MX2014008659A - Dispositivo de control y metodo de control para vehiculo de accionamiento hibrido. - Google Patents

Dispositivo de control y metodo de control para vehiculo de accionamiento hibrido.

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MX2014008659A
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Yasushi Ohmura
Hiroshi Arakawa
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Nissan Motor
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Abstract

Un motor de combustión interna de un vehículo de accionamiento híbrido incluye un catalizador de purificación de gas de escape en un conducto de escape. Un dispositivo de control de motor de combustión interna está configurado para girar continuamente el motor de combustión interna para un periodo de tiempo predeterminado después de un arranque del motor. El dispositivo de control del motor de combustión interna prohíbe que un corte de combustible dentro del período de tiempo predeterminado después del arranque del motor, suprimiendo así la frecuente repetición del arranque y la parada del motor de combustión interna debido a una operación del pedal del acelerador y la supresión de almacenamiento de oxígeno en el catalizador de purificación de gas de escape asociado con el corte de combustible. Como resultado, el rendimiento de purificación de gases de escape en el momento de reiniciar el motor de combustión interna se garantiza.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL Y METODO DE CONTROL PARA VEHÍCULO DE ACCIONAMIENTO HÍBRIDO CAMPO TÉCNICO Esta invención se refiere a un control de arranque de un motor de combustión interna en un vehículo de accionamiento híbrido usando tanto un motor eléctrico y el motor de combustión interna.
ANTECEDENTES DE LA TÉCNICA En un vehículo de accionamiento híbrido en el que un motor eléctrico y un motor de combustión interna están conectados por un embrague, y se utiliza la potencia del motor de combustión interna además de la del motor eléctrico para impulsar el vehículo en respuesta a una solicitud de esfuerzo de torsión, son dos tipos de modos de viaje por ejemplo, aplicado selectivamente. En concreto, hay un modo de viaje EV para viajes usando sólo la potencia del motor eléctrico y un modo de HEV para viajes usando la potencia de ambos tanto el motor eléctrico y el motor de combustión interna.
El modo EV y el modo de HEV se determinan, por ejemplo, sobre la base de una cantidad de depresión de un pedal de acelerador. Específicamente, el vehículo se desplaza en el modo EV, si la cantidad de depresión del pedal del acelerador no es mayor que un valor umbral durante el viaje en el modo de HEV si la cantidad de depresión del pedal del acelerador es mayor que el valor umbral. En la conmutación desde el modo de desplazamiento EV al modo de desplazamiento HEV, el embrague está conectado y el motor eléctrico que activa el motor de combustión interna por el arranque del motor de combustión interna. Desembragar el embrague hace un conmutador desde el modo de HEV al modo EV.
Si se detiene el funcionamiento del motor de combustión interna en la conmutación desde el modo de HEV al modo EV, el inicio y la parada del motor de combustión interna se realizan con frecuencia cuando la cantidad de depresión del pedal del acelerador varia cerca del valor umbral y un conductor puede sentirse incómodo.
El documento JP2010-143423A, publicado en 2010 por la Oficina de Patentes de Japón, propone un control para paliar tal fenómeno cinergético. De acuerdo con esta técnica anterior, se evita un arranque o parada de un motor de combustión interna, si una cantidad de depresión de un cambio del pedal acelerador en una dirección opuesta y alcanza un valor de umbral inmediatamente después del inicio o la parada del motor de combustión interna es solicitada.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Sin embargo, incluso por este control, el motor de combustión interna se inicia o se detiene si la cantidad de depresión del pedal del acelerador varia más allá del valor umbral. De acuerdo con ello, el inicio y la parada del motor de combustión interna se realizan con una alta frecuencia si tal variación de la cantidad de depresión del pedal del acelerador a través del valor de umbral se hace con frecuencia .
Por lo tanto, es un objeto de esta invención evitar la repetición frecuente del inicio y parada de un motor de combustión interna en un vehículo de accionamiento híbrido.
Para lograr el objeto anterior, esta invención proporciona un dispositivo de control para un vehículo de accionamiento híbrido. El vehículo de accionamiento híbrido comprende un motor de combustión interna un conducto de escape y un catalizador de purificación de gas de escape que tiene una función de almacenamiento de oxígeno y se proporciona en el conducto de escape. El vehículo de accionamiento híbrido conmuta selectivamente un modo EV para el viaje utilizando sólo una potencia de accionamiento de un motor eléctrico y un modo de HEV para viajar utilizando tanto una potencia de accionamiento del motor de combustión interna y la potencia de accionamiento del motor eléctrico. El vehículo de accionamiento híbrido realiza un corte de combustible al motor de combustión interna cuando una carga solicitada al motor de combustión interna se convierte en cero, mientras que se selecciona el modo de HEV.
El dispositivo de control comprende un mecanismo de rotación que gira continuamente el motor de combustión interna para un periodo de tiempo predeterminado después arranque del motor y un mecanismo de prohibición que prohibe el corte de combustible durante el periodo de tiempo predeterminado.
