JP2011158079A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの動力を自動変速機を介して車輪側に伝達する車両の燃費を効果的に向上させる。
【解決手段】車両の走行中にアクセルオフ（アクセルペダルの踏込量が０）の期間が所定期間以上継続したときに、自動変速機４２をニュートラル状態（動力伝達しない状態）にするニュートラル走行を許可する。これにより、車両の減速走行中（アクセルオフでの走行中）にニュートラル走行を実行してエンジン１１の負荷を軽減する。但し、ニュートラル走行の実行前に所定の移行禁止条件が成立した場合には、ニュートラル走行への移行を禁止して、自動変速機４２を非ニュートラル状態（動力伝達可能な状態）に維持する。一方、ニュートラル走行の実行中に所定の実行停止条件が成立した場合には、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻して、ニュートラル走行を停止する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の動力を変速機を介して車輪側に伝達する車両の制御装置に関する発明である。

例えば、特許文献１（特開昭６３−１１１３４８号公報）に記載されているように、湿式クラッチを備えた自動変速機を搭載した車両において、内燃機関（エンジン）の運転中に車両が停止状態でブレーキペダルが踏み込まれているときに、変速機をニュートラル状態にすることで、車両の振動を防止するようにしたものがある。

特開昭６３−１１１３４８号公報（第１頁〜第２頁、第２図等）

上記特許文献１の技術では、内燃機関の運転中に車両が停止状態でブレーキペダルが踏み込まれているときに、変速機をニュートラル状態にするため、車両の停止中に内燃機関の負荷を軽減して燃費を向上させることができる。しかし、内燃機関の運転中で且つ車両の停止中にしか燃費を向上させることができないため、燃費向上効果が少ないという欠点がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、内燃機関の動力を変速機を介して車輪側に伝達する車両の燃費を効果的に向上させることができる車両の制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、内燃機関の動力を変速機を介して車輪側に伝達する車両の制御装置において、車両の走行中にアクセルオフ又はスロットルオフの期間が所定期間以上継続したときに変速機をニュートラル状態にするニュートラル走行を許可するニュートラル走行制御手段を備えた構成としたものである。

この構成では、車両の走行中にアクセルオフ（アクセルペダルの踏込量が０）又はスロットルオフ（スロットルバルブの開度が全閉位置）の期間が所定期間以上継続したときに、変速機をニュートラル状態（動力伝達しない状態）にするニュートラル走行を許可するため、車両の減速走行中（アクセルオフ又はスロットルオフでの走行中）にニュートラル走行を実行して内燃機関の負荷を軽減することができ、燃費を効果的に向上させることができる。しかも、アクセルオフ又はスロットルオフの期間が所定期間以上継続するまでは、変速機を非ニュートラル状態（動力伝達可能な状態）に維持してエンジンブレーキを効かすことができるため、車速を適度に減速してから、ニュートラル走行に移行することができ、運転者にあまり違和感を与えないようにできる。

この場合、所定期間（アクセルオフ又はスロットルオフからニュートラル走行を許可するまでの期間）を一定値としても良いが、請求項２のように、車速に応じて所定期間（アクセルオフ又はスロットルオフからニュートラル走行を許可するまでの期間）を変更するようにしても良い。このようにすれば、アクセルオフ又はスロットルオフからニュートラル走行を許可するまでの期間（つまりエンジンブレーキを効かせる期間）を車速に応じた適正な長さに設定することができる。

また、請求項３のように、ニュートラル走行の実行前に所定の移行禁止条件が成立した場合にニュートラル走行への移行を禁止する移行禁止手段を備えた構成としても良い。このようにすれば、ニュートラル走行の実行前に所定の移行禁止条件が成立した場合には、アクセルオフ又はスロットルオフの期間が所定期間以上継続していても、ニュートラル走行への移行を禁止して、変速機を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に維持することができる。

具体的には、請求項４のように、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合には、先行車両との車間距離が短いため、変速機を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、自車両の車速又は先行車両に対する自車両の相対速度に応じて変更しても良い。

