JPH02200538A - 自動変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機を備えた車両の制御装置に関するも
のである。

（従来技術） 車両の補機類として代表的なものに、エンジンのスター
タモータと、バッテリへの充填を行うための発電機とが
有る。一般に、このモータと発電機とは別個独立したも
のとして装備されることが多いが、最近では、特公昭６
１−５４９４９．号公報に示すように、この両者の機能
を備えて、状況によってその使い分けが行われる始動発
電装置と呼ばれるものが提案されている。すなわち、エ
ンジンの始動時にはスタータモータとして機能させる一
方、エンジンスタート後は発電機として機能させるもの
が提案されている。

ところで、最近の自動変速機においては、ロックアツプ
クラッチ付きのトルクコンバータを備えたものが多くな
っている。また一方、最近のエンジンでは、減速時に燃
料カットを行うことが多くなっている。

上記燃料カットを行うものにあっては、エンジン回転数
が所定の復帰回転数となったときに燃料カットを中正し
て燃料復帰されることになる。そして、この復帰回転数
を小さく、すなわち極力アイドル回転数に近づけた大き
さとすることが、燃費向上の観点から強く要請される。

このため、最近では、特公昭５９−７８６５号公報に示
すように、減速時にロックアツプクラッチを締結状態と
することが提案されている。すなわち、車両の走行慣性
という大きなすｎ性をエンジンへ伝達することにより、
エンストを防止しつつ前記復帰回転数を極力小さいもの
とすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、ロックアツプクラッチを締結状態として
復帰回転数を小さくしたものにあっては、燃料復帰時の
ショック（トルクショック）が大きくなる、という問題
を生じる。この点を詳述すると、復帰回転数が小さ（な
る分、燃料復帰時には極力速やかにかつ多Ｍの燃料を供
給開始することがエンスト防止の観点から重要となるが
、その反面、この燃料復帰に伴なうエンジントルクの増
大分が、締結状態にあるロックアツプクラッチを開して
駆動輪へ伝達されて、大きなショックを生じ易いものと
なる。

したがって、本発明の目的は、減速時の燃料カットから
燃料復帰するときの復帰回転数といものを小さくしつつ
、この燃料復帰時におけるショック十分防止し得るよう
にした自動変速機を備えた車両の制御装置を提供するこ
とにある。

（問題点を解決するための手段５作用）前述の［１的を
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち、第４図にブロック図的に示すように、 ロックアツプクラッチ付のトルクコンバータを有する自
動変速機を備えた車両において。

エンジンへの燃料供給量を調整する燃料調整手段と、 減速を検出する減速検出手段と。

前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記燃
料調整手段を制御して燃料カットを行なう燃料カット手
段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記ロ
ックアツプクラッチを締結状態またはスリップ状態とす
るロックアツプクラッチ制御手段と、 エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数となったことを
検出する復帰回転数検出手段と。

前記燃料カット手段による燃料カット状態で前記復帰回
転数検出手段により復帰回転数となったことが検出され
たとき、１ｊ１１記燃料供給手段からの燃料供給を復帰
させるための燃料復帰手段と、エンジンを駆動するモー
タとエンジンにより駆動される発電機として切換作動さ
れる始動発電装置と、 前記燃料復帰手段による燃料復帰の萌にあらかじめ、前
記ロックアツプクラッチを締結解除状態とすると共に、
ｒｉｉｆ記始動発電装置をエンジン駆動用のモータとし
て切換作動させる復帰時制御手段と。

を備えた構成としである。

このように、減速時の燃料カット中はロックアツプクラ
ッチを締結状態またはスリップ状態（半クラツチ状態）
とすることにより、車両の大きな走行慣性というものを
利用して、エンストを防止しつつ復帰回転数というもの
を小さくすることができる。

また、燃料復帰時には、燃料復帰の前にあらかじめ、ロ
ックアツプクラッチを締結解除状態としてトルクコンバ
ータの流体緩衝作用を利用できる状態に準備されると共
に（ショック防止）、始動発電装置によりエンジンを駆
動することによりロックアツプクラッチを締結解除した
ことに起因するエンストが防止される。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、エンジンｌの出力が自動変速機２を介
して図示を略す駆動輪へと伝達される。