Los detalles asi como otras características y ventajas de esta invención se exponen en el resto de la especificación y se muestran en los dibujos adjuntos.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La figura 1 es un diagrama esquemático de un dispositivo de vehículo de accionamiento híbrido y de control de acuerdo con una modalidad de esta invención, la figura 2 es un diagrama de flujo que describe una rutina de control del motor de combustión interna ejecutado por un controlador de motor de acuerdo con la modalidad de esta invención, y las figuras 3A a 31 son diagramas de sincronización que muestran los resultados de ejecución de la rutina de control.
DESCRIPCIÓN DE MODALIDADES Haciendo referencia a la figura 1 de los dibujos, un vehículo de accionamiento híbrido comprende un motor 1 eléctrico y un motor 2 de combustión interna como fuentes de potencia .
El motor 1 eléctrico está conectado a dos ruedas 6 motrices del vehículo de accionamiento híbrido a través de un mecanismo 4 de transmisión compuesto de una transmisión automática y un embrague y un diferencial 5.
El motor 2 de combustión interna está conectado al motor 1 eléctrico a través de un embrague 3. Un catalizador de purificación de gas de escape que tiene una función de almacenamiento de oxigeno (02) tal como un catalizador de tres vias que está dispuesto en un paso de escape del motor 2 de combustión interna para eliminar los componentes tóxicos en el gas de escape.
Cuando el embrague 3 se desacopla, el vehículo de accionamiento híbrido se desplaza mediante el accionamiento de las ruedas 6 de accionamiento por medio de un esfuerzo de torsión de accionamiento del motor 1 eléctrico. Este modo de recorrido se conoce como un modo EV.
Por otro lado, cuando el embrague 3 está activado, el motor 2 de combustión interna se arranca y se suministra combustible al motor 2 de combustión interna, por lo que el motor 2 de combustión interna comienza a funcionar. El motor 2 de combustión interna después del inicio introduce el esfuerzo de torsión de accionamiento al motor 1 eléctrico a través del embrague 3. Como resultado, las dos ruedas 6 de accionamiento son girados por un esfuerzo de torsión total del esfuerzo de torsión del motor 2 de combustión interna y que del motor 1 eléctrico. A modo de desplazamiento del vehículo de accionamiento híbrido en este estado se le conoce como un modo de HEV.
Si un modo de transmisión de la transmisión automática es un modo de transmisión automática, es decir, un intervalo-D, el modo EV y el modo de HEV se conmutan de acuerdo a una petición de carga de desplazamiento del vehículo. En la presente memoria, una cantidad depresión de un pedal del acelerador dispuesto en el vehículo se utiliza como la petición de carga marcha del vehículo. Básicamente, el vehículo se desplaza en el modo EV, si la cantidad de depresión del pedal del acelerador no es mayor que un valor umbral predeterminado durante el desplazamiento en el modo de HEV si la cantidad de depresión del pedal del acelerador es mayor que el valor umbral predeterminado.
Por otro lado, si el modo de transmisión de la transmisión automática es un modo de transmisión manual, es decir, un modo en el que un conductor puede seleccionar una posición de marcha por la operación de una conmutación de cambio, el vehículo se desplaza básicamente en el modo de HEV.
El desplazamiento del vehículo es controlado por una unidad (HCU) 8 de control híbrido. El funcionamiento del motor 2 de combustión interna se controla por medio de una unidad (ECU) 7 de control del motor.
Cada uno de los ECU 7 y el HCU 8 está constituido por una microcomputadora que comprende una unidad (CPU) de procesamiento central, una memoria (ROM) de sólo lectura, una memoria (RAM) de acceso aleatorio y una interfaz (interfaz I/O) de entrada/salida. También es posible constituir el ECU 7 por una pluralidad de microcomputadoras . También es posible constituir la HCU 8 por medio de una pluralidad de microcomputadoras. Alternativamente, también es posible constituir el ECU 7 y la HCU 8 por una sola microcomputadora.
Para controlar la conmutación entre el modo de HEV y el modo EV, un sensor 9 de cantidad de depresión del pedal de acelerador que detecta la cantidad de depresión del pedal del acelerador está conectado al HCU 8. Un sensor 10 de velocidad de rotación que detecta una velocidad de rotación del motor 2 de combustión interna está conectado al ECU 7.
La HCU 8 se aplica selectivamente el modo de HEV y el modo EV de acuerdo a las condiciones de viaje incluyendo la cantidad de depresión del pedal del acelerador. El HCU 8 también emite una petición de arranque del motor y una petición de parada del motor a la ECU 7. El ECU 7 controla el funcionamiento del motor 2 de combustión interna de acuerdo a una entrada de señal de petición desde el HCU 8.
El HCU 8 además controla un enganche y desenganche del embrague 3, el funcionamiento del motor 1 eléctrico, y un control de cambio de la transmisión automática y un acoplamiento y desacoplamiento del embrague del mecanismo 4 de transmisión .
