JP2016070465A - 車両駆動ユニットの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者の加減速意思に応じた運転を実行する。【解決手段】車両駆動ユニットの制御装置は、エンジン１１と車輪１２，１２との間の動力の伝達及び遮断を切り替える変速装置１３及びトルクコンバータ１５と、変速装置１３及びトルクコンバータ１５を制御する制御部１００とを備えている。制御部１００は、アクセルオフ後の運転者の操作から加減速意思を予測し、予測した加減速意思に応じて、変速装置１３及びトルクコンバータ１５の締結によりエンジンブレーキを作用させる運転であるエンジンブレーキ運転と変速装置１３及びトルクコンバータ１５を開放させた運転である開放運転とを切り替える。【選択図】図１

Description

ここに開示された技術は、車両駆動ユニットの制御装置に関するものである。

従来より、車両の運転中にクラッチを開放し、エンジンブレーキが作用しない状態での運転を行う技術が知られている。例えば、特許文献１に係る制御装置は、アクセルペダル及びブレーキペダルが操作されていないときであって車速が所定値以下のときに、そのような惰性走行を実行する。

特開２００４−４４８００号公報

ところで、エンジンブレーキが作用しない場合は減速度（負の加速度であり、減速の程度を表す。）が小さいので、運転者が減速不足を感じる場合もあり得る。つまり、アクセルオフの走行中であっても、加減速に対する運転者の意思は様々であり、エンジンブレーキを一律に作用しないようにすればよいわけではない。加減速に対する運転者の意思と走行状態とが合致していなければ、運転者にアクセル又はブレーキの操作を強いることになる。

ここに開示された技術は、運転者の加減速意思に応じた運転を実行することを目的とする。

ここに開示された技術は、エンジンと車輪との間の動力の伝達及び遮断を切り替える断続装置と、前記断続装置を制御する制御部とを備えた車両駆動ユニットの制御装置である。そして、前記制御部は、アクセルオフ後の運転者の操作から加減速意思を予測し、予測した加減速意思に応じて、前記断続装置の締結によりエンジンブレーキを作用させる運転であるエンジンブレーキ運転と前記断続装置を開放させた運転である開放運転とを切り替えるものとする。

この構成によれば、制御部は、アクセルオフ後の運転者の操作から加減速意思を予測する。車両の操作には様々なものがあり、その中には運転者の加減速意思を表しているものがある。そのため、制御部は、アクセルオフ後の運転者の操作に基づいて加減速意思を予測することができる。そして、制御部は、予測した加減速意思に応じてエンジンブレーキ運転と開放運転とを切り替える。開放運転は、エンジンブレーキが作用しないので、エンジンブレーキ運転に比べて減速度が小さい。エンジンブレーキ運転は、減速度が相対的に大きい一方で、断続装置が締結されているので開放運転に比べて加速応答性が高い。つまり、比較的弱い減速意思が予測されたときには開放運転が選択される。一方、比較的強い減速意思が予測されたときや、加速意思が予測されたときにエンジンブレーキ運転が選択される。こうして、制御部が予測した加減速意思に応じてエンジンブレーキ運転と開放運転とを切り替えることによって、加減速意思に対応した運転を実行することができる。

例えば、前記制御部は、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作に基づいて加減速意思を予測してもよい。

つまり、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作には、運転者の加減速意思が表れやすい。駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作に基づいて加減速意思を予測することによって、加減速意思を的確に予測することができる。

例えば、前記駆動力に関連する操作部は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトノブの少なくとも１つである。これらに対する運転者の操作には、加速又は減速に対する運転者の意思がよく表れている。

具体的には、前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う一方、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行うようにしてもよい。

この構成によれば、制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せの有無に基づいて減速意思の大きさを予測している。アクセルオフ後に運転者がブレーキペダルに足を載せている場合は、運転者が減速に備えている可能性が高く、運転者の減速意思が現れている。一方、アクセルオフ後に運転者がブレーキペダルに足を載せていない場合には、現在の減速度に満足しているか又は、少なくとも現在の減速度が弱いとは感じていない可能性が高く、運転者の減速意思が非常に弱いことの現れである。そこで、運転者がブレーキペダルへ足を載せている場合には、制御部は、減速意思が強いと判断し、減速度の大きいエンジンブレーキ運転を選択する。一方、運転者がブレーキペダルへ足を載せていない場合には、制御部は、減速意思が弱いと判断し、減速度の小さい開放運転を選択する。こうして、加減速意思に対応した運転を実行することができる。

さらに、前記制御部は、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せの有無に基づいて前記開放運転を行う場合には、該開放運転を開始してから所定期間は該開放運転を継続し、運転者が足をアクセルペダルから放した状態から足をアクセルペダルへ再び載せる再足載せが該所定期間の経過後に検知された場合には前記エンジンブレーキ運転に移行するようにしてもよい。

前記の構成によれば、開放運転が選択されるのは、運転者がアクセルオフ後にブレーキペダルへ足を載せていないときである。アクセルのオンからオフへの操作は、運転者の加速意思が非常に弱いことを表している。また、ブレーキペダルへ足を載せいていないことは、運転者の減速意思が非常に弱いことを表している。つまり、このような状況においては、運転者は現状の車速及び減速度に満足しており、直ちに加速や減速が必要になる可能性は低いと考えられる。そこで、開放運転を開始してから所定期間は、開放運転を継続する。そして、所定期間経過後にアクセルペダルへの再足載せを確認する。アクセルオフ後に運転者がアクセルペダルから足を一旦放し、足をアクセルペダルへ再び載せる場合には、運転者が加速不足を感じて加速に備えている可能性が高く、運転者の加速意思が現れている。そこで、運転者のアクセルペダルへの再足載せがある場合には、制御部は、加速意思があると判断し、エンジンブレーキ運転へ移行する。エンジンブレーキ運転は、開放運転に比べて減速度が大きい一方で、エンジンと車輪とのトルク伝達が維持されているので加速応答性が高い。この構成では、減速度を小さくすることよりも加速応答性を優先して、開放運転からエンジンブレーキ運転へ移行する。これにより、将来的な加速意思に備えて、加速応答性を高めておくことができる。尚、アクセルペダルへの運転者の再足載せは、前述の如く、足をアクセルペダルから放した状態からのアクセルペダルへの足載せを意味し、アクセルオフ後に足をアクセルペダルへ載せ続けている状態は含まれない。

また、前記制御部は、アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う一方、前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行うようにしてもよい。尚、アクセルペダルへの運転者の足載せには、運転者が足をアクセルペダルから放した状態から足をアクセルペダルへ再び載せる再足載せも含まれる。

前記の構成によれば、制御部は、アクセルペダルへの運転者の足載せの有無に基づいて加速意思を予測している。アクセルオフ後に運転者が足をアクセルペダルへ載せている場合には、運転者が加速不足を感じて加速に備えている可能性が高く、運転者の加速意思が現れている。そこで、運転者のアクセルペダルへの足載せがある場合には、制御部は、加速意思があると判断し、エンジンブレーキ運転を選択する。この構成では、減速度を小さくすることよりも加速応答性を優先して、エンジンブレーキ運転を実行する。これにより、将来的な加速意思に備えて、加速応答性を高めておくことができる。一方、運転者のアクセルペダルへの足載せがない場合には、運転者が現状の車速及び減速度に満足している可能性が高く、運転者の加速意思が非常に弱いことの現れである。そこで、制御部は、開放運転を選択する。開放運転は、エンジンブレーキ運転に比べて、走行距離当たりの燃料消費を低減できるので、燃費性能を向上させることができる。

また、前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せ及びアクセルペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行う一方、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ又は前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行うようにしてもよい。

例えば、アクセルオフ後に運転者がブレーキペダルに足を載せていない場合及びアクセルオフ後に運転者のアクセルペダルへの足載せがない場合には、運転者が現状の車速及び減速度に満足している可能性が高く、運転者の減速意思及び加速意思が非常に弱いことの現れである。そこで、制御部は、開放運転を行う。これにより、減速度の小さい運転を行うことができる。また、アクセルオフ後に運転者がブレーキペダルに足を載せている場合には、運転者が減速に備えている可能性が高く、運転者の減速意思が現れている。そこで、制御部は、エンジンブレーキ運転を行う。これにより、減速度の大きい運転を行うことができる。一方、アクセルオフ後にアクセルペダルへの運転者の足載せがある場合には、運転者は、減速の必要性を感じていないことに加えて、加速に備えている可能性が高く、減速意思が非常に弱いことと加速意思があることとの両方が現れている。ここでは、制御部は、減速度を小さくすることよりも加速応答性を優先して、エンジンブレーキ運転を選択する。これにより、加速意思に則した、加速応答性の高い運転を実行することができる。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、発電機をさらに備え、前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、エンジンブレーキを作用させると共に前記発電機による回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転を行う一方、アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、前記発電機による回生制動を伴うことなくエンジンブレーキを作用させる通常エンジンブレーキ運転を行うようにしてもよい。

