CN100387870C

CN100387870C - 自动变速器的管线压力控制系统和方法

Info

Publication number: CN100387870C
Application number: CNB2004100912738A
Authority: CN
Inventors: 沈炫秀
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2003-12-02
Filing date: 2004-12-01
Publication date: 2008-05-14
Anticipated expiration: 2024-12-01
Also published as: DE102004058243A1; US7392126B2; KR100579261B1; US20050119814A1; JP2005164041A; KR20050053414A; CN1624362A

Abstract

管线的液压动态特性得到显著提高，因为管线压力控制系统和方法包括：确定车辆是否处于发动机工作的状态；当车辆处于发动机工作的状态时，确定阻尼离合器是否正在被咬合；当阻尼离合器在发动机工作的状态下正在被咬合时，用根据车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第一补偿负载来补偿根据发动机扭矩确定的管线压力负载；以及根据补偿的管线压力负载来控制管线压力。

Description

自动变速器的管线压力控制系统和方法

技术领域

本发明涉及自动变速器。更具体地，本发明涉及自动变速器的管线压力控制系统和方法。

背景技术

通常，自动变速器(AT)包括扭矩变换器和连接到扭矩变换器的多速齿轮机构动力系。另外，液压控制系统设在AT上，用于根据车辆运行状态，可选择地操作包含在动力系内的至少一个操作部件。

这样的AT包括：提供液压的液压源；连接到液压源以便引导液压的主管线；从主管线分支出以便分别把液压引向操作部件的分配管线；以及分别设在分配管线上以便控制流入操作部件的液压的阀。

另外，为了控制主管线液压(下文中称为“管线压力”)，常规的AT已经使用机械控制设备，所述机械控制设备依据只由油门开度确定的映象表来控制管线压力。

然而，上述机械控制装置具有下列问题。

由于管线压力依据只由油门开度确定的映象表来控制，出现的问题是流入操作部件的液压动态特性变差。

本发明背景技术部分内公开的信息只用于增强对本发明背景的理解，而不应该作为确认或任何形式的暗示，即：对于本领域普通技术人员来说，这个信息形成了在本国已经公知的现有技术。

发明内容

本发明的动机是提供自动变速器的管线压力控制系统和方法，其具有提高流入阻尼离合器的液压动态特性的非限定优点。

依据本发明实施例的典型自动变速器管线压力控制系统包括：发动机扭矩传感器，用于检测发动机扭矩；车辆速度传感器，用于检测车辆速度；以及电子控制单元，用于根据发动机扭矩、车辆速度以及阻尼离合器操作状态来控制管线压力，其中对所述电子控制单元编程以执行用于下述典型自动变速器管线压力控制方法的指令。

依据本发明实施例的自动变速器的典型管线压力控制方法包括：确定车辆是否处于发动机工作的状态；当车辆处于发动机工作的状态时，确定阻尼离合器是否正在被咬合；当阻尼离合器在发动机工作的状态下正在被咬合时，利用根据车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第一补偿负载来补偿根据发动机扭矩确定的管线压力负载；以及根据补偿后的管线压力负载来控制管线压力；当车辆处于发动机断开的状态时，确定阻尼离合器是否处于直接咬合状态；当阻尼离合器在发动机断开状态下处于直接咬合时，利用基于车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第二补偿负载来补偿基于发动机扭矩确定的管线压力负载；以及根据补偿后的管线压力负载来控制管线压力。

在依据本发明的又一实施例中，在相同车速下，第一补偿负载大于第二补偿负载。

在依据本发明的又一实施例中，在相同车速下，第一补偿负载为补偿控制负载大小的两倍。

附图说明

包含在本说明书中并构成本说明书一部分的附图图解了本发明的实施例，并且连同本说明书一起用来解释本发明的原理，其中：

图1是依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制系统的方框图；

图2是表示依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制方法的流程图；

图3是表示在依据本发明实施例的自动变速器管线压力控制方法中，由电子控制单元在发动机工作状态下执行的负载控制模式的曲线图；

图4是表示在依据本发明实施例的自动变速器管线压力控制方法中，由电子控制单元在发动机断开状态下执行的负载控制模式的曲线图。

具体实施方式

下文中将参考附图详细描述本发明的实施例。

图1是依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制系统的方框图。

如图1中所示，依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制系统包括发动机扭矩传感器10、车辆速度传感器20、电子控制单元30、存储部件40以及执行机构50。