Como se describió anteriormente, el conductor puede sentirse incómodo si el arranque y la parada del motor 2 de combustión interna se repiten con frecuencia en asociación con la conmutación entre el modo de viaje HEV y el modo de desplazamiento EV. En consecuencia, el HCU 8 está programado para continuar la rotación del motor 2 de combustión interna sin desenganchar el embrague 3 durante un periodo de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna, incluso si el esfuerzo de torsión solicitado disminuye. En la siguiente descripción, este periodo de tiempo predeterminado se conoce como un primer periodo de tiempo predeterminado.
Por otro lado, el ECU 7 controla el funcionamiento del motor 2 de combustión interna en el modo de HEV basado en la entrada del esfuerzo de torsión solicitada desde la HCU 8. Específicamente, una cantidad de inyección de combustible, se controlan una sincronización de inyección y una sincronización de encendido del motor 2 de combustión interna. Un corte de combustible se ejecuta si el esfuerzo de torsión requerido es cero en el modo de HEV. Además, el inicio del motor 2 de combustión interna durante una parada de la operación y la parada del motor 2 de combustión interna en funcionamiento se realiza de acuerdo con una petición de arranque del motor y una entrada de petición de parada del motor desde la HCU 8.
Cabe señalar que si el conductor suelta el pedal del acelerador cuando el modo de transmisión de la transmisión automática es el modo de transmisión automática y el vehículo se desplaza en el modo de HEV, una conmutación está hecha desde el modo HEV al modo EV para detener el funcionamiento del motor 2 de combustión interna. En contraste, si el conductor suelta el pedal del acelerador y el esfuerzo de torsión solicitado se convierte en cero cuando el modo de transmisión de la transmisión automática es el modo de transmisión manual, se ejecuta el corte de combustible, mientras que el modo HEV es mantenido.
Durante el período de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna, la HCU 8 mantiene un estado acoplado del embrague 3 y hace que el motor 2 de combustión interna a seguir girando. Específicamente, el modo de HEV se mantiene durante el periodo de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna. Si el conductor suelta el pedal del acelerador durante este periodo de tiempo predeterminado, la solicitud del esfuerzo de torsión para el motor 2 de combustión interna de entrada desde la HCU 8 a la ECU 7 desaparece. En consecuencia, el corte de combustible se ejecuta normalmente, pero el gas de escape se hace magro y el oxígeno se almacena en el catalizador de purificación del gas de escape en el conducto de escape si el corte de combustible se ejecuta en este estado. Además, si un estado liberado del pedal del acelerador continúa, el motor 2 de combustión interna se detiene en un estado donde el oxígeno se almacena en el catalizador de purificación de gases de escape .
Si el motor 2 de combustión interna se reanuda la combustión en el estado donde el oxigeno se almacena en el catalizador de purificación del gas de escape, la purificación por medio de la oxidación de hidrocarburos (HC) y monóxido CO de carbono por medio del oxigeno almacenado en el catalizador de purificación del gas de escape se lleva a cabo satisfactoriamente, mientras que la purificación por reducción de los óxidos NOx) de nitruro se ve afectada debido a la ausencia de agente reductor. Como resultado, el deterioro de las emisiones de escape es inevitable.
Para evitar tal deterioro de las emisiones de escape en el momento de la reanudación de la combustión del motor 2 de combustión interna, el ECU 7 ejecuta una rutina de prohibición de corte de combustible que se muestra en la figura 2, evitando de este modo una atmósfera del catalizador de purificación del gas de escape se convierta en magro.
Esta rutina de corte de prohibición de combustible se ejecuta repetidamente en un intervalo de tiempo constante de, por ejemplo, diez milisegundos en un estado donde una conmutación principal del vehículo de accionamiento híbrido está activada.
Haciendo referencia a la figura 2, el ECU 7 determina si o no el motor 2 de combustión interna está en rotación sobre la base de una señal de entrada desde el sensor 10 de la velocidad de rotación en un etapa Sil.
A menos que el motor 2 de combustión interna está en rotación, es decir, si se detiene la rotación del motor 2 de combustión interna, el ECU 7 restablece un temporizador tras el arranque en una etapa S14 y realiza un procesamiento de una etapa S15. En la presente memoria, el temporizador tras el arranque es un temporizador que empieza a contar simultáneamente con el arranque del motor 2 de combustión interna y mide un tiempo transcurrido desde el arranque.
Si el motor 2 de combustión interna está en rotación, el ECU 7 determina la presencia o ausencia de una solicitud de detención del motor 2 de combustión interna en una etapa S12. La solicitud de parada del motor 2 de combustión interna es una salida de solicitud desde el HCU 8. Esta solicitud se emite desde el HCU 8 al ECU 7, por ejemplo, cuando el modo de desplazarse se conmuta desde el modo HEV al modo EV.
