CN117246337A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆控制装置，电子控制单元实施在车辆减速时停止发动机的燃料喷射的减速时燃料切断、和使锁止离合器成为接合状态的减速时锁止。并且，电子控制单元根据恢复条件的成立而使减速时燃料切断及减速时锁止结束。另一方面，在恢复条件成立前要求了过滤器装置的升温抑制的情况下，电子控制单元中止减速时燃料切断，但使减速时锁止继续。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及车辆控制装置。
背景技术
存在具备将发动机与变速器机械地接合的锁止离合器的车辆。在这样的车辆中，为了延长减速期间的燃料切断时间，有时在减速时实施使锁止离合器成为接合状态的减速时锁止。
作为实施这样的减速时锁止的车辆控制装置，已知有日本特开2020-118095所记载的装置。作为该文献的车辆控制装置的控制对象的车辆的发动机具备捕集排气中的微粒子物质(PM：Particulate Matter：颗粒物)的过滤器装置。并且，该车辆控制装置在实施燃料切断的期间，在产生了抑制过滤器装置的温度上升的需要的情况下，中止燃料切断而使发动机的燃烧再次开始。而且，该车辆控制装置在中止燃料切断的同时，使锁止离合器释放。
发明内容
当从实施发动机的燃料切断并且使锁止离合器接合的状态起，向使发动机进行燃烧运转并且使锁止离合器释放的状态转变时，发动机制动的效果变弱。因此，在实施减速时锁止的期间中止了燃料切断的情况下，有可能车辆的减速感变化，而乘员感到违和。
解决上述课题的车辆控制装置是对具有将发动机与变速器机械地连结的锁止离合器的车辆进行控制的装置。该车辆控制装置进行在车辆的减速期间实施发动机的燃料切断的减速时燃料切断处理、和在基于减速时燃料切断处理进行的燃料切断的实施期间，使锁止离合器成为接合状态的减速时锁止处理。通过在燃料切断的实施期间使锁止离合器成为接合状态，能够抑制发动机转速的下降。并且，由此能够延长燃料切断期间。此外，在减速时燃料切断处理中，在既定的恢复条件成立的情况下结束燃料切断而使发动机的燃烧再次开始。
另外，该车辆控制装置进行继续处理，所述继续处理是在恢复条件成立前中止基于减速时燃料切断处理进行的燃料切断的情况下，在使发动机的燃烧再次开始后也使锁止离合器继续为接合状态。当中止燃料切断并且解除锁止离合器的接合状态时，车辆的减速度大幅减少。与此相对，在上述车辆控制装置中，在中止燃料切断后也维持锁止离合器的接合状态，因此能够抑制燃料切断中止后的车辆的减速度的减少。因此，上述车辆控制装置具有抑制伴随于减速时燃料切断的中止产生的车辆减速度的变化的效果。
上述发动机具备捕集排气中的微粒子物质的过滤器装置的情况下的恢复条件成立前的燃料切断的中止例如在推定为过滤器装置的温度为既定值以上时进行。
也可以将上述车辆控制装置设为如下构成：执行进行该锁止离合器的接合力的反馈控制的滑动控制，以使锁止离合器的滑动量成为目标滑动量。该情况下的车辆控制装置也可以设为如下构成：以在继续处理下的锁止离合器的接合状态的持续期间执行所述滑动控制的情况下，将比在燃料切断的实施期间执行滑动控制的情况大的值设定为目标滑动量的值的方式执行滑动控制。另外，执行上述滑动控制的车辆控制装置也可以设为如下构成：以在继续处理下的锁止离合器的接合状态的持续期间执行滑动控制的情况下，将比在燃料切断的实施期间执行滑动控制的情况小的值设定为目标滑动量的值的方式执行滑动控制。而且，执行上述滑动控制的车辆控制装置也可以设为如下构成：以在继续处理下的锁止离合器的接合状态的持续期间执行滑动控制的情况下，将与不中止地实施燃料切断的情况相同的值设定为目标滑动量的值的方式执行该滑动控制。