この構成によれば、エンジンブレーキ運転には、通常エンジンブレーキ運転と回生エンジンブレーキ運転との２種類が含まれる。回生エンジンブレーキ運転は、回生制動を伴うので、回生制動を伴わない通常エンジンブレーキ運転に比べて減速度が大きい。前記の構成によれば、運転者がブレーキペダルへ足を載せているときもアクセルペダルへ足を載せているときもエンジンブレーキ運転が選択されるが、ブレーキペダルへの足載せは減速意思の現れであり、アクセルペダルへの足載せは減速意思が非常に弱いことの現れである。そこで、制御部は、ブレーキペダルへの足載せがある場合には回生エンジンブレーキ運転を選択し、アクセルペダルへの足載せがある場合には通常エンジンブレーキ運転を選択する。こうして、減速度が異なるエンジンブレーキ運転を使い分けることによって、減速意思に対応した運転を実現することができる。尚、通常エンジンブレーキ運転と回生エンジンブレーキ運転とを区別しない場合には、単に「エンジンブレーキ運転」と称する。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、発電電動機をさらに備え、前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、エンジンブレーキを作用させると共に前記発電電動機による回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転を行う一方、前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、前記発電電動機に少なくともエンジンブレーキ分の力行運転を行うようにしてもよい。

この構成によれば、運転者のアクセルペダルへの足載せは加速意思の現れであるととらえ発電電動機を力行運転させることによって、より加速意思に対応した運転を実現することができる。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、前記アクセルペダルに隣接するフットレストと、該フットレストへの足載せを検知する手段とをさらに備え、前記制御部は、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ及び前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されておらず且つ前記フットレストへの運転者の足載せが検知された場合には前記開放運転を行う一方、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ及びアクセルペダルへの運転者の足載せが検知されておらず且つ前記フットレストへの運転者の足載せも検知されていない場合又は前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ若しくは前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行うようにしてもよい。

この構成によれば、フットレストへ足載せされていることを現状以上の加減速意思はないものととらえ開放運転を選択し、フットレストへ足載せされていないことを加速もしくは減速意思があるものとアクセルペダル及びブレーキペダルへの足載せよりも早くとらえ、エンジンブレーキ運転（クラッチ締結）を選択するもので、より加減速意思の有無に対応した運転を実現することができる。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、燃費性能が向上する運転モードを運転者が選択するための選択スイッチをさらに備え、前記制御部は、前記選択スイッチにより燃費性能が向上する運転モードが選択されている場合には、アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合であっても前記開放運転を行うようにしてもよい。

前述の如く、アクセルペダルへの足載せは、減速意思が非常に弱いことを表していると共に、加速意思も表している。通常運転時は、制御部は、加速意思を優先して、加速応答性を高めるべくエンジンブレーキ運転を選択する。しかしながら、燃費性能が向上する運転モードが選択されている場合には、制御部は、加速応答性よりも燃費性能を優先して、開放運転を選択する。開放運転は、エンジンブレーキ運転に比べて、走行距離当たりの燃料消費を低減できるので、燃費性能を向上させることができる。

また、前記制御部は、アクセルオフ後に前記エンジンブレーキ運転を行い、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が該エンジンブレーキ運転中に検知された場合には前記開放運転へ移行するようにしてもよい。

アクセルオフ後の走行中に運転者がシフトノブを操作する頻度は高くはないが、運転者がシフトノブを操作する場合には減速度を調整する可能性が高い。例えば、エンジンブレーキ運転においては減速度が比較的大きいので、運転者がシフトノブに接触する場合には、断続装置を開放する等して減速度を小さくする可能性がある。そこで、エンジンブレーキ運転中に、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が検知された場合には、減速意思が小さいと判断し、開放運転へ移行する。これにより、減速意思に対応した運転を実行することができる。

あるいは、前記制御部は、アクセルオフ後に前記開放運転を行い、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が該開放運転中に検知された場合には前記エンジンブレーキ運転へ移行するようにしてもよい。

開放運転においては減速度が比較的小さいので、運転者がシフトノブに接触する場合には、シフトダウンしたり、運転モードをエンジンブレーキが大きくなるモードに変更する等して減速度を大きくする可能性がある。そこで、開放運転中に、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が検知された場合には、減速意思が大きいと判断し、エンジンブレーキ運転へ移行する。これにより、減速意思に対応した運転を実行することができる。

また、前記制御部は、前記開放運転中に車速が所定値以上増大した場合には前記エンジンブレーキ運転へ移行するようにしてもよい。

前記開放運転は、減速度が小さいので、運転状況によっては車速が増大する可能性がある。例えば、降坂走行においては車速が増大し得る。開放運転が実行されるときは、アクセルオフの状態なので運転者には加速意思はない。そのため、開放運転中に車速が増大する場合には、エンジンブレーキ運転へ移行する。これにより、減速度を増加させ、車速の上昇を抑制することができる。

さらに、前記制御部は、前記開放運転中の車速の増大により前記エンジンブレーキ運転へ移行した後に、車速が所定速度以下に減少した場合には前記開放運転へ移行するようにしてもよい。

このときは、そもそもは開放運転が行われるときであって、運転者の減速意思が小さいときである。エンジンブレーキ運転に移行した後、車速の増大が抑制され、車速が所定速度以下に減少した場合には、元の開放運転に移行する。これにより、運転者の減速意思に応じた運転を実行することができる。

前記の構成によれば、運転者の加減速意思に応じた運転を実行することができる。

車両駆動ユニットの制御装置のブロック図である。 アクセルオフ時の運転制御のフローチャートの一部である。 アクセルオフ時の運転制御のフローチャートの残りの部分である。 実施形態２に係る、アクセルオフ時の運転制御のフローチャートの一部である。 実施形態３に係る、アクセルオフ時の運転制御のフローチャートの一部である。 実施形態４に係る、アクセルオフ時の運転制御のフローチャートの一部である。

《実施形態１》
以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１に、車両駆動ユニットの制御装置のブロック図を示す。

車両駆動ユニットの制御装置は、パワートレインＰＴと制御部１００とを備えている。

パワートレインＰＴは、複数の気筒を有する４サイクル火花点火式エンジン（以下、「エンジン」という）１１と、左右の車輪（駆動輪）１２，１２と、変速を行う変速装置１３と、変速装置１３からの出力を左右の車輪１２，１２に分配する差動装置１４と、エンジン１１と変速装置１３との間に介設されたトルクコンバータ１５と、スタータと発電機とを兼用しているベルト駆動スタータジェネレータ（以下、「ＢＩＳＧ」という）１６とを有している。変速装置１３及びトルクコンバータ１５は、断続装置の一例である。ＢＩＳＧ１６は、発電機及び発電電動機の一例である。

変速装置１３は、多段自動変速機である。変速装置１３は、詳細な図示は省略するが、複数の遊星歯車機構と、遊星歯車機構に含まれる各回転要素の回転を選択的に規制する摩擦締結要素としての複数のクラッチ要素及びブレーキ要素とを有している。変速装置１３は、複数のクラッチ要素及びブレーキ要素の中から選択された要素を締結することによって、各変速段を実現するように構成されている。図１では、複数のクラッチ要素をクラッチ要素１３ａとして模式的に図示している。

トルクコンバータ１５は、ポンプ、タービン及びステータを有し、エンジン１１の動力（トルク）を作動油を介して変速装置１３に伝達する。トルクコンバータ１５は、エンジン１１の出力軸とタービンとを直結するロックアップクラッチ１５ａを有している。

制御部１００は、ＶＣＭ１７、ＰＣＭ１８及びＴＣＭ１９を有している。ＶＣＭ１７、ＰＣＭ１８及びＴＣＭ１９は、それぞれ、プロセッサ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏインターフェース回路及びデータバスを有している。

