JP4044025B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンにより駆動されるコンプレッサを有する空調装置を備えた車両の制御装置に関する。

従来の車両用自動変速機として、トルクコンバータ内にその入力軸と出力軸とを機械的に直結可能な油圧式のロックアップクラッチを設け、一定の条件下で前記ロックアップクラッチを締結することによりトルクコンバータの効率を向上させることが行われている。

また、このロックアップクラッチを利用し、減速時にロックアップクラッチを締結することにより、駆動輪側からの逆駆動力をエンジン側に伝えてエンジン回転の急激な低下を抑制することにより、減速時に所定の復帰回転数になるまで行われる燃料カットを長い時間継続させ、燃費の向上を図ることが行われている。

実開平2−５００３８号公報には、減速走行中の燃料カット時に空調装置（以下エアコンと略称する）をカットする、或いはそのコンプレッサの負荷を低減するエンジンの減速制御装置が開示されている。このように、燃料カット時にエアコン負荷を低減することで、燃料カットをエンジンのより低回転、低車速まで継続させることができる。

また、特開昭５８−４７６２０号には、車両の減速走行時に設定エンジン回転数以上でエアコンのコンプレッサの稼働率を増大させることにより、車両の減速エネルギーをコンプレッサによって吸収することが可能な車両用空気調和装置が開示されている。
実開平２−５００３８号公報 特開昭５８−４７６２０号公報

実開平２−５００３８号公報に記載されているように、エアコン負荷を低減して燃料カットを継続するには、通常ロックアップ制御を作動させ、燃料カットをしてもエンジン回転数を高い状態に維持する必要がある。しかし、ロックアップ制御は車両の状態によっては作動できない場合がある。

ロックアップ制御を作動できない場合に、エアコンをカット或いはエアコンの負荷を低減して燃料カットしても、ごく短時間にエンジン回転数が低下し、更に燃料カットからの復帰でエンジン回転数が再度上昇して不快な音を発生することがある。

さらには、無用なエアコンカットをすることでエアコンのコンプレッサの作動クラッチや、作動クラッチを制御するリレーなどに無用な負荷を与え耐久性に悪影響を及ぼすことになる。
また、特開昭５８−４７６２０号公報に記載されているように、減速時に予め設定されたエンジン回転数以上でエアコンのコンプレッサをオンさせる制御では、車両が減速状態になるたび又はギヤ比が変化する毎にエアコンのコンプレッサがオン又はオフを繰り返してしまう。その結果、エアコンのコンプレッサの負荷が変化し、運転者に不快なショックや、減速感を与えてしまう場合がある。

よって、本発明の目的は、車両減速時に空調装置の負荷の変動に起因する不快なショックや減速感を防止するようにした車両の制御装置を提供することである。

請求項１記載の発明によると、エンジンと、変速機と、該エンジンにより駆動されるコンプレッサを有する空調装置とを備えた車両の制御装置であって、車両の減速走行時を判定する減速判定手段と、車両の減速度を予測する減速度予測手段と、オン・オフタイプのコンプレッサの場合にはコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合にはコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令する空調装置作動制限手段と、室内快適性またはエバポレータの温度に基づいて、前記空調装置作動制限手段による制限をできないことを判定する判定手段とを具備し、前記減速度予測手段により予測された減速度が所定値以上で且つ前記判定手段で前記空調装置作動制限手段による制限が可能と判定した場合に、前記空調装置作動制限手段によりオン・オフタイプのコンプレッサの場合にはコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合にはコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令することを特徴とする車両の制御装置が提供される。

ここで、所定値は走行中減速度が過大で運転者に違和感を感じさせないように設定する任意の値であり、例えば０．８ｍ／ｓ^２以内に設定する。

請求項２記載の発明によると、車両の制御装置は更に、車両の減速走行時における変速機の減速比を検出する減速比検出手段を具備している。そして、空調装置作動制限手段は、減速比が大きいほどオン・オフタイプのコンプレッサの場合には高い入力軸回転数でコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合には高い入力軸回転数でコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令する。

請求項３記載の発明によると、変速機は運転状態に応じて自動的に変速を行う自動変速機として構成され、車両はエンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップ制御装置を有している。

