JP2008303911A - 変速制御装置及び車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒や空燃比検出手段が十分に機能していない状態において、自動変速機において非走行レンジから走行レンジに操作された際に、排気エミッションの増加が抑制できる変速制御装置を提供すること。
【解決手段】触媒と、排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段とを備える車両における内燃機関と駆動輪との動力伝達経路に設けられた自動変速機の変速制御を行う変速制御装置であって、運転者の車両停止要求に対応する操作を検出する操作検出手段と、触媒及び空燃比検出手段の少なくともいずれか一方の状態を検出または推定する状態検出推定手段とを備え、非走行レンジから走行レンジに操作されたとき（Ｓ３０−Ｙ）に、車両停止要求に対応する操作が検出されている場合（Ｓ５０−Ｙ）には、状態検出推定手段による検出または推定結果（Ｓ２０−Ｙ）に基づいて、自動変速機において駆動輪に内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御（Ｓ７０）を行う。
【選択図】 図２

Description

本発明は、変速制御装置及び車両制御装置に関し、特に、自動変速機の変速を制御する変速制御装置及び車両制御装置に関する。

自動変速機（ＡＴ）において、運転者による非走行レンジ（Ｎレンジ、Ｐレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ）への操作に応じて、走行レンジに対応する変速段（変速比）へシフトチェンジされると、トルクコンバータの引きずりトルクが発生し、エンジン（内燃機関）の負荷が増大する。このため、シフトチェンジに伴って吸気量が急激に変化する。この場合に、排気ガスを浄化する触媒や排気ガスの空燃比を検出するＡ／Ｆセンサ（空燃比検出手段）が十分に機能していない状態であると、排気エミッションが増加（有害物質の排出量が増加）してしまう虞がある。例えば、冷間始動時など触媒が充分に活性されていない状態において、Ａ／Ｆセンサの活性前であると、以下に説明するように排気エミッションが増加してしまうことがある。

Ａ／Ｆセンサが活性化していないと、空燃比が正しく検出できないため、Ａ／Ｆセンサの検出結果に基づく空燃比のフィードバック制御を行うことができない。このため、吸気量が急激に変化した場合に、空燃比の制御が追随できず、空燃比の荒れが発生し、排気エミッションが増加してしまう。

また、シフトチェンジされた後では、エンジンの負荷が増加することで吸気量が増加し、その結果エンジンから排気経路に排出される排気ガスの量が増加する。空燃比のフィードバック制御が行われていない状態で排気ガスの量が増加すると、排気経路に設けられた触媒で排気ガスを十分に浄化できずに排気エミッションが増加してしまうことがある。

特開２００４−４４７２２号公報（特許文献１）には、燃費の向上を図りながら、触媒による排気の浄化効率についてもこれを高く維持することの可能な車両のニュートラル制御装置が開示されている。

上記特許文献１に記載の車両のニュートラル制御装置では、電子制御装置は、燃費向上のため、自動変速機のシフトポジションが走行ポジションとされた状態で、車両の所定の条件が満たされるとき、自動変速機をニュートラル相当状態に強制移行させるニュートラル制御を行う。電子制御装置は、前記車両に設けられた触媒の温度に応じて、前記ニュートラル制御の実行及び中止を制御する。これによれば、前記触媒の温度を排気浄化効率の高い状態に維持することが可能になる。したがって、排気浄化効率を高く維持しながら燃費向上を図ることが可能になるとされている。

特開２００４−４４７２２号公報

冷間始動時など、排気ガスを浄化する触媒や排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段が十分に機能していない状態において、自動変速機において非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択された状態に操作された際に、排気エミッションの増加（有害物質の排出量の増加）が抑制できることが望まれている。

本発明の目的は、冷間始動時など、排気ガスを浄化する触媒や排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段が十分に機能していない状態において、自動変速機において非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択された状態に操作された際に、排気エミッションの増加が抑制できる変速制御装置を提供することである。

