JP5811026B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止中に自動再始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させるエコラン制御を行なう車両に用いられる制御装置に関するものである。

車両に搭載されたエンジンの制御態様の１つとして、自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止中に自動再始動条件が成立するとエンジンを自動的に再始動させるエコラン制御を行なうことで、燃料消費量及び排気エミッションを低減させるものが知られている。

このエコラン制御に関する技術として、エンジンの自動停止中に、そのエンジンを覆うエンジンフードが開放された場合、エンジンをストール状態に移行させる（停止させ続ける）ものが、例えば特許文献１に記載されている。この場合、エンジンを再始動させるには、乗員（運転者）がスタートスイッチ等を通じて始動操作を行なうことが必要となる。

この技術によれば、エンジンの自動停止中にエンジンフードが開放されるとエンジンが停止され続けるため、エンジンルーム内でのメンテナンス作業がしやすい。

特開２００４−２５１２２０号公報

上記特許文献１に記載された技術は、車両が停車した状態となっていることを前提としている。このように、車両が停車した状態であれば、エンジンフードが開放された状態でエンジンが停止され続けたとしても、車両の走行についての状態が変化しない（車両が発進することがない）。そのため、エンジンルーム内でのメンテナンス作業のしやすさの観点からは、エンジンを停止させ続けることが望ましい。

ところが、エコラン制御のなかには、車両が停車状態にあるときに行なわれる停車エコラン制御にとどまらず、車両の減速時であって、車速について、停車エコラン制御の実行領域よりも高い領域で実行される減速エコラン制御や、エンジンを停止して車両を惰性で走行（フリーラン）させるフリーラン制御が行なわれるものもある。

このように、走行についての状態が変化するとき（走行時）にエコラン制御が行なわれる車両では、エンジンフードが開放状態になることによって、エンジンが停止され続けると、エンジンにより負圧が生成されない。負圧を利用して制動力を増加させるブレーキ倍力装置では、それまでに蓄えられた負圧がブレーキ操作により消費されて減少し、十分な制動力を得られなくなるおそれがある。また、エンジンの出力を利用してパワーステアリングポンプを作動させることで油圧を生成し、その油圧で操舵力を補助するようにした油圧式パワーステアリング装置を備えた車両では、エンジンが停止され続けると、油圧がパワーステアリングポンプによって生成されず、操舵力を補助する機能が低下するおそれがある。

このように、エンジンにより機能させられ、かつ走行についての状態変化に伴い使用される部品が搭載された車両では、その状態変化時に、乗員（運転者）から部品を使用したい旨の要求、例えばブレーキ倍力装置により十分な制動力を得たいとか、軽い操舵力で操舵したいといった要求がなされることがある。ところが、特許文献１に記載された技術ではエンジンが停止され続けるため、こうした要求に応えることができない。従って、スタートスイッチ等を通じてエンジンを再度始動させる操作が乗員（運転者）に要求されることとなり、乗員（運転者）にとってその始動のための操作が煩雑である。

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、メンテナンス作業をしやすくしつつ、エンジンにより機能させられ、かつ車両の走行についての状態変化に伴い使用される部品をその状態変化に応じ使えるようにすることにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、エンジンにより機能させられ、かつ走行についての状態変化に伴い使用される部品が搭載され、自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止中に自動再始動条件が成立すると前記エンジンを自動的に再始動させるエコラン制御を走行中及び停車中に行なう車両に用いられる制御装置であって、前記車両は、前記エンジンを覆うエンジンフードを備え、前記制御装置は、前記エンジンの自動停止中であり、かつ前記エンジンフードが開放状態である場合、そのときの車速が、予め定められた判定値以上であると前記エンジンを自動再始動させ、前記車速が前記判定値よりも小さいと前記エンジンの自動再始動を禁止することを要旨とする。

上記の構成によれば、車両に搭載されたエンジンのエコラン制御による自動停止中にエンジンフードが開放された場合、そのときの車速と、予め定められた判定値とが比較される。そして、車速が判定値以上である場合には、エンジンが自動再始動させられる。そのため、車両の走行についての状態が変化する場合（走行時）にエンジンフードが開放状態になると、自動停止させられていたエンジンは自動再始動させられる。エンジンにより機能させられ、かつ車両の走行についての状態変化に伴い使用される部品は、機能することが可能となる。従って、車両の走行についての状態が変化するとき（走行時）に、乗員から部品を使用したい旨の要求がなされた場合には、部品を機能させることができ、乗員の要求に応えることができる。乗員は、車両の走行についての状態変化に応じ、部品に機能を発揮させるために、エンジンを再始動させる操作を行なわなくてもすむ。