附图说明
以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中同样的附图标记表示同样的要素，并且其中：
图1是示意性地示出车辆控制装置的一个实施方式的构成的图。
图2是该车辆控制装置执行的要求判定例程的流程图。
图3是该车辆控制装置执行的减速时控制例程的流程图。
图4A是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的加速器开度的推移的时间图。
图4B是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的过滤器装置的升温抑制要求的有无的推移的时间图。
图4C是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的F/C标志的推移的时间图。
图4D是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的LU标志的推移的时间图。
图4E是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的发动机转速的推移的时间图。
图4F是示出该车辆控制装置中的减速时控制期间的车辆加速度的推移的时间图。
图5是示出目标滑动量的设定方式的图。
具体实施方式
以下，参照图1～图4F对车辆控制装置的一个实施方式详细地进行说明。
车辆的驱动系统的构成
首先，参照图1，对应用本实施方式的车辆控制装置的车辆的驱动系统的构成进行说明。在车辆搭载有发动机10。作为发动机10的输出轴的曲轴11经由作为具有转矩增幅作用的液力耦合器的变矩器12而与作为自动变速器13的输入轴的变速器输入轴14连结。在变矩器12设置有将发动机10与自动变速器13机械地连结的锁止离合器15。锁止离合器15根据工作油的供给而成为接合状态，将曲轴11与变速器输入轴14机械地连结。另一方面，作为自动变速器13的输出轴的变速器输出轴16经由差动器17与左右的车轮18连结。此外，在车辆设置有控制锁止离合器15及自动变速器13的工作液压的液压控制回路29。
发动机10具备进行燃烧的多个气缸19、作为进气向各气缸19的导入路的进气通路20、以及作为排气从各气缸19的排出路的排气通路23。另外，在发动机10中，按每个气缸19分别设置有向进气中喷射燃料的喷射器22。在进气通路20设置有用于调整在内部流动的进气的流量的节气门21。在排气通路23设置有排气净化用的催化剂装置24。另外，在排气通路23中的比催化剂装置24靠下游侧的部分设置有捕集排气中的微粒子物质(PM)的过滤器装置25。
车辆控制装置的构成
在车辆设置有作为车辆控制装置的电子控制单元26。电子控制单元26构成为具有运算处理装置27和存储装置28的电子控制单元。在存储装置28存储有车辆控制用的程序、数据。运算处理装置27通过从存储装置28读取程序并执行，从而实施用于车辆控制的各种处理。
向电子控制单元26输入曲轴角传感器30、输入转速传感器31、车速传感器32、加速踏板传感器33等设置于车辆各部的传感器的检测信号。曲轴角传感器30是检测曲轴11的旋转相位的传感器。此外，电子控制单元26基于曲轴角传感器30的检测结果来运算发动机转速NE，即曲轴11的转速。输入转速传感器31是检测输入转速NI，即变速器输入轴14的转速的传感器。车速传感器32是检测车速V，即车辆的行驶速度的传感器。加速器踏板传感器33是检测加速器开度ACC，即驾驶员的加速器踏板操作量的传感器。
电子控制单元26基于这些传感器的检测结果来控制发动机10、锁止离合器15、自动变速器13等的动作。具体而言，电子控制单元26通过操作节气门21的开度、喷射器22的燃料喷射量等来控制发动机10的动作。另外，电子控制单元26通过操作液压控制回路29来控制锁止离合器15及自动变速器13的动作。