发动机扭矩传感器10检测发动机扭矩。

车辆速度传感器20根据自动变速器的输出每分钟转数(rpm)检测当前车辆速度，该传感器20可以是PG-B传感器。

电子控制单元(ECU)30根据发动机扭矩、车辆速度以及阻尼离合器60的操作状态来控制管线压力。

存储部件40是存储多个映象表的空间。这些映象表包括：基于发动机扭矩的管线压力负载映象表；当阻尼离合器60处于直接咬合状态时，基于车辆速度和阻尼离合器60操作状态的第一补偿负载映象表；以及当阻尼离合器60受控时，基于车辆速度和阻尼离合器60操作状态的第二补偿负载映象表。

执行机构50可以包括电磁阀，并且依据ECU30的管线压力负载信号来产生提供给阻尼离合器60的管线压力。

ECU30可以通过一个或多个由预定程序启动的处理器来实现，并且可以对预定程序进行编程以执行依据本发明实施例的方法的每个步骤。

下文中将参考图2详细描述依据本发明实施例的自动变速器管线压力控制方法。

图2是表示依据本发明实施例的自动变速器管线压力控制方法的流程图。

首先，在步骤S101中，如果车辆行进，则ECU30识别各种车辆驱动信息(例如油门开度、车辆速度等)。具体地说，车辆装有执行全时管线压力控制的自动变速器。

在步骤S102中，ECU30通过识别出的车辆驱动信息来确定车辆是否处于发动机工作的状态(例如油门踏板被压下的状态)。

当在步骤S102中车辆处于发动机工作的状态时，ECU30在步骤S104中确定阻尼离合器60是否正在被咬合。

当在步骤S104中阻尼离合器60正在被咬合时，ECU30在步骤S105中，根据由发动机扭矩传感器10检测到的发动机扭矩来确定管线压力负载。例如，可以根据存储在存储器40内的映象表来确定管线压力负载。

在步骤S106中，ECU30用第一补偿负载来补偿所确定的管线压力负载(参见图3的“D1”)。第一补偿负载可以根据由车辆速度传感器20检测到的车辆速度以及阻尼离合器60操作状态来确定。

具体地说，在发动机工作的状态下，与发动机扭矩未被检测的发动机断开状态相比，由于高发动机扭矩，提供给阻尼离合器60的液压必须高于发动机断开状态下的液压，以便安全地咬合阻尼离合器60。

因此，在相同车速下，优选的是第一补偿负载D1高于下述第二补偿负载(参见图4中的“D1”)。

而且，第一补偿负载D1可以通过试验来确定，这样确定的第一补偿负载存储在存储部件40内。

因此，在步骤S107中，ECU30根据用第一补偿负载D1补偿的管线压力负载来控制管线压力。

因此，提供到阻尼离合器60内的液压动态特性可以通过用第一补偿负载D1补偿的管线压力负载得到增强。

另一方面，当在步骤S102中车辆不是处于发动机工作的状态(例如油门踏板被释放的状态)时，ECU30在步骤S110中确定阻尼离合器60是否处于直接咬合状态。

当在步骤S110中阻尼离合器60处于直接咬合状态时，ECU30在步骤S111中根据由发动机扭矩传感器10检测的发动机扭矩来确定管线压力负载。

在步骤S112中，ECU30用第二补偿负载来补偿所确定的管线压力负载(参见图4的“D2”)。第二补偿负载可以根据由车辆速度传感器20检测到的车辆速度以及阻尼离合器60的操作状态来确定。

具体地说，在相同车速下，第一补偿负载D1被确定为大于第二补偿负载D2。由于在发动机断开状态下发动机扭矩是“0”，因此在发动机断开状态下提供到阻尼离合器60内的液压不需要大于发动机工作状态下的液压。

而且，如果液压变小，液压泵的负载会被降低，以便发动机负载也可以降低，从而燃料英里数可以被提高。

因此，为了提高燃料英里数，优选的是在发动机工作状态下第二补偿负载D2变成相对小于第一补偿负载D1。

而且，第二补偿负载D2可以通过试验来确定，这样确定的第二补偿负载存储在存储部件40内。

因此，在步骤S113中，ECU30根据由第二补偿负载D2补偿的管线压力负载来控制管线压力。

因此，如果管线压力由经第二补偿负载D2补偿过的管线压力负载来控制，则不但提供到阻尼离合器60内的液压动态特性可以提高，而且燃料英里数可以提高。

下文中将参考图3详细描述ECU在发动机工作状态下的管线压力控制。

图3是表示在依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制方法中，由电子控制单元在发动机工作状态下执行的负载控制模式的曲线图。

当车辆驱动信息被确定为阻尼离合器60正在被咬合时，如附图标记II中所示，ECU30控制阻尼离合器压力负载以便咬合阻尼离合器60。

当阻尼离合器60正在被咬合时，如附图标记III中所示，ECU30输出根据当前车辆速度和阻尼离合器60操作状态预定的第一补偿负载D1，以便提高提供到阻尼离合器60内的液压动态特性。