本発明の変速制御装置は、排気ガスを浄化する触媒と、前記排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段とを備える車両における内燃機関と駆動輪との動力伝達経路に設けられた自動変速機の変速制御を行う変速制御装置であって、運転者の車両停止要求に対応する操作を検出する操作検出手段と、前記触媒及び前記空燃比検出手段の少なくともいずれか一方の状態を検出または推定する状態検出推定手段とを備え、前記自動変速機において非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択された状態に操作されたときに、前記操作検出手段により前記運転者の車両停止要求に対応する操作が検出されている場合には、前記状態検出推定手段による検出または推定結果に基づいて、前記自動変速機において前記駆動輪に前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御を行うことを特徴とする。

本発明の変速制御装置において、前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御とは、前記自動変速機において前記非走行レンジに対応する変速段または変速比を保持する制御であることを特徴とする。

本発明の変速制御装置において、前記状態検出推定手段は、前記空燃比検出手段の活性状況、及び前記触媒の活性状況の少なくともいずれか一方を検出または推定することを特徴とする。

本発明の車両制御装置は、前記変速制御装置と、前記車両を制動させる制動手段と、前記制動手段を制御する制動制御手段と、を備えた車両制御装置であって、前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御が行われる場合に、前記制動制御手段は、前記制動手段により前記車両が制動されるように制御することを特徴とする。

本発明の変速制御装置によれば、冷間始動時など、排気ガスを浄化する触媒や排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段が十分に機能していない状態において、自動変速機において非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択された状態に操作された際に、排気エミッションの増加が抑制できる。

以下、本発明の変速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１及び図２を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、自動変速機の変速を制御する変速制御装置に関する。

本実施形態では、エンジン（内燃機関）の冷間始動時等、排気ガスの空燃比を検出するＡ／Ｆセンサが活性して空燃比のフィードバック制御が開始される前の段階で、運転者がシフトポジションをＮレンジ（非走行レンジ）からＤレンジ（走行レンジ）に操作したとしても、運転者の車両停止要求に対応する操作（例えばブレーキＯＮ）が検出されている間は、自動変速機の変速段（変速比）がＮレンジでホールドされる。

シフトポジションがＤレンジに操作された場合であっても、ブレーキＯＮとされている間は、運転者によって車両停止状態という指示がなされている。このため、自動変速機の変速段をＮレンジでホールドしておくことが可能である。

自動変速機の変速段をＮレンジでホールドしておくことにより、Ｄレンジに対応する変速段へのシフトチェンジに伴う負荷変化の発生が抑制される。その結果、空燃比の荒れが発生して排気エミッションが増加（有害物質の排出量が増加）してしまうことが抑制される。

図１は、本実施形態に係る装置の概略構成図である。図１において、符号１は、エンジンを示す。エンジン１には、シリンダブロック１５が設けられている。シリンダブロック１５には、シリンダブロック１５の内部を往復動可能なピストン２が設けられている。ピストン２の上方には、燃焼室３が形成されている。シリンダブロック１５の上方には、シリンダヘッド１６が設けられている。シリンダヘッド１６には、吸気ポート５及び排気ポート２１が設けられている。また、シリンダヘッド１６には、点火プラグ４が設けられている。点火プラグ４は、燃焼室３内で圧縮された混合気に点火する。

吸気ポート５は、吸気マニホルド６を介してサージタンク７に接続されている。サージタンク７は、吸気通路８を介してエアクリーナ９に接続されている。吸気通路８には、吸入空気の流量に比例した電圧信号を出力するエアフローメータ１２が設けられている。吸気通路８において、エアフローメータ１２の設置位置よりも吸気の流れ方向の下流側にはスロットルバルブ１０が設けられている。スロットルバルブ１０は、エンジン１へ供給される空気の量を調節する。吸気マニホルド６には、吸気ポート５に燃料を噴射する燃料噴射弁１１が設けられている。

シリンダブロック１５には、冷却水路１７が設けられている。シリンダブロック１５には、冷却水路１７を流れる冷却水の温度を検出する冷却水温度センサ１４が設けられている。冷却水温度センサ１４は、冷却水の温度に応じた電圧信号を出力する。