过滤器装置25的升温抑制
电子控制单元26在车辆减速时实施暂时停止发动机10的燃料喷射的减速时燃料切断。另外，在车辆减速时，电子控制单元26为了延长燃料切断时间而实施使锁止离合器15成为接合状态的减速时锁止。
另一方面，如上述那样，发动机10具备捕集排气中的PM的过滤器装置25。当实施燃料切断时，在排气通路23流动的排气置换为新气，向过滤器装置25供给氧。并且，利用供给的氧，使堆积于过滤器装置25的PM燃烧。当在大量的PM堆积于过滤器装置25的状态下燃料切断长时间持续时，因PM的燃烧产生的发热，有可能发生过滤器装置25的过热。与此相对，电子控制单元26在继续进行燃料切断的话有可能发生过滤器装置25的过热的情况下，要求过滤器装置25的升温抑制。并且，电子控制单元26通过与该要求相应地中止燃料切断来抑制过滤器装置25的过热。
图2示出为了判定是否要求过滤器装置25的升温抑制而电子控制单元26执行的要求判定例程的流程图。过滤器装置25在车辆的行驶期间中每隔既定的控制周期反复执行本例程。
当开始本例程时，电子控制单元26首先在步骤S100中基于过滤器装置25的PM捕集量运算最大F/C时间。电子控制单元26基于发动机10的运转状态，例如吸入空气量、空燃比等，来推定过滤器装置25的PM捕集量。最大F/C时间表示能够不发生过滤器装置25的过热地实施的燃料切断的持续时间的最大值。并且，电子控制单元26，在PM捕集量多时，将比PM捕集量少时短的时间运算为最大F/C时间的值。
接着，电子控制单元26在步骤S110中，判定F/C时间是否为最大F/C时间以上。F/C时间表示到当前为止的燃料切断的持续时间。在并非燃料切断的实施期间的情况下，F/C时间为“0”。并且，电子控制单元26在F/C时间为最大F/C时间以上的情况下(是)，在步骤S120中判定为有过滤器装置25的升温抑制要求而结束本次控制周期的本例程的处理。另一方面，电子控制单元26在F/C时间小于最大F/C时间的情况下(否)，在步骤S130中判定为没有过滤器装置25的升温抑制要求而结束本次控制周期的本例程的处理。此外，如上述那样，最大F/C时间作为能够不发生过滤器装置25的过热地实施的燃料切断的持续时间的最大值来运算。由此，F/C时间成为最大F/C时间以上的情况是，推定为过滤器装置25的温度为视为过热的温度以上的情况。
减速时控制
接着，参照图3，对减速时燃料切断、减速时锁止等车辆减速时的控制进行说明。图3示出了为了车辆减速时的控制而电子控制单元26执行的减速时控制例程的流程图。电子控制单元26在车辆的行驶期间中每隔既定的控制周期反复执行本例程。
当开始本例程时，电子控制单元26首先在步骤S200中判定加速器开度ACC是否为“0％”。即，在步骤S200中电子控制单元26判定是否驾驶员松开了加速器踏板。然后，在加速器开度ACC不是“0％”的情况下(否)，电子控制单元26在步骤S210中将F/C标志、LU标志及F/C中止标志分别设为非激活，结束本次控制周期的本例程的处理。
此外，F/C标志是表示是否为减速时燃料切断的实施期间的标志。电子控制单元26在F/C标志从非激活切换为激活时开始减速时燃料切断。另外，电子控制单元26在F/C标志从激活切换为非激活时结束减速时燃料切断，使发动机10的燃烧再次开始。另一方面，LU标志是表示是否为减速时锁止的实施期间的标志。电子控制单元26在LU标志从非激活切换为激活时开始减速时锁止。另外，电子控制单元26在LU标志从激活切换为非激活时结束减速时锁止。如上述那样，在加速器开度ACC不是“0％”的情况下(S200：否)，在步骤S210中，将F/C标志及LU标志设为非激活。由此，减速时燃料切断及减速时锁止随着驾驶员的加速器踏板的踩踏而结束。