これに対し、車速が判定値よりも小さい場合には、エンジンの自動再始動が禁止される。そのため、車両が停車状態又はそれに近い状態にある場合、すなわち、車両の走行についての状態が変化しない、又はそれに近い状態の場合にエンジンフードが開放されると、エンジンは自動再始動されない状態（自動停止状態）にされ続け、エンジンルーム内でのメンテナンス作業がしやすい。

なお、車両の走行についての状態が変化しない、又はそれに近い状態のときには、通常は、乗員から上記部品を使用したい旨の要求がなされないため、エンジンが停止し続けても支障はない。

本発明を具体化した一実施形態を示す図であり、車両におけるエンジン、エンジンフード等の位置関係を示す側面図。 一実施形態におけるエンジン及びその周辺部分の概略構成図。 一実施形態における車両の制御装置のシステム構成を示す構成図。 一実施形態において電子制御装置により実行されるフード開時制御ルーチンを示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態について図面を参照して説明する。
図１及び図２に示すように、車両１０の前部のエンジンルーム１１にはガソリンエンジン（以下、単に「エンジン」という）１２が搭載されている。エンジン１２では、燃料噴射弁（図３参照）１３から燃料が燃焼室へ供給される。この燃料と空気との混合気が、点火プラグによって点火及び燃焼させられる。混合気の燃焼に伴い生じた高温高圧の燃焼ガスによりピストンが往復動し、クランク軸１４が回転してエンジン１２の駆動力（出力トルク）が得られる。

エンジン１２の出力は、クランク軸１４からトルクコンバータ１５及び変速機としての自動変速機１６を介して出力軸１７側に出力され、最終的に車輪１８に伝達される。また、エンジン１２の出力は、同エンジン１２から車輪１８への駆動力伝達系とは別に、クランク軸１４に一体回転可能に連結された第１プーリ２１を介してベルト１９に伝達される。このベルト１９は、第２プーリ２２及び第３プーリ２３にも掛け渡されており、ベルト１９に伝達されたエンジン１２の出力により、第２プーリ２２及び第３プーリ２３が回転駆動される。

第２プーリ２２には、補機２４の回転軸２４Ａが一体回転可能に連結され、ベルト１９から伝達される回転力により補機２４が作動させられる。補機２４としては、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等が挙げられる。なお、図２では１つの補機２４のみが示されているが、実際には、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、ウォータポンプ等のうちの１つ又は複数が存在し、それぞれがプーリを備えることによってベルト１９に連動して作動させられる。

これらの補機２４のうち、パワーステアリングポンプは油圧式パワーステアリング装置の一部を構成するものであり、エンジン１２の出力を利用して作動することで油圧を生成し、その油圧で操舵力を補助する。

また、第３プーリ２３には、オルタネータ２５の回転軸２５Ａが一体回転可能に連結され、ベルト１９から伝達される回転力によりオルタネータ２５が作動させられる。このオルタネータ２５は、第３プーリ２３を介して伝達されるエンジン１２からの回転力を電気エネルギーに変換し、その電気エネルギーをバッテリ２６（図３参照）に蓄電する。

また、車両１０には、エンジン１２の作動により生ずる負圧を利用して制動力を増加させるブレーキ倍力装置（図示略）が設けられている。このブレーキ倍力装置や、上記油圧式パワーステアリング装置は、車両１０に搭載された各部品のうち、エンジン１２により機能させられ、かつ車両１０の走行についての状態変化に伴い使用される部品に該当する。制動も操舵も車両１０の走行についての状態が変化しているとき（走行時）に行なわれるからである。これらの部品は、エンジン１２の作動を前提として機能するものであるため、エンジン１２が停止されると、機能を十分発揮できなくなるおそれがある。例えば、ブレーキ倍力装置では、負圧が新たに発生されなくなり、それまでに蓄えられた負圧がブレーキ操作により消費されて減少し、十分な制動力を得られなくなる。また、油圧式パワーステアリング装置では、油圧がパワーステアリングポンプによって生成されなくなり、操舵力を補助する機能が低下する。