排気ポート２１は、排気マニホルド２２を介して排気通路２３に接続されている。排気通路２３には、排気ガスを浄化するための触媒２５が設けられている。エンジン１から排出される排気ガスは、触媒２５により浄化される。

触媒２５は、所定量の酸素を吸蔵することができる。触媒２５は、排気ガス中に炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）等の未燃成分が含まれている場合には、吸蔵している酸素を用いて未燃成分を酸化する。また、触媒２５は、排気ガス中に窒素酸化物（ＮＯｘ）が含まれている場合には、窒素酸化物を還元し、放出された酸素を吸蔵する。

排気通路２３における触媒２５の設置位置よりも上流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＡ／Ｆセンサ（空燃比検出手段）２７が設けられている。Ａ／Ｆセンサ２７は、触媒２５に流入する排気ガスの酸素濃度に基づいてエンジン１で燃焼された混合気の空燃比を検出する。

排気通路２３における触媒２５の設置位置よりも下流側には、排気ガス中の酸素濃度を検出するＯ₂センサ２８が設けられている。Ｏ₂センサ２８は、触媒２５から流出された排気ガスの酸素濃度を検出する。

エンジン１が搭載された車両（図示省略）には、制御回路３０が設けられている。制御回路３０は、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３２、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）３４、入力ポート３５及び出力ポート３６を互いに双方向性バス３１で接続した公知の構成のデジタルコンピュータを有する。制御回路３０は、燃料噴射量、点火時期などのエンジン１の制御を含む車両の制御を行う。

制御回路３０の入力ポート３５には、エアフローメータ１２、冷却水温度センサ１４、Ａ／Ｆセンサ２７、及びＯ₂センサ２８のそれぞれの検出結果がそれぞれ図示しないＡＤ変換器を介して入力される。車両には、ブレーキスイッチ４１及びアクセル開度センサ４３が設けられている。ブレーキスイッチ４１は、図示しないブレーキペダルの踏込み量が、予め定められた所定量以上である場合に、ＯＮの信号を出力する。アクセル開度センサ４３は、図示しないアクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）を検出する。

また、車両には、後述する自動変速機２０の図示しないシフトレバーのシフト位置を検出するシフトポジションセンサ４２が設けられている。ブレーキスイッチ４１、シフトポジションセンサ４２、及びアクセル開度センサ４３の検出結果はそれぞれ入力ポート３５に入力される。本実施形態の操作検出手段は、ブレーキスイッチ４１及びアクセル開度センサ４３を含む。

制御回路３０の出力ポート３６は、点火回路３８を介して点火プラグ４に接続されている。制御回路３０は、エンジン１の負荷及びエンジン回転数等から点火時期を算出する。制御回路３０は、算出された点火時期に基づいて点火信号を点火回路３８に出力する。

また、制御回路３０の出力ポート３６は、駆動回路３９を介して燃料噴射弁１１に接続されている。制御回路３０は、吸入空気量、エンジン回転数等に基づいて燃料噴射量を決定する。制御回路３０は、決定した燃料噴射量に応じて燃料噴射弁１１の開弁時間（噴射時間）を設定する。

また、制御回路３０の出力ポート３６は、自動変速機２０に接続されている。自動変速機２０は、トルクコンバータを介してエンジン１と駆動輪とを接続する。自動変速機２０は、制御回路３０からの信号（変速指令）に基づいて変速段（変速比）のシフトを行う。制御回路３０からの信号に応じて、例えば自動変速機２０に供給される油圧が制御され、自動変速機２０の変速が行われる。自動変速機２０は、ＡＴ、ＣＶＴ、ハイブリッド車に搭載されたＡＴなどであることができる。制御回路３０は、本実施形態の状態検出推定手段及び制動制御手段としての機能を有する。