另一方面，在加速器开度ACC为“0％”的情况下(S200：是)，电子控制单元26在步骤S220中判定LU标志是否为激活。并且，电子控制单元26在LU标志为激活的情况下(是)使处理进入步骤S250，在非激活的情况下(否)使处理进入步骤S230。
在LU标志为非激活而使处理进入步骤S230的情况下，电子控制单元26在该步骤S230中判定是否发动机转速NE为“N1”以上且车速V为“V1”以上。“N1”表示作为开始减速时燃料切断的发动机转速NE的下限值的F/C开始转速。另外，“V1”表示作为开始减速时燃料切断的车速V的下限值的F/C开始车速。在发动机转速NE为“N1”以上且车速V为“V1”以上的情况下(S230：是)，电子控制单元26使处理进入步骤S240。并且，电子控制单元26在该步骤S240中，将F/C标志及LU标志分别设为激活，结束本次控制周期的本例程的处理。另外，电子控制单元26在发动机转速NE小于“N1”或车速V小于“V1”的情况下(S230：否)，直接结束本次控制周期的本例程的处理。像这样，电子控制单元26在发动机转速NE为“N1”以上且车速V为“V1”以上的状态下加速器开度ACC成为“0％”的情况下，开始减速时燃料切断及减速时锁止。
与此相对，在LU标志为激活而使处理进入步骤S250的情况下的电子控制单元26，在该步骤S250中判定是否发动机转速NE为“N2”以下或车速V为“V2”以下。“N2”表示作为实施减速时燃料切断的发动机转速NE的下限值的F/C恢复转速。“N2”设定为比上述的“N1”小的正值。另一方面，“V2”表示作为实施减速时燃料切断的车速V的下限值的F/C恢复车速。“V2”设定为比上述的“V1”小的正值。并且，电子控制单元26在发动机转速NE为“N2”以下或车速V为“V2”以下的情况下(S250：是)，使处理进入上述的步骤S210。即，电子控制单元26在发动机转速NE成为“N2”以下，或者车速V成为“V2”以下中的任一方的情况下，结束减速时锁止。另外，此时，在F/C标志为激活而正在实施减速时燃料切断的情况下，电子控制单元26也将减速时燃料切断一并结束。
另一方面，在发动机转速NE超过“N2”且车速V超过“V2”的情况下(S250：否)，电子控制单元26使处理进入步骤S260。并且，电子控制单元26在该步骤S260中判定有无过滤器装置25的升温抑制要求。在没有升温抑制要求的情况下(否)，电子控制单元26直接结束本次控制周期的本例程的处理。该情况下的电子控制单元26使减速时锁止继续。另外，该情况下的电子控制单元26在正在实施减速时燃料切断时也使减速时燃料切断继续。
与此相对，在有升温抑制要求的情况下(S250：是)，电子控制单元26在步骤S270中将F/C标志设为非激活，之后结束本次控制周期的本例程的处理。像这样，当要求过滤器装置25的升温抑制时，电子控制单元26结束减速时燃料切断。不过，此时将LU标志维持为激活。即，即使要求过滤器装置25的升温抑制，电子控制单元26也使减速时锁止继续。
此外，在本实施方式中，通过在图3的步骤S240中将F/C标志设为激活，从而开始在车辆的减速期间实施发动机10的燃料切断的减速时燃料切断处理。另外，通过在该步骤S240中将LU标志设为激活，从而开始在减速时燃料切断处理下的燃料切断的实施期间使锁止离合器15成为接合状态的减速时锁止处理。而且，通过在图3的步骤S270中将F/C标志设为非激活，从而在减速时燃料切断处理下的燃料切断的实施期间要求了该燃料切断的中止的情况下，使发动机10的燃烧再次开始。并且，通过在该步骤S270中不操作LU标志，从而实施在使发动机10的燃烧再次开始后也使锁止离合器15的接合状态继续的继续处理。
