JP2005164041A - 自動変速機のライン圧制御装置及び方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】ダンパークラッチに印加される油圧の動特性を向上させることができる自動変速機のライン圧制御手段を提供する。
【解決手段】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、車両がパワーオン状態であるかを判断する段階;前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階;前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第1補正デューティを利用して補正する段階;及び前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階;を含む。
【選択図】図2
【解決手段】本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、車両がパワーオン状態であるかを判断する段階;前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階;前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第1補正デューティを利用して補正する段階;及び前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階;を含む。
【選択図】図2
Description
本発明は自動変速機に関し、より詳しくは、自動変速機のライン圧制御装置及び方法に関する。
一般に、自動変速機は、車速及びスロットルバルブの開度変化によって設定された変速パターンで任意の目標変速段を抽出した後、油圧のデューティ制御によって変速ギヤメカニズムの様々な作動要素を作動させて目標変速段への変速が自動的に行われるようにすることによって、運転の便宜を提供する。
このような自動変速機は、油圧を供給する油圧源と、前記油圧源に連結されて油圧を案内するメインラインと、前記メインラインから分岐されて前記作動要素に油圧を各々案内する分配ラインと、そして前記各作動要素に流入する油圧を調節するために前記分配ラインに各々設置されるバルブとを含む。
このような自動変速機は、油圧を供給する油圧源と、前記油圧源に連結されて油圧を案内するメインラインと、前記メインラインから分岐されて前記作動要素に油圧を各々案内する分配ラインと、そして前記各作動要素に流入する油圧を調節するために前記分配ラインに各々設置されるバルブとを含む。
また、前記メインラインの油圧(以下、“ライン圧”と称する)を制御するために、従来の自動変速機は、スロットルバルブの開度量だけに基づいて設定されるマップテーブルによってライン圧を制御する機械式制御手段を採用した。
しかしながら、このような機械式制御手段は、下記のような問題があった。
スロットルバルブの開度量だけに基づいて設定されたマップテーブルによってライン圧が制御されるので、各作動要素に流入する油圧の動特性(dynamic characteristic)が低下する問題があった。
特開平8−145158号公報
しかしながら、このような機械式制御手段は、下記のような問題があった。
スロットルバルブの開度量だけに基づいて設定されたマップテーブルによってライン圧が制御されるので、各作動要素に流入する油圧の動特性(dynamic characteristic)が低下する問題があった。
本発明は、前記のような問題を解決するためのものであって、本発明の目的は、ダンパークラッチに流入する油圧の動特性を向上させることができる自動変速機のライン圧制御装置及び方法を提供することにある。
前記目的を達成するために、本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置は、エンジントルクを検出するためのエンジントルク検出器;車速を検出するための車速検出器;及び前記エンジントルク、前記車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御するための電子制御ユニット;を含み、前記電子制御ユニットは、後述するライン圧制御方法を遂行することを特徴とする。
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、車両がパワーオン状態であるかを判断する段階;前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階;前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第1補正デューティを利用して補正する段階;及び前記補正されたライン圧デューティによってライン圧を制御する段階;を含むことを特徴とする。
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法は、前記車両がパワーオフ状態であれば、前記ダンパークラッチが直結されているかを判断する段階;前記パワーオフ状態下で前記ダンパークラッチが直結されていれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第2補正デューティを利用して補正する段階;及び前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階;をさらに含むのが好ましい。
また、同一車速下で、前記第1制御デューティは、第2制御デューティより大きいのが好ましい。
また、前記同一車速下で、前記第1制御デューティは、第2制御デューティの2倍であるのがより好ましい。
また、同一車速下で、前記第1制御デューティは、第2制御デューティより大きいのが好ましい。
また、前記同一車速下で、前記第1制御デューティは、第2制御デューティの2倍であるのがより好ましい。
本発明による自動変速機のライン圧制御方法は、下記のような効果がある。
本発明の実施例によれば、車両の駆動条件によってライン圧制御を別々に遂行するので、ダンパークラッチに印加される油圧の動特性が向上する利点がある。
また、本発明の詳細な説明に言及された全ての効果を含む。
本発明の実施例によれば、車両の駆動条件によってライン圧制御を別々に遂行するので、ダンパークラッチに印加される油圧の動特性が向上する利点がある。
また、本発明の詳細な説明に言及された全ての効果を含む。
以下、添付した図面を参照して、本発明の好ましい一実施例を詳細に説明する。
図1は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置を示したブロック図である。
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置は、図1に示すように、エンジントルク検出器10と、車速検出器20と、電子制御ユニット30と、メモリ40と、アクチュエーター50とを含む。