判定手段により前記制御の制限ができないことが判定された場合には、ロックアップ制御装置によりロックアップクラッチの締結容量を低下させるように制御する。

請求項１記載の発明によると、減速走行時に空調装置のコンプレッサの負荷の変化を抑制することにより、運転者に対する不快なショックや減速感を与えることを防止することができる。

請求項２記載の発明によると、減速比が大きい１速、２速等の変速段のときにコンプレッサを作動させるかコンプレッサの稼動割合を増大させると、ショックや減速感が非常に大きくなるので、減速比が大きい変速段のときにはコンプレッサの作動及びコンプレッサの稼動割合の増加を大きく制限することにより、運転者に対する不快なショックや減速感を防止することができる。

請求項３記載の発明によると、コンプレッサのオフ制御又はコンプレッサの稼動割合を減少させる制御が、空調装置の運転状態や車室内快適性の条件によって作動できない場合があるので、その場合はロックアップクラッチの締結容量を低下させることにより、不快なショックや減速感を防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図であり、内燃エンジン２のクランク軸４には自動変速機６が接続されている。

自動変速機６は、クランク軸４に連結され、ポンプインペラ８ａ及びタービンランナ８ｂを有するトルクコンバータ８と、ポンプインペラ８ａとタービンランナ８ｂと連結するためのロックアップクラッチ１０と、トルクコンバータ８の出力側に連結される多段変速ギヤ機構１２と、ロックアップクラッチ１０及び多段変速ギヤ機構１２の動作を制御する油圧制御機構１４とを備えている。

油圧制御機構１４は、ロックアップクラッチ１０の係合／非係合を切り替えるオンオフ型のソレノイド弁（以下「Ａソレノイド弁」という）１４ａと、Ａソレノイド弁１４ａがオンされ、ロックアップクラッチ１０が係合状態にあるときの係合圧を制御するデューティ制御型のソレノイド弁（以下「Bソレノイド弁」という）１４ｂと、ギヤ機構１２のシフト位置（ギヤ比）を制御する変速アクチュエータ１４ｃとを含んでいる。

Ａソレノイド弁１４ａ，Ｂソレノイド１４ｂ及び変速アクチュエータ１４ｃは、自動変速機制御用の電子コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）１６に接続されており、ＥＣＵ１６はＡソレノイド弁１４ａ及びＢソレノイド弁１４ｂを介してロックアップクラッチ１０の係合状態の制御を行うと共に、変速アクチュエータ１４ｃを介して多段変速ギヤ機構１２のシフト位置の制御を行う。

自動変速機６には、多段変速ギヤ機構１２のシフト位置ＳＲＴＤＧを検出するシフト位置センサ１８が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１６に供給される。

エンジン２の出力は、クランク軸４からトルクコンバータ８、ギヤ機構１２、差動装置２０を順次経て、左右の駆動輪２２，２４に伝達され、これらを駆動する。また、自動変速機６の出力側には、当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ２６が設けられており、その検出信号はＥＣＵ１６に供給される。

エンジン２には、吸気管２８の途中に設けられたスロットル弁３０の開度θＴＨを検出するスロットル弁開度センサ３２と、エンジン冷却水温ＴＷを検出するエンジン水温センサ３４と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ３６が設けられており、これらのセンサの検出信号はＥＣＵ１６に供給される。エンジン回転数センサ３６は、クランク軸４の１８０度回転毎に所定クランク角度位置でＴＤＣ信号パルスを出力し、ＥＣＵ１６に供給する。

また、スロットル弁３０には例えば電動モータからなるスロットルアクチュエータ３８が連結されており、このスロットルアクチュエータ３８はＥＣＵ１６に接続されている。ＥＣＵ１６には、車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセル開度」という）ＡＰＦＺを検出するアクセル開度センサ４０が接続されており、その検出信号がＥＣＵ１６に供給される。

ＥＣＵ１６はアクセル開度ＡＰＦＺ等に応じて、スロットル弁開度θＴＨを制御する。即ち、本実施形態ではアクセルペダルとスロットル弁３０とは機械的に連結されておらず、アクセル開度ＡＰＦＺ及び他の運転状態に応じてスロットル弁開度θＴＨが制御される。

ＥＣＵ１６には更に、自動変速機６の動作モードを選択するための選択レバー位置を検出する選択レバー位置センサ４２及びブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキスイッチ４４が接続されており、それらの検出信号はＥＣＵ１６に供給される。