En la presencia de la solicitud de parada del motor 2 de combustión interna como resultado de la determinación de la etapa S12, el ECU 7 despeja el temporizador tras el arranque en la etapa S14 y realiza el procesamiento de la etapa de S15. En la ausencia de la solicitud de parada del motor 2 de combustión interna como resultado de la determinación de la etapa S12, los incrementos de la ECU 7 el temporizador tras el arranque en la etapa S13 y realiza el procesamiento de la etapa de S15.
En la etapa S15, el ECU 7 determina si o no el valor del temporizador tras el arranque ha llegado a un periodo de tiempo predeterminado. Este periodo de tiempo predeterminado se refiere a como un segundo periodo de tiempo predeterminado en la siguiente descripción. En esta modalidad, el valor del segundo periodo de tiempo predeterminado se establece para que sea mayor que la del primer periodo de tiempo predeterminado.
Si la determinación de la etapa S15 es afirmativa, la ECU 7 fija un indicador de prohibición de corte de combustible a la unidad en la etapa S16 y termina la rutina. Si la determinación de la etapa S15 es negativo, la ECU 7 restablece el indicador prohibición de corte de combustible a cero en una etapa S17 y termina la rutina.
La ECU 7 no se ejecuta el corte de combustible y continúa para suministrar una cantidad predeterminada de combustible al motor 2 de combustión interna, incluso si el esfuerzo de torsión solicitado al motor 2 de combustión interna de entrada desde la HCU 8 es cero, siempre que la prohibición del indicador de corte de combustible está en la unidad. Por otro lado, si el indicador de prohibición de corte de combustible está en cero, el corte de combustible se ejecuta por el motor 2 de combustión interna si el esfuerzo de torsión solicitado a la entrada del motor 2 de combustión interna desde el HCU 8 es cero.
Mediante la ejecución de la rutina anterior, si el motor 2 de combustión interna se ha iniciado la operación, el corte de combustible está prohibido independientemente del esfuerzo de torsión solicitado al motor 2 de combustión interna hasta que el segundo periodo de tiempo predeterminado ha transcurrido desde el arranque del motor.
Haciendo referencia a las figuras 3A a 31 ahora, se describirán los resultados presentados por la ejecución de la rutina de prohibición de corte de combustible.
En las figuras 3A a 31, el vehículo de accionamiento híbrido que conecta el motor 1 eléctrico y el motor 2 de combustión interna por el embrague 3 y se desplaza en el modo de HEV utilizando la potencia de tanto el motor 1 eléctrico y el motor 2 de combustión interna hasta el tiempo tO. Una solicitud de parada del motor se envía desde el HCU 8 al ECU 7 al tiempo tO y se hace una transición desde el modo de HEV al modo EV .
La transición desde el modo de HEV al modo EV se realiza bajo el siguiente proceso. En primer lugar, antes del tiempo tO, un preaviso de paro del motor se introduce desde el HCU 8 a la ECU 7. Asociado con la comunicación previa, los preparativos, tales como el desacoplamiento del embrague 3 por medio del HCU 8 y el ajuste de una válvula más retrasada de temporización del motor 2 de combustión interna por la ECU 7 se hacen para una parada de operación. Cuando se hayan completado los preparativos de parada de operación, la parada del motor que permite la señal se emite desde la ECU7 a la HCU 8. En respuesta a la parada del motor que permite la señal, las salidas de HCU 8 genera la solicitud de parada del motor a la ECU 7 al tiempo tO y la 7 ECU detiene inmediatamente el suministro de combustible al motor 2 de combustión interna. El motor 2 de combustión interna deja de girar con un ligero retraso de tiempo tO.
Mientras tanto, la ECU 7 ejecuta repetidamente la rutina de prohibición de corte de combustible de la figura 2 también durante este tiempo. Si la petición de parada del motor está presente incluso cuando no se detiene la rotación del motor, la determinación de la etapa S12 es afirmativa y el temporizador tras el arranque se borra en la etapa S14. Como resultado de ello, la determinación de la etapa S15 es afirmativa y el indicador de prohibición de corte de combustible-se ajusta a la unidad en la etapa S16.
En el estado en el que se detiene la rotación del motor 2 de combustión interna, la determinación de la etapa Sil es negativa. Como resultado, el temporizador tras el arranque se borra en la etapa 14 sin llegar a la determinación de la etapa S12 y la determinación de la etapa S15 se convierte constantemente afirmativa. Por lo tanto, el indicador de prohibición de corte de combustible sigue siendo en la unidad en la etapa S16 también mientras que la rotación del motor 2 de combustión interna se detiene. Sin embargo, ya que la petición de parada del motor por la HCU 8 se prioriza sobre el indicador prohibición de combustible de corte establecido por la ECU 7, la ECU corta el suministro de combustible para detener la operación del motor 2 de combustión interna, siempre y cuando la solicitud de parada del motor es válida incluso si el indicador prohibición de corte de combustible está en la unidad.