エンジントルク検出器10は、エンジントルクを検出する。
車速検出器20は、自動変速機の出力回転数情報に基づいて現在の走行車速を検出するものであって、PG−Bセンサーであり得る。
電子制御ユニット30は、エンジントルク、車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御する。
本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御装置は、図1に示すように、エンジントルク検出器10と、車速検出器20と、電子制御ユニット30と、メモリ40と、アクチュエーター50とを含む。
エンジントルク検出器10は、エンジントルクを検出する。
車速検出器20は、自動変速機の出力回転数情報に基づいて現在の走行車速を検出するものであって、PG−Bセンサーであり得る。
電子制御ユニット30は、エンジントルク、車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御する。
メモリ40は、エンジントルクによるライン圧デューティのマップテーブルと、ダンパークラッチが直結状態にある間の車速と、ダンパークラッチの動作状態による第1補正デューティのマップテーブルと、そしてダンパークラッチが制御される間の車速と、ダンパークラッチ60の動作状態による第2補正デューティのマップテーブルとが保存されるところである。
アクチュエータ50は、電子制御ユニット30のライン圧デューティ制御信号によってダンパークラッチ60に供給されるライン圧を生成するものであって、ソレノイドバルブを含むことができる。
一方、電子制御ユニット30は、設定されたプログラムによって作動する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現でき、このような設定されたプログラムは、後述する本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法に含まれた各段階を遂行するための一連の命令を含むことができる。
アクチュエータ50は、電子制御ユニット30のライン圧デューティ制御信号によってダンパークラッチ60に供給されるライン圧を生成するものであって、ソレノイドバルブを含むことができる。
一方、電子制御ユニット30は、設定されたプログラムによって作動する一つ以上のマイクロプロセッサーで実現でき、このような設定されたプログラムは、後述する本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法に含まれた各段階を遂行するための一連の命令を含むことができる。
以下、図2を参照して、本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を具体的に説明する。
図2は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を示したフローチャートである。
車両が走行すれば、電子制御ユニット30は、様々な車両の駆動情報(一例として、スロットルバルブの開度量及び車速など)を認識する(S101)。 特に、車両は、フルタイムライン圧制御(full time line pressure control)を実行する自動変速機が装着される。
この時、電子制御ユニット30は、認識された車両の駆動情報によって車両がパワーオン状態(運転者が加速ペダルを踏んだ状態)であるかを判断する(S102)。
図2は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法を示したフローチャートである。
車両が走行すれば、電子制御ユニット30は、様々な車両の駆動情報(一例として、スロットルバルブの開度量及び車速など)を認識する(S101)。 特に、車両は、フルタイムライン圧制御(full time line pressure control)を実行する自動変速機が装着される。
この時、電子制御ユニット30は、認識された車両の駆動情報によって車両がパワーオン状態(運転者が加速ペダルを踏んだ状態)であるかを判断する(S102)。
車両がパワーオン状態である場合には、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60の係合が進行中であるかを判断する(S104)。
この時、ダンパークラッチ60の係合が進行中であれば、電子制御ユニット30は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する(S105)。
例えば、ライン圧デューティは、メモリ40に保存されたマップテーブルから決定可能である。
そして、電子制御ユニット30は、決定されたライン圧デューティを第1補正デューティ(図3の“D1”参照)を利用して補正する(S106)。第1補正デューティD1は、車速検出器20によって検出された車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて決定される。
この時、ダンパークラッチ60の係合が進行中であれば、電子制御ユニット30は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する(S105)。
例えば、ライン圧デューティは、メモリ40に保存されたマップテーブルから決定可能である。
そして、電子制御ユニット30は、決定されたライン圧デューティを第1補正デューティ(図3の“D1”参照)を利用して補正する(S106)。第1補正デューティD1は、車速検出器20によって検出された車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて決定される。
特に、エンジントルクが検出されないパワーオフ状態に比べて大きなエンジントルクが検出されるパワーオン状態下で、ダンパークラッチ60の係合をうまく進めるためには、ダンパークラッチ60に供給される油圧がパワーオフ状態下で供給される油圧より大きくなければならない。
したがって、同一車速下で、第1補正デューティD1は、後述するパワーオフ状態下での第2補正デューティ(図4の“D2”参照)より大きな値を有するのが好ましい。
さらに、第1補正デューティD1は、実験を通じて決定可能で、このように決定された第1補正デューティは、メモリ40に保存される。
結局、電子制御ユニット30は、第1補正デューティD1が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する(S107)。
したがって、同一車速下で、第1補正デューティD1は、後述するパワーオフ状態下での第2補正デューティ(図4の“D2”参照)より大きな値を有するのが好ましい。
