JPS6321016B2 - - Google Patents

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JPS6321016B2
JPS6321016B2 JP55068758A JP6875880A JPS6321016B2 JP S6321016 B2 JPS6321016 B2 JP S6321016B2 JP 55068758 A JP55068758 A JP 55068758A JP 6875880 A JP6875880 A JP 6875880A JP S6321016 B2 JPS6321016 B2 JP S6321016B2
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JP
Japan
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negative pressure
switch
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vehicle
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JP55068758A
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JPS56165740A (en
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Sakae Mashio
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TAMA SEISAKUSHO KK
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TAMA SEISAKUSHO KK
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/04—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両の駆動系の負荷が急増した時等
にのみ補機の駆動を中断して所期の走行特性を得
るようにし、車両の機関に余裕がある時には出来
るだけ補機を駆動するようにした車両用補機の制
御装置に関するものである。
近年では乗員等の居住性を改善するために、例
えば小型自動車等にもエアコンデイシヨナを搭載
している。又、小型自動車等のエアコンデイシヨ
ナでは、そのコンプレツサを車両の機関で駆動す
るようにしているために機関の余裕出力が少なく
なつてしまう。このように機関の余裕出力が少な
くなると、登坂時又は追越し時に所期の走行性能
が得られなくなり、走行燃費も極端に悪化する。
このような事態を回避するには、車両駆動系の
負荷が所定値以上に達した時にコンプレツサの駆
動を中断するようにすれば良いのであるが、通常
の走行時又は発進にともなう変速操作時にもコン
プレツサの駆動が頻繁に中断されて機関負荷の急
変をきたし、機関不調又は異常振動等を誘発する
と共に、機関と補機（コンプレツサ）との間に介
装したクラツチ等が異常摩耗してしまうおそれが
ある。
本発明は上記に鑑みてなされたものであつて、
通常の運転時には補機を駆動し続けるにも拘ら
ず、急加速又は急登坂等の時にのみ補機の駆動を
一時的に中断して車両の走行性能を高めると共
に、出来るだけ補機を常時駆動することを目的と
する。
以下に本発明を図示された一実施例について説
明する。
図示された実施例は、本発明をエアコンデイシ
ヨナのコンプレツサの制御装置に適用したもので
あつて、図示しない機関の吸気マニフオールドに
は、負荷検出手段として第１及び第２の負圧スイ
ツチPS1，PS2を装着している。
ここに第１の負圧スイツチPS1は、吸気マニフ
オールド内の圧力ｐ（吸気負圧：大気圧０とした
時のゲージ圧）が例えば−400mmHgより高い時
（ｐ＞−400mmHg）にのみONとなると共に、第
２の負圧スイツチPS2は、吸気負圧ｐが例えば−
50mmHgより高い時（ｐ＞−50mmHg）にのみON
となり、前記各作動レベルより吸気負圧が低くな
ると負圧スイツチPS1，PS2がそれぞれOFFとな
るように設計されている。
負圧スイツチPS1及びPS2には、それぞれ負荷
の変化率が所定値以上か否かを検出する手段とし
て、電極間に負圧スイツチPS1と直列にタイマー
T1が接続され、負荷スイツチPS2と直列に常閉接
点t1及びリレーＲが接続され、さらに常閉接点t1
にリレーＲの自己保持用常開接点r1が並列接続さ
れている。
