CN111472892B - 车载控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车载控制装置。车载控制装置在包括变矩器所具有的锁止离合器已接合和加速器为关闭的规定的燃料切断条件成立的情况下，实施停止来自燃料喷射阀的燃料喷射的燃料切断。另外，在加速器为关闭的状态下要求了燃料切断的中止的情况下，执行实施来自燃料喷射阀的燃料喷射并释放锁止离合器的燃料切断中止处理。并且，在燃料切断中止处理的执行中，执行速度增大处理，在该速度增大处理中，进行自动变速器的变速控制以使得变矩器所具有的涡轮叶轮的旋转速度与正在实施燃料切断的情况相比增大。

Description

车载控制装置
技术领域
本发明涉及车载控制装置。
背景技术
例如日本特开2018-90154公开了在排气通路中配备用于捕集排气中的颗粒状物质(以下，称为PM)的过滤器的内燃机。在该内燃机中，在不踏下加速踏板的加速器关闭的状态且并未要求内燃机输出时，通过实施停止来自燃料喷射阀的燃料喷射的所谓的燃料切断来向过滤器供给氧，而使堆积于过滤器的PM燃烧，对该过滤器进行再生。
发明内容
在配备自动变速器的车辆包括具有锁止离合器的变矩器的情况下，优选在锁止离合器接合了时执行燃料切断来对过滤器进行再生。这是因为：在锁止离合器接合了时，从开始燃料切断到内燃机旋转速度下降到从燃料切断恢复的内燃机旋转速度的时间长，所以，与释放了锁止离合器的情况相比，燃料切断的执行时间变长，由此，能够确保过滤器的再生时间。
另外，在加速器关闭的状态下要求了燃料切断的中止的情况下，虽然再次开始来自燃料喷射阀的燃料喷射，但此时优选释放接合着的锁止离合器。这是因为：在锁止离合器接合了时，难以取得从再次开始燃烧的内燃机传递到驱动轮的驱动转矩和从加速器关闭而为减速状态的车辆的驱动轮传递到内燃机的制动转矩的平衡而使得燃烧变得不稳定，再者，由于因这样的燃烧的不稳定化所导致的输出转矩的变动而易于在车辆的驱动系所具有的齿轮产生打齿声等。
但是，在因这样的理由而释放锁止离合器时，利用发动机制动的制动转矩就不再传递到驱动轮，所以，在加速器关闭而为减速状态的车辆中，减速感降低。
解决上述课题的车载控制装置应用于如下的车辆，该车辆具有内燃机、自动变速器和变矩器，该变矩器的输入轴与所述内燃机的曲轴相连而输出轴与所述自动变速器相连、且在所述输入轴与所述输出轴之间具有锁止离合器。所述内燃机具有向汽缸供给燃料的燃料喷射阀、以及设置于排气通路并捕集排气中的颗粒状物质的过滤器。所述变矩器具有设置于所述输入轴的泵叶轮、以及设置于所述输出轴并经由流体而在与所述泵叶轮之间进行转矩传递的涡轮叶轮。并且，车载控制装置在包括所述锁止离合器已接合和加速器为关闭的规定的燃料切断条件成立的情况下，执行燃料切断处理，该燃料切断处理实施使来自所述燃料喷射阀的燃料喷射停止的燃料切断，在加速器为关闭的状态下要求所述燃料切断的中止的情况下，执行燃料切断中止处理，该燃料切断中止处理实施来自所述燃料喷射阀的燃料喷射并释放所述锁止离合器，在所述燃料切断中止处理的执行中，执行速度增大处理，在所述速度增大处理中，进行所述自动变速器的变速控制以使得与正在实施所述燃料切断的情况相比所述涡轮叶轮的旋转速度增大。
根据该构成，在并未踏下加速踏板的加速器关闭的状态而车辆为减速状态时，在存在燃料切断的中止要求的情况下，释放锁止离合器并进行自动变速器的变速控制以使得涡轮叶轮的旋转速度增大。在这样锁止离合器释放了的状态下涡轮叶轮的旋转速度增大时，与曲轴相连的泵叶轮与涡轮叶轮的旋转速度差增大。在泵叶轮与涡轮叶轮的旋转速度差增大时，变矩器的效率降低，在该变矩器中流体的粘性所导致的摩擦增加，所以，涡轮叶轮的旋转阻力增大，从而该涡轮叶轮难以旋转。在这样涡轮叶轮难以旋转时，制动转矩作用于与自动变速器的输出轴侧相连的车辆的车轮。因此，即使释放了锁止离合器，也能够在成为减速状态的车辆产生出减速感。
在上述车载控制装置中，也可以是在所述速度增大处理中，以使得车速越低则所述涡轮叶轮的旋转速度的增大量越少的方式可变地设定所述增大量。若在车速高时车轮的制动转矩少，则车辆乘员难以感受到减速感，另外，若在车速低时车轮的制动转矩多，则车辆乘员易于感到过度的减速感。因此，为了给车辆乘员带来适当的减速感，优选使车轮的制动转矩随着车速的降低而减少。在此，上述速度增大处理所带来的涡轮叶轮的旋转速度的增大量越少，则涡轮叶轮与泵叶轮的旋转速度差越小，涡轮叶轮的旋转阻力变小，所以，车轮的制动转矩变少。于是，如该构成那样，通过以使得车速越低则涡轮叶轮的旋转速度的增大量越少的方式可变地设定该增大量，车轮的制动转矩随着车速的降低而变小，所以，能够给车辆乘员带来适当的减速感。
