DE102016109205B4 - Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs - Google Patents

Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs Download PDF

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Abstract

Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs, das Steuerungsverfahren aufweisend:Durchführen einer von einer Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß ermittelten Kupplungstemperaturen durch eine Steuereinrichtung (140) (S10),Zählen einer Steuerkonstante gemäß der durchgeführten Kupplungsschutzlogik (S20), undEinstellen von mindestens einem/einer von einem Schaltmuster und einer Verbrennungsmotordrehzahl basierend auf der gezählten Steuerkonstante (S30),wobei in dem Schritt des Zählens der Steuerkonstante (S20) sich der gezählte Wert der Steuerkonstante mit einem steigenden Eintrittstemperaturwert der durchgeführten Kupplungsschutzlogik erhöht.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug (z.B. für ein Kraftfahrzeug) und insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl, wobei eine Überhitzung einer Fahrzeugkupplung verhindert wird.
  • Hintergrund
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) ist ein Typ eines automatischen Getriebes (z.B. ein automatisiertes Getriebe) zum Übertragen eines Verbrennungsmotordrehmoments unter Verwendung von Trockenkupplungen, was sich von einem allgemeinen Automatikgetriebe, welches einen Drehmomentwandler und eine nasslaufende Mehrscheibenkupplung (z.B. eine nasslaufende Lamellenkupplung) aufweist, unterscheidet. Die Trockenkupplung ist bei Wärmeerzeugung schwierig zu kühlen. Wenn eine Temperatur in der Trockenkupplung steigt, verringert sich eine Reibung davon erheblich, was eine Schwierigkeit hinsichtlich der Übertragung von Leistung verursacht. Wenn die Kupplung kontinuierlich Schlupf hat, verschleißt die Kupplung, was folglich einen Defekt der Kupplung verursacht.
  • Das DKG kann mit zahlreichen Funktionen realisiert sein, um die Kupplung vorm Überhitzen zu schützen. Die Realisierung dieser Funktionen kann jedoch die Fahrleistung des Fahrzeugs einschränken, und folglich ist es erforderlich, zu verhindern, dass das Fahrzeug in einen Kupplung-Hochtemperatur-Modus (bzw. einen Modus für hohe Kupplungstemperatur) eintritt.
  • Deshalb wurde ein Verfahren zum Überwachen einer Fahrtendenz eines Fahrers / einer Fahrerin, von Straßenbedingungen, auf welcher der Fahrer / die Fahrerin das Fahrzeug hauptsächlich fährt, und eines Zustands einer Kupplung sowie zum Steuern der Kupplung, um die Haltbarkeit und die Zuverlässigkeit sicherzustellen, vorgeschlagen.
  • Die vorhergehende Beschreibung wurde bereitgestellt, um beim Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung zu helfen, und sollte nicht als konventionelle den Fachleuten bekannte Technik interpretiert werden.
  • Ferner ist aus der US 2011 / 0 029 207 A1 eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, welche eine Gangwechselsteuereinrichtung, die dazu eingerichtet ist, eine Gangwechselanweisung zu erzeugen, aufweist, wobei eine Temperaturberechnungseinrichtung dazu eingerichtet ist, eine Temperatur von mindestens einem Reibeingriffselement unter Reibeingriffselementen zu berechnen, wobei eine Rotationsdifferenzberechnungseinrichtung dazu eingerichtet ist, eine Rotationsdifferenz zwischen einem Eingang und einem Ausgang des mindestens einen Reibeingriffselements zu berechnen, wobei eine Ermittlungseinheit dazu eingerichtet ist, basierend auf der Temperatur und der Rotationsdifferenz des Reibungseingriffselements und einem Muster der Gangwechselanweisung zu ermitteln, ob das Reibeingriffselement einrückbar oder nicht einrückbar ist, wobei eine Verzögerungseinheit dazu eingerichtet ist, das Einrücken zu verzögern, bis die Ermittlungseinheit ermittelt, dass das Reibeingriffselement einrückbar ist, falls die Ermittlungseinheit ermittelt hat, dass das Reibeingriffselement nicht einrückbar ist, wenn die Gangwechselsteuereinrichtung die Gangwechselanweisung erzeugt.