前記第１の負圧スイツチPS1を介して電源に接
続された第１のタイマT1は、負圧スイツチPS1が
ONされた時から所定時間（例えば0.4秒）経過後
にその常閉接点t1をOFFさせると共に、第１の負
圧スイツチPS1がOFFされると同時に第１のタイ
マT1がOFFされる。するとその接点t1はONの状
態に復帰される。
又、リレーＲは、通電時に常開接点r1をOFFか
らONに切り変えるように構成されている。
さらに前記負荷の変化率が所定値以上か否かを
検出する手段と負荷検出手段からの検出結果に基
づき、電磁クラツチＣの駆動制御手段としての常
閉接点t2に駆動中断信号を出力する手段として、
電極間に常閉接点r2とタイマーT2とが直列に接
続されたものとが接続されている。
常閉接点r2は常開接点r1と連動し、リレーＲの
通電により接点r2をONからOFFに切り変えるよ
うに構成されている。
従つて、第２の負圧スイツチPS2がONになる
と、第１のタイマT1の接点t1がONとなつている
間リレーＲが励磁される。
また、前記接点t1がOFFされていればリレーＲ
は励磁されない。
尚、駆動中断信号を出力する手段における第２
のタイマT2は、前記リレーＲの接点r2がONされ
ている間は、その接点t2をONし続けると共に、
前記リレーＲの接点r2がOFFされると瞬時に接点
t2をOFFして電磁クラツチＣをOFF（断作動）さ
せるが、負圧スイツチPS2がOFFになりリレーＲ
の接点r2がONされて所定時間が経過した後に電
磁クラツチＣと電源との間に介装した接点t2を
ON状態に復帰させるようになつている。Ｐはパ
イロツトランプである。
以上述べた構成において、機関が運転される
と、その負荷に応じて吸入負圧が変動する。
また機関の負荷は主として車両駆動系の負荷で
あるから、負荷の大きさ及びその変化率を前記負
圧検出手段を介して検出できる。
通常運転時に行われる加速運転及び発進加速の
場合は、負荷が徐々に増加するので第２図の標準
モードに示すように負圧の変化率が小さい。
従つて、機関の吸入負圧が第１の負圧スイツチ
PS1の作動レベル（一点鎖線）から第２の負圧ス
イツチPS2の作動レベル（二点鎖線）に至るまで
の時間、つまり第１の負圧スイツチPS1がONし
た時から第２の負圧スイツチPS2がONするまで
の時間が長くなる。
このために、標準の加速モードでは、第１の負
圧スイツチPS1がONして第１のタイマT1がON
し、所定時間経過後にその接点t1がOFFした後に
第２の負圧スイツチPS2がONされるので、リレ
ーＲはONされない。
従つて、リレーＲの接点r2がONし続け、第２
のタイマT2がON状態を保持するのでその接点t2
がON状態のままとなり、電磁クラツチＣが励磁
され続けてコンプレツサは駆動され続ける。
又、急加速あるいは急登坂等を行う場合は、車
両駆動系の負荷及びその変化率が大きくなる。
このために、第２図の緊急モードに示すよう
に、負圧が急激に弱くなる。
すると、第１の負圧スイツチPS1がONして第
１のタイマT1の接点t1がOFFされる時間までに
第２の負圧スイツチPS2がONされるので、リレ
ーＲが励磁され、接点r1をONする。
第１の負圧スイツチPS1がONしてから所定の
時間が経過して第１のタイマT1の接点t1がOFF
されようともリレーＲはその接点r1により自己励
磁される。
又一方ではリレーＲが励磁されると接点r2が
OFFとなり、第２のタイマT2がOFFとなり、そ
の接点t2をOFFさせる。
従つて、緊急モードでは第２の負圧スイツチ
PS2がONされると同時に第２のタイマT2の接点
t2がOFFされて電磁クラツチＣへの通電が断た
れ、コンプレツサの駆動が中断される。
このために、機関の負荷が軽減されて加速性が
向上する。
又、機関の加速が行われて負圧が第２の作動レ
ベルより強くなると、第２の負圧スイツチPS2が
OFFとなる。すると、リレーＲもOFFとなり、
その接点r2がONにするために第２のタイマT2が
ON状態に戻される。
ところが、第２のタイマT2の接点t2は、タイマ
T2がONしてから所定の時間が経過した後、つま
り、機関が定常運転に戻された後にONに戻され
るので、機関の余裕出力が充分になつた時点でコ
ンプレツサの駆動が再開される。
従つて、第１のタイマT1の設定時間及び第１、
第２の負圧スイツチPS1，PS2を適当に選択する
ことにより、通常の発進加速又は走行時での通常
の加速及び、通常の高速走行時はコンプレツサが
駆動され続けるにも拘らず、充分な機関出力が要
求される急加速（追い越し、急登坂等）を行う時
はコンプレツサの駆動を中断して所期の走行性能
を得ることができる。
このために、余裕出力の小さな機関を搭載した
