CN105644550B - 四驱混合动力汽车及其工作模式的四参数控制方法、装置 - Google Patents

四驱混合动力汽车及其工作模式的四参数控制方法、装置 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种四驱混合动力汽车及其工作模式的四参数控制方法、装置，其中方法包括：获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件；如果满足，则根据当前电池荷电状态、车轮处需求转矩和预设的模式条件确定对应的工作模式；如果判断当前电池荷电状态或车轮处需求转矩不满足预设的模式条件，则获取前一个工作模式及前一个工作模式持续时间，并根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩、前一个工作模式和前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。该方法避免了各工作模式间的频繁跳变问题，提升了四驱混合动力汽车的综合性能、改善燃油经济性，提升用户体验。

Description

四驱混合动力汽车及其工作模式的四参数控制方法、装置
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法、装置以及一种四驱混合动力汽车。
背景技术
相关技术中，四驱混合动力汽车工作模式的控制方法一般仅是给出可能的工作模式，并确定了各模式间的转换条件。但是，相关技术中存在的问题是：(1)没有考虑各模式间的频繁跳变问题，仅以电池荷电状态值(State of charge，SOC)和需求转矩为控制参数，如果采用当前工作模式的控制方法，有可能导致在某几个状态间连续跳变的故障；(2)SOC控制比较简单，仅考虑了常规工况、没有考虑到车辆起步过程，例如在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；(3)当前各模式间转换条件均为定值，不能进行标定、不利于实车标定调试，工作模式的改变，可能会提升发动机的工作效率、但也会加大电耗；某些工况下尽管发动机效率提升较大，但由于电池和电机电耗加大，整车燃油经济性反而较差，临界值确定过程中应综合电耗的效率提升；(4)考虑不全面，相关技术中的控制方法尽管给出了10种或者更多的工作模式，但是由于模式多，这些模式能否正确地分布在SOC和需求转矩的平面上，以及哪几种模式可以相互转换、具体转换条件是否正确，并不能完全证明；从而导致不能使车辆实时处于最佳状态，影响车辆的燃油经济性。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法。该方法避免了各工作模式间的频繁跳变问题，提升了四驱混合动力汽车的综合性能，改善了四驱混合动力汽车的燃油经济性，从而大大提升了用户体验。
本发明的第二个目的在于提出一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置。
本发明的第三个目的在于提出一种四驱混合动力汽车。
为了实现上述目的，本发明第一方面实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，包括：获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件；如果判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件，则根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩和所述预设的模式条件确定对应的工作模式；以及如果判断所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩不满足所述预设的模式条件，则获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩、所述前一个工作模式和所述前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，包括：获取模块，用于获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；判断模块，用于判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件；控制模块，用于在判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件时，根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩和所述预设的模式条件确定对应的工作模式；所述控制模块还用于在判断所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩不满足所述预设的模式条件时，获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩、所述前一个工作模式和所述前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的四驱混合动力汽车，包括本发明第二方面实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车，通过本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置确定车辆的工作模式，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
图1是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的动力总成的示意图；
图3是根据本发明一个实施例的电池荷电状态和车轮处需求转矩为坐标的平面的示例图；
图4是根据本发明一个实施例的动态区域工作模式的确定过程的流程图；以及
图5是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面参考附图描述根据本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法、装置以及四驱混合动力汽车。
图1是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法的流程图。如图1所示，该四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法可以包括：
S101，获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩。
其中，在本发明的实施例中，如图2所示，四驱混合动力汽车的前轴可由发动机(E)、ISG(Integrated starter generator，集成启动)电机(M1)、自动变速器总成和差速器组成；四驱混合动力汽车的后轴可由后驱电机(M2)、单级减速器和差速器组成。