  • Weitere Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs und diesbezügliche Techniken sind aus der US 2015 / 0 112 561 A1 , der DE 10 2007 043 436 A1 und der WO 2012 / 142 277 A1 bekannt.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Probleme gemacht und befasst sich damit, diese Probleme zu lösen, indem ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs bereitgestellt wird, bei welchem ein Schaltmuster und/oder eine Verbrennungsmotordrehzahl (1/min) gesteuert wird basierend auf der Häufigkeit eines Eintritts in Kupplungsschutzlogiken gemäß den ermittelten Kupplungstemperaturen, um eine Überhitzung von Kupplungen zu verhindern.
  • Hierzu stellt die vorliegende Erfindung ein Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 bereit. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein Verfahren zum Steuern (bzw. ein Steuerungsverfahren) eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) daher auf: Durchführen (bzw. Ausführen) einer (z.B. genau einer) von einer Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß ermittelten (z.B. abgeschätzten, berechneten) Kupplungstemperaturen durch eine Steuereinrichtung, Zählen (z.B. Summieren) einer Steuerkonstante gemäß der durchgeführten Kupplungsschutzlogik, und Einstellen (z.B. Anpassen) von mindestens einem/einer von einem (Gang-)Schaltmuster (z.B. einem Getriebeschaltverhalten) und einer Verbrennungsmotordrehzahl basierend auf der gezählten (z.B. aufsummierten) Steuerkonstante, wobei in dem Schritt des Zählens der Steuerkonstante sich erfindungsgemäß der gezählte Wert der Steuerkonstante mit einem steigenden Eintrittstemperaturwert der durchgeführten Kupplungsschutzlogik erhöht (z.B. wenn die Eintrittstemperaturwert der durchgeführten Kupplungsschutzlogik steigt, erhöht sich der Wert der Steuerkonstante, der gezählt (z.B. aufsummiert) wird).
  • In dem Schritt des Durchführens der einen von den Kupplungsschutzlogiken kann die entsprechende Kupplungsschutzlogik durchgeführt werden, falls eine ermittelte Kupplungstemperatur höher ist als der Eintrittstemperaturwert der entsprechenden Kupplungsschutzlogik (z.B. ein Temperaturwert, bei welchem ein Eintritt in die entsprechende Kupplungsschutzlogik erfolgt).
  • In dem Schritt des Einstellens des/der mindestens einem/einen von dem Schaltmuster und der Verbrennungsmotordrehzahl kann die Steuereinrichtung ein Hochschalten-Muster und ein Herunterschalten-Muster einstellen (z.B. anpassen), so dass, mit steigender Steuerkonstante ein Hochschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, welche höher als die eines vorliegenden (z.B. bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten) Schaltmusters ist, und ein Herunterschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, welche niedriger als die des vorliegenden (z.B. bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten) Schaltmusters ist.
  • In dem Schritt des Einstellens dem/der mindestens einem/einen von dem Schaltmuster und der Verbrennungsmotordrehzahl kann die Steuereinrichtung die Verbrennungsmotordrehzahl einstellen, so dass sie niedriger als eine vorliegende (z.B. bis zu diesem Zeitpunkt verwendete) Verbrennungsmotordrehzahl ist, wenn die Steuerkonstante steigt.
  • Figurenliste
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird.
    • 1 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
    • 3 ist eine Tabelle, welche eine Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 4 ist ein Graph, welcher eine Einstellung von Schaltmustern gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • 5 ist ein Graph, welcher eine Einstellung einer Verbrennungsmotordrehzahl gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Nun wird im Detail Bezug auf beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von welchen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Wo immer möglich werden dieselben Bezugszeichen durchgehend durch die Zeichnungen verwendet, um dieselben oder ähnliche Teile zu bezeichnen.
  • 1 ist ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt, und 2 ist ein Blockdiagramm, welches eine Vorrichtung zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Bezugnehmend auf 1 und 2 kann ein Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) zunächst aufweisen Durchführen (bzw. Ausführen) einer (z.B. genau einer) von einer Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß ermittelten (z.B. abgeschätzten, berechneten) Kupplungstemperaturen durch eine Steuereinrichtung 140 (S10). Dann wird eine Steuerkonstante gemäß der durchgeführten Kupplungsschutzlogik gezählt (S20). Mindestens eines/eine von einem Schaltmuster und einer Verbrennungsmotordrehzahl (z.B. ein Schaltmuster und/oder eine Verbrennungsmotordrehzahl) wird basierend auf der Steuerkonstante durch die Steuereinrichtung 140 eingestellt (z.B. angepasst) (S30).