図２は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。図２のステップＳ１０では、制御回路３０により、エンジン１が始動されてからの経過時間が所定時間以上であるか否かが判定される。上記所定時間は、例えば、エンジン１が始動されてからエンジン１の回転数が安定するまでの時間として設定されることができる。ステップＳ１０の判定の結果、エンジン１が始動されてからの経過時間が上記所定時間以上であると判定された場合（ステップＳ１０−Ｙ）には、ステップＳ２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ２０では、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされる前であるか否かが判定される。Ａ／Ｆセンサ２７が空燃比を正しく検出することができる状態となった場合に、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされる。制御回路３０は、例えば、Ａ／Ｆセンサ２７から入力される信号に基づいて、ステップＳ２０の判定を行う。Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされていれば、Ａ／Ｆセンサ２７の検出結果に基づく空燃比の制御（フィードバック制御）が開始される。ステップＳ２０の判定の結果、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされる前であると判定された場合（ステップＳ２０−Ｙ）には、ステップＳ３０に進み、そうでない場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ３０では、シフトレバーの位置がＤレンジまたはＲレンジであるか否かが判定される。ステップＳ３０では、自動変速機２０において、走行レンジが選択されているか否かが判定される。制御回路３０は、シフトポジションセンサ４２から入力される情報に基づいてステップＳ３０の判定を行う。その判定の結果、シフトレバーの位置がＤレンジまたはＲレンジであると判定された場合（ステップＳ３０−Ｙ）には、ステップＳ４０に進み、そうでない場合（ステップＳ３０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ４０では、制御回路３０により、車速がゼロであるか否かが判定される。その判定の結果、車速がゼロであると判定された場合（ステップＳ４０−Ｙ）には、ステップＳ５０に進み、そうでない場合（ステップＳ４０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ５０では、ブレーキスイッチ４１がＯＮで、且つアクセル開度がゼロの状態であるか否かが判定される。ステップＳ５０では、運転者の車両停止要求に対応する操作が検出されている状態であるか否かが判定される。制御回路３０は、ブレーキスイッチ４１及びアクセル開度センサ４３のそれぞれから入力される情報に基づいて、ステップＳ５０の判定を行う。その判定の結果、ブレーキスイッチ４１がＯＮで、且つアクセル開度がゼロであると判定された場合（ステップＳ５０−Ｙ）には、ステップＳ６０に進み、そうでない場合（ステップＳ５０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ６０では、制御回路３０により、ヒルホールドがＯＮとされる。ステップＳ６０では、車両の停止状態を維持するためのヒルホールド制御（制動制御）が行われる。ヒルホールド制御は、例えば、電磁弁等でブレーキ（制動手段）の油圧を保持しておく制御であることができる。ステップＳ６０が実行されると、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０では、制御回路３０の指令により、自動変速機２０において、非走行レンジに対応する変速段が保持される。ステップＳ７０では、自動変速機２０においてエンジン１の駆動力が車両の駆動輪に実質的に伝達されない状態が実現される。ステップＳ７０が実行されると、本制御フローはリターンされる。

本実施形態によれば、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされる前（ステップＳ２０）は、走行レンジに操作された（ステップＳ３０−Ｙ）としても、運転者の車両停止要求が検出されている間（ステップＳ５０−Ｙ）は、自動変速機２０において非走行レンジに対応する変速段が保持される（ステップＳ７０）。

自動変速機２０においてＮ（非走行レンジ）からＤ（走行レンジ）にシフトチェンジされる際、トルクコンバータの引きずりトルクが発生してエンジン１の負荷が増大し、吸気量が急激に変化する。この場合に、Ａ／Ｆセンサ２７が活性化していないと空燃比のフィードバック制御ができないため、空燃比の荒れが発生してしまう。これに対して、本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ２７の活性前には、走行レンジが選択されたとしても、非走行レンジに対応する変速段が保持される。これにより、吸気量の急激な変化が生じないため、空燃比の荒れが発生することが抑制される。

また、非走行レンジに対応する変速段が保持されている間に、触媒２５の温度が上昇して触媒２５の浄化率が向上する。よって、Ａ／Ｆセンサ２７が活性化する前にブレーキＯＦＦの操作がなされてシフトチェンジが行われ、エンジン１の負荷が増加し、その結果空燃比の荒れが発生したとしても、浄化率が向上した触媒２５により排気ガス中の有害成分が浄化されやすくなっているため、本実施形態の制御が行われない場合に比べて、排気エミッションの増加が抑制される。