ＶＣＭ１７は、主に車両全体を制御している。ＶＣＭ１７には、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ２１、車速を検出する車速センサ２２、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２３、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ２４、運転者がブレーキペダル３１に足を載せたことを検出するブレーキタッチセンサ２５、運転者がアクセルペダル３２に足を載せたことを検出するアクセルタッチセンサ２６、運転者がシフトノブ３３に触ったことを検出するシフトノブタッチセンサ２７、運転者がＥＣＯ運転モードを選択するためのＥＣＯスイッチ２８及び運転者がフットレスト３４に足を載せたことを検出するフットレストタッチセンサ２９からの信号が入力される。ブレーキタッチセンサ２５は、例えば、赤外線センサであって、ブレーキペダル３１上の物体の有無を検知する。同様に、アクセルタッチセンサ２６は、アクセルペダル３２上の物体の有無を、シフトノブタッチセンサ２７は、シフトノブ３３上の物体の有無を、フットレストタッチセンサ２９は、フットレスト３４上の物体の有無を検知する。フットレスト３４は、アクセルペダル３２の右隣りに設けられている。ＥＣＯスイッチ２８は、例えば、インストゥルメントパネル上に配置され、ＥＣＯ運転の実行／解除を切り替えるスイッチである。ＥＣＯスイッチ２８は、選択スイッチの一例である。ＥＣＯ運転モードは、通常運転よりも燃費性能を自動的に向上させた運転を行うモードである。

また、ＶＣＭ１７は、ＰＣＭ１８及びＴＣＭ１９と信号の授受可能に接続されている。例えば、ＶＣＭ１７は、エンジン１１を作動させるオン指令、エンジン１１を停止させるオフ指令、エンジン１１に対する要求トルクに関するトルク指令をＰＣＭ１８に送信する。また、ＶＣＭ１７は、変速装置１３に対する要求ギヤ段に関する指令及び変速装置１３及びトルクコンバータ１５に対するクラッチの締結／開放に関する指令を変速装置１３及びトルクコンバータ１５に送信する。

ＰＣＭ１８は、主にエンジン１１及びＢＩＳＧ１６を制御している。例えば、ＰＣＭ１８は、ＶＣＭ１７からの信号を受けて、燃料噴射に関する指令や点火に関する指令をエンジン１１へ、発電指令又は力行指令をＢＩＳＧ１６へ送信する。

ＴＣＭ１９は、主に変速装置１３及びトルクコンバータ１５を制御している。例えば、ＴＣＭ１９は、ＶＣＭ１７からの信号を受けて、クラッチ要素及びブレーキ要素の作動指令を変速装置１３へ、ロックアップクラッチ１５ａの作動指令をトルクコンバータ１５へ送信する。

ＶＣＭ１７は、ＥＣＯスイッチ２８が運転者により選択されている場合には、通常運転よりも燃費性能を向上させた運転であるＥＣＯ運転を実行するＥＣＯ運転モードとなる。例えば、ＥＣＯ運転においては、ＶＣＭ１７は、通常運転に比べて燃費性能が向上するタイミングで変速段が切り替わるように、ＴＣＭ１９へ指令を出力する。つまり、ＥＣＯ運転では、動力性能よりも燃費性能が優先される。

このように構成された車両駆動ユニットの制御装置は、アクセルがオフのときに、エンジンブレーキを作用させない開放運転と、エンジンブレーキを作用させるエンジンブレーキ運転とを切り替えている。図２，３に、アクセルオフ時の運転制御のフローチャートを示す。

まず、制御部１００は、ステップＳａ１において、各種センサの検出信号を読み込む。具体的には、制御部１００は、アクセル開度センサ２１からのアクセル開度Ａｃｃ、車速センサ２２からの車速Ｖ、エンジン回転数センサ２３からのエンジン回転数Ｎｅ、ブレーキスイッチ２４からのブレーキスイッチのオン／オフ状態、ブレーキタッチセンサ２５からのブレーキペダル３１への足載せの有無、アクセルタッチセンサ２６からのアクセルペダル３２への足載せの有無、シフトノブタッチセンサ２７からのシフトノブ３３への接触の有無及びＥＣＯスイッチ２８からのＥＣＯ運転モードの選択の有無を読み込む。

次に、ステップＳａ２において、制御部１００は、車両が走行中であり且つアクセルがオンからオフになったか否かを判定する。例えば、制御部１００は、車速Ｖが所定速度以上且つエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上である場合に、走行中であると判定する。制御部１００は、アクセル開度Ａｃｃが零になったときに、アクセルがオンからオフになったと判定する。制御部１００は、車両が走行中であり且つアクセルがオンからオフになった場合にはステップＳａ３へ進む一方、車両が走行中ではなく又はアクセルがオンからオフになっていない場合（例えば、アクセルがオンの場合や、アクセルが単にオフの場合）にはステップＳａ５へ進む。

ステップＳａ３において、制御部１００は、ブレーキがオフか否かを判定する。例えば、制御部１００は、ブレーキスイッチ２４がオフの場合にブレーキがオフであると判定する。制御部１００は、ブレーキがオフの場合にはステップＳａ７へ進む一方、ブレーキがオフでない場合にはステップＳａ４へ進む。

ブレーキがオフでない場合、即ち、ブレーキがオンの場合には、制御部１００は、ステップＳａ４においてエンジン１１の燃料供給及び点火を停止し、ステップＳａ１へ戻り、ステップＳａ１，Ｓａ２の処理を再び実行する。つまり、ブレーキがオンの場合には、エンジンブレーキ運転や開放運転を行うことなく、単に燃料供給及び点火を停止する。ここで、再度のステップＳａ２においては、前回のステップＳａ２以降にアクセルがオンになっていない限りアクセルがオンからオフになったと判定されることはないので、ＮＯと判定され、制御部１００は、ステップＳａ５へ進む。

ステップＳａ５では、制御部１００は、燃料供給及び点火停止中であり且つアクセルがオンになったか、又は燃料供給及び点火停止中であり且つエンジン回転数が所定の復帰回転数以下になったかを判定する。燃料供給及び点火停止中にアクセルがオンになったか又は燃料供給及び点火停止中にエンジン回転数が所定の復帰回転数以下になった場合には、制御部１００は、ステップＳａ６において燃料供給及び点火を再開し、ステップＳａ１へ戻る。一方、ステップＳａ５の何れの条件も満たさない場合には、制御部１００は、ステップＳａ１へ戻る。

例えば、運転者がアクセルをオンにして運転している場合には、制御部１００は、ステップＳａ２からステップＳａ５へ進み、燃料供給及び点火停止中ではないのでＮＯと判定され、ステップＳａ１へ戻る。こうして、ステップＳａ１，Ｓａ２，Ｓａ５の処理が繰り返される。アクセルがオンからオフになると、制御部１００は、ステップＳａ２からステップＳａ３へ進む。アクセルをオンからオフにした後にブレーキが踏まれた場合には、制御部１００は、ステップＳａ３からステップＳａ４へ進み、燃料供給及び点火停止を実行して、ステップＳａ１へ戻る。その後のステップＳａ２では、アクセルオフの状態が継続している限りＮＯと判定され、制御部１００は、ステップＳａ５へ進む。そして、アクセルが再びオンとなり、そのアクセルがオンからオフになるまで、ステップＳａ１，Ｓａ２，Ｓａ５の処理が繰り返される。

走行中にアクセルがオンからオフになり且つブレーキがオフの場合には、制御部１００は、ステップＳａ１〜Ｓａ３を経て、ステップＳａ７に進む。ステップＳａ７において、制御部１００は、運転者の足がブレーキペダル３１に載せられているか否かを判定する。制御部１００は、ブレーキタッチセンサ２５がブレーキペダル３１上の物体（足）を検知しているときに、運転者の足がブレーキペダル３１に載せられていると判定する。制御部１００は、ブレーキペダル３１への足載せが有る場合にはステップＳａ８へ進む一方、ブレーキペダル３１への足載せが無い場合にはステップＳａ１２へ進む。

制御部１００は、ブレーキペダル３１への足載せが有る場合には運転者の減速意思が強いと判断して、ステップＳａ８以降において回生制動を伴うエンジンブレーキ運転である回生エンジンブレーキ運転を実行する。具体的には、制御部１００は、ステップＳａ８において、変速装置１３のクラッチ要素１３ａの締結及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａの締結を維持し、ステップＳａ９において、エンジン１１の燃料供給及び点火を停止し、ステップＳａ１０において、ＢＩＳＧ１６を発電機として機能させる。ここで、「変速装置１３のクラッチ要素１３ａの締結」とは、変速装置１３の複数のクラッチ要素の全てを締結することを意味するのではなく、複数のクラッチ要素及びブレーキ要素のうち、エンジン１１と車輪１２，１２との間でのトルク伝達をそのときの運転状況に応じた適切な変速段で実現するために必要な要素を締結することを意味する。つまり、運転状況に応じて、２つのクラッチ要素を締結する場合もあれば、１つのクラッチ要素及び１つのブレーキ要素を締結する場合もある。