需要说明的是，本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法适用于车辆驱动工况，当检测到制动信号后，可实时控制当前工作模式与制动模式的相互转换。
具体地，当四驱混合动力汽车处于驱动工况时，可获取动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩。
S102，判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件。
具体而言，在本发明的一个实施例中，可通过以下条件来判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件：
当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且车轮处需求转矩小于第一预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第二预设转矩且小于第三预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第四预设转矩且小于第五预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第六预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩小于第七预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第八预设转矩且小于第九预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十预设转矩且小于第十一预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十二预设转矩且小于第十三预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十四预设转矩时，判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩小于第十五预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十六预设转矩且小于第十七预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第十八预设转矩且小于第十九预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第二十预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件。
需要说明的是，在本发明的实施例中，如图3所示，可根据第一预设荷电阈值SOC1、第二预设荷电阀值SOC2、第三预设荷电阈值SOC3和第四预设荷电阈值SOC4、以及第一预设转矩Ta、第二预设转矩Tb、第三预设转矩Tc、第四预设转矩Td、第五预设转矩Te、第六预设转矩Tf、第七预设转矩Tg、第八预设转矩Th、第九预设转矩Tj、第十预设转矩Tk、第十一预设转矩Tm、第十二预设转矩Tn、第十三预设转矩To、第十四预设转矩Tp、第十五预设转矩Tq、第十六预设转矩Tr、第十七预设转矩Ts、第十八预设转矩Tt、第十九预设转矩Tu和第二十预设转矩Tv组成一个以电池荷电状态SOC和车轮处需求转矩Treq为坐标的平面。其中，在本发明的实施例中，第一预设荷电阈值、第二预设荷电阈值、第三预设荷电阈值和第四预设荷电阈值可分别根据四驱混合动力汽车中动力电池的类型和容量来设定。具体地，第一预设荷电阀值SOC1和第二预设荷电阀值SOC2是动力电池SOC目标控制区域，具体取值可根据动力电池的类型和容量等参数来设定，例如，当动力电池为锂电池时，第一预设荷电阀值SOC1和第二预设荷电阀值SOC2可分别设定为35％和30％；第三预设荷电阈值SOC3和第四预设荷电阈值SOC4可以是动力电池SOC的最低数值，应当理解，当动力电池的荷电状态值低于第四预设荷电阈值SOC4时会导致电池严重亏电，因此考虑到电池SOC估计误差，可将SOC的最低数值取值在10％左右，例如，当动力电池为锂电池时，第三预设荷电阈值SOC3和第四预设荷电阈值SOC4可分别设定为12％和10％。
此外，在本发明的实施例中，第一预设转矩、第二预设转矩、第三预设转矩、第四预设转矩、第五预设转矩、第六预设转矩、第七预设转矩、第八预设转矩、第九预设转矩、第十预设转矩、第十一预设转矩、第十二预设转矩、第十三预设转矩、第十四预设转矩、第十五预设转矩、第十六预设转矩、第十七预设转矩、第十八预设转矩、第十九预设转矩和第二十预设转矩可分别根据电机的最大转矩特性、车轮半径、传动效率、各档速比和主减速器速比进行实车标定来设定的。
需要说明的是，工作模式的改变可能会提升发动机的工作效率、但也会加大电耗，在某些工况下尽管发动机效率提升较大，但由于动力电池和电机电耗加大，导致整车燃油经济性反而较差，工作模式确定过程中应综合电耗的效率提升；本发明实施例中的第一至第二十预设转矩这些临界值可以实车标定，可以理解，在临界值改变后、整车燃油经济性也会随之发生改变，通过标定可找出燃油经济性较优时的各临界值。下面可对第一至第二十预设转矩这些临界值的确定过程进行详细描述：
(1)第一预设转矩Ta和第二预设转矩Tb的确定过程：
电机M2最大转矩特性可表示电机峰值转矩与转速的变化关系，根据电源系统的可放电功率、可确定出该放电功率下的最大转矩特性曲线，电源系统可用功率是指动力电池可放电功率或串联模式时的发电功率，减去低压和高压附件功率后所得数值；根据M2最大转矩特性、车轮半径、传动效率、单级减速和主减速器速比，可计算出M2最大转矩特性传递至车轮处最大转矩曲线M2_max随车速V的变化关系；根据M2_max和V的变化关系，可插值计算出车速区间[Vm0,Vm1,Vm2,……,Vmn]对应的转矩[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]，Vm0表示M2最低稳定转速时对应车速、取为0、Vmn根据电机M2最高转速时对应车速，[Vm0,Vm1,Vm2,……,Vmn]和[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]组成一个一维插值表M2_1；输入实时车速、通过插值表M2_1即可插值出每个时刻对应Tb，Ta为Tb的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。需要说明的是，在本发明的实施例中，在实车标定时，对[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]全部或某几个数值乘以0～1的系数，即可改变同一车速对应Tb的数值，Tb数值变化会引起模式切换临界值的改变。
(2)第三预设转矩Tc和第四预设转矩Td的确定过程：