因此，如附图标记IV中所示，通过由第一补偿负载D1补偿管线压力，管线压力负载增加了β。

如附图标记I所示，当发动机每分钟转数Ne等于涡轮每分钟转数Nt时，如附图标记III所示，ECU30停止输出第一补偿负载D1。

如附图标记II所示，ECU30在发动机每分钟转数Ne等于涡轮每分钟转数Nt的时间点上使阻尼离合器压力负载增加α，以便安全地咬合阻尼离合器60。

α是通过试验确定的最小值。

下文中将参考图4详细描述ECU在发动机断开状态下的管线压力控制。

图4是表示在依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制方法中，由电子控制单元在发动机断开状态下执行的负载控制模式的曲线图。

首先，在图4的曲线图中，存在第一区间T1和第二区间T2，在第一区间T1内发动机每分钟转数Ne与涡轮每分钟转数Nt不同，在第二区间T2内发动机每分钟转数Ne等于涡轮每分钟转数Nt。

在第一区间T1期间，如附图标记VI中所示，ECU30输出阻尼离合器压力负载，并且如附图标记VII中所示，输出根据当前车辆速度和阻尼离合器60操作状态预定的第一补偿负载D1。

当阻尼离合器60通过上述阻尼离合器压力负载处于直接咬合时，第二区间T2开始。

在第二区间T2期间，如附图标记VI中所示，ECU30输出阻尼离合器压力负载，并且如附图标记VII中所示，输出根据当前车辆速度和阻尼离合器60操作状态预定的第二补偿负载D2。

具体地说，由于在发动机断开状态(也就是发动机扭矩为“0”的状态)下阻尼离合器60处于直接咬合，优选使第二补偿负载D2变成小于第一补偿负载D1以便提高燃料英里数。

另外，根据试验，更优选的是第二补偿负载D2变成第一补偿负载D1的一半。

因此，如附图标记VIII中所示，ECU30根据由第二补偿负载D2补偿过的管线压力负载来控制管线压力。

此后，如附图标记V中所示，当发动机每分钟转数Ne与涡轮每分钟转数Nt不同时，如附图标记VIII中所示，ECU30维持最小管线压力。具体地说，如果可以维持最小管线压力，则可以认为液压性能在发动机断开状态下没有变差。

正如已经解释的那样，依据本发明实施例的自动变速器的管线压力控制方法具有下列优点。

依据本发明的实施例，由于管线压力控制是根据车辆驱动条件不同地执行的，因此可以提高提供到阻尼离合器内的液压动态特性。

说明书中描述的所有优点都包括在内。

虽然已经结合目前认为最实用和优选的实施例描述了本发明，但应该理解，本发明不局限于公开的实施例，而相反，旨在覆盖包含在所附权利要求书的本质和范围内的各种修改和等效布置。

Claims

1.一种自动变速器的管线压力控制方法，包括：

确定车辆是否处于发动机工作的状态；

当车辆处于发动机工作的状态时，确定阻尼离合器是否正在被咬合；

当阻尼离合器在发动机工作状态下正在被咬合时，用根据车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第一补偿负载来补偿根据发动机扭矩确定的管线压力负载；以及

根据经补偿过的管线压力负载来控制管线压力；

当车辆处于发动机断开的状态时，确定阻尼离合器是否处于直接咬合状态；

当阻尼离合器在发动机断开的状态下处于直接咬合时，用根据车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第二补偿负载来补偿根据发动机扭矩确定的管线压力负载；以及

根据经补偿过的管线压力负载来控制管线压力。

2.如权利要求1所述的方法，其中在相同车速下，第一补偿负载大于第二补偿负载。

3.如权利要求1所述的方法，其中在相同车速下，第一补偿负载是第二补偿负载大小的两倍。

4.一种自动变速器的管线压力控制系统，包括：

发动机扭矩传感器，用于检测发动机扭矩，

车辆速度传感器，用于检测车辆速度，以及

电子控制单元，用于根据发动机扭矩、车辆速度以及阻尼离合器的操作状态来控制管线压力，

其中对所述电子控制单元编程以执行指令，以便：

确定车辆是否处于发动机工作的状态；

当阻尼离合器在发动机工作的状态下正在被咬合时，用根据车辆速度和阻尼离合器操作状态确定的第一补偿负载来补偿根据发动机扭矩确定的管线压力负载；以及

根据经补偿过的管线压力负载来控制管线压力；

根据经补偿过的管线压力负载来控制管线压力。

5.如权利要求4所述的系统，其中在相同车速下，第一补偿负载大于第二补偿负载。

6.如权利要求4所述的系统，其中在相同车速下，第一补偿负载是第二补偿负载大小的两倍。