自動車に機関駆動されるコンプレツサを備えたエ
アコンデイシヨナを装備しようとも、緊急モード
での走行性能の低下を予防できる。
上記実施例では、機関の吸入負圧を介して駆動
系の負荷及びその変化率を検出するようにしたも
のであるから、機関が停止すると補機（コンプレ
ツサ）への動力伝達系路が自動的に切り離され
る。
従つて、従来のように”断”操作を必要とする
ことなく機関をクランキングさせるスタータモー
タへの負荷が軽減されるので機関の始動性を向上
できる。
尚、車両駆動系の負荷及び該負荷の変化率は、
本発明では機関の吸入負圧を導いて圧力値で作動
するスイツチにより検出しているが、これ以外と
して機関の負荷をコントロールするアクセルペダ
ルの踏込量及び踏込速度、機関の気化器絞り弁部
から取り出したVC負圧、吸気絞り弁の開度、燃
料の供給流量あるいは、気化器に設けたパワーバ
ルブ、加速ポンプ等の作動状況からも検出できる
ことはもちろんである。
以上説明したように本発明によれば、車両駆動
系の負荷及び該負荷の変化率が所定値より大きく
なつた緊急モードでの運転時には機関駆動される
補機の駆動が自動的に中断されて機関出力をその
まま走行に供給することができるために、緊急モ
ード時の運転性、走行性能及び走行費が著しく向
上する。又、通常の運転に供される標準モードで
は、補機が駆動され続けるので動力断続機構の異
常摩耗、機関不調及び異常振動等を回避できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例による制御装置の電
気回路図、第２図は同上作動特性図である。 PS1，PS2……負圧スイツチ、T1，T2……タイ
マ、t1，t2……接点、Ｒ……リレー、r1，r2……
接点、Ｃ……電磁クラツチ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 機関駆動される補機を搭載した車両におい
    て、機関の一ケ所から吸入負圧を導いて異なる圧
    力値で作動するスイツチPS1及びスイツチPS2か
    らなる車両駆動系の負荷検出手段と、スイツチ
    PS1とスイツチPS2との作動時間差を比較するこ
    とにより負荷の変化率が所定値以上か否かを検出
    する手段と、前記負荷検出手段及び負荷の変化率
    が所定値以上か否かを検出する手段からの検出結
    果に基づき負荷の変化率が所定値以上に達した時
    点から車両駆動系の負荷が所定レベルに回復する
    時点まで駆動中断信号を出力する手段と、駆動中
    断信号に応じて補機の駆動を制御する手段とを備
    えてなる車両用補機の制御装置。 ２ 車両駆動系の負荷検出手段が、吸気マニフオ
    ールドに装着された吸入負圧が所定の高負圧より
    高いときにONする負圧スイツチPS1と吸入負圧
    が所定の低負圧より高いときにのみONする負圧
    スイツチPS2とで構成されていることを特徴とす
    る特許請求の範囲第１項記載の車両用補機の制御
    装置。 ３ 負荷の変化率が所定値以上か否かを検出する
    手段が、電極間に負圧スイツチPS1と直列に接続
    されたタイマーT1と、負圧スイツチPS2と直列に
    接続された常閉接点t1及びリレーＲと、常閉接点
    t1と並列接続された常開接点r1とからなり、タイ
    マーT1が通電後所定時間経過後に常閉接点t1を
    ONからOFFに切り変えるように構成され、リレ
    ーＲが通電後に常開接点r1をOFFからONに切り
    変えるように構成されていることを特徴とする特
    許請求の範囲第２項記載の車両用補機の制御装
    置。 ４ 駆動中断信号を出力する手段が、電極間に常
    閉接点r2及びタイマーT2と直列接続したものか
    らなり、前記接点r2がリレーＲによりONから
    OFFに切り変わるように構成されていることを
    特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両用補
    機の制御装置。
JP6875880A 1980-05-23 1980-05-23 Control unit for auxiliary equipment of vehicle Granted JPS56165740A (en)

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JPS56165740A JPS56165740A (en) 1981-12-19
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