また、請求項５のように、内燃機関の燃料カット実行中又は燃料カット開始から燃料カット終了後所定期間が経過するまでの期間の場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、燃料カットは、ニュートラル走行よりも高い燃費向上効果を得られるため、燃料カット実行中又は燃料カット開始から燃料カット終了後所定期間が経過するまでの期間の場合には、ニュートラル走行へ移行しない方が高い燃費向上効果を得られると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。この場合、所定期間は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

更に、請求項６のように、ブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、ブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏込量）が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が急減速を要求しているため、変速機を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

また、請求項７のように、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、ステアリング操作量（ステアリングホイールの操作量）が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が車両の向きを変化させようとしているため、変速機を非ニュートラル状態に維持して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

更に、請求項８のように、方向指示器が作動した場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、方向指示器が作動した場合（例えばターンシグナルスイッチがオンされた場合）には、運転者が車両を車線変更又は右折又は左折させようとしているため、変速機を非ニュートラル状態に維持して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。

また、請求項９のように、ニュートラル走行を実行することで所定の異常診断実行条件が不成立となる場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、ニュートラル走行を実行することで所定の異常診断実行条件が不成立となる場合には、実行中の異常診断が途中で停止されたり、実行前の異常診断を開始できなくなるため、ニュートラル走行へ移行しない方が良いと判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。

更に、請求項１０のように、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合に移行禁止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、車両が急な下り坂を走行しているため、変速機を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止する。

また、本発明は、請求項１１のように、車両の走行中に変速機をニュートラル状態にするニュートラル走行の実行中に所定の実行停止条件が成立した場合に変速機を非ニュートラル状態に戻してニュートラル走行を停止するニュートラル走行停止制御手段を備えた構成としても良い。このようにすれば、ニュートラル走行の実行中でも、所定の実行停止条件が成立した場合には、変速機を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に戻してニュートラル走行を停止することができる。

具体的には、請求項１２のように、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合には、先行車両との車間距離が短いため、変速機を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、自車両の車速又は先行車両に対する自車両の相対速度に応じて変更しても良い。

また、請求項１３のように、アクセルオンされた場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、アクセルオンされた場合（アクセルペダルが踏み込まれた場合）には、運転者が加速を要求しているため、変速機を非ニュートラル状態に戻して内燃機関の動力を車輪側に伝達可能な状態にする必要があると判断して、ニュートラル走行を停止する。

更に、請求項１４のように、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、ステアリング操作量（ステアリングホイールの操作量）が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が車両の向きを変化させようとしているため、変速機を非ニュートラル状態に戻して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

また、請求項１５のように、車速が所定速度以上でブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、車速が所定速度以上でブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏込量）が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が急減速を要求しているため、変速機を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

更に、請求項１６のように、ニュートラル走行開始後の車速の増加量が所定値以上又は車速の単位時間当りの増加量が所定値以上の場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、ニュートラル走行開始後の車速の増加量が所定値以上又は車速の単位時間当りの増加量が所定値以上の場合には、アクセルオフ又はスロットルオフであるにも拘らず加速しているため、変速機を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

また、請求項１７のように、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、車両が急な下り坂を走行しているため、変速機を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。

更に、請求項１８のように、方向指示器が作動した場合に実行停止条件が成立したと判定するようにしても良い。つまり、方向指示器が作動した場合（例えばターンシグナルスイッチがオンされた場合）には、運転者が車両を車線変更又は右折又は左折させようとしているため、変速機を非ニュートラル状態に戻して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止する。

図１は本発明の一実施例における車両の駆動システムの概略構成を示す図である。 図２はエンジン制御システムの概略構成を示す図である。 図３はニュートラル走行制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 図４はニュートラル走行停止制御ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいて車両の駆動システムの概略構成を説明する。

内燃機関であるエンジン１１の出力軸の動力が自動変速機４２に伝達され、この自動変速機４２の出力軸の動力がデファレンシャルギヤ機構４３や車軸４４等を介して車輪４５に伝達される。自動変速機４２は、例えば、トルクコンバータと変速機構を備え、変速機構は、複数の変速段の中から変速段を段階的に切り換える有段変速機構であっても良いし、無段階に変速するＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。また、自動変速機４２は、例えば、クラッチと変速機構を備えた構成（いわゆる自動制御式マニュアルトランスミッション）としても良い等、適宜変更しても良い。