在上述车载控制装置中，也可以是在所述燃料切断的实施中需要抑制所述过滤器的温度上升的情况下，要求所述燃料切断的中止。在燃料切断的实施中，通过向过滤器供给氧而使堆积于过滤器的PM燃烧，所以，存在过滤器的温度过于上升之虞。于是，在该构成中，在需要抑制这样的过滤器的温度上升的情况下，要求燃料切断的中止。在这样要求燃料切断的中止时，执行上述燃料切断中止处理而再次开始燃料喷射，从而在内燃机中再次开始混合气的燃烧。在再次开始混合气的燃烧时，向过滤器供给的氧的量减少，所以，能抑制过滤器的温度上升。并且，在执行这样的用于抑制过滤器的温度上升的燃料切断中止处理时，执行上述速度增大处理，所以，既能抑制过滤器的温度上升又能在车辆上产生出减速感。
在上述车载控制装置中，也可以是在所述速度增大处理的执行中，执行使所述曲轴的旋转阻力比所述速度增大处理的执行开始前增大的旋转阻力增大处理。
在通过上述速度增大处理而使涡轮叶轮的旋转速度增大时，这样的旋转速度的增大经由变矩器内的流体也传递到泵叶轮，所以，存在泵叶轮的旋转速度也增加之虞，在此情况下，涡轮叶轮与泵叶轮的旋转速度差变小，从而车轮的制动转矩减少。关于这一点，根据该构成，在速度增大处理的执行中，执行使曲轴的旋转阻力增大的旋转阻力增大处理。在这样增大曲轴的旋转阻力时，与曲轴相连的泵叶轮难以旋转，所以即使使涡轮叶轮的旋转速度增大，泵叶轮的旋转速度也难以增大。因此，与不执行这样的旋转阻力增大处理的情况相比，能抑制涡轮叶轮与泵叶轮的旋转速度差变小，由此也能够抑制车轮的制动转矩的减少。
在上述车载控制装置中，也可以是在车速比规定的阈值低的情况下，禁止所述旋转阻力增大处理的执行。由于在车速低时内燃机的输出转矩变小，所以，若此时使曲轴的旋转阻力增大，则内燃机的输出转矩易于变得不稳定。关于这一点，在该构成中，在车速比规定的阈值低的情况下，禁止使曲轴的旋转阻力增大的旋转阻力增大处理的执行。因此，能够抑制上述的内燃机的输出转矩的不稳定化。
也可以是，在所述内燃机具有由曲轴驱动旋转的交流发电机(alternator)、以及通过由所述交流发电机发电的电力而动作的设备的情况下，所述旋转阻力增大处理被设为通过使所述设备的电力消耗量增大而使所述旋转阻力的增大的处理。
根据该构成，通过使上述设备的电力消耗量增大，上述交流发电机的发电量变多，该交流发电机的旋转阻力变大，所以，能够使曲轴的旋转阻力增大。
也可以是，在所述设备是使所述内燃机的冷却水循环的电动式的水泵的情况下，在所述内燃机的燃烧状态为不稳定的状况下，禁止所述旋转阻力增大处理的执行。
在使电动式的水泵的电力消耗量增大时，该水泵的喷出量增大，冷却水的流量增大，所以，内燃机的温度降低。若这样的内燃机的温度降低和内燃机的燃烧状态变得不稳定的状况重叠，则存在内燃机的输出转矩的变动变得显著之虞。关于这一点，在该构成中，在这样的内燃机的燃烧状态变得不稳定的状况下，禁止水泵的喷出量增大的上述旋转阻力增大处理的执行，所以，能够抑制内燃机的输出转矩的变动变得显著的情况。此外，在该构成中，在例如内燃机吸入的空气的温度、冷却水的温度比规定值低的情况下，能够判断为处于内燃机的燃烧状态为不稳定的状况下。
附图说明
本发明的示范性实施例的特征、优点以及技术和工业显著意义将参照附图进行描述，其中，相同的标号表示相同的部件。
图1是应用第1实施方式的车载控制装置的车辆的示意图。
图2是表示该实施方式的车载控制装置所执行的处理的顺序的流程图。
图3是表示该实施方式的车载控制装置所执行的处理的顺序的流程图。
图4是表示该实施方式的车载控制装置所执行的处理的顺序的流程图。
图5是表示该实施方式中基于车速而设定的下限速度的设定倾向的图表。
图6是表示该实施方式的作用的时序图。
图7是表示第2实施方式的车载控制装置所执行的处理的顺序的流程图。
图8是表示该实施方式的作用的时序图。
具体实施方式
(第1实施方式)以下，参照图1～图6，对车载控制装置的第1实施方式进行说明。如图1所示，在车辆500搭载有具有多个汽缸11的内燃机10。在汽缸11的进气道连接有进气通路13。在进气通路13设有调整吸入空气量的节气门14。