El temporizador tras el arranque se borra inmediatamente en la etapa S14, en respuesta a la solicitud de parada del motor por la siguiente razón. A menos que el temporizador tras el arranque se borra en respuesta a la petición de parada del motor, el temporizador tras el arranque sigue siendo incrementado durante un periodo comprendido desde la solicitud de parada del motor a la parada de la rotación del motor 2 de combustión interna. Si el pedal del acelerador se presiona durante este periodo, el motor 2 de combustión interna se reinicia sin restablecer el temporizador tras el arranque. Como resultado, hay una posibilidad de que el temporizador tras el arranque alcanza el segundo periodo de tiempo predeterminado inmediatamente después y el indicador de prohibición de corte de combustible se borra en la etapa S17. Si el pedal del acelerador se libera en este estado, el corte de combustible se ejecuta desde el indicador prohibición de corte de combustible se borra. Como resultado, el gas de escape se convierte en magra debido a la rotación del corte de combustible del motor 2 de combustión interna y el oxígeno se almacena en el catalizador de purificación de escape de gas en el conducto de escape. El oxígeno almacenado afecta desfavorablemente el rendimiento de purificación de gases de escape en el momento de la reanudación de la combustión del motor 2 de combustión interna y provoca el deterioro de las emisiones de escape.
Es decir, a menos que el temporizador tras el arranque se borra de forma fiable cuando el motor 2 de combustión interna se reinicia, un efecto de impedir el deterioro de las emisiones de escape mediante la prevención de la rotación de corte de combustible del motor 2 de combustión interna no se puede obtener suficientemente. Por consiguiente, al mantener el temporizador tras el arranque en un estado despejado aunque en la solicitud de parada del motor es válido, el temporizador tras el arranque invariablemente comienza a contar desde cero, incluso si el motor 2 de combustión interna se reinicia antes de la parada de la rotación se alcanza.
Si el pedal del acelerador es presionado durante el desplazamiento en el modo EV, el embrague 3 se acopla en un tiempo ti y el motor 2 de combustión interna está acodado. Al mismo tiempo, desaparece la solicitud de parada del motor. Después del inicio de la manivela, la determinación de la etapa de S 11 se convierte en afirmativa ya que el motor 2 de combustión interna está en rotación y la determinación de la etapa S12 es negativa ya que la petición de parada del motor está ausente. Como resultado, se inicia el incremento del temporizador tras el arranque en la etapa S13.
Inmediatamente después de que se inicie el incremento del temporizador tras el arranque, la determinación de la etapa S15 es afirmativa. En consecuencia, el indicador de prohibición de corte de combustible se mantiene en la unidad. Como resultado, el combustible se suministra al motor 2 de combustión interna y el motor de 2 de combustión interna comienza a funcionar. Después del arranque del motor 2 de combustión interna, el vehículo de accionamiento híbrido se desplaza en el modo de HEV, Si se suelta el pedal del acelerador durante el desplazamiento en el modo de HEV, el esfuerzo de torsión solicitado a la entrada del motor 2 de combustión interna de la HCU 8 a la ECU 7 se convierte en cero. En este caso, el suministro de combustible al motor 2 de combustión interna se corta normalmente.
Sin embargo, en el curso de la ejecución repetida de la rutina de prohibición de corte de combustible, la determinación de la etapa S15 es afirmativa durante un período desde el tiempo ti a la que el motor 2 de combustión interna se inicia a un tiempo t3 en el que el período de tiempo transcurrido desde el arranque del motor alcanza el segundo periodo de tiempo predeterminado. Como resultado, un estado donde el indicador prohibición de corte de combustible está en la unidad continúa. Por lo tanto, la ECU 7 sigue suministrando una cantidad mínima de combustible al motor 2 de combustión interna, independientemente del esfuerzo de torsión solicitado al motor 2 de combustión interna.
Cabe señalar que un acelerador del motor 2 de combustión interna en este momento está controlado para que tenga una abertura tal en la que una cantidad de aire mínimo predeterminado se suministra de acuerdo con la velocidad de rotación del motor 2 de combustión interna. En combinación con esta cantidad de aire mínimo, una cantidad mínima de combustible para evitar que el gas de escape se convierta en magra se suministra al motor 2 de combustión interna. Además, el vehículo está en la deceleración en este momento y el valor de un esfuerzo de torsión negativo del motor 2 de combustión interna es menor cuando se prohiba el corte de combustible que cuando se ejecuta el corte de combustible. En consecuencia, un esfuerzo de torsión regenerativo del motor 1 eléctrico es causado a aumentar cuando se prohibe el corte de combustible. Esto permite que la misma desaceleración del vehículo que se obtenga tanto cuando se prohiba el corte de combustible y cuando se ejecuta el corte de combustible.
Cuando los vehículos se detienen de un estado de desaceleración, la HCU 8 debilita la fuerza de enganche del embrague del mecanismo 4 de transmisión para ajustar el embrague en un estado de suspensión, manteniendo el estado de acoplamiento del embrague 3, lo que impide una parada del motor. Cuando el vehículo se detiene, el acelerador del motor 2 de combustión interna se controla para tener una abertura equivalente a una cantidad de aire correspondiente a una velocidad de rotación a un objetivo inactivo predeterminado de acuerdo con una temperatura del agua de enfriamiento del motor 2 de combustión interna. Además, una cantidad mínima de combustible para evitar que el gas de escape se convierta en magra se suministra al motor 2 de combustión interna 2.