发动机外特性Tem和最佳燃油经济性Teo曲线，分别表示发动机转矩最大、燃油经济性最优时转矩与转速的对应关系；根据Tem曲线、车轮半径、传动效率、各挡速比和主减速器速比，可计算各挡位时Tem传递至车轮处转矩与车速V的对应关系，各V下转矩取最大并包络平滑处理后可得转矩曲线Tem_w与V的对应关系；同理可求出Teo传递至车轮处转矩Teo_w与V的对应关系；给定车速区间[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]，Ve0和Ven分别为发动机怠速和最高转速时对应最低和最高车速；根据Tem_w与V的对应关系，[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]可插值出对应转矩[Tem0,Tem1,Tem2,……,Temn]，[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]和[Tem0,Tem1,Tem2,……,Temn]组成一维插值表E_1；同理根据Teo_w与V的对应关系,[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]可插值出对应转矩[Teo0,Teo1,Teo2,……,Teon]，[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]和[Teo0,Teo1,Teo2,……,Teon]组成一维插值表E_2；
Vm0和Ve0取最大为Vem0，Vmn和Ven取最小为Vemn，Vem0和Vemn之间形成速度数组[Vem0,Vem1,Vem2,……,Vemn]，该速度数组在插值表M2_1、插值表E_1和插值表E_2插值后得到三个转矩数组[Tmme0,Tmme1,Tmme2,……,Tmmen]，[Temm0,Temm1,Temm2,……,Temmn]，[Teom0,Teom1,Teom2,……,Teomn]；[Teom0,Teom1,Teom2,……,Teomn]与[Tmme0,Tmme1,Tmme2,……,Tmmen]之和为[Tmmaeo0,Tmmaeo1,Tmmaeo2,……,Tmmaeon]，[Tmmaeo0,Tmmaeo1,Tmmaeo2,……,Tmmaeon]和[Temm0,Temm1,Temm2,……,Temmn]中各对应元素取最小后组成数组[Temamin0,Temamin1,Temamin2,……,Temaminn]；[Temamin0,Temamin1,Temamin2,……,Temaminn]对应元素均大于等于[Teom0,Teom1,Teom2,……,Teomn]中的对应元素，在两个数组对应元素间取值，例如Temamin0和Teom0之间取Temb0、Temaminn和Teomn之间取Tembn,形成数组[Temb0,Temb1,Temb2,……,Tembn]；[Vem0,Vem1,Vem2,……,Vemn]和[Temb0,Temb1,Temb2,……,Tembn]组成一维插值表EM2b；输入实时车速，通过插值表EM2b即可插值出对应转矩Td，Tc为Td的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。需要说明的是，在实车标定时，改变[Temb0,Temb1,Temb2,……,Tembn]全部或某几个数值，即可改变同一车速对应Td的数值，Td数值变化会引起模式切换临界值的改变。
(3)第五预设转矩Te和第六预设转矩Tf的确定过程：
将[Vem0,Vem1,Vem2,……,Vemn]和[Tmmaeo0,Tmmaeo1,Tmmaeo2,……,Tmmaeon]组成一维插值表EM2a；输入实时车速，通过插值表EM2a即可插值出对应转矩Tf，Te为Tf的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。
(4)第七预设转矩Tg和第八预设转矩Th的确定过程：
此处存在两种可能工作模式，分别为纯电模式和串联模式；当车辆前一时刻为静止、启动时进入纯电动工况，否则为串联模式；
当为纯电模式时，[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]的确定步骤与第二预设转矩Tb的确定过程相同；实车标定时，对[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]全部或某几个数值乘以0～1的系数、形成新数组[Tmmhev0,Tmmhev1,Tmmhev2,……,Tmmhevn]，将[Vm0,Vm1,Vm2,……,Vmn]和[Tmmhev0,Tmmhev1,Tmmhev2,……,Tmmhevn]组成一维插值表M2h_ev；
当为串联模式时，根据发动机和电机参数，可确定出发动机最佳燃油经济性工作点处对应功率,该功率与电机M1峰值功率取最小后乘以M1发电效率和电池充电效率，然后减去低压和高压附件功率，即为此时电源系统的可放电功率；根据此放电功率，按照b点处[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]的确定步骤，可得出出此时[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]；实车标定时，对[Tmm0,Tmm1,Tmm2,……,Tmmn]全部或某几个数值乘以0～1的系数，形成新数组[Tmmhs0,Tmmhs1,Tmmhs2,……,Tmmhsn]，将[Vm0,Vm1,Vm2,……,Vmn]和[Tmmhs0,Tmmhs1,Tmmhs2,……,Tmmhsn]组成一维插值表M2h_sh；
输入实时车速、通过插值表M2h_ev或M2h_sh即可插值出每个时刻对应Th，Tg为Th的倍数、一般取95％，以防止模式的频繁切换。
(5)第九预设转矩Tj和第十预设转矩Tk的确定过程：
电机M1最大发电转矩特性表示电机发电状态时峰值转矩与转速的变化关系,根据动力电池的可充电功率、可确定出该充电功率下的最大转矩特性曲线，可充电功率与温度等因素相关；根据M1最大发电转矩特性、车轮半径、传动效率、各挡速比和主减速器速比，可计算各挡位时M1最大发电转矩特性传递至车轮处转矩与V的对应关系，各V下转矩取最大并包络平滑处理后可得M1_max随车速V的变化关系；根据M1_max和V的变化关系，可插值计算出车速区间[Vm10,Vm11,Vm12,……,Vm1n]对应的转矩[Tmm10,Tmm11,Tmm12,……,Tmm1n]，Vm10表示M1最低稳定转速时、各挡位下最低车速(取为0)，Vm1n是电机最高转速时、各挡位下最高车速，将[Vm10,Vm11,Vm12,……,Vm1n]和[Tmm10,Tmm11,Tmm12,……,Tmm1n]组成一个一维插值表M1_1；