内燃机10具有向汽缸11供给燃料的燃料喷射阀12。在汽缸11的燃烧室中，通过进气通路13而被吸入的空气和从燃料喷射阀12喷射的燃料的混合气在火花放电下被点火从而燃烧。通过在燃烧室的混合气的燃烧而产生的排气被排出到与内燃机10的排气道相连的排气通路15。
在排气通路15中设有作为排气净化用的催化剂的三元催化剂(以下，称为催化剂)16。该催化剂16将排气所含的碳氢化合物(HC，烃)、一氧化碳(CO)氧化而净化，并将排气所含的氮氧化物(NOx)还原而净化。
在排气通路15中比催化剂16靠下游的位置设有捕集排气中的颗粒状物质(以下，称为PM)的过滤器17。在内燃机10的曲轴18设有由该曲轴18驱动旋转的交流发电机19。另外，内燃机10具有电动式的水泵90，该电动式的水泵90是通过由交流发电机19发电的电力而动作的设备，使该内燃机10的冷却水循环。关于该水泵90，被供给的电压的占空比即驱动占空比KD越大，则喷出的冷却水的流量越增加。
从内燃机10产生的驱动力依次经由带锁止离合器25的变矩器20、切换机构30、作为自动变速器的无级变速器40、减速齿轮50、差动齿轮55等而被传递到左右的驱动轮60。
在上述变矩器20的输入轴设有泵叶轮21，该输入轴与曲轴18相连。另外，在变矩器20的输出轴设有涡轮叶轮22，该输出轴经由切换机构30而与无级变速器40相连。在该变矩器20中，经由作为流体的ATF(Automatic Transmission Fluid，自动变速器流体)而进行泵叶轮21与涡轮叶轮22之间的转矩传递，由此进行该变矩器20的输入轴与输出轴之间的转矩传递。
锁止离合器(以下，记载为LUC)25是通过上述ATF的液压来改变其工作状态的机构，工作状态在变矩器20的输入轴与输出轴之间的转矩传递经由LUC25而进行的“接合状态”与解除这样的接合状态而使得经由LUC25的转矩传递量为“0”的“释放状态”之间变化。此外，作为本实施方式的“接合状态”，存在变矩器20的输入轴和输出轴完全接合的“直接连结状态”、和通过进行控制LUC25的滑移量的挠性锁止控制而使变矩器20的输入轴和输出轴相对旋转某种程度的“滑移状态”。
切换机构30是双小齿轮型的行星齿轮机构，具有前进档离合器31和倒档制动器32。并且，切换机构30的输出轴与无级变速器40的输入轴相连。
由此，在使前进档离合器31接合而释放倒档制动器32时，成为将经由变矩器20而输入的内燃机10的驱动力直接作为前进用的驱动力而向无级变速器40传递的状态。而与之相对地，在释放前进档离合器31而使倒档制动器32接合时，成为将经由变矩器20而输入的内燃机10的驱动力作为反转的驱动力即后退用的驱动力而向无级变速器40传递的状态。
此外，在该切换机构30中，通过释放前进档离合器31和倒档制动器32双方而切断内燃机10与无级变速器40之间的驱动力的传递，成为所谓的空档状态。
无级变速器40具有设置于输入轴的主带轮42、设置于输出轴的次带轮44、以及绕挂于该一对带轮之间的带46，经由带46而在主带轮42与次带轮44之间传递驱动力。另外，使用液压而使主带轮42和次带轮44上的带46的绕挂半径变化，从而使无级变速器40的变速比无级地改变。
在无级变速器40、LUC25和切换机构30连接有充满着ATF的液压回路80，通过该液压回路80的液压控制来实施无级变速器40的变速动作、LUC25的工作以及切换机构30的工作等。
内燃机10的控制、通过液压回路80的无级变速器40、LUC25和切换机构30的控制、水泵90的驱动控制等各种控制由车辆500的车载控制装置(以下，称为控制装置)100来执行。
控制装置100具有中央处理装置(以下，称为CPU)110、存储有控制用的程序和数据的存储器120。并且，CPU110执行存储于存储器120的程序来执行各种控制。
在控制装置100连接有检测曲轴的旋转角的曲轴角传感器70、检测上述涡轮叶轮22的旋转速度即涡轮旋转速度NT的旋转速度传感器71、检测内燃机10的吸入空气量GA的空气流量计72，向控制装置100输入来自这些各种传感器的输出信号。另外，在控制装置100连接有检测内燃机10的冷却水的温度即冷却水温THW的水温传感器73、检测加速踏板的操作量即加速操作量ACCP的加速位置传感器74，向控制装置100输入来自这些各种传感器的输出信号。另外，在控制装置100还连接有检测被吸入内燃机10的空气的温度即进气温THA的进气温传感器75、检测次带轮44的旋转速度Nout的次带轮旋转速度传感器76，还向控制装置100输入来自这些各种传感器的输出信号。