Si el pedal del acelerador se libera inmediatamente después de que el tiempo ti y el esfuerzo de torsión solicitado al motor 2 de combustión interna se convierte en cero, el corte de combustible se ejecuta normalmente. Sin embargo, ya que el temporizador tras el arranque se encuentra dentro del segundo periodo de tiempo predeterminado en la etapa S15 en este dispositivo de control, el indicador de prohibición de corte de combustible se mantiene en la unidad en la etapa S16 y el corte de combustible no se ejecuta.
En un tiempo t2 en el que el período de tiempo transcurrido después del arranque del motor 2 de combustión interno alcanza el primer periodo de tiempo predeterminado, la notificación previa de parada del motor se introduce dése el HCU 8 a la ECU 7. Simultáneamente, el HCU 8 desacopla el embrague 3. Esto significa que un control para continuar la rotación para el primer periodo de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna se termina en el instante t2. En este momento t2 , el temporizador tras el arranque no ha alcanzado el segundo periodo de tiempo predeterminado todavía. Por lo tanto, el corte de combustible sigue estando prohibido en el estado desembragado del embrague 3 y el motor 2 de combustión interna sigue siendo operado por el combustible suministrado. La velocidad de rotación del motor 2 de combustión interna se convierte en una velocidad de rotación de inactividad debido al desacoplamiento del embrague 3. En este estado, la ECU 7 lleva a cabo una operación de preparación de parada de operación, tales como el ajuste de la sincronización de válvulas más retardada del motor 2 de combustión interna. Cabe señalar que el corte de combustible está prohibido por el segundo periodo de tiempo predeterminado para evitar la rotación de corte de combustible del motor 2 de combustión interna en el estado acoplado del embrague 3. Esta condición se cumple a menos que el segundo período de tiempo predeterminado es inferior al primer periodo de tiempo predeterminado. Por lo tanto, el segundo periodo de tiempo predeterminado puede ser igual al primer período de tiempo predeterminado .
Cuando el temporizador tras el arranque alcanza el segundo periodo de tiempo predeterminado en el instante t3, la determinación de los cambios de la etapa S15 sea negativo y el indicador de prohibición de corte de combustible se pone a cero en la etapa S17. Sin embargo, ya que el motor 2 de combustión interna está en una preparación de parada de operación en este momento, el corte de combustible no se ejecuta y se mantiene la marcha inactiva del motor 2 de combustión interna.
En un tiempo t4 en el que se complete la operación de preparación de parada de operación, la parada del motor que permite la señal se emite desde el ECU 7 al HCU 8. En respuesta a la parada del motor que permite la señal, el HCU 8 genera la solicitud de parada del motor a la ECU 7 en el tiempo t . La ECU 7 de haber recibido la solicitud de parada del motor se detiene inmediatamente el suministro de combustible al motor 2 de combustión interna y el motor 2 de combustión interna deja de girar. Cabe señalar que la determinación de la etapa S12 de cambios a ser afirmativa debido a la petición de parada del motor y el temporizador tras el arranque se borra en la etapa S14. Como resultado, el indicador de prohibición de corte de combustible se ajusta a la unidad en la etapa S16. El indicador de prohibición de corte de combustible se mantiene en la unidad hasta que el segundo periodo de tiempo predeterminado después de que el motor 2 de combustión interna se reinicia.
A partir de entonces, cuando el pedal del acelerador es presionado de nuevo, el embrague 3 está acoplado y el motor 2 de combustión interna se inicia como en el proceso en el tiempo ti. A partir de entonces, el corte de combustible está prohibido independientemente de una variación del esfuerzo de torsión solicitado hasta que el segundo periodo de tiempo predeterminado ha transcurrido.
Como se describió anteriormente, este dispositivo de control gira continuamente el motor 2 de combustión interna sin desembragar el embrague 3 para el segundo periodo de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna, mientras que prohibe el corte de combustible dentro del segundo periodo de tiempo predeterminado. Por lo tanto, la rotación del motor 2 de combustión interna no se detiene y, aún más, el motor 2 de combustión interna no lleva a cabo la rotación de corte de combustible, es decir, no gira en el estado de corte de combustible, dentro del segundo periodo de tiempo predeterminado .
Como resultado, incómoda sensación de que el conductor experimenta debido a la repetición frecuente del arranque y de parada del motor 2 de combustión interna de acuerdo a una variación del esfuerzo de torsión solicitado se pueden eliminar. Además, puesto que el corte de combustible está prohibido dentro del segundo periodo de tiempo predeterminado después del arranque del motor 2 de combustión interna, el almacenamiento de oxigeno en el catalizador de purificación de gas de escape causada por la rotación de corte de combustible del motor 2 de combustión interna puede también ser impedido. Por lo tanto, un problema de deterioro de las emisiones de escape en el momento de la reanudación de la combustión del motor 2 de combustión interna también se puede prevenir.