发动机最低转矩曲线Ten，表示发动机排放限值最小转矩时转矩与转速的对应关系，低于该曲线时发动机排放差、尽量避免在该区域工作；根据Ten曲线、车轮半径、传动效率、各挡速比和主减速器速比，可计算各挡位时Ten传递至车轮处转矩与V的对应关系，各V下转矩取最小并包络平滑处理后可得转矩曲线Ten_w与V的对应关系；给定车速区间[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]，Ve0和Ven分别为发动机怠速和最高转速时对应车速；根据Ten_w与V的对应关系，[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]可插值出对应转矩[Ten0,Ten1,Ten2,……,Tenn]，[Ve0,Ve1,Ve2,……,Ven]和[Ten0,Ten1,Ten2,……,Tenn]组成一维插值表E_3；Vm10和Ve0取最大为Vem10，Vm1n和Ven取最小为Vem1n，Vem10和Vem1n之间形成速度数组[Vem10,Vem11,Vem12,……,Vem1n]，该速度数组在插值表M1_1、插值表E_2和插值表E_3插值后得到三个转矩数组[Tm1me0,Tm1me1,Tm1me2,……,Tm1men]，[Teom10,Teom11,Teom12,……,Teom1n]，[Tenm10,Tenm11,Tenm12,……,Tenm1n]；[Teom10,Teom11,Teom12,……,Teom1n]和[Tm1me0,Tm1me1,Tm1me2,……,Tm1men]之差为[Teodm1m0,Teodm1m1,Teodm1m2,……,Teodm1mn]，将[Teodm1m0,Teodm1m1,Teodm1m2,……,Teodm1mn]和[Tenm10,Tenm11,Tenm12,……,Tenm1n]中各对应元素取最大后组成数组[Temdmax0,Temdmax1,Temdmax2,……,Temdmaxn]；[Tenm10,Tenm11,Tenm12,……,Tenm1n]对应元素均小于[Temdmax0,Temdmax1,Temdmax2,……,Temdmaxn]中的对应元素，在两个数组对应元素间取值，例如Temdmax0和Teom10之间取Temg0、Temdmaxn和Teom1n之间取Temgn,形成数组[Temg0,Temg1,Temg2,……,Temgn]；[Vem10,Vem11,Vem12,……,Vem1n]和[Temg0,Temg1,Temg2,……,Temgn]组成一维插值表EM1g；输入实时车速，通过插值表EM1g即可插值出对应转矩Tk，Tj为Tk的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。需要说明的是，在本发明的实施例中，在实车标定时，改变[Temg0,Temg1,Temg2,……,Temgn]全部或某几个数值，即可改变同一车速对应Tk的数值，Tk数值变化会引起模式切换临界值的改变。
(6)第十一预设转矩Tm和第十二预设转矩Tn的确定过程：
输入实时车速，通过插值表E_1即可插值出对应转矩Tn，Tm为Tn的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。
(7)第十三预设转矩To和第十四预设转矩Tp的确定过程：
[Tmme0,Tmme1,Tmme2,……,Tmmen]与[Temm0,Temm1,Temm2,……,Temmn]之和为[Tmmaem0,Tmmaem1,Tmmaem2,……,Tmmaemn]，将[Vem0,Vem1,Vem2,……,Vemn]和[Tmmaem0,Tmmaem1,Tmmaem2,……,Tmmaemn]组成一维插值表EMaMM；输入实时车速，通过插值表EMaMM即可插值出对应转矩Tp，To为Tp的倍数，一般取95％，以防止模式的频繁切换。
(8)第十五预设转矩Tq和第十六预设转矩Tr的确定过程：
[Tmmfs0,Tmmfs1,Tmmfs2,……,Tmmfsn]确定过程与h点处确定过程相同；实车标定时，对[Tmmfs0,Tmmfs1,Tmmfs2,……,Tmmfsn]全部或某几个数值乘以0～1的系数，形成新数组[Tmmrs0,Tmmrs1,Tmmrs2,……,Tmmrsn]，将[Vm0,Vm1,Vm2,……,Vmn]和[Tmmrs0,Tmmrs1,Tmmrs2,……,Tmmrsn]组成一维插值表M2r_sh；输入实时车速、通过插值表M2r_sh即可插值出每个时刻对应Tr，Tq为Tr的倍数、一般取95％，以防止模式的频繁切换。
(9)第十七预设转矩Ts和第十八预设转矩Tt的确定过程：
第十七预设转矩Ts和第十八预设转矩Tt的确定过程与第九预设转矩Tj和第十预设转矩Tk的确定过程相同。
(10)第十九预设转矩Tu和第二十预设转矩Tv的确定过程：
第十九预设转矩Tu和第二十预设转矩Tv的确定过程与第十一预设转矩Tm和第十二预设转矩Tn的确定过程相同。
S103，如果判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件，则根据当前电池荷电状态、车轮处需求转矩和预设的模式条件确定对应的工作模式。
其中，在本发明的实施例中，工作模式可包括：纯电模式、纯发动机模式、第一发动机趋于经济模式、第二发动机趋于经济模式、串联模式、第三发动机趋于经济模式、第一发动机最大模式、第二发动机最大模式和纯发动机最大模式。
例如，如图3所示，当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1且车轮处需求转矩Treq小于第一预设转矩Ta时，可确定四驱混合动力汽车当前处于纯电模式(即M2纯电模式，可理解为后驱电机驱动模式)；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1、车轮处需求转矩Treq大于第二预设转矩Tb且小于第三预设转矩Tc时，可确定当前处于纯发动机模式(即发动机驱动模式)；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1、车轮处需求转矩Treq大于第四预设转矩Td且小于第五预设转矩Te时，可确定当前处于第一发动机趋于经济模式(即E+M2发动机趋于经济模式，可理解为发动机和后驱电机驱动模式，其中，发动机以经济模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1且车轮处需求转矩Treq大于第六预设转矩Tf时，可确定当前处于第二发动机趋于经济模式(即E+M2+M1发动机趋于经济模式，可理解为发动机、集成启动电机和后驱电机驱动模式，其中，发动机以经济模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阈值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq小于第七预设转矩Tg时，可确定当前处于M2纯电模式(即后驱电机驱动模式)或串联模式；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阈值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第八预设转矩Th且小于第九预设转矩Tj时，可确定当前处于第三发动机趋于经济模式(即E-M1发动机趋于经济模式，可理解为发动机驱动、集成启动电机发电模式，其中，发动机以经济模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