此外，控制装置100基于曲轴角传感器70的输出信号Scr来运算内燃机旋转速度NE。另外，控制装置100基于内燃机旋转速度NE和吸入空气量GA来运算内燃机负荷率KL。内燃机负荷率KL表示当前的汽缸流入空气量相对于在满负荷状态下内燃机10稳定运转时的汽缸流入空气量的比率。此外，汽缸流入空气量是在进气行程中分别流入各汽缸11的空气的量。另外，控制装置100基于次带轮44的旋转速度Nout来算出车辆500的车速SP。另外，控制装置100基于进气的填充效率、内燃机旋转速度NE等各种内燃机运转状态来算出过滤器17的温度即过滤器温度Tf。
控制装置100将上述驱动占空比KD设定成冷却水温THW成为规定的温度，由此控制水泵90的驱动。另外，作为各种控制之一，控制装置100在规定的燃料切断条件成立时执行停止燃料喷射阀12的燃料喷射的燃料切断。
图2表示控制装置100为了执行燃料切断而执行的处理顺序。此外，图2所示的处理通过CPU110按预定周期执行存储于控制装置100的存储器120的程序来实现。另外，以下，由在之前赋予了“S”的数字表示步骤号码。
在开始了本处理时，控制装置100判定LUC25是否已接合(S100)。并且，在判定为LUC25已接合的情况下(S100：是)，控制装置100判定加速操作量ACCP是否为“0”、即是否为未踏下加速踏板的加速器关闭的状态(S110)。在判定为加速操作量ACCP为“0”而为加速器关闭的状态的情况下(S110：是)，控制装置100判定内燃机旋转速度NE是否超过了规定的恢复旋转速度NEF(S120)。此外，在燃料切断的执行中内燃机旋转速度NE为恢复旋转速度NEF以下时，控制装置100再次开始燃料喷射阀12的燃料喷射。并且，在内燃机旋转速度NE超过恢复旋转速度NEF的情况下(S120：是)，控制装置100判定为当前燃料切断条件成立，执行燃料切断(S130)。然后，一度结束本处理。此外，控制装置100在S100中进行否定判定的情况、在S110中进行否定判定的情况、在S120中进行否定判定的情况下，一度结束本处理。
若在过滤器17为高温状态时执行上述的燃料切断，则由于向该过滤器17供给大量的氧，所以，堆积于该过滤器17的PM燃烧而减少。通过这样的PM的燃烧来进行过滤器17的再生。
在控制装置100所实施的LUC25的工作控制下，基本上基于加速操作量ACCP和车速SP等而选择“直接连结状态”、“滑移状态”和“释放状态”中的任一个作为LUC25的工作状态。并且，实施LUC25的液压控制以成为该选择的工作状态。此外，在车辆500的行驶中且加速器关闭的情况下，LUC25被设为“直接连结状态”或“滑移状态”。另外，在执行后述的图3所示的S230的处理的情况下，LUC25被设为“释放状态”。
图3表示控制装置100所执行的处理的顺序。该图3所示的处理通过CPU110按预定周期执行存储于控制装置100的存储器120的程序来实现。此外，在上述图2所示的S130的处理中开始了燃料切断时，控制装置100开始图3所示的一系列的处理。
在开始了本处理时，控制装置100判定加速操作量ACCP是否为“0”、即是否为未踏下加速踏板的加速器关闭的状态(S200)。在判定为加速操作量ACCP为“0”而为加速器关闭的状态的情况下(S200：是)，控制装置100判定是否存在在上述S130的处理中开始了的燃料切断的中止要求(S210)。在该S210中，控制装置100在以下的条件成立的情况下判定为存在燃料切断的中止要求。
也就是说，在燃料切断的实施中，通过向过滤器17供给氧而使堆积于过滤器17的PM燃烧，所以，在燃料切断持续预定时间以上时存在过滤器17的温度过于上升之虞。于是，在需要抑制这样的过滤器17的温度上升的情况下，控制装置100判定为存在燃料切断的中止要求。更具体地说，控制装置100判定从在S130的处理中开始燃料切断起到当前为止的经过时间KT是否为预先确定的规定时间Tα以上。在经过时间KT为规定时间Tα以上的情况下，若此后继续实施燃料切断则存在过滤器17的温度过于上升之虞，基于此，控制装置100判定为存在燃料切断的中止要求。另一方面，在经过时间KT小于规定时间Tα的情况下，控制装置100判定为不存在燃料切断的中止要求。
此外，也可以是在S210的处理中，在燃料切断实施中的过滤器温度Tf为规定的温度以上的情况下，判断为需要抑制过滤器17的温度上升，从而判定为存在燃料切断的中止要求。