Cabe señalar que si el conductor suelta el pedal del acelerador en un estado en el modo de transmisión de la transmisión automática es el modo de transmisión manual, el corte de combustible se ejecuta normalmente, el motor 2 de combustión interna realiza la rotación del corte de combustible y el oxigeno se almacena en el catalizador de purificación de gases de escape. El corte de combustible normal se termina cuando la velocidad de rotación del motor 2 de combustión interna cae a una velocidad de rotación de recuperación, el suministro de combustible al motor 2 de combustión interna se reanuda y el motor 2 de combustión reanuda la combustión interna. En este momento, la atmósfera del catalizador de purificación de gases de escape se devuelve rápidamente a la de un equivalente a una proporción aire-combustible estequiométrico mediante la ejecución de un asi llamado pico de enriquecimiento de aumentar temporalmente la cantidad de inyección de combustible. Por este pico rico, el deterioro de las emisiones de escape en el momento de la reanudación de la combustión del motor 2 de combustión interna se puede prevenir.
Sin embargo, si el corte de combustible se permite en un estado donde el control para rotar continuamente el motor 2 de combustión interna para el primer periodo de tiempo predeterminado después del arranque se ejecuta, el funcionamiento del motor 2 de combustión interna se detiene en un estado donde el oxigeno se almacena en el catalizador de purificación de gas de escape debido a la rotación de corte de combustible del motor 2 de combustión interna. Esto provoca el siguiente problema.
Puesto que la velocidad de rotación del motor 2 de combustión interna en el momento de la reanudación de la combustión se mantiene a la velocidad de rotación de recuperación en el caso del corte de combustible normal, una rapidez de flujo de gas de escape es alta y la atmósfera de el catalizador de purificación de gases de escape puede ser devuelta rápidamente a la de un equivalente a una proporción aire-combustible estequiométrico mediante la ejecución del pico de enriquecimiento por un corto tiempo. Sin embargo, si el funcionamiento del motor 2 de combustión interna se detiene en el estado donde el oxigeno se almacena en el catalizador de purificación de gas de escape, existe una posibilidad de reanudar la combustión bajo una condición de que la rapidez de flujo de gas de escape es un mínimo. Bajo tales condiciones, se necesita tiempo para volver la atmósfera de el catalizador de purificación de gases de escape a la de un equivalente a una proporción aire-combustible estequiométrico incluso si se ejecuta el pico rico. Como resultado, el deterioro de las emisiones de escape durante ese periodo es inevitable. Por lo tanto, en el caso de ejecutar el control para rotar continuamente el motor 2 de combustión interna para el primer predeterminado después del arranque, que es eficaz en la prevención del deterioro de la emisión de escape para prohibir el corte de combustible por lo menos durante ese período .
El dispositivo de control para el vehículo de accionamiento híbrido descrito anteriormente detecta una carga del vehículo por el sensor 9 de la cantidad de presión del pedal del acelerador, y la ECU 7 calcula una carga requerida para el motor 2 de combustión interna basada en la carga y ejecuta el corte de combustible del motor 2 de combustión interna basado en la carga requerida. Por lo tanto, el corte de combustible puede ser fácilmente prohibido basado en el indicador de prohibición de corte de combustible.
El dispositivo de control para el vehículo de accionamiento híbrido descrito anteriormente enciende el motor 1 eléctrico y se desplaza en el modo de HEV mediante la conexión del motor 1 eléctrico y el motor 2 de combustión interna a través del embrague 3 y manteniendo el embrague 3 en el estado acoplado. Por lo tanto, si el corte de combustible se ejecuta en el estado acoplado del embrague 3, el motor 2 de combustión interna gira fácilmente en el estado de corte de combustible y el oxigeno se almacena fácilmente en el catalizador de purificación de gases de escape. Por otro lado, la rotación de corte de combustible del motor 2 de combustión interna se puede prevenir de forma fiable mediante la prohibición del corte de combustible dentro del segundo periodo de tiempo predeterminado después del encendido del motor 2 de combustión interna 2. En otras palabras, esta invención proporciona un mejor efecto al ser aplicada al vehículo de accionamiento híbrido así configurado.
En el dispositivo de control para el vehículo de accionamiento híbrido descrito anteriormente, el HCU 8 constituye un medio de rotación y un medio de acoplamiento manteniendo y la ECU 7 constituye un medio que prohiben y un contador de tiempo después del encendido.
El contenido de Tokugan 2012-009009, con una fecha de presentación del 19 de enero de 2012 en Japón, se incorpora por referencia.
Aunque la invención se ha descrito anteriormente con referencia a una cierta modalidad, la invención no se limita a la modalidad descrita anteriormente. Modificaciones y variaciones de la modalidad descrita anteriormente se les ocurrirán a los expertos en la técnica, dentro del alcance de las reivindicaciones.