次に、図２に基づいてエンジン制御システムの概略構成を説明する。
エンジン１１の吸気管１２の最上流部には、エアクリーナ１３が設けられ、このエアクリーナ１３の下流側に、吸入空気量を検出するエアフローメータ１４と、吸気温を検出する吸気温センサ１５とが設けられている。この吸気温センサ１５は、エアフローメータ１４と一体化したタイプのものを用いても良いし、エアフローメータ１４とは別体で設けたタイプのものを用いても良い。エアフローメータ１４の下流側には、モータ等によって開度調節されるスロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度（スロットル開度）を検出するスロットル開度センサ１７とが設けられている。

更に、スロットルバルブ１６の下流側には、サージタンク１８が設けられ、このサージタンク１８には、吸気管圧力を検出する吸気管圧力センサ１９が設けられている。また、サージタンク１８には、エンジン１１の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド２０が設けられ、各気筒の吸気マニホールド２０の吸気ポート近傍に、それぞれ吸気ポートに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２１が取り付けられている。エンジン運転中は、燃料タンク２２内の燃料が燃料ポンプ２３によりデリバリパイプ２４に送られ、各気筒の噴射タイミング毎に各気筒の燃料噴射弁２１から燃料が噴射される。デリバリパイプ２４には、燃料温度（燃温）を検出する燃温センサ２５が取り付けられている。

また、エンジン１１には、吸気バルブ２６と排気バルブ２７の開閉タイミングをそれぞれ可変する可変バルブタイミング機構２８，２９が設けられている。更に、エンジン１１には、吸気カム軸３０と排気カム軸３１の回転に同期してカム角信号を出力する吸気カム角センサ３２と排気カム角センサ３３が設けられていると共に、エンジン１１のクランク軸の回転に同期して所定クランク角毎（例えば３０℃Ａ毎）にクランク角信号のパルスを出力するクランク角センサ３４が設けられている。

一方、エンジン１１の各気筒の排気マニホールド３５が合流する排気合流部３６には、排出ガスの空燃比を検出する空燃比センサ３７が設置され、この空燃比センサ３７の下流側に排出ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘ等を浄化する三元触媒等の触媒３８が設けられている。更に、この触媒３８の下流側に、触媒３８を通過した排出ガスのリッチ／リーンを検出する酸素センサ３９が設置されている。また、エンジン１１のシリンダブロックには、冷却水温を検出する水温センサ４０が取り付けられ、車両の所定箇所には、外気温を検出する外気温センサ４１が設けられている。

また、図１に示すように、アクセルセンサ４６によってアクセルペダルの踏込量（アクセル操作量）が検出され、ブレーキセンサ４７によってブレーキペダルの踏込量（ブレーキ操作量）が検出される。更に、車速センサ４８によって車速が検出され、シフトスイッチ４９によりシフトレバーの操作位置が検出される。

上述した各種のセンサやスイッチの出力は、制御回路（以下「ＥＣＵ」と表記する）５０に入力される。このＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを主体として構成され、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された各種の制御プログラムを実行することで、エンジン１１や自動変速機４２を制御する。尚、エンジン１１や自動変速機４２を別々の制御回路で制御する構成（例えば、エンジン１１をエンジンＥＣＵで制御して、自動変速機４２をＡＴ−ＥＣＵで制御する構成）としても良い。

また、ＥＣＵ５０（又はエンジンＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵの少なくとも一方）は、後述する図３のニュートラル走行制御ルーチンを実行することで、車両の走行中にアクセルオフ（アクセルペダルの踏込量が０）の期間が所定期間以上継続したときに、自動変速機４２をニュートラル状態（動力伝達しない状態）にするニュートラル走行を許可する。その際、ニュートラル走行の実行前に所定の移行禁止条件が成立したか否かを判定し、移行禁止条件が成立したと判定した場合には、アクセルオフの期間が所定期間以上継続していても、ニュートラル走行への移行を禁止して、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に維持する。