さらに、エンジン１２には、その始動に必要な初期回転を付与するためのスタータ２７が設けられている。スタータ２７は、図３に示すように、スタータモータ２７Ａ及びスタータコイル２７Ｂを備えた周知の構成を有しており、バッテリ２６から電気エネルギーの供給を受けて作動する。バッテリ２６からスタータ２７への電気エネルギーの供給／及び供給停止はスタータリレー２８によって切替えられる。スタータリレー２８は、ＯＮ／ＯＦＦを切替え可能なリレースイッチ２８Ａと、リレースイッチ２８ＡをＯＮに切替えるように励磁されるリレーコイル２８Ｂとを備えている。

図１に示すように、上記エンジンルーム１１の上部には、上記エンジン１２、トルクコンバータ１５、自動変速機１６等を上方から覆うエンジンフード２９が設けられている。エンジンフード２９は、その後端部において、ヒンジ（図示略）により傾動可能に設けられており、この傾動によりエンジンルーム１１を開閉する。

図１及び図３に示すように、車両１０には、エンジンフード２９の開閉状態を検出するエンジンフードスイッチ３１と、車両１０の走行速度である車速Ｖを検出する車速センサ３２とが設けられている。エンジンフードスイッチ３１としては、例えば、エンジンフード２９の開閉に伴い、外部からの力学的な作用が働くことで機械的に開閉切替えを行なうことのできるメカニカルスイッチが用いられてもよいし、エンジンフード２９の開閉に応じ電気的に開閉されるスイッチが用いられてもよい。

車両１０は、上述したもの以外にも、下記のように、エンジン１２を含め車両１０の各部の状態を検出するための各種センサ（スイッチも含まれる）が設けられている。
・エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ。

・ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ。
・アクセルペダルの踏み込みの有無を検出するアイドルスイッチ。
上記エンジンフードスイッチ３１及び車速センサ３２を含む各種センサの出力信号は、電子制御装置３５に入力される。

電子制御装置３５は、演算処理装置（ＣＰＵ）、プログラムメモリ（ＲＯＭ）、データメモリ（ＲＡＭ）等を有するマイクロコンピュータを備えて構成されている。この電子制御装置３５は、上記エンジンフードスイッチ３１及び車速センサ３２を含む各種センサ（スイッチを含む）の出力信号に基づいて、エンジン１２を含む車両１０の各部の状態量等を求める。そして、これらの状態量等に基づき自動停止条件が成立するとエンジン１２を自動的に停止（自動停止）させ、自動停止中に自動再始動条件が成立するとエンジン１２を自動的に再始動（自動再始動）させる自動停止再始動制御（エコラン制御）を行なう。このエコラン制御は、エンジン１２の燃料消費量や排気エミッションを低減させることを目的として行なわれる。

エコラン制御では、例えば、以下の各条件が全て満たされることをもって自動停止条件が成立したと判断される。
［条件１］エンジン１２の暖機が終了していること（水温センサによる冷却水の温度が下限値より高いこと）。

［条件２］アクセルペダルが踏まれていないこと（アイドルスイッチがオンされていること）。
［条件３］ブレーキペダルが踏み込まれていること（ブレーキスイッチがオンされていること）。

［条件４］車速Ｖが所定値以下である状態が所定時間継続していること。
［条件５］上記［条件１］〜［条件４］の全てが満たされた後において、エンジン１２の自動停止処理が実行された履歴がないこと。

一方、上述した自動停止条件が成立したことをもってエンジン１２が自動停止状態にあるときに、上記［条件１］〜［条件５］のうちの１つでも満たされなくなった場合に自動再始動条件が成立したと判断される。

なお、上記自動停止条件及び自動再始動条件の各内容は一例に過ぎず、適宜変更可能である。
上記エコラン制御には、車両１０が停車状態にあるときに実行される停車エコラン制御が含まれている。この停車状態には、車速Ｖが零、例えば、交差点での信号待ち等によって一時的に停車している場合が含まれるほか、車両１０が零に近い低速で走行している状態も含まれる。

また、エコラン制御には、車両１０の減速時であって、車速Ｖについて、停車エコラン制御の実行領域よりも高い領域で実行される減速エコラン制御が含まれている。本実施形態の車両１０では、燃料噴射制御の１つの態様として、減速時にエンジン１２への燃料の供給を停止する、いわゆる減速時燃料カット制御が行なわれるところ、減速エコラン制御は、車速Ｖについて、減速時燃料カット制御の実行領域よりも低い領域で実行される。こうした車速Ｖの低い領域を制御の実行領域とする減速エコラン制御は、燃料消費量及び排気エミッションを低減させる効果を、車速についてより広い領域で得ようとするものである。