  • Die Steuereinrichtung 140 erhält charakteristische Werte zum Ermitteln (z.B. Berechnen) der Temperaturen von Kupplungen 110 durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) 130, ein Getriebe 120, etc., um die Temperaturen der Kupplungen 110 zu berechnen. Die Steuereinrichtung 140 kann die Temperaturen der Kupplungen 110 basierend auf den erhaltenen charakteristischen Werten ermitteln und eine (z.B. genau eine) der Kupplungsschutzlogiken durchführen, um eine Überhitzung der Kupplungen 110 zu verhindern. Zahlreiche konventionelle Methoden zum Ermitteln der Temperaturen der Kupplungen 110 können hierbei verwendet werden, und folglich wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
  • Wie oben beschrieben, ermittelt die Steuereinrichtung 140 die Temperaturen der Kupplungen 110 und führt eine (z.B. genau eine) der Kupplungsschutzlogiken basierend auf den jeweiligen ermittelten Kupplungstemperaturen durch (S10). Die Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken kann hier stufenweise gemäß den ermittelten Temperaturen der Kupplungen 110 durchgeführt werden (z.B. ist einem Überschreiten einer bestimmten Temperatur eine Stufe (z.B. ein Temperaturbereich) zugeordnet, wobei in dieser Stufe eine bestimmte Kupplungsschutzlogik durchgeführt wird).
  • Im Schritt S10 können die Kupplungsschutzlogiken durchgeführt werden, falls die ermittelten Kupplungstemperaturen höher sind als jeweilige Eintrittstemperaturwerte (z.B. kann eine entsprechende Kupplungsschutzlogik durchgeführt werden, wenn die ermittelte Kupplungstemperatur höher ist als der zu dieser Kupplungsschutzlogik gehörende Eintrittstemperaturwert).
  • 3 ist beispielsweise eine Tabelle, welche eine Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Bezugnehmend auf 3 kann verstanden werden, dass das Fahrzeug gemäß ermittelten Temperaturen der Kupplungen 110 in unterschiedliche Kupplungsschutzlogiken eintritt. Falls die ermittelte Temperatur von mindestens einer der Kupplungen 110 höher ist als 200°C, wird eine Erste-Stufe-Kupplungsschutzlogik durchgeführt. Falls die ermittelte Temperatur von mindestens einer der Kupplungen 110 höher ist als 250°C, als 270°C und als 300°C, können entsprechend eine Zweite-Stufe-, eine Dritte-Stufe- und eine Vierte-Stufe-Kupplungsschutzlogik durchgeführt werden (z.B. eine Zweite-Stufe-Kupplungsschutzlogik bei mehr als 250°C, eine Dritte-Stufe-Kupplungsschutzlogik bei mehr als 270°C, und eine Vierte-Stufe-Kupplungsschutzlogik bei mehr als 300°C). Eine Fünfte-Stufe-Kupplungsschutzlogik kann durchgeführt werden, falls die ermittelten Temperaturen von allen Kupplungen 110 höher sind als 300°C.
  • Die oben beschriebenen jeweiligen Kupplungsschutzlogiken sind eingestellt, um den Schlupf der jeweiligen Kupplungen 110 zu verringern, eine Steuerung von einer (z.B. einer einzigen) Kupplung 110 durchzuführen oder eine Funktion des Lösens (z.B. des Außer-Eingriff-Bringens) aller Kupplungen 110 durchzuführen, wodurch eine von den Kupplungen 110 erzeugte Wärme vermieden wird. Eintrittstemperaturwerte, Auslösetemperaturwerte (z.B. Temperaturwerte für das Lösen der Kupplungen) und Funktionen der jeweiligen Kupplungsschutzlogiken, welche in 3 genannt sind, entsprechen lediglich einer beispielhaften Ausführungsform und können folglich gemäß einem Hersteller oder einem Fahrzeug variieren und sind nicht auf die spezifischen Werte beschränkt.