更に、ＥＣＵ５０（又はエンジンＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵの少なくとも一方）は、後述する図４のニュートラル走行停止制御ルーチンを実行することで、ニュートラル走行の実行中に所定の実行停止条件が成立してたか否かを判定し、該実行停止条件が成立したと判定した場合には、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に戻して、ニュートラル走行を停止する。

以下、ＥＣＵ５０（又はエンジンＥＣＵとＡＴ−ＥＣＵの少なくとも一方）が実行する図３及び図４の各ルーチンの処理内容を説明する。

［ニュートラル走行制御ルーチン］
図３に示すニュートラル走行制御ルーチンは、ＥＣＵ５０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうニュートラル走行制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセルＯＦＦ（アクセルオフ）であるか否かを判定する。

このステップ１０１で、アクセルＯＦＦであると判定された場合には、ステップ１０２に進み、アクセルＯＦＦカウンタのカウント値をカウントアップするが、上記ステップ１０１で、アクセルＯＦＦではない（つまりアクセルＯＮ）と判定された場合には、ステップ１０３に進み、アクセルＯＦＦカウンタのカウント値を「０」にリセットする。

この後、ステップ１０４に進み、アクセルＯＦＦカウンタのカウント値が所定値Ｔ以上であるか否かによって、アクセルＯＦＦの期間が所定期間Ｔ以上継続したか否かを判定する。この場合、所定期間Ｔ（アクセルＯＦＦからニュートラル走行を許可するまでの期間）を一定値としても良いが、車速に応じて所定期間Ｔ（アクセルＯＦＦからニュートラル走行を許可するまでの期間）を変更するようにしても良い。このようにすれば、アクセルＯＦＦからニュートラル走行を許可するまでの期間（つまりエンジンブレーキを効かせる期間）を車速に応じた適正な長さに設定することができる。本実施例では、例えば、車速が高くなるほど所定期間Ｔを長くする。

このステップ１０４で、アクセルＯＦＦカウンタのカウント値が所定値Ｔよりも小さいと判定された場合には、アクセルＯＦＦの期間が所定期間Ｔ以上継続していないと判断して、ステップ１０７に進み、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に維持して、ニュートラル走行を実行しない。

一方、上記ステップ１０４で、アクセルＯＦＦカウンタのカウント値が所定値Ｔ以上であると判定された場合には、アクセルＯＦＦの期間が所定期間Ｔ以上継続したと判断して、ステップ１０５に進み、所定の移行禁止条件が成立しているか否かを判定する。ここで、移行禁止条件は、例えば、次の(1) 〜(7) の条件のうちのいずれか１つを満たすことである。

(1) 自車両と先行車両との車間距離が所定値以下である。
この条件は、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合には、先行車両との車間距離が短いため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、自車両の車速又は先行車両に対する自車両の相対速度に応じて変更しても良い。

(2) エンジン１１の燃料カット実行中又は燃料カット開始から燃料カット終了後所定期間が経過するまでの期間である。
この条件は、燃料カットは、ニュートラル走行よりも高い燃費向上効果を得られるため、燃料カット実行中又は燃料カット開始から燃料カット終了後所定期間が経過するまでの期間の場合には、ニュートラル走行へ移行しない方が高い燃費向上効果を得られると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。この場合、所定期間は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(3) ブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏込量）が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上である。
この条件は、ブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が急減速を要求しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(4) ステアリング操作量（ステアリングホイールの操作量）が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上である。
この条件は、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が車両の向きを変化させようとしているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(5) 方向指示器が作動した（例えばターンシグナルスイッチがオンされた）。
この条件は、方向指示器が作動した場合には、運転者が車両を車線変更又は右折又は左折させようとしているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。

(6) ニュートラル走行を実行することで所定の異常診断実行条件が不成立となる。
この条件は、ニュートラル走行を実行することで所定の異常診断実行条件が不成立となる場合には、実行中の異常診断が途中で停止されたり、実行前の異常診断を開始できなくなるため、ニュートラル走行へ移行しない方が良いと判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。

(7) 車両が所定勾配以上の下り坂を走行している。
この条件は、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、車両が急な下り坂を走行しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行への移行を禁止するためのものである。