尚、ＥＣＵ１６は、エンジン２に供給する燃料量（燃料噴射弁の開弁時間）及び点火時期等を制御する図示しないエンジン制御用電子コントロールユニットに接続されており、制御パラメータ情報を相互に伝達するように構成されている。

ＥＣＵ１６は、上述した各種センサからの入力信号波形を整形して電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述するシフトマップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶回路と、Ａソレノイド弁１４ａ、Ｂソレノイド弁１４ｂ及び変速アクチュエータ１４ｃに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。

ＥＣＵ１６は、各種センサの検出信号に基づいてロックアップクラッチ１０の係合状態、シフト位置及びスロットル弁開度θＴＨの制御を行う。尚、以下にフローチャートを参照して説明する処理は、ＥＣＵ１６のＣＰＵで実行されるものである。

図２を参照すると、本発明の原理ブロック図が示されている。空調装置４６はエンジン２により駆動されるコンプレッサを有している。本発明の車両の制御装置は、車両の減速走行時を判定する減速判定手段４８と、車両の減速度を予測する減速度予測手段５０を含んでいる。減速判定手段４８は、例えばスロットル弁がオフのとき、減速走行時と判定する。

車両の制御装置は更に、減速度予測手段５０より予測された減速度が所定値以上の場合には、コンプレッサを作動させる制御又はコンプレッサの稼動割合を増加させる制御を制限する空調装置作動制限手段５２を含んでいる。ここで、所定値は走行中減速度が過大で運転者に違和感を感じさせないように設定する任意の値であり、例えば０．８ｍ／ｓ^２以内に設定する。

本発明の車両の制御装置によると、予測された減速度が所定値以上の場合には、空調装置作動制限手段５２によりコンプレッサを作動させる制御又はコンプレッサの稼動割合を増加させる制御を制限することにより、コンプレッサの負荷の変化を抑制し、運転者に対する不快なショックや減速感を与えることを防止することができる。

好ましくは、車両の制御装置は車両の減速走行時における変速機の減速比を検出する減速比検出手段５４を更に含んでおり、空調装置作動制限手段５２は、減速比が大きいほどコンプレッサを作動させる制御又はコンプレッサの稼動割合を増加させる制御を大きく制限する。

減速比が大きい１速、２速等の変速段の場合には、空調装置４６のコンプレッサの負荷が変動すると、ショックや減速感が非常に大きくなる。よって、減速比の大きい変速段の場合には、コンプレッサを作動させる制御又はコンプレッサの稼動割合を増加させる制御をより大きく制限することにより、運転者に与えるショックや減速感を防止する。

好ましくは、車両はエンジン２と自動変速機６との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータ８と、車両の運転状態に応じてロックアップクラッチ１０の締結容量を制御するロックアップ制御装置５６を備えている。

車両の制御装置は更に、空調装置４６の運転状態に基づいて、空調装置作動制限手段５２によるコンプレッサを作動させる制御の制限又はコンプレッサの稼動割合を増加させる制御の制限をできないことを判定する判定手段５８を含んでいる。

そして、判定手段５８により前記制御の制限ができないことが判定された場合には、ロックアップ制御装置５６によりロックアップクラッチ１０の締結容量を低下させるように制御する。

すなわち、空調装置のコンプレッサのオフ制御又はコンプレッサの稼動割合を減少させる制御は、空調装置の運転状態や車室内快適性の条件によって作動できない場合があるので、その場合にはコンプレッサをオフ又はその稼動割合を減少することなく、ロックアップクラッチ１０を解除する。これにより、運転者に与える不快なショックや減速感を防止することができる。

次に、図３のフローチャートを参照して、本発明実施形態の減速時の空調装置協調制御について詳細に説明する。まず、ステップ１０（図３ではＳ１０と記述する）で、スロットルがオフか否かを判定する。スロットルがオフの場合には、ステップ１１へ進んでエアコンカット信号があるか否かを判定する。

ステップ１０でスロットルがオンと判定された場合には、ステップ１２へ進んで再作動制限タイマーが０か否かを判定する。ステップ１２で肯定判定の場合には、ステップ１３へ進んで再作動防止フラグに０を代入する。即ち、再作動防止フラグを０にリセットする。