つまり、エンジン１１と車輪１２，１２との間のトルク伝達が維持された状態で燃料供給及び点火が停止されるので、エンジン１１は、車輪１２，１２にとって抵抗として作用し、エンジンブレーキとして機能する。それに加えて、ＢＩＳＧ１６が発電機として機能し、回生制動を行う。回生エンジンブレーキ運転では、エンジン１１の抵抗に加えて、ＢＩＳＧ１６の駆動力がエンジンブレーキとして作用する。そのため、車輪１２，１２には、比較的大きな減速度が付与される。

こうして、ブレーキペダル３１への足載せが検出された場合には、強い減速意思があるとして、比較的大きな減速度の回生エンジンブレーキ運転が実行される。

尚、エンジン回転数が所定の下限回転数未満になると、ステップＳａ１１において、制御部１００は、変速装置１３のクラッチ要素１３ａを開放し且つトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを開放する。エンジン１１が停止するまでエンジン１１と車輪１２，１２とが連結されていると、車両の快適性、即ち、ＮＶＨ（Noise, Vibration and Harshness）が悪化する。そこで、エンジン回転数が所定の下限回転数未満となったときにクラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａを開放することによって、エンジン１１をスムーズに停止させることができる。

一方、ステップＳａ７においてブレーキペダル３１への足載せが検出されたかった場合には、制御部１００は、ステップＳａ１２において、運転者の足がアクセルペダル３２に載せられているか否かを判定する。制御部１００は、アクセルタッチセンサ２６がアクセルペダル３２上の足を検知しているときに、運転者の足がアクセルペダル３２に載せられていると判定する。尚、アクセルペダル３２への運転者の足載せには、運転者が足をアクセルペダル３２から放した状態から足をアクセルペダル３２へ再び載せる再足載せも含む。制御部１００は、アクセルペダル３２への足載せが有る場合にはステップＳａ１３へ進む一方、アクセルペダル３２への足載せが無い場合にはステップＳａ１４へ進む。

ステップＳａ１４では、運転者のシフトノブ３３への非接触状態からの接触が有ったかを確認する。ステップＳａ１４において、制御部１００は、シフトノブタッチセンサ２７がシフトノブ３３上の物体（手）を検知していない状態から、シフトノブ３３上の物体を検知するようになったときに、シフトノブ３３への非接触状態からの接触があったと判定する。つまり、ここでのシフトノブ３３への接触は、非接触状態からの接触を意味し、接触状態が継続している際の接触を意味するものではない。例えば、アクセルオフ時からずっとシフトノブ３３に接触している場合には、ステップＳａ１４ではＮＯと判定される。以下、シフトノブ３３への非接触状態からの接触を「再接触」と称する。

制御部１００は、シフトノブ３３への再接触が有った場合にはステップＳａ１５へ進む一方、シフトノブ３３への再接触が無い場合にはステップＳａ１７へ進む。

アクセルペダル３２への足載せが無く且つシフトノブ３３への再接触も無い場合には、制御部１００は、ステップＳａ１７以降においてエンジンブレーキが作用しない開放運転を実行する。具体的には、制御部１００は、ステップＳａ１７において、変速装置１３のクラッチ要素１３ａ及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを開放し（即ち、締結を解除する）、ステップＳａ１８において、エンジン１１の燃料供給及び点火を停止する。つまり、エンジン１１と車輪１２，１２との間のトルク伝達が遮断された状態で燃料供給及び点火が停止されるので、エンジン１１はエンジンブレーキとして作用しない。

こうして、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが無く且つシフトノブ３３への再接触が無い場合には、減速意思が非常に弱いとして、減速度の小さい開放運転が実行される。開放運転では、運転者の弱い減速意思に応じた小さな減速度で走行できると共に、走行距離当たりの燃料消費を抑制して燃費を向上させることができる。

尚、シフトノブ３３への再接触が有った場合には、制御部１００は、ステップＳａ１５以降において、後述する通常エンジンブレーキ運転を実行する。

また、開放運転中は車速が監視され、車速に応じて通常エンジンブレーキ運転と開放運転との切り替えが行われる。詳しくは、制御部１００は、ステップＳａ１９において、開放運転を開始してから車速が増大したか否かを判定する。具体的には、制御部１００は、開放運転を開始してから車速Ｖの変化量ΔＶが所定値α以上となったか否かを判定し、車速Ｖが所定値α以上増大している場合にはステップＳａ２０へ進む一方、それ以外の場合はステップＳａ１９において車速Ｖの監視を継続する。

ステップＳａ２０において、制御部１００は、変速装置１３のクラッチ要素１３ａの締結及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを締結する。この時点において、エンジン１１への燃料供給及び点火が停止されているので、クラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａを締結するとエンジンブレーキが作用するようになる。つまり、開放運転から通常エンジンブレーキ運転に移行する。

例えば、降坂走行時に開放運転を行うと、車速が上昇していく可能性がある。そのような場合には、開放運転から通常エンジンブレーキ運転に移行し、減速度を増大させて、車速の上昇を抑制する。

こうして、開放運転から通常エンジンブレーキ運転に移行した後は、車速が低下し過ぎないかが監視される。詳しくは、制御部１００は、ステップＳａ２１において、車速Ｖが所定車速Ｖ０以下となったか否かを判定する。制御部１００は、車速ＶがＶ０以下となった場合にはステップＳａ２２へ進む一方、それ以外の場合はステップＳａ２１において車速Ｖの監視を継続する。ここで、所定車速Ｖ０は、例えば、アクセルオフになったときの車速、開放運転を開始したときの車速、又は、それらの車速から所定値だけ減じた車速等、任意に設定することができる。ここでの通常エンジンブレーキ運転は、車速の上昇を抑制することを目的としており、減速のためではないので、所定車速Ｖ０は、減速し過ぎと想定される車速に設定すればよい。

例えば、前述の如く、降坂走行中に開放運転から通常エンジンブレーキ運転に移行した場合には、降坂走行から平坦な道の走行へ移行すると、車速の上昇は自然と無くなるので、通常エンジンブレーキ運転を継続していると、運転者の意思以上に減速する可能性がある。そこで、車速が或る程度低下したときには、車速上昇の可能性が無いとして、元の開放運転に戻るようになっている。

こうして、開放運転中は、制御部１００は、ステップＳａ１９〜Ｓａ２２を繰り返し、車速を監視しながら、通常エンジンブレーキ運転と開放運転とを切り替える。

尚、ステップＳａ１７以降にシフトノブ３３への再接触若しくはアクセルペダル３２への足載せが検知された場合には、制御部１００は、ステップＳａ１５へ進んで、クラッチを締結して、通常エンジンブレーキ運転へ移行する。一方、ステップＳａ１７以降にブレーキペダル３１への足載せが検知された場合には、制御部１００は、ステップＳａ８へ進んで、クラッチ締結して、回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転へ移行する。

一方、アクセルペダル３２への足載せが有る場合には、制御部１００は、ステップＳａ１３以降において回生制動を伴わないエンジンブレーキ運転である通常エンジンブレーキ運転を実行する。具体的には、制御部１００は、ＥＣＯ運転モードが選択されていないか（ステップＳａ１３）を確認する。制御部１００は、ＥＣＯスイッチ２８がオンの場合には、ＥＣＯ運転モードが選択されているとしてステップＳａ１４へ進む一方、ＥＣＯスイッチ２８がオフの場合には、ＥＣＯ運転モードが選択されていないとしてステップＳａ１５へ進む。ステップＳａ１４以降では、前述の如く、シフトノブ３３への再接触が無いことを条件に開放運転が行われる。つまり、ＥＣＯ運転モードが選択されている場合には、原則として、通常エンジンブレーキ運転ではなく開放運転が行われる。

ＥＣＯ運転モードではない場合には、制御部１００は、ステップＳａ１５において、変速装置１３のクラッチ要素１３ａの締結及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａの締結を維持し、ステップＳａ１６において、エンジン１１の燃料供給及び点火を停止する。

つまり、エンジン１１と車輪１２，１２との間のトルク伝達が維持された状態で燃料供給及び点火が停止されるので、エンジン１１は、車輪１２，１２にとって抵抗として作用し、エンジンブレーキとして機能する。通常エンジンブレーキ運転では、回生制動が行われないので、回生エンジンブレーキ運転よりは小さく且つ開放運転よりは大きい減速度が付与される。

こうして、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが有る場合には、減速意思が非常に弱く且つ加速意思があるとして、通常エンジンブレーキ運転が実行される。通常エンジンブレーキの減速度は、開放運転よりは大きいものの回生エンジンブレーキ運転よりは小さい。それに加え、通常エンジンブレーキ運転は、エンジン１１と車輪１２，１２とのトルク伝達が維持されているので、開放運転に比べて加速応答性が高い。つまり、減速度を低減しつつ、加速応答性の高い運転を実行することができる。