阈值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第十预设转矩Tk且小于第十一预设转矩Tm时，可确定当前处于纯发动机模式；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阈值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第十二预设转矩Tn且小于第十三预设转矩To时，可确定当前处于第一发动机最大模式(即E+M2发动机最大模式，可理解为发动机和后驱电机驱动模式，其中，发动机以最大模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阈值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第十四预设转矩Tp时，可确定当前处于第二发动机最大模式(即E+M2+M1发动机最大模式，可理解为发动机、集成启动电机和后驱电机驱动模式，其中，发动机以最大模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4且车轮处需求转矩Treq小于第十五预设转矩Tq时，可确定当前处于串联模式；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第十六预设转矩Tr且小于第十七预设转矩Ts时，可确定当前处于第三发动机趋于经济模式(即E-M1发动机趋于经济模式，可理解为发动机驱动、集成启动电机发电模式，其中，发动机以经济模式进行工作)；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第十八预设转矩Tt且小于第十九预设转矩Tu时，可确定当前处于纯发动机模式；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第二十预设转矩Tv时，可确定当前处于纯发动机最大模式(即发动机最大驱动模式)。其中，上述每个工作模式的各个功能可参照如下表1中的工作模式的功能简述的描述。
表1
S104，如果判断当前电池荷电状态或车轮处需求转矩不满足预设的模式条件，则获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩、前一个工作模式和前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。
需要说明的是，如图3所示，以电池荷电状态SOC和车轮处需求转矩Treq为坐标的平面中具有电池荷电状态滞回区域和转矩滞回区域，其中，当前电池荷电状态SOC大于第二预设荷电阀值SOC2且小于第一预设荷电阈值SOC1所组成的区域为电池荷电状态滞回区域S1；当前电池荷电状态SOC大于第四预设荷电阈值SOC4且小于第三预设荷电阈值SOC3所组成的区域为电池荷电状态滞回区域S2；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1、车轮处需求转矩Treq大于第一预设转矩Ta且小于第二预设转矩Tb所组成的区域为转矩滞回区域T1；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1、车轮处需求转矩Treq大于第三预设转矩Tc且小于第四预设转矩Td所组成的区域为转矩滞回区域T2；当前电池荷电状态SOC大于第一预设荷电阈值SOC1、车轮处需求转矩Treq大于第五预设转矩Te且小于第六预设转矩Tf所组成的区域为转矩滞回区域T3；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阀值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第七预设转矩Tg且小于第八预设转矩Th所组成的区域为转矩滞回区域T4；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阀值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第九预设转矩Tj且小于第十预设转矩Tk所组成的区域为转矩滞回区域T5；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阀值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第十一预设转矩Tm且小于第十二预设转矩Tn所组成的区域为转矩滞回区域T6；当前电池荷电状态SOC大于第三预设荷电阀值SOC3且小于第二预设荷电阈值SOC2、车轮处需求转矩Treq大于第十三预设转矩To且小于第十四预设转矩Tp所组成的区域为转矩滞回区域T7；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第十五预设转矩Tq且小于第十六预设转矩Tr所组成的区域为转矩滞回区域T8；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第十七预设转矩Ts且小于第十八预设转矩Tt所组成的区域为转矩滞回区域T9；当前电池荷电状态SOC小于第四预设荷电阈值SOC4、车轮处需求转矩Treq大于第十九预设转矩Tu且小于第二十预设转矩Tv所组成的区域为转矩滞回区域T10。其中，电池荷电状态滞回区域和转矩滞回区域又可统称为动态区域。
具体地，当判断当前电池荷电状态或车轮处需求转矩不满足预设的模式条件时，可先确定该当前电池荷电状态或车轮处需求转矩处于上述动态区域中的哪个电池荷电状态滞回区域或转矩滞回区域中，并根据该当前电池荷电状态或车轮处需求转矩获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，之后可根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩、前一个工作模式和前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。具体而言，在本发明的实施例中，可判断前一个工作模式持续时间是否超过预设时间；如果判断前一个工作模式持续时间超过预设时间，则可根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩确定当前工作模式；如果判断前一个工作模式持续时间未超过预设时间，则可维持前一个工作模式。
也就是说，如图4所示，可判断当前电池荷电状态SOC是否穿过电池荷电状态滞回区域或车轮处需求转矩Treq是否穿过转矩滞回区域(S401)，其中穿过电池荷电状态滞回区域是指例如SOC<SOC2跳变至SOC1<SOC状态、穿过转矩滞回区域是指例如Treq<Ta跳变至Tb<Treq状态，如果否，则维持当前工作模式(S402)；如果是，则进一步判断前一个工作模式的持续时间是否超过预设时间(S403)，如果否，则维持当前工作模式(即前一个工作模式)(S402)；如果是，则切换工作模式，即根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩确定当前工作模式(S404)。由此，避免了各工作模式间的频繁跳变问题。