在S210的处理中，控制装置100在判定为存在燃料切断的中止要求的情况下(S210：是)，在当前加速器关闭的状态下要求燃料切断的中止，判定为将燃料切断中止标识FCSF设为“开启(ON)”的条件成立，从而将燃料切断中止标识FCSF设定为“开启”(S220)。此外，燃料切断中止标识FCSF的初始值为“关闭(OFF)”。
这样，在燃料切断中止标识FCSF成为“开启”时，控制装置100判定为燃料切断中止处理的执行条件成立，执行燃料切断中止处理(S230)。然后，一度结束本处理。
在S230中执行了燃料切断中止处理时，实施各燃料喷射阀12的燃料喷射，从而在上述S130的处理中开始的燃料切断被中止而在内燃机10中再次开始混合气的燃烧。此外，在该燃料切断中止处理中实施燃料喷射时的燃料喷射量被设定为能够将内燃机10维持为怠速运转状态的燃料喷射量。另外，在执行燃料切断中止处理时，LUC25被设为释放状态。
此外，在上述S200的处理、上述S210的处理中进行了否定判定的情况下，控制装置100将燃料切断中止标识FCSF设定为“关闭”(S240)，不执行上述燃料切断中止处理而一度结束本处理。
图4对在加速器关闭时控制装置100所实施的无级变速器40的变速控制示出其处理顺序。此外，图4所示的处理在加速器关闭的状态时通过CPU110按预定周期执行存储于控制装置100的存储器120的程序来实现。
在开始了本处理时，控制装置100基于车速SP等来算出与主带轮42同步旋转的涡轮叶轮22的旋转速度即涡轮旋转速度NT的目标值即目标涡轮旋转速度NTp(S300)。在此，在加速器关闭时，加速操作量ACCP为“0”，车辆500成为减速状态。因此，控制装置100在加速器关闭时将目标涡轮旋转速度NTp可变地设定成使得车辆500的减速感成为与车速SP相应的适当的感觉。附带一提，在内燃机10的辅机的运行状态变化时，曲轴18的旋转状态变化，从而车辆500的减速感变化。因此，关于加速器关闭时的目标涡轮旋转速度NTp的可变设定，也可以考虑内燃机10的辅机的运行状态。
然后，控制装置100判定上述燃料切断中止标识FCSF是否为“开启”、即当前是否处于燃料切断中止处理的执行中(S310)。在判定为燃料切断中止标识FCSF为“关闭”的情况下(S310：否)，控制装置100实施控制无级变速器40的变速比的变速控制以使得实际的涡轮旋转速度NT收束于S300中设定的目标涡轮旋转速度NTp(S330)。然后，控制装置100一度结束本处理。
另一方面，在燃料切断中止标识FCSF为“开启”的情况下(S310：是)，控制装置100执行使涡轮叶轮22的旋转速度与正在实施燃料切断时相比增大的速度增大处理(S320)。
如图5所示，在该速度增大处理中，首先，基于车速SP而可变地设定下限速度NTL，该下限速度NTL是用于将上述目标涡轮旋转速度NTp提升成以使得加速器关闭时的涡轮旋转速度NT成为规定的速度以上。更具体地说，将该下限速度NTL可变地设定成，车速SP越低时下限速度NTL越低。另外，在相同车速SP的情况下，下限速度NTL的速度比加速器关闭时设定的目标涡轮旋转速度NTp高。通过这样基于车速SP可变设定下限速度NTL，以车速SP越低则涡轮旋转速度NT的增大量越少的方式可变地设定该增大量。
并且，在设定了下限速度NTL时，在上述速度增大处理中，通过用下限速度NTL来限制在S300中设定的目标涡轮旋转速度NTp，使该目标涡轮旋转速度NTp增大到下限速度NTL为止。然后，控制装置100实施S330的变速控制以使得实际的涡轮旋转速度NT收束于这样增大的目标涡轮旋转速度NTp，一度结束本处理。
接下来，参照图6，对本实施方式的作用进行说明。此外，图6所示的实线L1表示内燃机旋转速度NE，单点划线L2表示涡轮旋转速度NT。另外，双点划线L3表示在时刻t2以后也继续燃料切断时的涡轮旋转速度NT。另外，在时刻t1～时刻t2之间，实线L1和单点划线L2一致。
如图6所示，若在车辆行驶中且LUC25接合了时，加速操作量ACCP为“0”而为加速器关闭的状态(时刻t1)，则实施燃料切断。在此，由于LUC25已接合，所以，在车辆500的驱动轮作用内燃机10的摩擦所带来的制动转矩、所谓的发动机制动，在时刻t1以后，车速SP逐渐降低。另外，由于LUC25已接合，所以，内燃机旋转速度NE与车速SP的降低相应地逐渐降低，并且，涡轮旋转速度NT也与车速SP的降低相应地逐渐降低。