ただし、ＥＣＯ運転モードが選択されている場合には、通常エンジンブレーキではなく、減速度がより小さな開放運転が選択される。つまり、アクセルペダル３２への足載せが有る場合に通常エンジンブレーキ運転を選択するという制御は、減速度を小さくすることよりも加速応答性を優先した制御である。そのため、運転者が減速を過剰と感じた場合にはアクセルペダル３２が踏まれる可能性がある。仮に、より減速度の小さな開放運転が選択されていれば、アクセルペダル３２の操作（即ち、燃料消費）を防ぐことができた可能性がある。このように、通常エンジンブレーキ運転は、加速性能を向上させる反面、燃費性能を悪化させている可能性がある。ＥＣＯ運転モードは動力性能よりも燃費性能を優先する運転モードなので、ＥＣＯ運転モードにおいては加速応答性よりも弱い減速度を優先すべく、開放運転が選択される。

尚、アクセルオフの走行中に運転者がシフトノブ３３に再接触する場合は、運転者がエンジンブレーキを増大させるための操作を行う可能性がある。エンジンブレーキを増大させる方法は、車両によって様々である。例えば、マニュアルモード又はスポーツモードを有する場合には、マニュアルモード又はスポーツモードへ移行すること（あるいは、マニュアルモード又はスポーツモードへ移行して変速段を下げること）によってエンジンブレーキが増大する。そこで、制御部１００は、シフトノブ３３への再接触があった場合には、運転者の減速意思が有ると判定して通常エンジンブレーキ運転を選択する。

このように、アクセルがオンからオフになった後において、ブレーキペダル３１への足載せが有る場合には回生エンジンブレーキ運転が選択され、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２へ足載せが有る場合には通常エンジンブレーキ運転が選択され、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが無い場合には開放運転が選択される。そして、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが有る場合であっても、例外的に、ＥＣＯ運転が選択されている場合には開放運転が選択される。また、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが無い場合であっても、例外的に、シフトノブ３３への再接触があった場合には通常エンジンブレーキ運転が選択される。

尚、開放運転、通常エンジンブレーキ運転及び回生エンジンブレーキ運転の何れの運転においても、燃料供給及び点火を停止した後にアクセルがオンになると、燃料供給及び点火が再開される。

以上のように、車両駆動ユニットの制御装置は、エンジン１１と車輪１２，１２との間の動力の伝達及び遮断を切り替える変速装置１３及びトルクコンバータ１５と、変速装置１３及びトルクコンバータ１５を制御する制御部１００とを備えている。制御部１００は、アクセルオフ後の運転者の操作から加減速意思を予測し、予測した加減速意思に応じて、変速装置１３及びトルクコンバータ１５の締結によりエンジンブレーキを作用させる運転であるエンジンブレーキ運転と変速装置１３及びトルクコンバータ１５を開放させた運転である開放運転とを切り替える。

この構成によれば、エンジンブレーキ運転は、減速度が比較的大きい一方で、加速する際の応答性が高いという特性がある。一方、開放運転は、減速度が比較的小さいという特性がある。そこで、アクセルオフ後の運転者の操作に基づいて、運転者が減速したいのか加速したいのか、さらには所望する減速度はどの程度かを予測して、エンジンブレーキ運転と開放運転とを使い分けることによって、運転者の加減速意思に応じた運転を自動的に実行することができる。これにより、無駄なブレーキ操作やアクセル操作を省略することができ、ひいては燃費性能を向上させることができる。

また、制御部１００は、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作に基づいて加減速意思を予測する。

つまり、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作には、運転者の加減速意思がよく表れている。そのため、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作に基づいて加減速意思を予測することによって、運転者の加減速意思を的確に予測することができる。

例えば、駆動力に関連する操作部は、アクセルペダル３２、ブレーキペダル３１及びシフトノブ３３の少なくとも１つである。アクセルペダル３２への運転者の操作には、加速意思が現れる。ブレーキペダル３１への運転者の操作には、減速意思が現れる。シフトノブ３３への運転者の操作には、減速意思が現れる。

また、制御部１００は、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知された場合にはエンジンブレーキ運転を行う一方、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知されていない場合には開放運転を行う。尚、前記実施形態では、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知されていない場合に常に開放運転が行われるのではなく、さらに、アクセルペダル３２への足載せが検知されていないこと等の条件を満たす場合に開放運転が行われる。

この構成によれば、アクセルオフ後の走行中に運転者がブレーキペダル３１へ足を載せている場合には、減速に備えている、即ち、将来的に減速しようとしている可能性がある。つまり、かかる操作には、運転者の減速意思が現れている。そこで、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知されたときにはエンジンブレーキ運転を行うことによって、開放運転に比べて減速度を大きくすることができ、運転者の減速意思に対応した運転を実行することができる。一方、アクセルオフ後の走行中に運転者がブレーキペダル３１へ足を載せていない場合には、減速に備えていない、即ち、減速しようとはしていない可能性がある。つまり、かかる操作は、運転者の減速意思が非常に弱いことを表している。そこで、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知されていないときには開放運転を行うことによって、エンジンブレーキ運転に比べて減速度を小さくすることができ、運転者の減速意思に対応した運転を実行することができる。

また、制御部１００は、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合にはエンジンブレーキ運転を行う一方、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知されていない場合には開放運転を行う。

アクセルオフ後に運転者がアクセルペダル３２から足を一旦放し、足をアクセルペダル３２へ再び載せる場合には、運転者が加速不足を感じて加速に備えている可能性が高く、運転者の加速意思が現れている。そこで、アクセルペダル３２への運転者の足載せがある場合には、制御部１００は、加速意思があると判断し、エンジンブレーキ運転を選択する。これにより、将来的な加速意思に備えて、加速応答性を高めておくことができる。一方、アクセルペダル３２への運転者の足載せがない場合には、運転者が現状の車速及び減速度に満足している可能性が高く、運転者の加速意思が非常に弱いことの現れである。そこで、制御部１００は、開放運転を選択することによって、燃費性能を向上させることができる。

また、制御部１００は、ブレーキペダル３１への運転者の足載せ及びアクセルペダル３２への運転者の足載せが検知されていない場合には開放運転を行う一方、ブレーキペダル３１への運転者の足載せ又はアクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合にはエンジンブレーキ運転を行う。

この構成によれば、開放運転とエンジンブレーキ運転との選択に、ブレーキペダル３１への操作だけでなく、アクセルペダル３２への操作も考慮される。ブレーキペダル３１への足載せが検知されている場合には、減速意思が現れているので、エンジンブレーキ運転を選択することによって適度な減速度が付与される。また、アクセルオフ後の走行中にアクセルペダル３２への足載せが検知された場合には、運転者の加速意思が現れているので、エンジンブレーキ運転を選択することによって加速応答性が高められる。一方、アクセルオフ後の走行中にアクセルペダル３２への足載せが検知されていない場合には、運転者の加速意思が非常に弱いので、加速応答性を求めてエンジンブレーキ運転を選択する必要性がない。それに加えて、ブレーキペダル３１への足載せが検知されていない場合には、前述の如く、減速意思が非常に小さい。そこで、ブレーキペダル３１及びアクセルペダル３２への運転者の足載せが検知されていない場合には開放運転を選択することによって、運転者の弱い減速意思に応じた小さな減速度で走行できる。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、ＢＩＳＧ１６をさらに備え、制御部１００は、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知されたことによってエンジンブレーキ運転を行う際には、エンジンブレーキを作用させると共にＢＩＳＧ１６による回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転を行う一方、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知されたことによってエンジンブレーキ運転を行う際には、ＢＩＳＧ１６による回生制動を伴うことなくエンジンブレーキを作用させる通常エンジンブレーキ運転を行う。

この構成によれば、エンジンブレーキ運転には、回生制動を伴わない通常エンジンブレーキ運転と、回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転とが含まれている。回生エンジンブレーキ運転の方が、回生制動を伴う分、通常エンジンブレーキ運転よりも減速度が大きい。そして、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知された場合、及びアクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合は共にエンジンブレーキ運転が行われるが、ブレーキペダル３１の場合は回生エンジンブレーキ運転が選択され、アクセルペダル３２の場合は通常エンジンブレーキ運転が選択される。つまり、ブレーキペダル３１への運転者の足載せが検知された場合の方が、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合に比べて減速意思が強いので、より減速度の大きな回生エンジンブレーキ運転が選択される。こうすることで、エンジンブレーキ運転を行う際の減速度を運転者の加減速意思に適合させることができる。