实施方式的作用效果
对本实施方式的作用及效果进行说明。
图4A～图4F示出了车辆减速时的下述参数的推移。此外，图4A示出了加速器开度ACC的推移，图4B示出了升温抑制要求的推移，图4C示出了F/C标志的推移，图4D示出了LU标志的推移，图4E示出了发动机转速NE的推移，图4F示出了车辆加速度的推移。在图4A～图4F的情况下，在车辆行驶期间的时刻t1加速器开度ACC成为“0％”，从而F/C标志及LU标志从非激活切换为激活。即，在时刻t1开始减速时燃料切断及减速时锁止。
如上所述，在没有过滤器装置25的升温抑制要求的情况下，F/C标志的从激活向非激活的切换在发生了以下状况(ⅰ)～(ⅰⅰⅰ)中的任一状况时进行。状况(ⅰ)是发动机转速NE成为“N2”以下这一情况。状况(ⅰⅰ)是车速V成为“V2”以下这一情况。状况(ⅰⅰⅰ)是加速器开度ACC成为“0％”以外这一情况，即加速器踏板被踩踏的情况。在减速时燃料切断处理中，将上述状况(ⅰ)～(ⅰⅰⅰ)中的任一状况的成立设为减速时燃料切断的恢复条件。另一方面，在推定为过滤器装置25的温度为既定的温度以上的情况下，在图2的要求判定例程中要求过滤器装置25的升温抑制。在该情况下，在上述恢复条件成立前中止减速时燃料切断处理。
如图4B中虚线所示，在时刻t1以后没有要求过滤器装置25的升温抑制的状态持续的情况下，减速时燃料切断及减速时锁止双方均持续到恢复条件成立为止。在图4C中用虚线示出了该情况下的F/C标志的推移，在图4F中用虚线示出了该情况下的车辆加速度的推移。
在此，考虑如图4B中实线所示，在减速时燃料切断及减速时锁止的实施期间的时刻t2，要求了过滤器装置25的升温抑制的情况。电子控制单元26在时刻t2在恢复条件成立前要求了过滤器装置25的升温抑制的情况下，如图4C中实线所示，将F/C标志设为非激活而中止减速时燃料切断。当结束减速时燃料切断而使发动机10的燃烧再次开始时，向过滤器装置25的氧的供给被中断，堆积的PM的燃烧停滞。因此，能够抑制过滤器装置25的进一步的升温。
另一方面，电子控制单元26通过将减速时锁止与减速时燃料切断一并实施来抑制发动机转速NE的降低，延长了燃料切断期间。在根据过滤器装置25的升温抑制的要求而中止了减速时燃料切断的情况下，就燃料切断期间的延长这一目的而言，不需要使减速时锁止继续。
在此，考虑如图4D中双点划线所示，在将F/C标志设为非激活的时刻t2将LU标志也设为非激活，也中止减速时锁止的情况。此外，在图4E中用双点划线示出了该情况下的发动机转速NE的推移，在图4F中用双点划线示出了该情况下的车辆减速度的推移。在时刻t2以后加速器开度ACC也为“0％”，因此，燃烧再次开始后的发动机10进行怠速运转。因此，在与减速时燃料切断的中止一起将减速时锁止也中止时，发动机转速NE急速下降到怠速转速附近。并且，当释放锁止离合器15时，发动机制动的效果变弱，因此车辆的减速度大幅减少。
与此相对，本实施方式的车辆控制装置在恢复条件成立前中止了减速时燃料切断的情况下，使减速时锁止继续。在图4D中用实线示出了本实施方式的情况下的LU标志的推移，在图4F中用实线示出了本实施方式的情况下的车辆加速度的推移。该情况下的减速时燃料切断中止后的车辆的减速度比继续进行了减速时燃料切断的情况减少。然而，由于减速时锁止继续，因此与“与减速时燃料切断一起将减速时锁止也中止”相比，车辆的减速度的减少是有限的。
根据以上的本实施方式的车辆控制装置，能够起到以下的效果。
(1)在本实施方式中，在恢复条件成立前中止了减速时燃料切断而使发动机10的燃烧再次开始的情况下，使减速时锁止继续。由此，减速时燃料切断的中止前后的车辆减速度的变化小。并且，其结果，能够抑制因车辆减速度的变化引起的驾驶性能的恶化。