なお、停車エコラン制御と減速エコラン制御とでは、自動停止条件及び自動再始動条件の各内容が若干異なっている。
上記停車エコラン制御及び減速エコラン制御では、いずれも自動停止条件が成立する場合には、燃料噴射弁１３が閉弁させられることで、燃焼室への燃料供給が停止（カット）され、エンジン１２が自動停止させられる。また、自動再始動条件が成立する場合には、スタータリレー２８のリレーコイル２８Ｂが励磁されてリレースイッチ２８ＡがＯＮ状態に切替えられることで、スタータ２７が駆動されて、エンジン１２に対し、その始動に必要な初期回転が付与される。これに加え、燃料噴射制御及び点火時期制御が実行されることで、エンジン１２が自動再始動される。

また、電子制御装置３５は、エコラン制御の一態様として、エンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９の開放状態がエンジンフードスイッチ３１によって検出されたときに、車速Ｖに応じた態様でエンジン１２の作動を制御する「フード開時制御処理」を行なう。

ここで、エンジンフード２９の開放状態とは、少なくとも、エンジンフード２９の車体に対するロックが外れた状態を指し、ロックが外れただけでエンジンフード２９が多少傾いている状態が含まれるとともに、エンジンルーム１１内でのメンテナンス作業等のために、エンジンフード２９が大きく上方へ傾けられた状態も含まれる。

停車エコラン制御によるエンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９の開放状態が検出される状況としては、主として、エンジンルーム１１内でのメンテナンス作業等のためにエンジンフード２９が上方へ傾動させられる場合が考えられる。また、減速エコラン制御によるエンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９の開放状態が検出される状況としては、例えば、乗員によるロック解除レバーの誤操作によるもの、エンジンフードスイッチ３１の誤検出によるもの等が考えられる。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について、電子制御装置３５によるフード開時制御処理を中心に説明する。
図４のフローチャートは、電子制御装置３５によって実行されるフード開時制御ルーチンを示している。このルーチンの一連の処理は、電子制御装置３５を通じて、所定期間毎に繰り返し実行される。

電子制御装置３５は、まずステップ１１０において、エンジン１２が自動停止中であるかどうかを判定する。ステップ１１０の判定条件が満たされている（自動停止中である）と、ステップ１２０へ移行し、エンジンフードスイッチ３１の出力信号に基づき、エンジンフード２９が開放状態であるかどうかを判定する。ステップ１２０の判定条件が満たされている（エンジンフード２９が開放状態である）と、ステップ１３０へ移行する。

これに対し、上記ステップ１１０の判定条件が満たされていない（自動停止中でない）場合、及びステップ１１０の判定条件は満たされているもののステップ１２０の判定条件が満たされていない（自動停止中であるがエンジンフード２９が閉鎖状態である）場合には、フード開時制御ルーチンを一旦終了する。

上記ステップ１２０から移行したステップ１３０では、車速センサ３２によって検出された車速Ｖが、予め定められた判定値α以上であるかどうかを判定する。
上記判定値αは、車両１０の走行についての状態に基づいて設定されている。本実施形態では、判定値αは、車速Ｖについて停車エコラン制御の実行領域と減速エコラン制御の実行領域との間の値に設定されている。

上記ステップ１３０の判定条件が満たされている（Ｖ≧α）と、ステップ１４０へ移行し、エンジン１２を自動再始動させる処理を行なう。この処理では、スタータリレー２８のリレーコイル２８Ｂを励磁してリレースイッチ２８ＡをＯＮ状態に切替えるとともに、燃料噴射制御及び点火時期制御を実行する。

これに対し、ステップ１３０の判定条件が満たされていない（Ｖ＜α）と、ステップ１５０へ移行し、エンジン１２の自動再始動を禁止する。この禁止により、エンジン１２は停止された状態に維持される。

そして、上記ステップ１４０又はステップ１５０の処理を行なった後に、フード開時制御ルーチンを一旦終了する。
なお、上記自動再始動は電子制御装置３５からの指令による始動であり、自動再始動が禁止されていたとしても、キー（鍵）やスイッチで始動することができる。