ステップ１１でエアコンカット信号がないと判定された場合には、ステップ１４へ進んで車速Ｖが所定車速Ｖ１より大きいか否かを判定する。所定車速Ｖ１は、例えば４０〜５０ｋｍ／ｈである。

ステップ１４で車速Ｖが所定車速Ｖ１より大きいと判定された場合には、ステップ１５へ進んでエバポレータの温度が所定値より大きいか否かを判定する。この所定値は例えば６℃〜８℃に設定する。

ステップ１５が肯定判定の場合には、ステップ１６へ進んで燃料カット中か否かを判定する。ステップ１６で燃料カット中と判定された場合には、ステップ１７へ進んで本制御、即ち減速時のエアコン協調制御が非作動中か否かを判定する。

ステップ１７で本制御が非作動中と判定された場合には、ステップ１８へ進んで制御を開始するときの所定値をセットする。この所定値は変速機の減速比が大きいほど大きい値にセットする。

例えば、所定値を２速の場合には１０００ｒｐｍ、３速の場合には８００ｒｐｍ、４速の場合には６００ｒｐｍにセットする。これらの所定値はコンプレッサを充分な時間作動させるための回転数である。

ステップ１７で本制御が作動中と判定された場合には、ステップ１９へ進んで制御を終了するときの所定値をセットする。この所定値も変速機の減速比が大きいほど大きい値にセットする。

例えば、所定値を２速の場合には５００ｒｐｍ、3速の場合には２００ｒｐｍ、４速の場合には０にセットする。即ち、ローギヤで減速感が問題となるような場合は、この所定値に高い値を入れてコンプレッサを早めに切るようにする。

ステップ１８及び１９で所定値をセットしてから、ステップ２０へ進んで変速機の入力軸回転数ＮＭが、上記所定値＋燃料カットの下限回転数ＮＦＣ又は減速ロックアップ制御を中止する回転数ＮＬＣの何れか大きいほうより大きいか否かを判定する。

ステップ２０が肯定判定の場合には、ステップ２１へ進んで再作動防止フラグが０か否かを判定する。再作動防止フラグが０の場合、即ちスロットルがオフされてから本制御が１回も作動されていないと判定された場合には、ステップ２２へ進んでダウンシフト車速を算出する。

ステップ２１で再作動防止フラグが１にセットされている場合には、本処理を終了する。これは、減速中エアコンの稼動割合を一旦増加させた後稼動割合を減少させた場合は、同一の減速中（スロットルオフ中）には、再度エアコンの稼動割合を増加させることを禁止するものである。

ステップ２２でダウンシフト車速を算出した後、ステップ２３へ進んで車速Ｖがダウンシフト車速＋所定値より大きいか否かを判定する。この所定値は、コンプレッサに作動指令してからコンプレッサが応答するまでの時間に相当する車速であり、例えば５ｋｍ／ｈである。

ステップ２３が肯定判定の場合には、ステップ２４へ進んでエアコンオン要望信号を１にセットする。これにより、エアコン制御の他のルーティンにおいて、エアコンのコンプレッサをオンにする或いはその稼動率を増大する他の条件が整っていれば、エアコンをオンにするか或いはその稼動率を増大する。

次いで、ステップ２５へ進んで再作動制限タイマーを所定時間にセットする。このタイマーは減算タイマーであり、本制御が一度作動してから所定時間の間再作動させないように制御する。

これは、短時間でアクセルペダルのオン・オフを繰り返すような運転の場合、効果のない本制御の作動の繰り返しを防止するものであり、これによりエアコン関連部品の作動頻度の無駄な増加を抑制することができる。

次いで、ステップ２６へ進んで再作動防止フラグを１にセットする。これは、ステップ２１に関連して説明したように、同一の減速中（アクセルペダルオフ中）には、本制御が一旦入って終了した場合にはその再作動を防止するものであり、変速による回転変動ごとに、エアコンのオン・オフを繰り返すことを防止するものである。

一方、ステップ１１が肯定判定の場合、及びステップ１２，１４，１５，１６，２０及び２３の判定が否定判定の場合には、ステップ２７へ進んでエアコンオン要望信号を０にリセットして、本制御を終了する。

図４を参照すると、本発明実施形態の減速時エアコン協調制御のタイムチャートが示されている。破線６４は減速時エアコン作動許可回転数であり、この許可回転数は燃料カット作動下限回転数＋所定値で決定される。この所定値は図３のフローチャートのステップ１８で変速段に応じてセットされる。