然后，在时刻t2，在判定为在加速器关闭的状态下存在燃料切断的中止要求时，将燃料切断中止标识FCSF从“关闭”改变为“开启”，燃料切断中止标识FCSF成为“开启”由此开始上述燃料切断中止处理。
在时刻t2开始了燃料切断中止处理时，通过实施燃料喷射而停止燃料切断，再次开始混合气的燃烧。另外，由于LUC25释放，所以，内燃机旋转速度NE朝向怠速旋转速度NEidl急速降低。在时刻t2以后、燃料切断中止标识FCSF为“开启”的期间执行燃料切断中止处理。
在燃料切断中止处理的执行中，执行上述的速度增大处理、设定上述下限速度NTL，从而限制目标涡轮旋转速度NTp的最低速度。因此，如单点划线L2所示那样，实际的涡轮旋转速度NT比双点划线L3所示那样在时刻t2以后也继续实施燃料切断时的涡轮旋转速度NT高。这样增大的涡轮旋转速度NT与随着车速SP的降低的下限速度NTL的降低相应地逐渐降低。并且，成为与内燃机旋转速度NE相同的旋转速度的泵叶轮21与涡轮叶轮22的旋转速度差根据随着车速降低的涡轮旋转速度NT的降低而逐渐变小。
接下来，对本实施方式的效果进行说明。(1)在并未踏下加速踏板的加速器关闭的状态且车辆500为减速状态时，存在燃料切断的中止要求的情况下(图3的S210：是)，执行上述燃料切断处理，释放LUC25。另外，在存在燃料切断的中止要求的情况下(图3的S210：是)，将燃料切断中止标识FCSF设定为“开启”(图3的S220)，由此在图4的S310的处理中进行肯定判定，此时，执行使涡轮叶轮22的旋转速度增大的速度增大处理(图4的S320)。
在这样LUC25释放了的状态下涡轮叶轮22的旋转速度增大时，与曲轴18相连的泵叶轮21与涡轮叶轮22的旋转速度差增大。在泵叶轮21与涡轮叶轮22的旋转速度差增大时，变矩器20的效率降低，在该变矩器20中流体的粘性所导致的摩擦增加，所以，涡轮叶轮22的旋转阻力增大，从而该涡轮叶轮22难以旋转。在这样涡轮叶轮22难以旋转时，制动转矩作用于与无级变速器40的输出轴侧相连的车辆的驱动轮60。因此，即使释放LUC25，也能够在加速器关闭且为减速状态的车辆500上产生出减速感。
(2)若在车速高时驱动轮60的制动转矩少，则车辆乘员难以感受到减速感，另外，若在车速低时驱动轮60的制动转矩多，则车辆乘员易于感到过度的减速感。因此，为了给车辆乘员带来适当的减速感，优选使驱动轮60的制动转矩随着车速的降低而减少。在此，上述速度增大处理所带来的涡轮叶轮22的旋转速度的增大量越少，则涡轮叶轮22与泵叶轮21的旋转速度差越小，涡轮叶轮22的旋转阻力变小，所以，驱动轮60的制动转矩变少。
于是，在本实施方式中，车速SP越低时使用于提升加速器关闭时的目标涡轮旋转速度NTp的上述下限速度NTL越低。由此，车速SP越低时涡轮叶轮22的旋转速度越低，上述速度增大处理所带来的涡轮叶轮22的旋转速度的增大量越少。因此，在车速SP进行降低时，涡轮叶轮22的旋转速度的增大量与车速SP的降低相应地进行减少，驱动轮60的制动转矩变小。因此，能够给车辆乘员带来适当的减速感。
(3)在图3所示的S210的处理中，在需要抑制过滤器17的温度上升的情况下，要求燃料切断的中止。在这样要求燃料切断的中止时，通过将燃料切断中止标识FCSF设定为“开启”来执行上述燃料切断中止处理，从而实施燃料喷射。在这样实施燃料喷射时，在内燃机10中再次开始混合气的燃烧，减少向过滤器17供给的氧的量，从而抑制过滤器17的温度上升。并且，在执行这样的用于抑制过滤器17的温度上升的上述燃料切断中止处理时，执行上述速度增大处理，所以，既能抑制过滤器17的温度上升又能在车辆500产生出减速感。
(第2实施方式)接下来，参照图7和图8，对车载控制装置的第2实施方式进行说明。在本实施方式中，在上述的速度增大处理的执行中，还执行使曲轴18的旋转阻力比速度增大处理的执行开始前增大的旋转阻力增大处理。
以下，参照图7，对这样的旋转阻力增大处理进行说明。图7表示控制装置100所实施的处理的顺序。此外，图7所示的处理通过CPU110按预定周期执行存储于控制装置100的存储器120的程序来实现。
在开始了本处理时，控制装置100判定上述燃料切断中止标识FCSF是否为“开启”、即当前是否处于燃料切断中止处理的执行中(S400)。在判定为燃料切断中止标识FCSF为“开启”的情况下(S400：是)，控制装置100判定当前的车速SP是否为规定的阈值α以上(S410)。作为该阈值α，设定以下的值。