举例而言，如图3所示，假设获取到的车轮处需求转矩Treq大于第一预设转矩Ta且小于第二预设转矩Tb，可确定该车轮处需求转矩Treq处于转矩滞回区域T1，此时可先确定车轮处需求转矩Treq是怎么跳变的，假设车轮处需求转矩Treq是从Treq小于Ta跳变至Treq大于Tb，可获取前一个工作模式为M纯电模式，此时判断在前一个工作模式连续保持该“M纯电模式”的持续时间是否超过预设时间，如果超过，则根据车轮处需求转矩Treq确定当前工作模式为“纯发动机模式”，以完成模式的切换；如果未超过，则继续维持前一个工作模式(即M纯电模式)。
本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，所解决的技术问题是：根据四驱混合动力汽车的结构特点，采用电池荷电状态值、车轮处需求转矩、前一时刻状态(即前一个工作模式)和状态持续时间(即前一个工作模式持续时间)四个参数，确定四驱混合动力汽车在驱动状态下正确的工作模式；确定各模式临界值的标定调试方法，在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点，使车辆实时处于最佳模式、提高燃油经济性；同时避免模式频繁跳变、改善舒适性。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置。
图5是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置的结构示意图。如图5所示，该四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置可以包括：获取模块10、判断模块20和控制模块30。
具体地，获取模块10可用于获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩。其中，在本发明的实施例中，如图2所示，四驱混合动力汽车的前轴可由发动机(E)、ISG电机(M1)、自动变速器总成和差速器组成；四驱混合动力汽车的后轴可由后驱电机(M2)、单级减速器和差速器组成。。
判断模块20可用于判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件。具体而言，在本发明的一个实施例中，判断模块20可通过以下条件来判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件：
在当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且车轮处需求转矩小于第一预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第二预设转矩且小于第三预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第四预设转矩且小于第五预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第六预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩小于第七预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第八预设转矩且小于第九预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十预设转矩且小于第十一预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十二预设转矩且小于第十三预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十四预设转矩时，判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩小于第十五预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值、车轮处需求转矩大于第十六预设转矩且小于第十七预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第十八预设转矩且小于第十九预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件；或者
在当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且车轮处需求转矩大于第二十预设转矩时，可判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件。
其中，在本发明的实施例中，第一预设荷电阈值、第二预设荷电阈值、第三预设荷电阈值和第四预设荷电阈值可分别根据四驱混合动力汽车中动力电池的类型和容量来设定。具体的设定方法可参照上述方法中对应的描述，在此不再赘述。
此外，在本发明的实施例中，第一预设转矩、第二预设转矩、第三预设转矩、第四预设转矩、第五预设转矩、第六预设转矩、第七预设转矩、第八预设转矩、第九预设转矩、第十预设转矩、第十一预设转矩、第十二预设转矩、第十三预设转矩、第十四预设转矩、第十五预设转矩、第十六预设转矩、第十七预设转矩、第十八预设转矩、第十九预设转矩和第二十预设转矩可分别根据电机的最大转矩特性、车轮半径、传动效率、各档速比和主减速器速比进行实车标定来设定的。具体的设定方法且确定过程可参照上述方法中对应的描述，在此不再赘述。
控制模块30可用于在判断当前电池荷电状态和车轮处需求转矩满足预设的模式条件时，根据当前电池荷电状态、车轮处需求转矩和预设的模式条件确定对应的工作模式。其中，在本发明的实施例中，工作模式可包括：纯电模式、纯发动机模式、第一发动机趋于经济模式、第二发动机趋于经济模式、串联模式、第三发动机趋于经济模式、第一发动机最大模式、第二发动机最大模式和纯发动机最大模式。
在本发明的实施例中，控制模块30还可用于在判断当前电池荷电状态或车轮处需求转矩不满足预设的模式条件时，获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩、前一个工作模式和前一个工作模式持续时间确定当前工作模式。
具体而言，在本发明的实施例中，控制模块30可先判断前一个工作模式持续时间是否超过预设时间；如果判断前一个工作模式持续时间超过预设时间，则根据当前电池荷电状态或车轮处需求转矩确定当前工作模式；如果判断前一个工作模式持续时间未超过预设时间，则维持前一个工作模式。由此，避免了各工作模式间的频繁跳变问题。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
为了实现上述实施例，本发明还提出了一种四驱混合动力汽车，包括本发明任一个实施例所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置。