さらに、第1補正デューティD1は、実験を通じて決定可能で、このように決定された第1補正デューティは、メモリ40に保存される。
結局、電子制御ユニット30は、第1補正デューティD1が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する(S107)。
したがって、第1補正デューティD1が加算されたライン圧デューティによって、ダンパークラッチ60に印加される油圧の動特性が向上する。
一方、S102で、車両がパワーオフ状態(運転者が加速ペダルから足を離した状態)である場合には、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60が完全に直結されているかを判断する(S110)。
この時、ダンパークラッチ60が完全に直結されていれば、電子制御ユニット30は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する(S111)。
そして、電子制御ユニット30は、決定されたライン圧デューティを第2補正デューティ(図4の“D2”参照)を利用して補正する(S112)。第2補正デューティD2は、車速検出器20によって検出された車速及び前記ダンパークラッチ60の動作状態に基づいて決定される。
一方、S102で、車両がパワーオフ状態(運転者が加速ペダルから足を離した状態)である場合には、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60が完全に直結されているかを判断する(S110)。
この時、ダンパークラッチ60が完全に直結されていれば、電子制御ユニット30は、エンジントルク検出器によって検出されたエンジントルクに基づいてライン圧デューティを決定する(S111)。
そして、電子制御ユニット30は、決定されたライン圧デューティを第2補正デューティ(図4の“D2”参照)を利用して補正する(S112)。第2補正デューティD2は、車速検出器20によって検出された車速及び前記ダンパークラッチ60の動作状態に基づいて決定される。
特に、同一車速下で、第1補正デューティD1は、第2補正デューティD2より大きく決定される。パワーオフ状態下でのエンジントルクが“0”であるので、パワーオフ状態下でダンパークラッチ60に供給される油圧がパワーオン状態下で供給される油圧より大きい必要がない。
さらに、油圧が小さくなれば、油圧ポンプの負荷が減少し、また、エンジン負荷が減少するので、燃費を向上させることができる。
したがって、燃費を向上させるためには、第2補正デューティD2は、パワーオン状態下での第1補正デューティD1より小さな値を有するのが好ましい。
さらに、油圧が小さくなれば、油圧ポンプの負荷が減少し、また、エンジン負荷が減少するので、燃費を向上させることができる。
したがって、燃費を向上させるためには、第2補正デューティD2は、パワーオン状態下での第1補正デューティD1より小さな値を有するのが好ましい。
さらに、第2補正デューティD2は、実験を通じて決定可能で、このように決定された第2補正デューティは、メモリ40に保存される。
結局、電子制御ユニット30は、第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する(S113)。
したがって、第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧が制御されるようになれば、ダンパークラッチ60に印加される油圧の動特性が向上するだけだけなく、燃費が向上する利点がある。
結局、電子制御ユニット30は、第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する(S113)。
したがって、第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧が制御されるようになれば、ダンパークラッチ60に印加される油圧の動特性が向上するだけだけなく、燃費が向上する利点がある。
以下、図3を参照して、パワーオン状態下での電子制御ユニットのライン圧制御を具体的に説明する。
図3は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオン状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
車両の駆動情報がダンパークラッチ60の係合進行条件を満たせば、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60を係合するために、(II)のようにダンパークラッチ圧デューティを制御する。
図3は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオン状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
車両の駆動情報がダンパークラッチ60の係合進行条件を満たせば、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60を係合するために、(II)のようにダンパークラッチ圧デューティを制御する。
このようにダンパークラッチ60の係合が進められる間に、ダンパークラッチ60に印加される油圧の動特性を向上させるために、電子制御ユニット30は、現在の車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて(III)のように第1補正デューティD1を出力する。
結局、第1補正デューティD1が加算されたライン圧デューティによって、(IV)のようにライン圧はβだけ増加する。
その後、(I)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が一致すれば、電子制御ユニット30は、(III)のように第1補正デューティD1の出力を中止する。
そして、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60の係合が安定して進められるように、(II)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が一致する時点で、ダンパークラッチ圧デューティをαだけ増加させる。
ここで、前記αは実験を通じて決定される最小値である。
結局、第1補正デューティD1が加算されたライン圧デューティによって、(IV)のようにライン圧はβだけ増加する。
その後、(I)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が一致すれば、電子制御ユニット30は、(III)のように第1補正デューティD1の出力を中止する。
そして、電子制御ユニット30は、ダンパークラッチ60の係合が安定して進められるように、(II)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が一致する時点で、ダンパークラッチ圧デューティをαだけ増加させる。