也就是说，若在车速低且内燃机10的输出转矩小时使曲轴18的旋转阻力增加，则内燃机10的输出转矩易于变得不稳定。于是，作为上述阈值α而将该阈值α的值的大小设定成，基于车速SP为阈值α以上而能够适当地判定处于当前的内燃机10的输出转矩大到即使使曲轴18的旋转阻力增大、内燃机10的输出转矩也不会不稳定的程度的状态。
控制装置100在判定为车速SP为阈值α以上的情况下(S410：是)，判定当前是否处于内燃机10的燃烧状态成为不稳定的状况下(S420)。在该S420中，控制装置100在例如进气温THA比规定值低的情况、冷却水温THW比规定值低的情况下，判定为处于内燃机的燃烧状态成为不稳定的状况下。
控制装置100在判定为并非处于内燃机10的燃烧状态成为不稳定的状况下的情况下(S420：否)，执行旋转阻力增大处理(S430)。控制装置100实施使水泵90的上述驱动占空比KD比上述速度增大处理的执行开始前增大的增大处理作为该旋转阻力增大处理。此外，在本实施方式中，通过提升驱动占空比KD的下限保护值，旋转阻力增大处理的执行中的驱动占空比KD变得比被设定成使得冷却水温THW为规定的温度的驱动占空比KD大。此外，也可以通过对被设定成使得冷却水温THW为规定的温度的驱动占空比KD进行增大修正而使驱动占空比KD增大。
在这样执行了旋转阻力增大处理时，控制装置100一度结束本处理。另一方面，控制装置100在上述S400中进行否定判定的情况、在上述S410中进行否定判定的情况、在上述S420中进行肯定判定的情况下，禁止旋转阻力增大处理的执行(S440)，一度结束本处理。
接下来，参照图8，对本实施方式的作用进行说明。此外，图8所示的加速操作量的推移、车速的推移、燃料切断的实施状态、燃料切断中止标识的状态、内燃机旋转速度和涡轮旋转速度的推移与上述图6所示的推移和状态相同。另外，在图8所示的例子中，为判定为并非处于内燃机10的燃烧状态为不稳定的状况下的状态。
如图8所示，在时刻t2、燃料切断中止标识FCSF成为“开启”而开始速度增大处理时，开始上述的旋转阻力增大处理。由此，水泵90的驱动占空比KD比在时刻t2开始速度增大处理的执行之前增大。然后，在因加速器关闭而降低了的车速SP变得比上述阈值α低时(时刻t3)，在上述S410的处理中进行否定判定，从而禁止旋转阻力增大处理的执行。通过该旋转阻力增大处理的执行禁止，增大的驱动占空比KD返回到被设定成使得冷却水温THW为规定的温度的驱动占空比KD。
这样在时刻t2～时刻t3之间执行旋转阻力增大处理，从而水泵90的驱动占空比KD增大。在该驱动占空比KD增大时，水泵90的电力消耗量增大，从而交流发电机19的发电量变多而使得该交流发电机19的旋转阻力变大。因此，曲轴18的旋转阻力比在时刻t2开始速度增大处理的执行之前增大。
接下来，对本实施方式的效果进行说明。(4)在通过上述速度增大处理而使涡轮叶轮22的旋转速度增大时，这样的旋转速度的增大经由变矩器20内的流体也传递到泵叶轮21，所以，存在泵叶轮21的旋转速度也增加之虞。在此情况下，涡轮叶轮22与泵叶轮21的旋转速度差变小，从而驱动轮60的制动转矩减少。
关于这一点，在本实施方式中，在这样的速度增大处理的执行中，执行使曲轴18的旋转阻力增大的旋转阻力增大处理。在这样增大曲轴18的旋转阻力时，与曲轴18相连的泵叶轮21难以旋转，从而即使涡轮叶轮22的旋转速度增大，泵叶轮21的旋转速度也难以增大。因此，与不执行这样的旋转阻力增大处理的情况相比，能抑制涡轮叶轮22与泵叶轮21的旋转速度差变小，由此能够抑制驱动轮60的制动转矩的减少。
(5)由于在车速低时内燃机10的输出转矩变小，所以，若此时使曲轴18的旋转阻力增大，则内燃机10的输出转矩易于变得不稳定。关于这一点，在本实施方式中，在车速SP比阈值α低的情况下(图7的S410：否)，禁止执行使曲轴18的旋转阻力增大的旋转阻力增大处理(图7的S440)。因此，能够抑制上述的内燃机10的输出转矩的不稳定化。
(6)作为旋转阻力增大处理，使通过由交流发电机19发电的电力而动作的水泵90的电力消耗量增大，由此，能够使曲轴18的旋转阻力增大。
(7)在使水泵90的电力消耗量增大时，水泵90的喷出量增大，从而冷却水的流量增大，所以，内燃机10的温度降低。若这样的内燃机10的温度降低和内燃机10的燃烧状态变得不稳定的状况重叠，则存在内燃机10的输出转矩的变动变得显著之虞。