また、車両駆動ユニットの制御装置は、燃費性能が向上する運転モードを運転者が選択するためのＥＣＯスイッチ２８をさらに備え、制御部１００は、ＥＣＯスイッチ２８により燃費性能が向上する運転モードが選択されている場合には、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合であっても開放運転を行う。

この構成によれば、ＥＣＯ運転が選択されていない通常運転時には、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合には基本的には加速応答性を高めるべくエンジンブレーキ運転が選択される。つまり、運転者のアクセルペダル３２への足載せは、加速意思の現れである一方、減速意思が非常に弱いことの現れでもある。通常運転時には、加速意思に応えることを優先し、エンジンブレーキ運転が選択される。しかしながら、ＥＣＯ運転モードが選択されているときには、燃費性能を向上させる必要がある。そこで、ＥＣＯ運転時には、アクセルペダル３２への運転者の足載せが検知された場合であっても開放運転が選択される。これにより、ＥＣＯ運転時には、燃費性能を優先しつつ、運転者の加減速意思に対応した運転を実行することができる。

《実施形態２》
続いて、実施形態２に係る車両駆動ユニットの制御装置について説明する。図４は、実施形態２に係る、アクセルオフ時の運転制御のフローチャートである。実施形態２に係るアクセルオフ時の運転制御は、ステップＳａ６よりも後の処理が実施形態１と異なる。そこで、ステップＳａ６よりも後の処理、即ち、ステップＳｂ７以降の処理を、図４を参照しながら説明する。

制御部１００は、ステップＳｂ７において、運転者の足がブレーキペダル３１に載せられているか否かを判定する。制御部１００は、ブレーキペダル３１への足載せが有る場合にはステップＳｂ８へ進む一方、ブレーキペダル３１への足載せが無い場合にはステップＳｂ１２へ進む。

制御部１００は、ステップＳｂ８〜Ｓｂ１１において回生エンジンブレーキ運転を実行する。ステップＳｂ８〜Ｓｂ１１の処理は、実施形態１のステップＳａ８〜Ｓａ１１の処理と同様である。尚、この制御では、回生エンジンブレーキ運転が実行されているが、ステップＳｂ１０を省略して通常エンジンブレーキ運転が実行されてもよい。

一方、ステップＳｂ７においてブレーキペダル３１への足載せが検出されたかった場合には、制御部１００は、ステップＳｂ１２において、変速装置１３のクラッチ要素１３ａを開放し且つトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを開放し、ステップＳｂ１３において、エンジン１１の燃料供給及び点火を停止する。つまり、制御部１００は、開放運転を実行する。これらステップＳｂ１２，Ｓｂ１３の処理は、実施形態１のステップＳａ１７，Ｓａ１８の処理と同様である。

その後、制御部１００は、ステップＳｂ１４において、開放運転を開始してから所定時間経過したか否かを判定する。具体的には、クラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａが開放され且つ燃料供給及び点火が停止された時点から所定時間の計時が開始される。尚、アクセルがオンからオフになることが開放運転のトリガなので、アクセルがオンからオフになった時点から所定時間の計時が開始されてもよい。その他、開放運転の開始に関連するタイミングであれば、任意の時点から所定時間の計時を開始してもよい。

制御部１００は、所定時間が経過するまで待機し、所定時間が経過するとステップＳｂ１５へ進む。この所定時間の経過を待機している間は開放運転が継続される。つまり、所定時間は、アクセルがオンからオフになった後、ブレーキペダル３１への足載せが無い場合に、開放運転を継続すべき最小時間に設定される。

所定時間が経過すると、制御部１００は、ステップＳｂ１５において、アクセルペダル３２への運転者の再足載せが検知されたか否かを判定する。制御部１００は、アクセルタッチセンサ２６がアクセルペダル３２上の足を検知していない状態から、アクセルペダル３２上の足を検知するようになったときに、アクセルペダル３２への運転者の再足載せが有ったと判定する。制御部１００は、アクセルペダル３２への再足載せが有る場合にはステップＳｂ１７へ進む一方、アクセルペダル３２への再足載せが無い場合にはステップＳｂ１６へ進む。尚、ここで判定されるのは、運転者がアクセルペダル３２へ足を載せていない状態から足をアクセルペダル３２へ載せることであり、アクセルペダル３２から足を放した時期はいつであってもよい。つまり、開放運転を開始した後であって所定時間経過する前にアクセルペダル３２から足を放し、所定時間経過後に足をアクセルペダル３２へ再び載せた場合には、ステップＳｂ１５においてＹＥＳと判定される。

制御部１００は、ステップＳｂ１６において、ＥＣＯ運転が選択されていないかを判定する。このステップＳｂ１６の処理は、実施形態１のステップＳａ１３と同様である。ＥＣＯ運転が選択されている場合には、ステップＳｂ１７へ進む。

ＥＣＯ運転が選択されていない場合には、制御部１００は、ステップＳｂ１８において、変速装置１３のクラッチ要素１３ａの締結及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを締結する。この時点において、エンジン１１への燃料供給及び点火が停止されているので、クラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａを締結するとエンジンブレーキが作用するようになる。つまり、開放運転からエンジンブレーキ運転に移行する。尚、このエンジンブレーキ運転は回生制動を伴わない通常エンジンブレーキ運転である。その後、制御部１００は、ステップＳｂ１１へ進み、エンジン回転数が下限回転数を下回ると、クラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａを開放して、エンジン１１をスムーズに停止させる。

一方、ステップＳｂ１７においては、制御部１００は、シフトノブ３３への再接触があったか否かを判定する。制御部１００は、シフトノブ３３への再接触があった場合にはステップＳｂ１８へ進む一方、シフトノブ３３への再接触が無い場合にはステップＳｂ１９へ進む。ステップＳｂ１８では、前述の如く、通常エンジンブレーキ運転への移行が行われる。一方、ステップＳｂ１９以降では、原則として開放運転が継続され、車速に応じて開放運転と通常エンジンブレーキ運転が切り替えられる。ステップＳｂ１９〜Ｓｂ２２の処理は、実施形態１のステップＳａ１９〜Ｓａ２２と同様である。

このように、実施形態２では、アクセルがオンからオフになった後、ブレーキペダル３１への足載せが無い場合には、少なくとも運転者は減速不足とは感じていないと判断して、まずは開放運転を行う。そして、開放運転を少なくとも所定時間は継続する。その後、アクセルペダル３２への再足載せを確認し、アクセルペダル３２への再足載せが無ければ、そのまま開放運転を継続する。一方、アクセルペダル３２への再足載せが有る場合には、実施形態１と同様に、加速応答性を高めるべく通常エンジンブレーキ運転を実行する。ただし、ＥＣＯ運転が選択されている場合には、減速度の小さい運転を実行すべく、そのまま開放運転を継続する。また、開放運転中にシフトノブ３３への再接触があった場合には、運転者が減速不足を感じているとして、通常エンジンブレーキ運転へ移行する。

以上のように、実施形態２に係る車両駆動ユニットの制御装置において、制御部１００は、ブレーキペダル３１への運転者の足載せの有無に基づいて開放運転を行う場合には、開放運転を開始してから所定期間は開放運転を継続し、運転者が足をアクセルペダル３２から放した状態から足をアクセルペダル３２へ再び載せる再足載せが所定期間の経過後に検知された場合にはエンジンブレーキ運転に移行する。

この構成によれば、開放運転が選択された場合には、少なくともその時点では運転者は減速不足を感じていないとして、少なくとも所定時間経過する間は開放運転が継続される。所定時間が経過する間に、アクセルペダル３２への運転者の再足載せが検知されたとしても、開放運転が継続される。つまり、運転者がアクセルペダル３２へ足を再び載せた場合は加速しようとしている可能性があるが、アクセルがオンからオフになった直後であるという状況からすると、直ちには加速しない可能性が高い。それに加えて、運転者がブレーキペダル３１へ足を載せていないので、減速意思も小さい可能性がある。よって、アクセルがオンからオフにされ且つブレーキペダル３１への足載せが無い場合には、制御部１００は、加速意思も減速意思も非常に小さいと判断して開放運転を所定時間の間は継続する。その後、アクセルペダル３２への運転者の再足載せが検知された場合には開放運転からエンジンブレーキ運転へ移行し、加速応答性が高められる。

なお、上記実施形態１のステップＳａ１５及び実施形態２のステップＳｂ１８ではクラッチ締結とともにＢＩＳＧ１６については回生制動を機能させないようにしたが、これに変えて、制御部１００は、ＢＩＳＧ１６にエンジンブレーキ分の力行運転を行わせるようにしてもよい。この構成によりクラッチ締結による減速感の増大を防ぎつつアクセルを踏み込んだ際の加速応答性をさらに高めることが可能となる。このとき、制御部１００は、ＢＩＳＧ１６に、エンジンブレーキ分及び車両抵抗分の力行運転を行わせるようにしてもよい。