上記自動変速機２は、トルクコンバータ３と変速歯車機
構４とから構成され、実施例では、この変速歯車機構４
が前進４段、後進１段用のものとされている。また、上
記トルクコンバータ２は、そのタービンとポンプとを直
結するためのロックアツプクラッチ３Ａを備えたものと
なっている。

そして、変速歯車機構４の油圧回路に組込まれた変速用
の複数のソレノイド６の励磁と消磁との組合せにより、
１速〜４速の間での変速が行われ、またロックアツプク
ラッチ用のソレノイド５の励磁と消磁との切換えにより
、ロックアツプクラッチが締結状態と締結解除状態とが
切換えられる。

さらに、実施例では、ソレノイド５をデユーティ制御す
ることにより、ロックアツプクラッチ３Ａが半クラツチ
状態となるいわゆるスリップ状態をもとり得るようにな
っている。

エンジンｌには、始動発電装置７が組込まれている。こ
の始動発電装置７は、前記公報にも記載されているよう
に、エンジンｌのクラッチ軸（フライホイール）に一体
的に設けられた回転界磁線と、これに励磁するための励
磁巻線と、エンジン本体１に固定された電気子巻線とを
有している。

この始動発電装置７は、制御ユニットＬＪＢによって制
御されることにより、エンジンを駆動するモータとして
の機能と、エンジンｌの駆動力を受けて発電する発電機
としての機能とが切換制御される。勿論、制御ユニット
ＵＢには、エンジンスタータスイッチ１１およびクラン
ク角センサ１２からのクランク角位置信号が人力される
。

第１図中ＵＡは、変速制御、ロックアツプクラッチ制御
、および燃料制御を行うための制御ユニットである。こ
の制御ユニットＵΔには、各センサ２１〜２３からの信
号が人力される一方、この制御ユニットＵＡからは、前
記ソレノイド５゜６、制御ユニットＵＢおよび燃料調整
手段としての燃料噴射弁８に出力される。上記センサ２
１はエンジン回転数を検出するものである。センサ２２
はスロットル開度を検出するものである。センサ２３は
ｉｌｉ速を検出するものである。

制御ユニットＵＡは、それぞれスロットル開度と中速と
をパラメータとして設定された所定の変速特性およびロ
ックアツプ特性に照してソレノイド５，６を制御する。

制御ユニットＵＡの制御内容のうち、減速時の燃料カッ
トから燃料復帰するときに着目して、第２図を参照しつ
つ以下に詳述する。先ず、第２図のｔＩ時点が、減速に
起因して低下するエンジン回転数が、復帰回転数となっ
たときである、このし１時点前では、燃料噴射弁８から
の燃料噴射がカットされており、また始動発電装置７は
発電機として機能しく発電機、モータのいずれの機能も
行わない状態でもよい）　かつロックアツプクラッチ３
Ａはロックアツプ特性に優先してスリップ状態とされて
いる。

し３時点になると、制御ユニットＵＡからＬＩＢへ所定
の信号が出力されて、制御ユニットＵＢは、始動発電装
置７をモータとして機能するように切換える。また、制
御ユニットＵＡは、ソレノイド５に出力してロックアツ
プクラッチ３Ａを締結解除状態とする。このような状態
がし２時点まで続くが、このし２時点までは燃料カット
が続行され続けている。このｔ２時点までは、燃料カッ
トされていても始動発電装置７によりエンジン１が駆動
されているため、エンストが確実に防止される。

ｔ２時点になると、燃料噴射弁８からの燃料噴射が再開
される（燃料復帰）。この燃料噴射の再開に起因してエ
ンジンｌの発生トルクが一時的に急激に増大するが、こ
のトルク増大分はトルクコンバータ２の流体緩衝作用に
より吸収されて、駆動輪へ伝達されるのが防１トされる
（燃料復帰時のショック防止）。そして、この燃料復帰
が行われた後は、始動発電装置７は再び発電機として機
能され、またロックアツプクラッチ３Ａは所定のロック
アツプ特性に従うものとされる。