(2)在本实施方式中，在推定为过滤器装置25的温度为既定的温度以上的情况下中止减速时燃料切断。由此，能够防止过滤器装置25的过热。
其他实施方式
本实施方式能够如以下那样变更而实施。本实施方式及以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合来实施。
锁止离合器15的滑动控制
也可以在用于减速时锁止的锁止离合器15的接合时，进行滑动控制。滑动控制是将锁止离合器15设为产生些许滑移的滑动状态的控制。在滑动控制时，电子控制单元26设定作为曲轴11与变速器输入轴14的转速差的滑动量的目标值即目标滑动量。另外，电子控制单元26基于曲轴角传感器30及输入转速传感器31的检测结果，求出上述滑动量的实际值。并且，电子控制单元26以使滑动量的实际值接近目标滑动量的方式进行锁止离合器15的接合力的反馈控制。此外，更严格而言，此时的电子控制单元26进行液压控制回路29向锁止离合器15供给的工作液压的反馈控制。以下示出在减速时锁止时进行滑动控制的情况下的车辆控制装置的构成形态。
图5的线L1示出了滑动控制中的目标滑动量的设定方式的一例。在此，基于车速V设定目标滑动量。另外，在此设为，在既定的车速V为“V3”以下的范围内进行滑动控制。并且，在车速V超过“V3”的范围，锁止离合器15以曲轴11与变速器输入轴14同步旋转的方式完全接合。
如上所述，电子控制单元26进行在因中止减速时燃料切断的要求而使发动机10的燃烧再次开始后，也使锁止离合器15的接合状态继续的继续处理。即，存在以下情况：在燃烧再次开始后的继续处理下的减速时锁止的持续期间执行滑动控制的情况；和在实施减速时燃料切断的期间执行滑动控制的情况。在以下的说明中，将前者的情况的滑动控制记载为F/C中止后滑动控制。另外，将后者的情况的滑动控制记载为F/C期间滑动控制。F/C期间滑动控制、及F/C中止后滑动控制各自的目标滑动量可以通过下述的设定方式1～设定方式3中的任一方来设定。
设定方式1
在执行F/C中止后滑动控制的情况下，将目标滑动量的值设定为比执行F/C期间滑动控制的情况大的值。例如，在F/C期间滑动控制中，以图5的线L1所示的方式设定目标滑动量。并且，在F/C中止后滑动控制中，以图5的线L2所示的方式设定目标滑动量。在刚使发动机10的燃烧再次开始后，容易产生发动机10的旋转变动。锁止离合器15的接合越强，则发动机10的旋转变动越容易传递到车辆的动力传递系统。并且，当旋转变动传递到动力传递系统时，有可能在车体产生振动、噪声。另一方面，在将目标滑动量设定为大的值时，锁止离合器15的接合变弱。由此，若像上述那样设定目标滑动量，则能够抑制因刚再次开始燃烧后的发动机10的旋转变动造成的车体的振动、噪声。
设定方式2
在执行F/C中止后滑动控制的情况下，将目标滑动量的值设定为比执行F/C期间滑动控制的情况小的值。例如，在F/C期间滑动控制中，以图5的线L1所述的方式设定目标滑动量，另一方面，在F/C中止后滑动控制中，以图5的线L3所示的方式设定目标滑动量。在这样的情况下，减速时燃料切断的中止前后的车辆减速度的减少变少。
设定方式3
在F/C中止后滑动控制、和F/C期间滑动控制中的任一方中，均以同样的方式设定目标滑动量。即，也可以是，在执行F/C中止后滑动控制的情况下，也将目标滑动量的值设定为与执行F/C期间滑动控制的情况相同的值。例如，在F/C期间滑动控制、F/C中止后滑动控制中的任一方中，均以图5的线L1所示的方式设定目标滑动量。在这样的情况下，在减速时燃料切断的实施期间、和减速时燃料切断中止后，无需切换滑动控制的内容，因此容易进行滑动控制的控制设计。
此外，也可以是，在实施减速时锁止的期间不进行滑动控制，而是维持使锁止离合器15完全接合的状态。