また、上記実施形態１のステップＳａ１２及び実施形態２のステップＳｂ１５でＮＯの後に制御部１００がフットレストタッチセンサ２９に基づいてフットレスト３４への足載せの有無を判定するステップを追加し、フットレスト３４への足載せが検知されない場合はその時点でステップＳａ１３及びステップＳｂ１６へ進み、フットレスト３４への足載せが検知された場合にはその時点で加速もしくは減速意思はないとしてステップＳａ１４及びステップＳｂ１７へ進むようにしてもよい。

《実施形態３》
続いて、実施形態３に係る車両駆動ユニットの制御装置について説明する。図５は、実施形態３に係るアクセルオフ時の運転制御のフローチャートである。実施形態３に係るアクセルオフ時の運転制御は、ステップＳａ６よりも後の処理が実施形態１と異なる。そこで、ステップＳａ６よりも後の処理、即ち、ステップＳｃ７以降の処理を、図５を参照しながら説明する。

制御部１００は、ステップＳｃ７〜Ｓｃ９において回生エンジンブレーキ運転を実行する。ステップＳｃ７〜Ｓｃ９の処理は、実施形態１のステップＳａ８〜Ｓａ１０の処理と同様である。つまり、実施形態３では、アクセルオフになると、基本的にはエンジンブレーキ運転、より詳しくは、回生エンジンブレーキ運転が実行される。尚、この制御では、回生エンジンブレーキ運転が実行されているが、ステップＳｃ９を省略して通常エンジンブレーキ運転が実行されてもよい。

続く、ステップＳｃ１０において、制御部１００は、シフトノブ３３への運転者の再接触が有ったか否かを判定する。制御部１００は、シフトノブ３３への再接触が無い場合にはステップＳｃ１１へ進む一方、シフトノブ３３への再接触が有る場合にはステップＳｃ１２へ進む。つまり、回生エンジンブレーキ運転中にシフトノブ３３への運転者の再接触がない場合には、運転者の加減速意思に特段の変更がないとして、回生エンジンブレーキ運転を継続して、ステップＳｃ１１へ進む。ステップＳｃ１１の処理は、実施形態１のステップＳａ１１の処理と同様である。

一方、回生エンジンブレーキ運転中にシフトノブ３３への運転者の再接触があった場合には、制御部１００は、ステップＳｃ１２，Ｓｃ１３において開放運転を実行する。これらステップＳｃ１２，Ｓｃ１３の処理は、実施形態１のステップＳａ１７，Ｓａ１８の処理と同様である。また、制御部１００は、開放運転を開始した後、ステップＳｃ１４からＳｃ１７において、車速を監視して、車速に応じて開放運転と通常エンジンブレーキ運転とを切り替える。これらステップＳｃ１４〜Ｓｃ１７の処理は、実施形態１のステップＳａ１９〜Ｓａ２２の処理と同様である。

このように、実施形態３では、アクセルがオンからオフになった後にまず回生エンジンブレーキ運転を実行することを基本とし、回生エンジンブレーキ運転中にシフトノブ３３への再接触が有った場合には開放運転に移行する。シフトノブ３３への再接触は、運転者の加減速意思の変更が現れている。回生エンジンブレーキ運転は減速度が大きいため、回生エンジンブレーキ運転中にシフトノブ３３への再接触が有る場合には、運転者が減速度を小さくしようとしている可能性がある。例えば、シフトポジションをニュートラルに移行する可能性がある。そこで、このような場合には、制御部１００は、減速度を小さくすべく開放運転に移行する。これにより、運転者の加減速意思に応じた運転を実行することができる。

以上のように、実施形態３に係る車両駆動ユニットの制御装置において、制御部１００は、アクセルオフ後にエンジンブレーキ運転を行い、運転者がシフトノブ３３から手を放していた状態からのシフトノブ３３への接触がエンジンブレーキ運転中に検知された場合には開放運転へ移行する。

この構成によれば、制御部１００は、シフトノブ３３への運転者の再接触に基づいて、運転者の減速意思を予測している。すなわち、アクセルオフ後のエンジンブレーキ運転中に運転者がシフトノブ３３に再接触する場合には、シフトポジションをニュートラルに変更して減速度を低減する可能性がある。そこで、制御部１００は、エンジンブレーキ運転中に運転者のシフトノブ３３への再接触が検知された場合には開放運転を行うことによって、運転者のシフトチェンジを省略させることができる。

《実施形態４》
続いて、実施形態４に係る車両駆動ユニットの制御装置について説明する。図６は、実施形態４に係るアクセルオフ時の運転制御のフローチャートである。実施形態４に係るアクセルオフ時の運転制御は、ステップＳａ６よりも後の処理が実施形態１と異なる。そこで、ステップＳａ６よりも後の処理、即ち、ステップＳｄ７以降の処理を、図６を参照しながら説明する。

制御部１００は、ステップＳｄ７，Ｓｄ８において開放運転を実行する。ステップＳｄ７，Ｓｄ８の処理は、実施形態１のステップＳａ１７，Ｓａ１８の処理と同様である。つまり、実施形態４では、アクセルオフになると、基本的には開放運転が実行される。

続く、ステップＳｄ９において、制御部１００は、シフトノブ３３への運転者の再接触が有ったか否かを判定する。制御部１００は、シフトノブ３３への再接触が無い場合にはステップＳｄ１４へ進む一方、シフトノブ３３への再接触が有る場合にはステップＳｄ１０へ進む。つまり、開放運転中にシフトノブ３３への運転者の再接触がない場合には、運転者の加減速意思に特段の変更がないとして、開放運転を継続する。その後、制御部１００は、ステップＳｄ１４からＳｄ１７において、車速を監視して、車速に応じて開放運転と通常エンジンブレーキ運転とを切り替える。これらステップＳｄ１４〜Ｓｄ１７の処理は、実施形態１のステップＳａ１９〜Ｓａ２２の処理と同様である。

一方、開放運転中にシフトノブ３３への運転者の再接触があった場合には、制御部１００は、ステップＳｄ１０〜Ｓｄ１３において回生エンジンブレーキ運転を実行する。これらステップＳｄ１０〜Ｓｄ１３の処理は、実施形態１のステップＳａ８〜Ｓａ１１の処理と同様である。尚、この制御では、回生エンジンブレーキ運転が実行されているが、ステップＳｄ１２を省略して通常エンジンブレーキ運転が実行されてもよい。

このように、実施形態４では、アクセルがオンからオフになった後にまず開放運転を実行することを基本とし、開放運転中にシフトノブ３３への再接触があった場合には回生エンジンブレーキ運転に移行する。シフトノブ３３への再接触は、運転者の加減速意思の変更が現れている。回生エンジンブレーキ運転は減速度が小さいため、開放運転中にシフトノブ３３への再接触が有る場合には、運転者が減速度を大きくしようとしている可能性がある。例えば、マニュアルモード又はスポーツモードへ移行する可能性がある。そこで、このような場合には、制御部１００は、減速度を大きくすべく回生エンジンブレーキ運転に移行する。これにより、運転者の加減速意思に応じた運転を実行することができる。

以上のように、実施形態４に係る車両駆動ユニットの制御装置において、制御部１００は、アクセルオフ後に開放運転を行い、運転者がシフトノブ３３から手を放していた状態からのシフトノブ３３への接触が開放運転中に検知された場合にはエンジンブレーキ運転へ移行する。

この構成によれば、制御部１００は、シフトノブ３３への運転者の再接触に基づいて、運転者の減速意思を予測している。すなわち、アクセルオフ後の開放運転中に運転者がシフトノブ３３に再接触する場合には、エンジンブレーキが増大する運転モードへ移行して減速度を大きくする可能性がある。そこで、制御部１００は、開放運転中に運転者のシフトノブ３３への再接触が検知された場合にはエンジンブレーキ運転を行うことによって、運転者の操作を省略させることができる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

前記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

例えば、実施形態では、変速装置１３及びトルクコンバータ１５を断続装置として採用しているが、断続装置の構成はこれに限られるものではない。様々な変速装置又はクラッチ機構を断続装置として採用することができる。例えば、自動変速機に限らず、手動変速機においても本技術を採用することができる。手動変速機においては、通常、運転者の操作によってクラッチの断続が制御されるが、それとは別に制御部１００により制御される自動クラッチ機構を設けるようにする。そして、前述のようなアクセルがオンからオフになった状況では、アクセルオフ速度Ｖａｃｃに応じて制御部１００が自動クラッチ機構を制御し、開放運転及びエンジンブレーキ運転を選択するようにすればよい。