自動変速機２０において走行レンジに対応する変速段とされていると、トルクコンバータの引きずりトルクが発生し、非走行レンジに対応する変速段とされている場合に比べて、エンジン１の負荷が大きな値となる。このため、触媒２５を通過する排気ガスの量が増加する。Ａ／Ｆセンサ２７の活性化前で空燃比のフィードバック制御が行えない状態で触媒２５を通過する排気ガスの量が増加すると、排気エミッションの増加につながる虞がある。これに対して、本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ２７の活性前には、走行レンジが選択されたとしても、非走行レンジに対応する変速段が保持されるため、触媒２５を通過する排気ガスの量が増加することが抑制される。

また、非走行レンジに対応する変速段が保持されている間に、触媒２５の温度が上昇して触媒２５の浄化率が向上する。よって、Ａ／Ｆセンサ２７が活性化する前にブレーキＯＦＦの操作がなされてシフトチェンジが行われ、エンジン１の負荷が増加し、その結果触媒２５を通過する排気ガスの量が増加したとしても、浄化率が向上した触媒２５により排気ガス中の有害成分が浄化されやすくなっているため、本実施形態の制御が行われない場合に比べて、排気エミッションの増加が抑制される。

非走行レンジに対応する変速段が保持されている間に、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされた場合（ステップＳ２０−Ｎ）には、自動変速機２０において、直ちに走行レンジに対応する変速段にシフトチェンジされる。これにより、ドライバビリティの低下が抑制される。非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が行われたままであると、運転者が加速（発進）しようとしてブレーキＯＦＦやアクセルＯＮの操作を行った場合に、走行レンジに対応する変速段へのシフトチェンジに所定の時間を要するため、わずかにトルク遅れが発生することがある。本実施形態では、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされると直ちに走行レンジに対応する変速段へシフトされるため、上記トルク遅れが発生することが抑制される。これにより、その後の発進時のドライバビリティが向上される。

なお、本実施形態では、エンジン１の駆動力を車両の駆動輪に実質的に伝達させない制御として、自動変速機２０において、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が行われたが、制御内容はこれには限定されない。例えば、エンジン１の駆動力を車両の駆動輪に実質的に伝達させないままで、自動変速機２０において走行レンジに対応する変速段への変速準備が行われることができる。具体的には、自動変速機２０においてクラッチ油圧が予め定められた所定値に調節されることができる。上記所定値は、自動変速機２０の変速準備（油圧クラッチの無効ストローク詰め）に対応する値である。これにより、運転者が加速（発進）しようとしてブレーキＯＦＦやアクセルＯＮの操作を行った場合に、短時間でシフトチェンジを行うことが可能となり、トルク遅れの発生が抑制される。

（第１実施形態の第１変形例）
第１実施形態の第１変形例について説明する。

上記第１実施形態（図２）の制御が行われる場合に、車両が停車している道路の勾配に基づいて、制御内容が変更されることができる。例えば、上り勾配の道路に停車している場合に、走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されると、本来であれば走行レンジに対応する変速段にシフトチェンジされてクリープトルクが発生する。このため、軽いブレーキで停止していることができる。これに対して、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が行われると、クリープトルクが発生しないため、車両が下がって（後退して）しまうことがある。このため、例えば、道路勾配に応じて、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が禁止されることができる。

また、道路勾配に応じて、ヒルホールドをＯＮとするか否かが判定されてもよい。例えば、車両が停車している道路が勾配を有する場合に、ヒルホールドがＯＮとされることができる。

（第２実施形態）
図３を参照して第２実施形態について説明する。第２実施形態については、上記第１実施形態と異なる点についてのみ説明する。

上記第１実施形態（図２）では、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御（ステップＳ７０）へ進むか否かが、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定が行われたか否かに基づいて判定された（ステップＳ２０）が、本実施形態では、これに代えて、触媒２５の活性判定が行われたか否かに基づいて、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御へ進むか否かが判断される。