关于减速时燃料切断的中止
在上述实施方式中，在要求了过滤器装置25的升温的抑制的情况下，在恢复条件成立前中止减速时燃料切断。也可以在除此以外的条件下中止减速时燃料切断。例如，也可以在发动机水温成为了阈值以下的情况下要求减速时燃料切断的中止以使发动机10的燃烧再次开始。在极低温环境下，当长时间持续进行减速时燃料切断时，有时发动机10的温度会降低到无法顺利地再起动的程度，或者催化剂装置24的温度降低到催化剂成为非活性的温度。由此，若在实施减速时燃料切断的期间发动机水温成为了阈值以下的情况下要求减速时燃料切断的中止，则能够抑制燃料切断结束后的发动机10的再起动性、排气性能的恶化。不管怎样，在恢复条件成立前中止了减速时燃料切断的情况下，通过在燃烧再次开始后也使减速时锁止继续，能够抑制因车辆减速度的变化引起的驾驶性能的恶化。
关于目标滑动量的设定
在上述实施方式中，基于车速V来设定目标滑动量，但也可以基于除此以外的参数，例如发动机转速NE来设定目标滑动量。另外，也可以将目标滑动量设为恒定的值。在该情况下，也可以在F/C期间滑动控制时和F/C中止后滑动控制时分别将目标滑动量的值设定为不同的值。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置，
对具有将发动机与变速器机械地连结的锁止离合器的车辆进行控制，
所述车辆控制装置进行以下处理：
减速时燃料切断处理，在车辆的减速期间实施所述发动机的燃料切断，并且在既定的恢复条件成立的情况下结束所述燃料切断而使所述发动机的燃烧再次开始；
减速时锁止处理，在基于所述减速时燃料切断处理进行的所述燃料切断的实施期间，使所述锁止离合器成为接合状态；以及
继续处理，在所述恢复条件成立前中止基于所述减速时燃料切断处理进行的所述燃料切断的情况下，在使所述发动机的燃烧再次开始后也使所述锁止离合器继续为接合状态。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，
所述发动机具备捕集排气中的微粒子物质的过滤器装置，
所述恢复条件成立前的所述燃料切断的中止在推定为所述过滤器装置的温度为既定的温度以上的情况下进行。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，
执行进行所述锁止离合器的接合力的反馈控制的滑动控制，以使该锁止离合器的滑动量成为目标滑动量，并且
以在所述继续处理下的所述锁止离合器的接合状态的持续期间执行所述滑动控制的情况下，将比在所述燃料切断的实施期间执行所述滑动控制的情况大的值设定为所述目标滑动量的值的方式执行所述滑动控制。
4.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，
执行进行所述锁止离合器的接合力的反馈控制的滑动控制，以使该锁止离合器的滑动量成为目标滑动量，并且
以在所述继续处理下的所述锁止离合器的接合状态的持续期间执行所述滑动控制的情况下，将比在所述燃料切断的实施期间执行所述滑动控制的情况小的值设定为所述目标滑动量的值的方式执行所述滑动控制。
5.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，
执行进行所述锁止离合器的接合力的反馈控制的滑动控制，以使该锁止离合器的滑动量成为目标滑动量，并且
以在所述继续处理下的所述锁止离合器的接合状态的持续期间执行所述滑动控制的情况下，将与不中止地实施所述燃料切断的情况相同的值设定为所述目标滑动量的值的方式执行该滑动控制。
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