前述した制御ユニットＵＡによる制御内容を第３図のフ
ローチャートに示してあり、以下このフローチャートに
ついて説明する。なお、以下の説明でＰはステップを示
す。

ここで、第３図では、ＦＡ、ＦＳ、ＦＣの３種類のフラ
グが用いられているが、その意味するところは次の通り
である。先ず、フラグＦＡは、制御ユニットＬＩＢに対
する出力信号の形成用で、「！」のときがモータとして
機能させる指令信号を、またｒＯＪのときが、この指令
信号をキャンセルすることを意味する。フラグＦＣは、
ｒｌＪのときが燃料カットを行うときを、また「０」の
ときがこの燃料カットをキャンセルすることすなわち燃
料復帰することを意味する。フラグＦＳは、［ｌ］のと
きがロックアツプクラッチ３Ａをスリップ状態にするこ
とを、また「０」のときが締結解除状態とすることを意
味する。

以上のことを前提として、１）１においてシステ１１の
イニシャライズが行われた後、Ｐ２において各センサ２
１〜２３からの信号が読込まれる。

Ｐ３では、現在減速中であるか否かが判別されるが、こ
れは、例えばスロットル開度が全開であり、かつエンジ
ン回転数が所定回転数（復帰回転数より小さい）以上で
あるという両方の条件を満たしたときに減速中と判定さ
れる。このＰ３の判別でＮｏのときはそのままリターン
される。逆に、このＰ　３の判別でＹＥＳのときは、Ｐ
４において、現在フラグＦＳが１であるか否か、すなわ
ちロックアツプクラッチ３Ａがスリップ状態であるか否
かが判別される。この判別でＹＥＳのときはそのままＰ
６へ移行し、この判別がＮｏのときはＰ５においてフラ
グＦＳを１にセットした後Ｐ６へ移行する。

Ｐ６では、フラグ１：′Ｃを１にセットすなわち燃料カ
ットを実行する。この後、Ｐ７において、エンジン回転
数が復帰回転数以下となったか否かが判別される。なお
、この復帰回転数の大きさは。

既知のように、車速に応じて変更することも可能である
。このＰ７の判別でＮｏのときはそのままＰ６へ戻り（
第２図し１前の状態を維持）、Ｐ７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ８においてフラグＦＡを１にセットしく始動発
電装置７をモータとして機能させる）。Ｐ９においてフ
ラグＦＳをＯにリセットしくロックアツプクラッチ３Ａ
を締結解除状態とする）。ＰＩＯにおいてフラグＦＣを
Ｏにリセットしく燃料復帰実行）　、　Ｉ）　Ｉ　Ｉに
おいてフラグＦＡを０にリセットする（始動発電装置７
を発電機とじて機能させる）。

なお、Ｐ９とＰＩＯとの間に、所定時間経過するのを待
つ処理を行うこともできる。

以上実施例について説明したが、燃料カット中口ツクア
ップクラッチ３Ａを締結状態としてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、燃料復帰
させるときの復帰回転数を小さくすることと、エンスト
防止と、燃料復帰時のシミノック防止とをそれぞれ高い
次元で満足させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図・・ 第２図は本発明の制御内容を図式的に示す図。 第３図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第４図は本発明の全体構成をブロック図的に示す図。 ！＝エンジン ２：自動変速機 ３：トルクコンバータ ３Ａ：ロックアップクラッチ 【ｊΔ、 ７：始動発電装置 ８：燃料噴射弁 Ｕ［３：制御ユニット ２１：センサ（エンジン回転数）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ロックアップクラッチ付のトルクコンバータを有
   する自動変速機を備えた車両において、エンジンへの燃
   料供給量を調整する燃料調整手段と、 減速を検出する減速検出手段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記燃
   料調整手段を制御して燃料カットを行なう燃料カット手
   段と、 前記減速検出手段により減速が検出されたとき、前記ロ
   ックアップクラッチを締結状態またはスリップ状態とす
   るロックアップクラッチ制御手段と、 エンジン回転数が所定の燃料復帰回転数となったことを
   検出する復帰回転数検出手段と、 前記燃料カット手段による燃料カット状態で前記復帰回
   転数検出手段により復帰回転数となったことが検出され
   たとき、前記燃料供給手段からの燃料供給を復帰させる
   ための燃料復帰手段と、エンジンを駆動するモータとエ
   ンジンにより駆動される発電機として切換作動される始
   動発電装置と、 前記燃料復帰手段による燃料復帰の前にあらかじめ、前
   記ロックアップクラッチを締結解除状態とすると共に、
   前記始動発電装置をエンジン駆動用のモータとして切換
   作動させる復帰時制御手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機を備えた車両
   の制御装置。