例えば、Ａ／Ｆセンサ２７が活性化しておらず、空燃比のフィードバック制御が行えない状態であっても、触媒２５の浄化率が高まっていれば、排気ガスが十分に浄化されるため、排気エミッションの増加が抑制されることができる。よって、触媒２５の活性判定が行われたか否かに基づいて、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御へ進むか否かが判断されることができる。

図３は、本実施形態の動作を示すフローチャートである。上記第１実施形態（図２）のステップＳ１０と同様に、エンジン１が始動されてからの経過時間が予め定められた所定時間以上であると判定された場合（ステップＳ１１０−Ｙ）には、ステップＳ１２０に進み、そうでない場合（ステップＳ１１０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ１２０では、触媒２５の活性判定がなされる前であるか否かが判定される。触媒２５の浄化率が、予め定められた所定の浄化率に達している場合に、触媒２５の活性判定がなされる。制御回路３０は、例えば、エンジン１の始動後にエンジン１に供給された積算吸気量に基づいて、ステップＳ１２０の判定を行う。その判定の結果、触媒２５の活性判定がなされる前であると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。

ステップＳ１３０からステップＳ１７０までの動作は、上記第１実施形態のステップＳ３０からステップＳ７０までと同様であり、走行レンジが選択されており（ステップＳ１３０−Ｙ）、車速がゼロであり（ステップＳ１４０−Ｙ）、ブレーキスイッチ４１がＯＮで、且つアクセル開度がゼロである場合（ステップＳ１５０−Ｙ）には、ヒルホールドがＯＮとされ（ステップＳ１６０）、自動変速機２０において、非走行レンジに対応する変速段が保持される（ステップＳ１７０）。

（第２実施形態の第１変形例）
第２実施形態の第１変形例について説明する。

上記第２実施形態では、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御へ進むか否かが、触媒２５の活性判定が行われたか否かに基づいて判定された（ステップＳ１２０）。これに代えて、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御へ進むか否かが、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定及び触媒２５の活性判定のそれぞれが行われたか否かに基づいて、判断されることができる。

この場合、例えば、Ａ／Ｆセンサ２７及び触媒２５の少なくともいずれか一方が活性前と判定された場合に、非走行レンジに対応する変速段が保持されることができる。即ち、ステップＳ１２０において、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定前である条件及び触媒２５の活性判定前である条件の少なくともいずれか一方が成立するか否かが判定される。

Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定前である条件及び触媒２５の活性判定前である条件の少なくともいずれか一方が成立すると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。これにより、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされている条件、及び触媒２５の活性判定がなされている条件が共に成立した場合（ステップＳ１２０−Ｎ）に、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が終了される。言い換えると、空燃比のフィードバック制御が行われ、且つ触媒２５が十分な浄化率を有するようになるまで、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が行われる。その結果、排気エミッションの増加がより確実に抑制される。

（第２実施形態の第２変形例）
第２実施形態の第２変形例について説明する。

上記第２実施形態の第１変形例では、Ａ／Ｆセンサ２７及び触媒２５の少なくともいずれか一方が活性前であると判定された場合に、非走行レンジに対応する変速段が保持された。本変形例では、Ａ／Ｆセンサ２７及び触媒２５が共に活性前である場合に、非走行レンジに対応する変速段が保持される。

ステップＳ１２０において、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定前である条件及び触媒２５の活性判定前である条件が共に成立するか否かが判定される。Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定前である条件及び触媒２５の活性判定前である条件が共に成立すると判定された場合（ステップＳ１２０−Ｙ）には、ステップＳ１３０に進み、そうでない場合（ステップＳ１２０−Ｎ）には、本制御フローはリターンされる。これにより、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定がなされている条件及び触媒２５の活性判定がなされている条件の少なくともいずれか一方の条件が成立した場合に、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が終了される。

