し
てもよい。
１に具体化したが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、これを例えば斜板式、ベーン式、スクロール式、
又はスクリュウ式等の可変容量コンプレッサに具体化し
てもよい。
又、前記実施例ではワッブル式の可変容量コンプレッサ
１を用いその構造上の制約から、加速状態と判断した時
の電磁クラッチ６と電磁弁７の駆動タイミングをコンプ
レッサ１の容量を最小にした後、コンプレッサ１の運転
を停止させるようにしたが、これに限定されるものでは
なく各種のコンプレッサに応じて停止と容量を最小にセ
ットさせることを同時に行なうようにして実施したり、
又、コンプレッサを停止させた後、コンプレッサの容量
を最小にセットさせるようにして実施してもよい。
１を用いその構造上の制約から、加速状態と判断した時
の電磁クラッチ６と電磁弁７の駆動タイミングをコンプ
レッサ１の容量を最小にした後、コンプレッサ１の運転
を停止させるようにしたが、これに限定されるものでは
なく各種のコンプレッサに応じて停止と容量を最小にセ
ットさせることを同時に行なうようにして実施したり、
又、コンプレッサを停止させた後、コンプレッサの容量
を最小にセットさせるようにして実施してもよい。
又、前記実施例ではアクセルセンサ16にてアクセルペダ
ル17の踏み込み量を検出しその検出信号に基づいてスイ
ッチ制御回路15で加速状態を割り出すようにしたが、こ
れを例えばエンジンの回転数を検出する回転検出器を用
いその検出信号に基づいて加速状態を検出してもよく、
要はエンジンが加速状態を検出できるものであるならば
どんな検出器でもよい。
ル17の踏み込み量を検出しその検出信号に基づいてスイ
ッチ制御回路15で加速状態を割り出すようにしたが、こ
れを例えばエンジンの回転数を検出する回転検出器を用
いその検出信号に基づいて加速状態を検出してもよく、
要はエンジンが加速状態を検出できるものであるならば
どんな検出器でもよい。
又、前記実施例では踏み込み速度は特に限定していなか
ったが、要は加速度状態になるかどうかを判別する基準
値であればよく車両に応じて適宜変更して実施してもよ
い。
ったが、要は加速度状態になるかどうかを判別する基準
値であればよく車両に応じて適宜変更して実施してもよ
い。
発明の効果 以上詳述したように、この発明によればエンジンの加速
性の向上及び加速後のコンプレッサ運転再開時における
ショックを緩和して自動車の走行フィーリングの向上を
図るとともに、コンプレッサとエンジンをつなぐクラッ
チの損傷を軽減させることができる優れた効果を有す
る。
性の向上及び加速後のコンプレッサ運転再開時における
ショックを緩和して自動車の走行フィーリングの向上を
図るとともに、コンプレッサとエンジンをつなぐクラッ
チの損傷を軽減させることができる優れた効果を有す
る。
第１図はこの発明を具体化した空調装置の概略図、第２
図は可変容量コンプレッサの断面図、第３図は空調装置
の作用を説明するフローチャート図である。 図中、１は可変容量コンプレッサ、６はクラッチ手段と
しての電磁クラッチ、７は容量変更手段としての電磁
弁、15は加速度検出手段としてのスイッチ制御回路、16
は同じく加速度検出手段としてのアクセルセンサ、17は
アクセルペダルである。
図は可変容量コンプレッサの断面図、第３図は空調装置
の作用を説明するフローチャート図である。 図中、１は可変容量コンプレッサ、６はクラッチ手段と
しての電磁クラッチ、７は容量変更手段としての電磁
弁、15は加速度検出手段としてのスイッチ制御回路、16
は同じく加速度検出手段としてのアクセルセンサ、17は
アクセルペダルである。
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンを駆動源とする可変容量コンプレ
ッサの容量を可変させる容量変更手段と、 前記エンジンと可変容量コンプレッサとの駆動連結を接
離するクラッチ手段と、 前記エンジンの加速状態を検出する加速検出手段と を備え、 前記エンジンが加速状態にあると加速検出手段が検出し
ている間、前記クラッチ手段にて可変容量コンプレッサ
の運転を停止させるとともに、その加速状態の間に若し
くはコンプレッサの運転停止直前に前記容量変更手段に
て可変容量コンプレッサの容量を最小の状態にセット
し、可変容量コンプレッサの運転が再開された時、同コ
ンプレッサの容量を最小の状態で運転を再開させるよう
にした可変容量コンプレッサの制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61234971A JPH0739245B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 可変容量コンプレツサの制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61234971A JPH0739245B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 可変容量コンプレツサの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6390421A JPS6390421A (ja) | 1988-04-21 |
| JPH0739245B2 true JPH0739245B2 (ja) | 1995-05-01 |
Family
ID=16979119
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61234971A Expired - Fee Related JPH0739245B2 (ja) | 1986-10-02 | 1986-10-02 | 可変容量コンプレツサの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0739245B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2551416B2 (ja) * | 1986-10-07 | 1996-11-06 | 株式会社ゼクセル | 自動車用空調装置 |
| JPH02231221A (ja) * | 1989-03-02 | 1990-09-13 | Sanden Corp | 車両用空調装置の制御装置 |
| JPH03129514U (ja) * | 1990-04-13 | 1991-12-26 | ||
| US6038871A (en) * | 1998-11-23 | 2000-03-21 | General Motors Corporation | Dual mode control of a variable displacement refrigerant compressor |
| JP2001063353A (ja) * | 1999-08-24 | 2001-03-13 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 可変容量型圧縮機の制御装置 |
| JP2001140756A (ja) * | 1999-11-11 | 2001-05-22 | Toyota Autom Loom Works Ltd | 可変容量型圧縮機の制御装置 |
| US6397995B1 (en) * | 2000-04-06 | 2002-06-04 | Eric D. Ellsworth | Method for controlling a clutch for an engine-powered system in an automotive vehicle |
| CN104589956B (zh) * | 2014-12-19 | 2017-03-22 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 车载空调自动控制系统及方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5121613A (ja) * | 1974-08-19 | 1976-02-20 | Hitachi Ltd | Denkijidoshayokukichowasochi |
| JPS55142682U (ja) * | 1979-03-30 | 1980-10-13 | ||
| JPS56112314A (en) * | 1980-02-08 | 1981-09-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Rotational frequency controlling method of compressor in air conditioner for automobile |
| JPS57191118A (en) * | 1981-05-20 | 1982-11-24 | Nippon Denso Co Ltd | Control device of refrigerating cycle for automobile |
-
1986
- 1986-10-02 JP JP61234971A patent/JPH0739245B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6390421A (ja) | 1988-04-21 |
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