根据本发明实施例的四驱混合动力汽车，通过本发明实施例的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置确定车辆的工作模式，具有以下有益效果：1)采用SOC、车轮处需求转矩、前一时刻状态和状态持续时间四个控制参数确定工作模式，前一时刻状态和状态持续时间两个控制参数可避免各模式间的频繁跳变问题；2)SOC控制过程中，既考虑了常规工况、又综合考虑到车辆起步过程，在车辆起步过程中，如果SOC稍低于目标值，仍可采用纯电动工况，此时车辆的综合性能较好；如果SOC远低于目标值，不能采用纯电动工况，避免电池亏电故障；3)各工作模式间转换条件均可且易于标定，有利于实车标定调试，通过标定可在电耗和发动机效率提升方面找到平衡点、改善车辆的燃油经济性；4)考虑全面，确保SOC和需求转矩的组合平面上均有正确的工作模式，转换条件易于制定。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (13)

1.一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；
判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件；
如果判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件，则根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩和所述预设的模式条件确定对应的工作模式；以及
如果判断所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩不满足所述预设的模式条件，则获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩、所述前一个工作模式和所述前一个工作模式持续时间确定当前工作模式；
其中，所述根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩、所述前一个工作模式和所述前一个工作模式持续时间确定当前工作模式具体包括：
判断所述前一个工作模式持续时间是否超过预设时间；
如果判断所述前一个工作模式持续时间超过所述预设时间，则根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩确定当前工作模式；
如果判断所述前一个工作模式持续时间未超过所述预设时间，则维持所述前一个工作模式。
2.如权利要求1所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，所述四驱混合动力汽车的前轴由发动机、集成启动ISG电机、自动变速器总成和差速器组成；所述四驱混合动力汽车的后轴由后驱电机、单级减速器和差速器组成。
3.如权利要求2所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：纯电模式、纯发动机模式、第一发动机趋于经济模式、第二发动机趋于经济模式、串联模式、第三发动机趋于经济模式、第一发动机最大模式、第二发动机最大模式和纯发动机最大模式。
4.如权利要求1所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，所述判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩是否满足所述预设的模式条件具体包括：
当所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩小于第一预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第二预设转矩且小于第三预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第四预设转矩且小于第五预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩大于第六预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩小于第七预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第八预设转矩且小于第九预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十预设转矩且小于第十一预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十二预设转矩且小于第十三预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十四预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩小于第十五预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十六预设转矩且小于第十七预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十八预设转矩且小于第十九预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩大于第二十预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；
其中，所述第一预设荷电阈值大于所述第二预设荷电阈值，所述第三预设荷电阈值大于所述第四预设荷电阈值；所述第一预设转矩小于所述第二预设转矩，所述第三预设转矩小于所述第四预设转矩，所述第五预设转矩小于所述第六预设转矩，所述第七预设转矩小于所述第八预设转矩，所述第九预设转矩小于所述第十预设转矩，所述第十一预设转矩小于所述第十二预设转，所述第十三预设转矩小于所述第十四预设转矩，所述第十五预设转矩小于所述第十六预设转矩，所述第十七预设转矩小于所述第十八预设转矩，所述第十九预设转矩小于所述第二十预设转矩。
5.如权利要求4所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，所述第一预设荷电阈值、所述第二预设荷电阈值、所述第三预设荷电阈值和所述第四预设荷电阈值分别根据所述四驱混合动力汽车中动力电池的类型和容量来设定。
6.如权利要求4所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制方法，其特征在于，所述第一预设转矩、所述第二预设转矩、所述第三预设转矩、所述第四预设转矩、所述第五预设转矩、所述第六预设转矩、所述第七预设转矩、所述第八预设转矩、所述第九预设转矩、所述第十预设转矩、所述第十一预设转矩、所述第十二预设转矩、所述第十三预设转矩、所述第十四预设转矩、所述第十五预设转矩、所述第十六预设转矩、所述第十七预设转矩、所述第十八预设转矩、所述第十九预设转矩和所述第二十预设转矩分别根据ISG电机和后驱电机的最大转矩特性、车轮半径、传动效率、各档速比和主减速器速比进行实车标定来设定的。