Ａ／Ｆセンサ２７及び触媒２５の少なくともいずれか一方が活性していれば、両者が共に活性していない場合に比べて、排気エミッションの増加が抑制される。例えば、Ａ／Ｆセンサ２７が活性している場合には、空燃比のフィードバック制御が行われることで、排気エミッションの増加が抑制されることができる。一方、触媒２５が活性している場合には、触媒２５における浄化率が十分に高まっているため、排気エミッションの増加が抑制されることができる。

運転者が走行レンジへシフトする指令を行っているにもかかわらず、自動変速機２０のシフトチェンジを行わない状態は、早期に終了させることが望ましい場合がある。本変形例では、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定及び触媒２５の活性判定の少なくともいずれか一方がなされた時点で走行レンジに対応する変速段にシフトチェンジされることで、シフトポジションと実際の変速段とが一致していない状態が早期に終了されることができる。

また、非走行レンジに対応する変速段を保持する制御が行われたままであると、運転者の車両停止要求が検出されなくなった（ブレーキＯＦＦやアクセルＯＮが検出された）場合に、走行レンジに対応する変速段へのシフトチェンジに所定の時間を要するため、わずかにトルク遅れが発生することがある。これに対して、Ａ／Ｆセンサ２７の活性判定及び触媒２５の活性判定の少なくともいずれか一方がなされた時点で走行レンジに対応する変速段にシフトチェンジされることで、上記トルク遅れが発生することができるだけ抑制されることができる。

本発明の変速制御装置の第１実施形態に係る装置の概略構成図である。 本発明の変速制御装置の第１実施形態の動作を示すフローチャートである。 本発明の変速制御装置の第２実施形態の動作を示すフローチャートである。

符号の説明

１ エンジン
２ ピストン
３ 燃焼室
４ 点火プラグ
５ 吸気ポート
６ 吸気マニホルド
７ サージタンク
８ 吸気通路
９ エアクリーナ
１０ スロットルバルブ
１１ 燃料噴射弁
１２ エアフローメータ
１４ 冷却水温度センサ
１５ シリンダブロック
１６ シリンダヘッド
１７ 冷却水路
２０ 自動変速機
２１ 排気ポート
２２ 排気マニホルド
２３ 排気通路
２５ 触媒
２７ Ａ／Ｆセンサ
２８ Ｏ₂センサ
３０ 制御回路
３１ 双方向性バス
３２ ＲＯＭ
３３ ＲＡＭ
３４ ＣＰＵ
３５ 入力ポート
３６ 出力ポート
３８ 点火回路
３９ 駆動回路
４１ ブレーキスイッチ
４２ シフトポジションセンサ
４３ アクセル開度センサ

Claims (4)

1. 排気ガスを浄化する触媒と、前記排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段とを備える車両における内燃機関と駆動輪との動力伝達経路に設けられた自動変速機の変速制御を行う変速制御装置であって、
   運転者の車両停止要求に対応する操作を検出する操作検出手段と、
   前記触媒及び前記空燃比検出手段の少なくともいずれか一方の状態を検出または推定する状態検出推定手段とを備え、
   前記自動変速機において非走行レンジが選択された状態から走行レンジが選択された状態に操作されたときに、前記操作検出手段により前記運転者の車両停止要求に対応する操作が検出されている場合には、前記状態検出推定手段による検出または推定結果に基づいて、前記自動変速機において前記駆動輪に前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御を行う
   ことを特徴とする変速制御装置。
2. 請求項１記載の変速制御装置において、
   前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御とは、前記自動変速機において前記非走行レンジに対応する変速段または変速比を保持する制御である
   ことを特徴とする変速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の変速制御装置において、
   前記状態検出推定手段は、前記空燃比検出手段の活性状況、及び前記触媒の活性状況の少なくともいずれか一方を検出または推定する
   ことを特徴とする変速制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の変速制御装置と、
   前記車両を制動させる制動手段と、
   前記制動手段を制御する制動制御手段と、
   を備えた車両制御装置であって、
   前記内燃機関の駆動力を実質的に伝達させない制御が行われる場合に、前記制動制御手段は、前記制動手段により前記車両が制動されるように制御する
   ことを特徴とする車両制御装置。

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