本発明の減速時エアコン協調制御は、変速機の入力軸回転数がこのエアコン作動許可回転数６４より高い場合にコンプレッサを作動させる。このように、コンプレッサの稼動程度を増加させてよい時間を充分確保できるかどうかを判断し、充分確保できる場合にだけコンプレッサを作動させることにより、エアコン関連部品の作動頻度の無駄な増加を防止する。

すなわち、燃料カット下限回転付近でアクセルペダルをオフした場合、エアコンのコンプレッサを作動させても、燃料カットを継続するためにはすぐにコンプレッサをオフしなければならない。

その結果、エアコンのコンプレッサがオン直後にオフし、コンプレッサ負荷トルク変動が発生し、商品性上問題となる上エバポレータを充分冷却できない。よって、このような場合には、本発明のエアコン協調制御では、無理にコンプレッサを作動させないように制御する。

上述したエアコンの協調制御によると、エアコン関連部品の作動頻度の無駄な増加を防止することができ、これらの部品の故障の抑制を図ることができる。しかし、場合によっては、エアコンのコンプレッサがオン・オフするか、又はその稼動程度が変化すると、コンプレッサの負荷が変化し、運転者に不快なショックや減速感を与えてしまう場合がある。

以下、コンプレッサの負荷の過度の変動を抑え、運転者への不快なショックや減速感を与えることを防止する制御について図５乃至図７を参照して説明する。

図５を参照すると、オン・オフタイプのコンプレッサを有するエアコンを搭載した場合の、ロックアップ作動指令判定のフローチャートが示されている。まず、ステップ３０で減速中か否かを判定する。減速中でない場合には、本処理を終了する。

減速中と判定された場合には、ステップ３１へ進んで減速度が大きいためにコンプレッサをオフにする要求があるか否かを判定する。この要求がない場合には、ステップ３２へ進んで燃料カットのためコンプレッサをオフにする要求がある否かを判定する。

ステップ３１が肯定判定の場合又はステップ３２が肯定判定の場合には、ステップ３３へ進んで室内快適性又はエバポレータの温度から判断して、コンプレッサをオフにするのが不可か否かを判定する。

ステップ３３が否定判定の場合には、ステップ３４へ進んでエアコンのコンプレッサをオフにする。一方、ステップ３３が肯定判定の場合には、ステップ３９でコンプレッサの作動変更をせずに、ステップ４０でロックアップオフ指令を出力して、ロックアップクラッチ１０をオフにする。

一方、ステップ３２が否定判定の場合には、ステップ３５へ進んでコンプレッサのオン要求があるか否かを判定する。オン要求がない場合には、本処理を終了する。ステップ３５でコンプレッサのオン要求があると判定された場合には、ステップ３６へ進んで室内快適性又はエバポレータの温度から判断して、コンプレッサをオンにするのが不可か否かを判定する。

否定判定の場合には、ステップ３７へ進んでエアコンのコンプレッサをオンにする。ステップ３６が肯定判定の場合には、コンプレッサへの指令を出力することなく（ステップ３８）、本処理を終了する。

次に、図６のフローチャートを参照して、ロータリータイプのコンプレッサを有するエアコンを搭載した場合の、ロックアップ作動指令判定処理について説明する。まず、ステップ５０で減速中か否かを判定する。減速中でない場合には、本処理を終了する。

減速中と判定された場合には、ステップ５１へ進んで減速度からのコンプレッサ稼動割合上限値（ＣｍａｘＧ）を算出する。このＣｍａｘＧの算出方法について、図７のサブルーティンを参照して説明する。

まず、ステップ６０において、燃料カット中のエンジン駆動トルクを算出する。次いで、ステップ６１へ進んでエアコンコンプレッサ、発電機等を含んだ補機の負荷トルクを算出する。

次いで、ステップ６２で現在の減速比から車両減速度を算出する。次いで、ステップ６３で減速度を所定値以下とするコンプレッサの稼動割合上限値（ＣｍａｘＧ）を算出する。ここで、所定値は走行中減速度が過大で違和感を感じないように設定するチューニング値であり、通常０．８ｍ／ｓ^２以内に設定する。