7.一种四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取四驱混合动力汽车中动力电池的当前电池荷电状态和车轮处需求转矩；
判断模块，用于判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩是否满足预设的模式条件；
控制模块，用于在判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件时，根据所述当前电池荷电状态、所述车轮处需求转矩和所述预设的模式条件确定对应的工作模式；
所述控制模块还用于在判断所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩不满足所述预设的模式条件时，获取前一个工作模式以及前一个工作模式持续时间，并根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩、所述前一个工作模式和所述前一个工作模式持续时间确定当前工作模式；
其中，所述控制模块具体用于：
判断所述前一个工作模式持续时间是否超过预设时间；
如果判断所述前一个工作模式持续时间超过所述预设时间，则根据所述当前电池荷电状态或所述车轮处需求转矩确定当前工作模式；
如果判断所述前一个工作模式持续时间未超过所述预设时间，则维持所述前一个工作模式。
8.如权利要求7所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，所述四驱混合动力汽车的前轴由发动机、集成启动ISG电机、自动变速器总成和差速器组成；所述四驱混合动力汽车的后轴由后驱电机、单级减速器和差速器组成。
9.如权利要求8所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，所述工作模式包括：纯电模式、纯发动机模式、第一发动机趋于经济模式、第二发动机趋于经济模式、串联模式、第三发动机趋于经济模式、第一发动机最大模式、第二发动机最大模式和纯发动机最大模式。
10.如权利要求7所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，所述判断模块具体用于：
在所述当前电池荷电状态大于第一预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩小于第一预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第二预设转矩且小于第三预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第四预设转矩且小于第五预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第一预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩大于第六预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于第三预设荷电阈值且小于第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩小于第七预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第八预设转矩且小于第九预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十预设转矩且小于第十一预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十二预设转矩且小于第十三预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态大于所述第三预设荷电阈值且小于所述第二预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十四预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态小于第四预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩小于第十五预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值、所述车轮处需求转矩大于第十六预设转矩且小于第十七预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
在所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩大于第十八预设转矩且小于第十九预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；或者
当所述当前电池荷电状态小于所述第四预设荷电阈值且所述车轮处需求转矩大于第二十预设转矩时，判断所述当前电池荷电状态和所述车轮处需求转矩满足所述预设的模式条件；
其中，所述第一预设荷电阈值大于所述第二预设荷电阈值，所述第三预设荷电阈值大于所述第四预设荷电阈值；所述第一预设转矩小于所述第二预设转矩，所述第三预设转矩小于所述第四预设转矩，所述第五预设转矩小于所述第六预设转矩，所述第七预设转矩小于所述第八预设转矩，所述第九预设转矩小于所述第十预设转矩，所述第十一预设转矩小于所述第十二预设转，所述第十三预设转矩小于所述第十四预设转矩，所述第十五预设转矩小于所述第十六预设转矩，所述第十七预设转矩小于所述第十八预设转矩，所述第十九预设转矩小于所述第二十预设转矩。
11.如权利要求10所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，所述第一预设荷电阈值、所述第二预设荷电阈值、所述第三预设荷电阈值和所述第四预设荷电阈值分别根据所述四驱混合动力汽车中动力电池的类型和容量来设定。
12.如权利要求10所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置，其特征在于，所述第一预设转矩、所述第二预设转矩、所述第三预设转矩、所述第四预设转矩、所述第五预设转矩、所述第六预设转矩、所述第七预设转矩、所述第八预设转矩、所述第九预设转矩、所述第十预设转矩、所述第十一预设转矩、所述第十二预设转矩、所述第十三预设转矩、所述第十四预设转矩、所述第十五预设转矩、所述第十六预设转矩、所述第十七预设转矩、所述第十八预设转矩、所述第十九预设转矩和所述第二十预设转矩分别根据ISG电机和后驱电机的最大转矩特性、车轮半径、传动效率、各档速比和主减速器速比进行实车标定来设定的。
13.一种四驱混合动力汽车，其特征在于，包括：如权利要求7-12中任一项所述的四驱混合动力汽车工作模式的四参数控制装置。
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