关于这一点，在本实施方式中，在这样的内燃机10的燃烧状态变得不稳定的状况下(图7的S420：否)，禁止水泵90的喷出量增大的上述旋转阻力增大处理的执行(图7的S440)。因此，能够抑制内燃机10的输出转矩的变动变得显著的情况。
此外，上述各实施方式能够以下那样改变来实施。各实施方式和以下的改变例能够在技术上不矛盾的范围内相互组合来实施。
·在上述速度增大处理中可变地设定了下限速度NTL，但也可以使下限速度NTL为固定值。在此情况下也能够得到(2)以外的效果。·在上述速度增大处理中，为了使涡轮叶轮22的旋转速度增大而可变地设定了下限速度NTL，但也可以用其它方式使涡轮叶轮22的旋转速度。例如，也可以通过对在图4的S300设定的目标涡轮旋转速度NTp进行增大修正而使涡轮叶轮22的旋转速度增大。
·设为了在燃料切断的实施中需要抑制过滤器17的温度上升的情况下，要求燃料切断的中止，但加速器关闭的状态下的燃料切断的中止要求也可以是由于其它理由。
·也可以省略在第2实施方式中说明的图7的S410的处理、或者省略图7的S420的处理。·在第2实施方式的旋转阻力增大处理中，使通过由交流发电机19发电的电力而动作的水泵90的电力消耗量增大，由此使曲轴18的旋转阻力增大。此外，也可以使通过由交流发电机19发电的电力而动作的其它设备的电力消耗量增大，由此使曲轴18的旋转阻力增大。此外，作为这样的其它设备，能举出例如设置于散热器的电动式的风扇、电动式的空调用压缩机、电加热器等。
·在第2实施方式的旋转阻力增大处理中，通过使设置于内燃机的辅机(水泵90)的电负荷增大而使曲轴18的旋转阻力增大，但也可以利用与这样的电负荷不同的其它负荷而使曲轴18的旋转阻力增大。例如，也可以是在配备由曲轴旋转驱动的机械式的可变容量型空调用压缩机的情况下，通过使这样的空调用压缩机的负荷增大而使曲轴18的旋转阻力增大。
·车辆500所具有的自动变速器是无级变速器40，但也可以是其它的自动变速器、例如步进式的多级变速器。

Claims (7)

1.一种车载控制装置，应用于如下车辆，该车辆具有内燃机、自动变速器和变矩器，该变矩器中，输入轴与所述内燃机的曲轴相连、输出轴与所述自动变速器相连、且在所述输入轴与所述输出轴之间具有锁止离合器，所述内燃机具有向汽缸供给燃料的燃料喷射阀、以及设置于排气通路并捕集排气中的颗粒状物质的过滤器，所述变矩器具有设置于所述输入轴的泵叶轮、以及涡轮叶轮，所述涡轮叶轮设置于所述输出轴，经由流体而在所述涡轮叶轮与所述泵叶轮之间进行转矩传递；
所述车载控制装置，在包括所述锁止离合器已接合和加速器为关闭的规定的燃料切断条件成立的情况下，执行燃料切断处理，该燃料切断处理实施使来自所述燃料喷射阀的燃料喷射停止的燃料切断，在加速器为关闭的状态下要求所述燃料切断的中止的情况下，执行燃料切断中止处理，该燃料切断中止处理实施来自所述燃料喷射阀的燃料喷射并释放所述锁止离合器，在所述燃料切断中止处理的执行中，执行速度增大处理，在所述速度增大处理中，进行所述自动变速器的变速控制以使得与正在实施所述燃料切断的情况相比所述涡轮叶轮的旋转速度增大。
2.如权利要求1所述的车载控制装置，
在所述速度增大处理中，以使得车速越低则所述涡轮叶轮的旋转速度的增大量越少的方式可变地设定所述增大量。
3.如权利要求1或2所述的车载控制装置，
在所述燃料切断的实施中需要抑制所述过滤器的温度上升的情况下，要求所述燃料切断的中止。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车载控制装置，
在所述速度增大处理的执行中，执行与所述速度增大处理的执行开始前相比使所述曲轴的旋转阻力增大的旋转阻力增大处理。
5.如权利要求4所述的车载控制装置，
在车速比规定的阈值低的情况下，禁止所述旋转阻力增大处理的执行。
6.如权利要求4或5所述的车载控制装置，
所述内燃机具有由曲轴驱动旋转的交流发电机、以及通过由所述交流发电机发电的电力而动作的设备，通过使所述设备的电力消耗量增大来实施利用所述旋转阻力增大处理进行的所述旋转阻力的增大。
7.如权利要求6所述的车载控制装置，
所述设备是使所述内燃机的冷却水循环的电动式的水泵，在所述内燃机的燃烧状态为不稳定的状况下，禁止所述旋转阻力增大处理的执行。
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