上記のフード開時制御ルーチンによれば、減速エコラン制御によるエンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９の開放状態がエンジンフードスイッチ３１によって検出されると、車速Ｖが判定値α以上であることから、エンジン１２が自動再始動させられる。そのため、エンジン１２により機能させられ、かつ車両１０の走行についての状態変化に伴い使用される部品（ブレーキ倍力装置、油圧式パワーステアリング装置等）を、機能させることが可能となる。

負圧を利用して制動力を増加させるブレーキ倍力装置では、エンジン１２の作動によって負圧が発生され、十分な制動力が得られ、乗員（運転者）が期待するブレーキ性能が確保される。また、エンジン１２の出力を利用してパワーステアリングポンプを作動させることで油圧を生成し、その油圧で操舵力を補助するようにした油圧式パワーステアリング装置では、エンジン１２の作動により、油圧がパワーステアリングポンプによって生成され、操舵力を補助する機能が発揮される。

従って、車両１０の走行についての状態が変化する減速エコラン制御中に、乗員（運転者）からブレーキ操作、ハンドル操作等を通じて、ブレーキ倍力装置により十分な制動力を得たいとか、軽い操舵力で操舵したいといった要求がなされた場合には、上記部品を機能させ、その要求に応ずることができる。乗員（運転者）は、上記部品を機能させるために、スタートスイッチ等を通じて（手動で）エンジン１２を再始動させる操作を行なわなくてもすむ。

これに対し、停車エコラン制御によるエンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９の開放状態がエンジンフードスイッチ３１によって検出されると、車速Ｖが判定値αよりも小さいことから、自動再始動が禁止されて、エンジン１２が停止され続ける。エンジンフード２９を開放させた状態でメンテナンス作業を行なっている最中にエンジン１２が自動再始動されることがない。そのため、エンジンルーム１１のメンテナンス作業がしやすい。

さらに、エンジンフード２９を開放状態にしてメンテナンス作業を行なう際、エンジンフードスイッチ３１に作業者の身体の一部や工具等が触れて、エンジンフード２９の閉鎖状態をエンジンフードスイッチ３１が誤検出したとしても、乗員（運転者）が始動操作を行なわない限り、エンジン１２は自動停止状態を維持する（自動再始動しない）。そのため、この点においても、メンテナンス作業がしやすい。

また、仮に、エンジンフード２９が開放状態にされたときに自動変速機１６のシフトポジションが駆動ポジションにあり、その状態で、例えばブレーキペダルが緩められたとしても、エンジン１２は停止され続ける。そのため、エンジンフード２９が開放した状態で車両１０が発進することも起こりにくい。

なお、停車エコラン制御時（車両１０の走行についての状態が変化しないとき、又はそれに近い状態のときとき）には、通常、乗員（運転者）から上記部品を使用したい旨の要求がなされることはないため、エンジン１２が自動停止状態に維持されても支障はない。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）エコラン制御によるエンジン１２の自動停止中にエンジンフード２９が開放された場合、車速Ｖが、予め定められた判定値α以上であると、エンジン１２を自動再始動させる（ステップ１４０）。また、車速Ｖが判定値αよりも小さいと、エンジン１２の自動再始動を禁止する（ステップ１５０）ようにしている。

そのため、エンジンフード２９を開放状態にして、エンジンルーム１１内でメンテナンス作業を行なう際にエンジン１２が自動再始動するのを抑制して、エンジンルーム１１内でのメンテナンス作業をしやすくすることができる。

また、車両１０の走行についての状態が変化するときには、エンジン１２により機能させられ、かつその状態変化に伴い使用される部品（ブレーキ倍力装置、油圧式パワーステアリング装置等）を使えるようにすることができる。乗員（運転者）は、エンジン１２を手動で再始動させる操作を行なわなくてもすむ。

（２）上記（１）に関連するが、車速Ｖが判定値αよりも小さいときにエンジンフード２９が開放された場合、自動再始動を禁止する処理（ステップ１５０）により、エンジン１２を停止させ続けている。

そのため、自動変速機１６のシフトポジションが駆動ポジションにあっても車両１０を発進させないようにすることができる。
（３）エコラン制御に、車両１０が停車状態にあるときに実行される停車エコラン制御と、車両１０の減速時であって、車速Ｖについて、停車エコラン制御の実行領域よりも高い領域で実行される減速エコラン制御とが含まれる車両１０にあって、判定値αを、停車エコラン制御の実行領域と減速エコラン制御の実行領域との間の値に設定している。