上記(1) 〜(7) の条件のうちのいずれか１つを満たせば、移行禁止条件が成立するが、上記(1) 〜(7) の条件を全て満たさなければ、移行禁止条件が不成立となる。
このステップ１０５で、移行禁止条件が不成立であると判定された場合には、ステップ１０６に進み、車両の減速走行中（アクセルＯＦＦでの走行中）に自動変速機４２をニュートラル状態にするニュートラル走行を実行する。

これに対して、上記ステップ１０５で、移行禁止条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０７に進み、アクセルＯＦＦの期間が所定期間Ｔ以上継続していても、ニュートラル走行への移行を禁止して、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に維持する。この場合、ステップ１０５、１０７の処理が特許請求の範囲でいう移行禁止手段としての役割を果たす。

［ニュートラル走行停止制御ルーチン］
図４に示すニュートラル走行停止制御ルーチンは、ＥＣＵ５０の電源オン中に所定周期で繰り返し実行され、特許請求の範囲でいうニュートラル走行停止制御手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、ニュートラル走行の実行中であるか否かを判定する。

このステップ２０１で、ニュートラル走行の実行中ではないと判定された場合には、ステップ２０４に進み、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に維持して、ニュートラル走行を実行しない。

一方、上記ステップ２０１で、ニュートラル走行の実行中であると判定された場合には、ステップ２０２に進み、所定の実行停止条件が成立しているか否かを判定する。ここで、実行停止条件は、例えば、次の(1) 〜(7) の条件のうちのいずれか１つを満たすことである。

(1) 自車両と先行車両との車間距離が所定値以下である。
この条件は、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合には、先行車両との車間距離が短いため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、自車両の車速又は先行車両に対する自車両の相対速度に応じて変更しても良い。

(2) アクセルＯＮされた（アクセルペダルが踏み込まれた）。
この条件は、アクセルＯＮされた場合には、運転者が加速を要求しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻してエンジン１１の動力を車輪側に伝達可能な状態にする必要があると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。

(3) ステアリング操作量（ステアリングホイールの操作量）が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上である。
この条件は、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が車両の向きを変化させようとしているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(4) 車速が所定速度以上でブレーキ操作量（ブレーキペダルの踏込量）が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上である。
この条件は、車速が所定速度以上でブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合には、運転者が急減速を要求しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(5) ニュートラル走行開始後の車速の増加量が所定値以上又は車速の単位時間当りの増加量が所定値以上である。
この条件は、ニュートラル走行開始後の車速の増加量が所定値以上又は車速の単位時間当りの増加量が所定値以上の場合には、アクセルＯＦＦであるにも拘らず加速しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。この場合、所定値は、一定値としても良いが、車速に応じて変更しても良い。

(6) 車両が所定勾配以上の下り坂を走行している。
この条件は、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合には、車両が急な下り坂を走行しているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻してエンジンブレーキを効かせた方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。

(7) 方向指示器が作動した（例えばターンシグナルスイッチがオンされた）。
この条件は、方向指示器が作動した場合には、運転者が車両を車線変更又は右折又は左折させようとしているため、自動変速機４２を非ニュートラル状態に戻して操縦安定性を確保した方が安全であると判断して、ニュートラル走行を停止するためのものである。

上記(1) 〜(7) の条件のうちのいずれか１つを満たせば、実行停止条件が成立するが、上記(1) 〜(7) の条件を全て満たさなければ、実行停止条件が不成立となる。

このステップ２０２で、実行停止条件が不成立であると判定された場合には、ステップ２０３に進み、自動変速機４２をニュートラル状態に維持して、ニュートラル走行を継続する。

これに対して、上記ステップ２０２で、実行停止条件が成立していると判定された場合には、ステップ２０４に進み、自動変速機４２を非ニュートラル状態（例えば車両の運転状態に応じた変速段に切り換えた状態）に戻して、ニュートラル走行を停止する。