CAMPO INDUSTRIAL DE APLICACION Como se describió anteriormente, esta invención proporciona efectos favorables de la supresión de la repetición frecuente del arranque y parada de un motor de combustión interna debido a una operación del pedal del acelerador y prevenir el deterioro de rendimiento de purificación de gases de escape en un vehículo de accionamiento híbrido utilizando tanto el motor de combustión interna y un motor eléctrico.
Las modalidades de esta invención en la que se reivindica una propiedad o privilegio exclusivo se definen de la siguiente manera:

Claims (4)

REIVINDICACIONES
1. Un dispositivo de control para un vehículo de accionamiento híbrido, el vehículo de accionamiento híbrido que comprende un motor (2) de combustión interna que comprende un conducto de escape y un catalizador de purificación de los gases de escape que tiene una función de almacenamiento de oxígeno y se proporciona en el conducto de escape, un motor (1) eléctrico, y un embrague (3) interpuesto entre el motor (2) de combustión interna y el motor (1) eléctrico para aplicar un modo EV para viajes usando sólo una potencia de accionamiento del motor (1) eléctrico en un estado desenganchado y un modo de HEV para viajes usando tanto una potencia de accionamiento del motor (2) de combustión interna y la potencia de accionamiento del motor (1) eléctrico en un estado acoplado, el dispositivo de control caracterizado en que comprende : medios de realizar corte de combustible que lleva a cabo un corte de combustible para el motor (2) de combustión interna cuando una carga solicitada para el motor (2) de combustión interna se convierte en cero, mientras que el modo HRV se aplica; medios para mantener el acoplamiento, que mantienen el embrague (3) en el estado acoplado por un período de tiempo predeterminado después de que el motor (1) eléctrico arranca el motor (2) de combustión interna mediante el acoplamiento del embrague (3); y medios de prohibición que prohiben el corte de combustible que se realiza dentro del período de tiempo predeterminado .
2. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado en que comprende además un temporizador después del arranque que se restablece cuando se detiene la rotación del motor (2) de combustión interna y aumenta cuando el motor de combustión (2) interna está en rotación; en que los medios que prohiben están configurados para prohibir el corte de combustible hasta que el valor del temporizador después del arranque se hace igual o mayor que el periodo de tiempo predeterminado.
3. El dispositivo de control de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado en que los medios de mantenimiento de acoplamiento está constituido por una unidad (8) de control híbrido, que controla el funcionamiento del vehículo de accionamiento híbrido, y los medios que prohiben y el temporizador después del arranque están constituidos por una unidad (7) de control del motor que controla el funcionamiento del motor (2) de combustión interna, y en el que la unidad (8) de control híbrido está configurado para emitir una petición de parada del motor a la unidad (7) de control del motor cuando el modo EV debe ser seleccionado y la unidad (7) de control del motor está configurado para restablecer el temporizador después del arranque cuando la solicitud de parada del motor se envía desde la unidad (8) de control híbrido.
4. Un método de control para un vehículo de accionamiento híbrido, el vehículo de accionamiento híbrido que comprende un motor (2) de combustión interna que comprende un conducto de escape y un catalizador de purificación de los gases de escape que tiene una función de almacenamiento de oxígeno y se proporciona en el conducto de escape, un motor (1) eléctrico, y un embrague (3) interpuesto entre el motor (2) de combustión interna y el motor (1) eléctrico para aplicar un modo EV para viajes usando sólo una potencia de accionamiento del motor (1) eléctrico en un estado desenganchado y un modo de HEV para viajes usando tanto una potencia de accionamiento del motor (2) de combustión interna y la potencia de accionamiento del motor (1) eléctrico en un estado de acoplamiento, el método caracterizado en que comprende: realizar un corte de combustible para el motor (2) de combustión interna cuando una carga solicitada para el motor (2) de combustión interna se convierte en cero, mientras que se aplica el modo de HEV; mantener el embrague (3) en el estado acoplado por un período de tiempo predeterminado después de que el motor (1) eléctrico arranca el motor (2) de combustión interna mediante acoplamiento del embrague (3); y prohibir el corte de combustible que se realice dent periodo de tiempo predeterminado. RESUMEN DE LA INVENCIÓN Un motor de combustión interna de un vehículo de accionamiento híbrido incluye un catalizador de purificación de gas de escape en un conducto de escape. Un dispositivo de control de motor de combustión interna está configurado para girar continuamente el motor de combustión interna para un periodo de tiempo predeterminado después de un arranque del motor. El dispositivo de control del motor de combustión interna prohibe que un corte de combustible dentro del período de tiempo predeterminado después del arranque del motor, suprimiendo así la frecuente repetición del arranque y la parada del motor de combustión interna debido a una operación del pedal del acelerador y la supresión de almacenamiento de oxígeno en el catalizador de purificación de gas de escape asociado con el corte de combustible. Como resultado, el rendimiento de purificación de gases de escape en el momento de reiniciar el motor de combustión interna se garantiza.
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