そのため、減速エコラン制御の実行時にエンジンフード２９が開放されると、自動停止されていたエンジン１２を自動再始動させ、上記部品を機能させることができる。
また、停車エコラン制御の実行時にエンジンフード２９が開放されると、エンジン１２の自動再始動を禁止し、メンテナンス作業をしやすくすることができる。

（４）上記（３）に関連するが、減速エコラン制御の実行時（車速Ｖが判定値α以上であるとき）にエンジンフード２９が開放されると、エンジン１２を自動再始動させている（ステップ１４０）。

上記制御が行なわれる場合の車両１０の挙動は、エコラン制御が行なわれず、減速時にエンジンが自動停止されない車両や、エコラン制御が行なわれるものの減速エコラン制御が行なわれない車両と同様の挙動である。そのため、こうした車両との間で挙動差がある場合（減速エコラン制御によりエンジン１２が自動停止される場合）とは異なり、乗員（運転者）を車両１０の挙動差によって混乱させることがなく、車両１０を同様の挙動でもって走行させることができる。

なお、本発明は次に示す別の実施形態に具体化することができる。
・本発明は、変速機として自動変速機１６に代えて手動変速機が搭載された車両にも適用することができる。

・本発明は、ガソリンエンジンに限らず、ディーゼルエンジンやガスエンジン等のエンジンが搭載された車両にも適用可能である。
・本発明は、クランク軸に掛け渡されたベルトに連動して回転するプーリに、必要に応じて発電機又はモータとして機能するモータジェネレータが回転一体に連結され、このモータジェネレータ及びエンジンのいずれか一方又は双方の駆動力によって、車輪及び各種補機を駆動するようにした、いわゆるハイブリッド車両にも適用可能である。

ここでのハイブリッド車両は、車両の走行についての状態変化に伴い使用される部品（ブレーキ倍力装置、油圧式パワーステアリング装置等）がエンジンによって機能させられるものが対象となる。

・本発明は、エコラン制御として、上述した減速エコラン制御が行なわれるとともに、車速Ｖについて、減速エコラン制御の実行領域よりも高い領域において、エンジンを停止して車両を惰性で走行（フリーラン）させるフリーラン制御が行なわれる車両にも適用可能である。フリーラン制御の自動停止条件には、車両の走行中である（車速Ｖが零でない）こと、アクセルペダルが踏まれていないこと、ブレーキペダルが踏まれていないこと等が含まれる。フリーラン制御の実行時の車両の走行態様としては、車両が一定の車速で走行する態様、車両が減速しながら走行する態様のほか、車両が下り坂で加速しながら走行する態様も含まれる。フリーラン制御では、エンジンが自動停止されるほか、エンジンと駆動輪との間でのトルク伝達が切り離される。

・本発明は、エコラン制御として、上述した停車エコラン制御及びフリーラン制御が行なわれる場合にも適用可能である。
この場合、判定値αは、停車エコラン制御の実行領域とフリーラン制御の実行領域との間の値に設定される。

なお、減速エコラン制御については、エコラン制御に含まれていてもよいし、含まれていなくてもよい。
こうした設定が行なわれることで、フリーラン制御によるエンジンの自動停止中にエンジンフードが開放されると、車速Ｖが判定値α以上であることから、自動停止されていたエンジンが自動再始動させられる。そのため、上記部品を機能させることが可能となる。

また、停車エコラン制御によるエンジンの自動停止中にエンジンフードが開放されると、車速Ｖが判定値αよりも小さいことから、自動再始動が禁止されてエンジンが停止され続ける。そのため、エンジンルーム内でのメンテナンス作業をしやすくすることができる。

１０…車両、１２…エンジン、２９…エンジンフード、３５…電子制御装置、Ｖ…車速、α…判定値。

Claims (1)

1. エンジンにより機能させられ、かつ走行についての状態変化に伴い使用される部品が搭載され、自動停止条件が成立するとエンジンを自動的に停止させ、自動停止中に自動再始動条件が成立すると前記エンジンを自動的に再始動させるエコラン制御を走行中及び停車中に行なう車両に用いられる制御装置であって、
   前記車両は、前記エンジンを覆うエンジンフードを備え、
   前記制御装置は、前記エンジンの自動停止中であり、かつ前記エンジンフードが開放状態である場合、そのときの車速が、予め定められた判定値以上であると前記エンジンを自動再始動させ、前記車速が前記判定値よりも小さいと前記エンジンの自動再始動を禁止することを特徴とする車両の制御装置。