図６のフローチャートを再び参照すると、ステップ５１で減速度からのコンプレッサ稼動割合上限値（ＣｍａｘＧ）を求めた後、ステップ５２へ進んで燃料カットからのコンプレッサ稼動割合上限値（ＣｍａｘＦ）を算出する。

この、ＣｍａｘＦの算出は、変速機の入力軸回転数が燃料カット下限回転数＋所定値より小さい条件下で行われる。この所定値は、コンプレッサ稼動割合を指令してから稼動割合がその指令値に達するのに要する時間相当の回転数である。

次いで、ステップ５３へ進んで室内快適性及びエバポレータの温度の状態からのコンプレッサの稼動割合上限値（ＣａｉｒＭａｘ）及び下限値（ＣａｉｒＭｉｎ）を算出する。

次いで、ステップ５４へ進んでコンプレッサの稼動割合下限値（ＣａｉｒＭｉｎ）がＣｍａｘＧとＣｍａｘＦの小さいほうより小さいか否かを判定する。肯定判定の場合には、ステップ５５へ進んで減速時にコンプレッサの作動要求（稼動割合の要求）があるか否かを判定する。

コンプレッサ作動要求があると判定された場合には、ステップ５６へ進んで許容最大値のコンプレッサ稼動割合を指令する。ステップ５５が否定判定の場合には、ステップ５７へ進んでコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令する。

一方、ステップ５４の判定が否定判定の場合には、コンプレッサ稼動割合を変更せずに（ステップ５８）、ステップ５９でロックアップオフ指令を出力して、ロックアップクラッチ１０をオフにする。

車両に搭載された自動変速機及びその制御装置の構成を示す図である。 本発明制御装置の原理構成を示すブロック図である。 減速時エアコン協調制御処理のフローチャートである。 減速時エアコン協調制御処理のタイムチャートである。 オン・オフタイプのコンプレッサを有するエアコンを搭載したときのロックアップ作動指令判定処理を示すフローチャートである。 ロータリータイプのコンプレッサを有するエアコンを搭載したときのロックアップ作動指令判定処理を示すフローチャートである。 減速度からのコンプレッサ稼動割合上限値算出のフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン
６ 自動変速機
８ トルクコンバータ
１０ ロックアップクラッチ
１２ 多段変速ギヤ機構
１４ 油圧制御機構
１６ 電子コントロールユニット（ＥＣＵ）
２６ 車速センサ
２８ 吸気管
３２ スロットル弁開度センサ
３６ エンジン回転数センサ
４０ アクセル開度センサ

Claims (3)

1. エンジンと、変速機と、該エンジンにより駆動されるコンプレッサを有する空調装置とを備えた車両の制御装置であって、
   車両の減速走行時を判定する減速判定手段と、
   車両の減速度を予測する減速度予測手段と、
   オン・オフタイプのコンプレッサの場合にはコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合にはコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令する空調装置作動制限手段と、
   室内快適性またはエバポレータの温度に基づいて、前記空調装置作動制限手段による制限をできないことを判定する判定手段とを具備し、
   前記減速度予測手段により予測された減速度が所定値以上で且つ前記判定手段で前記空調装置作動制限手段による制限が可能と判定した場合に、前記空調装置作動制限手段によりオン・オフタイプのコンプレッサの場合にはコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合にはコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令することを特徴とする車両の制御装置。
2. 車両の減速走行時における変速機の減速比を検出する減速比検出手段を更に具備し、
   前記空調装置作動制限手段は、減速比が大きいほどオン・オフタイプのコンプレッサの場合には高い入力軸回転数でコンプレッサをオフし、稼動割合を変更可能なコンプレッサの場合には高い入力軸回転数でコンプレッサ稼動割合の許容範囲を指令することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。
3. 前記変速機は運転状態に応じて自動的に変速を行う自動変速機として構成され、
   前記車両は前記エンジンと自動変速機との間に設けられたロックアップクラッチ付トルクコンバータと、車両の運転状態に応じて前記ロックアップクラッチの締結容量を制御するロックアップ制御装置とを有しており、
   前記判定手段により前記空調装置作動制限手段の制限ができないことが判定された場合には、前記ロックアップ制御装置により前記ロックアップクラッチの締結容量を低下させることを特徴とする請求項１又は２記載の車両の制御装置。