ここで、前記αは実験を通じて決定される最小値である。
以下、図4を参照して、パワーオフ状態下での電子制御ユニットのライン圧制御を具体的に説明する。
図4は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオフ状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
まず、図4のグラフには、エンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が異なる第1区間T1と、ダンパークラッチ60の直結区間であるエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が同一な第2区間T2とが存在する。
図4は本発明の実施例による自動変速機のライン圧制御方法において、パワーオフ状態下で電子制御ユニットによって遂行されるデューティ制御パターンを示したグラフである。
まず、図4のグラフには、エンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が異なる第1区間T1と、ダンパークラッチ60の直結区間であるエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が同一な第2区間T2とが存在する。
第1区間T1の間に、電子制御ユニット30は、(VI)のようにダンパークラッチ圧デューティを出力し、(VII)のように現在の車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて第1補正デューティD1を出力する。
前記のように、ダンパークラッチ圧デューティによってダンパークラッチ60が完全に直結されれば、第2区間T2が始まる。
そして、第2区間T2の間に、電子制御ユニット30は、(VI)のようにダンパークラッチ圧デューティを出力し、(VII)のように現在の車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて第2補正デューティD2を出力する。
特に、エンジントルクが“0”であるパワーオフ状態下でダンパークラッチ60が直結されるので、燃費を向上させるためには、第2補正デューティD2を第1補正デューティD1より小さくするのが好ましい。
前記のように、ダンパークラッチ圧デューティによってダンパークラッチ60が完全に直結されれば、第2区間T2が始まる。
そして、第2区間T2の間に、電子制御ユニット30は、(VI)のようにダンパークラッチ圧デューティを出力し、(VII)のように現在の車速及びダンパークラッチ60の動作状態に基づいて第2補正デューティD2を出力する。
特に、エンジントルクが“0”であるパワーオフ状態下でダンパークラッチ60が直結されるので、燃費を向上させるためには、第2補正デューティD2を第1補正デューティD1より小さくするのが好ましい。
また、実験によれば、第2制御デューティD2が第1制御デューティD1の半分の値を有するのがより好ましいことが分かった。
結局、電子制御ユニット30は、(VIII)のように第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する。
その後、電子制御ユニット30は、(V)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が異なるようになれば、(VIII)のように最少ライン圧を維持する。このように最少ライン圧を維持する理由は、パワーオフ状態下で油圧性能が低下するのを防止するためである。
結局、電子制御ユニット30は、(VIII)のように第2補正デューティD2が加算されたライン圧デューティによってライン圧を制御する。
その後、電子制御ユニット30は、(V)のようにエンジン回転数(Ne)及びタービン回転数(Nt)が異なるようになれば、(VIII)のように最少ライン圧を維持する。このように最少ライン圧を維持する理由は、パワーオフ状態下で油圧性能が低下するのを防止するためである。
以上で、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施例に限定されず、本発明の属する技術範囲を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。
10 エンジントルク検出器
20 車速検出器
30 電子制御ユニット(ECU)
40 メモリ
50 アクチュエーター
60 ダンパークラッチ
20 車速検出器
30 電子制御ユニット(ECU)
40 メモリ
50 アクチュエーター
60 ダンパークラッチ
Claims (5)
- 自動変速機のライン圧制御方法において、
車両がパワーオン状態であるかを判断する段階;
前記車両が前記パワーオン状態であれば、ダンパークラッチの係合が進行中であるかを判断する段階;
前記パワーオン状態下で前記ダンパークラッチの係合が進行中であれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第1補正デューティを利用して補正する段階;及び
前記補正されたライン圧デューティによってライン圧を制御する段階;
を含むことを特徴とする自動変速機のライン圧制御方法。 - 前記車両がパワーオフ状態であれば、前記ダンパークラッチが直結されているかを判断する段階;
前記パワーオフ状態下で前記ダンパークラッチが直結されていれば、エンジントルクに基づいて決定されたライン圧デューティを、現在の車速及び前記ダンパークラッチの動作状態に基づいて決定された第2補正デューティを利用して補正する段階;及び
前記補正されたライン圧デューティによって前記ライン圧を制御する段階;
をさらに含むことを特徴とする請求項1に記載の自動変速機のライン圧制御方法。 - 同一車速下で、前記第1補正デューティは、前記第2補正デューティより大きいことを特徴とすることを特徴とする請求項2に記載の自動変速機のライン圧制御方法。
- 前記同一車速下で、前記第1補正デューティは、前記第2補正デューティの2倍であることを特徴とする請求項3に記載の自動変速機のライン圧制御方法。
- 自動変速機のライン圧制御装置において、
エンジントルクを検出するためのエンジントルク検出器;
車速を検出するための車速検出器;及び
前記エンジントルク、前記車速、及びダンパークラッチの動作状態に基づいてライン圧を制御するための電子制御ユニット;
を含み、
前記電子制御ユニットは、前記第1項乃至第4項のうちのいずれか1項の方法を遂行することを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
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