以上説明した本実施例では、車両の走行中にアクセルオフの期間が所定期間以上継続したときに、自動変速機４２をニュートラル状態にするニュートラル走行を許可するようにしたので、車両の減速走行中（アクセルオフオフでの走行中）にニュートラル走行を実行してエンジン１１の負荷を軽減することができ、燃費を効果的に向上させることができる。しかも、アクセルオフの期間が所定期間以上継続するまでは、自動変速機４２を非ニュートラル状態に維持してエンジンブレーキを効かすことができるため、車速を適度に減速してから、ニュートラル走行に移行することができ、運転者にあまり違和感を与えないようにできる。

尚、上記実施例では、車両の走行中にアクセルオフの期間が所定期間以上継続したときにニュートラル走行を許可するようにしたが、これに限定されず、車両の走行中にスロットルオフ（スロットル開度が全閉位置）の期間が所定期間以上継続したときにニュートラル走行を許可するようにしても良い。

その他、本発明は、図２に示すような吸気ポート噴射式エンジンを搭載した車両に限定されず、筒内噴射式エンジンや、吸気ポート噴射用の燃料噴射弁と筒内噴射用の燃料噴射弁の両方を備えたデュアル噴射式のエンジンを搭載した車両にも適用して実施できる。

１１…エンジン（内燃機関）、１２…吸気管、１６…スロットルバルブ、２１…燃料噴射弁、４２…自動変速機、４５…車輪、４６…アクセルセンサ、４７…ブレーキセンサ、４８…車速センサ、５０…ＥＣＵ（ニュートラル走行制御手段，移行禁止手段，ニュートラル走行停止制御手段）

Claims (18)

1. 内燃機関の動力を変速機を介して車輪側に伝達する車両の制御装置において、
   車両の走行中にアクセルオフ又はスロットルオフの期間が所定期間以上継続したときに前記変速機をニュートラル状態にするニュートラル走行を許可するニュートラル走行制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記ニュートラル走行制御手段は、車速に応じて前記所定期間を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記ニュートラル走行の実行前に所定の移行禁止条件が成立した場合に前記ニュートラル走行への移行を禁止する移行禁止手段を備えていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記移行禁止手段は、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記移行禁止手段は、内燃機関の燃料カット実行中又は燃料カット開始から燃料カット終了後所定期間が経過するまでの期間の場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両の制御装置。
6. 前記移行禁止手段は、ブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。
7. 前記移行禁止手段は、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。
8. 前記移行禁止手段は、方向指示器が作動した場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３乃至７のいずれかに記載の車両の制御装置。
9. 前記移行禁止手段は、前記ニュートラル走行を実行することで所定の異常診断実行条件が不成立となる場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３乃至８のいずれかに記載の車両の制御装置。
10. 前記移行禁止手段は、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合に前記移行禁止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項３乃至９のいずれかに記載の車両の制御装置。
11. 内燃機関の動力を変速機を介して車輪側に伝達する車両の制御装置において、
    車両の走行中に前記変速機をニュートラル状態にするニュートラル走行の実行中に所定の実行停止条件が成立した場合に前記変速機を非ニュートラル状態に戻して前記ニュートラル走行を停止するニュートラル走行停止制御手段を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
12. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、自車両と先行車両との車間距離が所定値以下の場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１に記載の車両の制御装置。
13. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、アクセルオンされた場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１又は１２に記載の車両の制御装置。
14. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、ステアリング操作量が所定値以上又はステアリング操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１乃至１３のいずれかに記載の車両の制御装置。
15. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、車速が所定速度以上でブレーキ操作量が所定値以上又はブレーキ操作量の単位時間当りの変化量が所定値以上の場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１乃至１４のいずれかに記載の車両の制御装置。
16. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、前記ニュートラル走行開始後の車速の増加量が所定値以上又は車速の単位時間当りの増加量が所定値以上の場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１乃至１５のいずれかに記載の車両の制御装置。
17. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、車両が所定勾配以上の下り坂を走行している場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１乃至１６のいずれかに記載の車両の制御装置。
18. 前記ニュートラル走行停止制御手段は、方向指示器が作動した場合に前記実行停止条件が成立したと判定する手段を有することを特徴とする請求項１１乃至１７のいずれかに記載の車両の制御装置。

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