また、エンジン１１と車輪１２，１２とのトルク伝達の断続を、変速装置１３及びトルクコンバータ１５の両方で行っているが、何れか一方だけで行ってもよい。つまり、前記実施形態では、エンジン１１と車輪１２，１２との間のトルク伝達が遮断する際に、変速装置１３のクラッチ要素１３ａ及びトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａの両方を開放しているが、クラッチ要素１３ａ及びロックアップクラッチ１５ａの少なくとも一方を開放する構成であればよい。また、ロックアップ機能を有さないトルクコンバータであれば、変速装置１３によってトルク伝達の断続を切り替えればよい。

また、前記実施形態では、ＢＩＳＧ１６を発電機として採用しているが、発電機は、ＢＩＳＧに限られるものではない。例えば、発電機は、スタータとジェネレータとが統合されたものではなく、ジェネレータ、即ち、オルタネータであってもよい。

また、エンジンブレーキ運転においては、エンジン回転数が所定値以下になると変速装置１３のクラッチ要素１３ａを開放し且つトルクコンバータ１５のロックアップクラッチ１５ａを開放しているが、これに限られるものではない。エンジンブレーキ運転においてエンジン回転数が所定の復帰回転数以下になった場合に、制御部１００が燃料供給及び点火を再開して、アイドル運転を実行するようにしてもよい。

さらに、開放運転において、エンジン１１は最終的に停止するが、これに限られるものではない。開放運転中にエンジン回転数が所定の復帰回転数以下になった場合に、制御部１００が燃料供給及び点火を再開して、アイドル運転を実行するようにしてもよい。

また、ブレーキタッチセンサ２５、アクセルタッチセンサ２６及びシフトノブタッチセンサ２７は、赤外線センサに限られるものではない。ブレーキペダル３１への足載せ、アクセルペダル３２への足載せ、及びシフトノブ３３への接触をそれぞれ検知できるセンサであれば、任意のセンサを採用することができる。シフトノブ３３に対しては、接触を検知する代わりに近接を検知するセンサであってもよい。

実施形態１では、ブレーキペダル３１への足載せが無く且つアクセルペダル３２への足載せが有る場合には、通常運転時には通常エンジンブレーキ運転が選択され、ＥＣＯ運転時には開放運転が選択されている。しかしながら、通常運転時であっても開放運転が選択されてもよい。つまり、実施形態１では、通常運転時に加速応答性を優先するために通常エンジンブレーキ運転を選択している。しかし、通常運転時でも加速応答性よりも燃費性能を優先させる場合には、開放運転を選択してもよい。

実施形態２では、アクセルがオンからオフになった後にブレーキペダルへの足載せが無い場合には、一旦、開放運転を行った後、アクセルペダルへの足載せが有った際には通常エンジンブレーキ運転は移行しているが、これに限られるものではない。つまり、アクセルがオンからオフになった後にブレーキペダルへの足載せが無い場合には、単に開放運転を行い、アクセルペダルへの足載せの有無に基づいた通常エンジンブレーキ運転への移行を実行しなくてもよい。

また、実施形態１，２においては、ＥＣＯ運転モードか否かによって運転を変更しているが、この処理を省略してもよい。同様に、シフトノブ３３への接触による運転の変更も省略してもよい。

また、実施形態では、燃費性能が向上する運転モードを運転者が選択するための選択スイッチの一例としてＥＣＯスイッチ２８について説明しているが、該選択スイッチはＥＣＯスイッチ２８に限られるものではない。例えば、コースティングスイッチのような、開放運転を直接選択するためのスイッチであってもよい。つまり、通常運転よりも燃費性能が向上する運転モードを選択するためのスイッチであればよく、当該運転モードの名称はどのようなものであってもよい。また、当該選択スイッチは、インストゥルメントパネルに配置されている場合に限られない。例えば、選択スイッチは、ステアリングやシフトノブに配置されていてもよい。さらには、選択スイッチは、フットレストに配置されていてもよい。

その他、本技術の作用効果を奏することができる限りは、各ステップの順番を入れ替えたり、複数のステップを並列に処理したり、別のステップを追加したりしてもよい。

以上説明したように、ここに開示された技術は、車両駆動ユニットの制御装置について有用である。

１１ エンジン
１２ 車輪
１３ 変速装置（断続装置）
１５ トルクコンバータ（断続装置）
１６ ベルト駆動スタータジェネレータ（発電機、発電電動機）
２８ ＥＣＯスイッチ（選択スイッチ）
３１ ブレーキペダル
３２ アクセルペダル
３３ シフトノブ
１００ 制御部

Claims (15)

1. エンジンと車輪との間の動力の伝達及び遮断を切り替える断続装置と、
   前記断続装置を制御する制御部とを備えた車両駆動ユニットの制御装置であって、
   前記制御部は、アクセルオフ後の運転者の操作から加減速意思を予測し、予測した加減速意思に応じて、前記断続装置の締結によりエンジンブレーキを作用させる運転であるエンジンブレーキ運転と前記断続装置を開放させた運転である開放運転とを切り替える車両駆動ユニットの制御装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記制御部は、駆動力に関連する操作部に対する運転者の操作に基づいて加減速意思を予測する車両駆動ユニットの制御装置。
3. 請求項２に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記駆動力に関連する操作部は、アクセルペダル、ブレーキペダル及びシフトノブの少なくとも１つである車両駆動ユニットの制御装置。
4. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う一方、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
5. 請求項４に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記制御部は、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せの有無に基づいて前記開放運転を行う場合には、該開放運転を開始してから所定期間は該開放運転を継続し、運転者が足をアクセルペダルから放した状態から足をアクセルペダルへ再び載せる再足載せが該所定期間の経過後に検知された場合には前記エンジンブレーキ運転に移行する車両駆動ユニットの制御装置。
6. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記制御部は、アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う一方、前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行う車両駆動ユニットの制御蔵置。
7. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   前記制御部は、ブレーキペダルへの運転者の足載せ及びアクセルペダルへの運転者の足載せが検知されていない場合には前記開放運転を行う一方、前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ又は前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
8. 請求項７に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   発電機をさらに備え、
   前記制御部は、
   ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、エンジンブレーキを作用させると共に前記発電機による回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転を行う一方、
   前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、前記発電機による回生制動を伴うことなくエンジンブレーキを作用させる通常エンジンブレーキ運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
9. 請求項７に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
   発電電動機をさらに備え、
   前記制御部は、
   前記ブレーキペダルへの運転者の足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、エンジンブレーキを作用させると共に前記発電電動機による回生制動を伴う回生エンジンブレーキ運転を行う一方、
   前記アクセルペダルへの運転者の再足載せが検知されたことによって前記エンジンブレーキ運転を行う際には、前記発電電動機に少なくともエンジンブレーキ分の力行運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
10. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    アクセルペダルに隣接するフットレストと、
    前記フットレストへの運転者の足載せを検知する手段とをさらに備え、
    前記制御部は、
    ブレーキペダルへの運転者の足載せ及び前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されておらず且つ前記フットレストへの運転者の足載せが検知された場合には前記開放運転を行う一方、
    前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ及び前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知されておらず且つ前記フットレストへの運転者の足載せが検知されていない場合又は前記ブレーキペダルへの運転者の足載せ若しくは前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合には前記エンジンブレーキ運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
11. 請求項７に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    燃費性能が向上する運転モードを運転者が選択するための選択スイッチをさらに備え、
    前記制御部は、前記選択スイッチにより燃費性能が向上する運転モードが選択されている場合には、前記アクセルペダルへの運転者の足載せが検知された場合であっても前記開放運転を行う車両駆動ユニットの制御装置。
12. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    前記制御部は、アクセルオフ後に前記エンジンブレーキ運転を行い、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が該エンジンブレーキ運転中に検知された場合には前記開放運転へ移行する車両駆動ユニットの制御装置。
13. 請求項１に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    前記制御部は、アクセルオフ後に前記開放運転を行い、運転者がシフトノブから手を放していた状態からのシフトノブへの接触若しくは近接が該開放運転中に検知された場合には前記エンジンブレーキ運転へ移行する車両駆動ユニットの制御装置。
14. 請求項１，４〜１３の何れか１つに記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    前記制御部は、前記開放運転中に車速が所定値以上増大した場合には前記エンジンブレーキ運転へ移行する車両駆動ユニットの制御装置。
15. 請求項１２に記載の車両駆動ユニットの制御装置において、
    前記制御部は、前記開放運転中の車速の増大により前記エンジンブレーキ運転へ移行した後に、車速が所定速度以下に減少した場合には前記開放運転へ移行する車両駆動ユニットの制御装置。

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