  • Die Steuereinrichtung 140 gemäß der vorliegenden Erfindung zählt (z.B. summiert) eine Steuerkonstante gemäß der durchgeführten Kupplungsschutzlogik. Das bedeutet, dass, mit steigender Steuerkonstante die Temperaturen der Kupplungen 110 häufiger steigen und die Kupplungsschutzlogiken häufiger durchgeführt werden. Falls ein Fahrer beispielsweise eine Fahrtendenz dahingehend hat, abrupte Beschleunigung und Verzögerung durchzuführen, oder ein Fahrzeug hauptsächlich auf einer unebenen Straße fährt, können die Kupplungen 110 sich in einer rauen Umgebung (z.B. unter rauen Bedingungen) befinden und können die Kupplungsschutzlogiken häufig durchgeführt werden, wodurch die Steuerkonstante ansteigt.
  • In Schritt S20 kann sich der gezählte Wert der Steuerkonstante mit steigendem Eintrittstemperaturwert der durchgeführten Kupplungsschutzlogik ebenfalls erhöhen.
  • Das bedeutet, dass mit der Erhöhung der ermittelten Temperatur der Kupplung 110 der Beanspruchungsgrad der Kupplung 110 steigt und dass folglich ein zu zählender Wert der Steuerkonstante gemäß den Arten der Kupplungsschutzlogiken variiert werden muss. Bezugnehmend auf 3 weist die Steuerkonstante die gezählten Werte von a, b, c, d und e gemäß den zugehörigen Kupplungsschutzlogiken auf (z.B. entspricht die Steuerkonstante den gezählten Werten von a, b, c, d und e gemäß den zugehörigen Kupplungsschutzlogiken). Mit der Erhöhung der Stufe der Kupplungsschutzlogik kann der gezählte Wert der Steuerkonstante ansteigen (e > d > c > b > a). Beispielsweise kann, wenn unter den Kupplungsschutzlogiken die Erste-Stufe-Kupplungsschutzlogik, welche den niedrigsten Eintrittstemperaturwert hat, durchgeführt wird, die Steuerkonstante als ein Wert von 1 bzw. mit dem Wert 1 gezählt werden (z.B. hat die Steuerkonstante für die Erste-Stufe-Kupplungsschutzlogik den Wert a = 1). Wenn die Stufe der durchgeführten Kupplungsschutzlogik steigt, kann die Steuerkonstante durch Addieren von 1 auf den gezählten Wert der Steuerkonstante der Erste-Stufe-Kupplungsschutzlogik gezählt werden (z.B. hat die Steuerkonstante für die Zweite-Stufe-Kupplungsschutzlogik den Wert b = 2, hat die Steuerkonstante für die Dritte-Stufe-Kupplungsschutzlogik den Wert c = 3, hat die Steuerkonstante für die Vierte-Stufe-Kupplungsschutzlogik den Wert d = 4, usw.). Folglich wird die Steuerkonstante erhöht. Die Steuerkonstante wird hier lediglich als ein Beispiel gezählt, und die Steuerkonstante kann gemäß einem Fahrzeug und einem Hersteller verändert sein.
  • Im Schritt S30 kann ein Hochschalten-Muster eingestellt (z.B. angepasst) werden.
  • Mit steigender Steuerkonstante wird folglich ein Hochschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, welche höher ist als die eines vorliegenden (z.B. eines bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten) Schaltmusters. Das bedeutet, dass, sogar wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, mit steigender Steuerkonstante ein Zeitpunkt, zu welchem das Schalten durchgeführt wird, verzögert wird. Das Hochschalten wird deshalb nicht rasch durchgeführt, sogar falls die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Ferner kann ein Überhitzen der Kupplung 110, welches durch eine Erhöhung des Schlupfbetrags der Kupplung 110 aufgrund der häufigen Erzeugung bzw. des häufigen Durchführens des Hochschaltens verursacht wird, verhindert werden.
  • 4 ist ein Graph, welcher eine Einstellung von Schaltmustern gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei ein durch eine gestrichelte Linie gezeigtes Schaltmuster ein vorliegendes Schaltmuster angibt und ein durch eine durchgezogene Linie gezeigtes Schaltmuster ein eingestelltes (z.B. angepasstes) Schaltmuster angibt.
  • Es kann verstanden werden, dass mit einer steigenden Steuerkonstante Schaltmuster in eine Richtung hin zu einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt (z.B. verschoben) werden. Ein Schaltmuster zum Hochschalten aus der ersten Gangstellung in die zweite Gangstellung und ein Schaltmuster zum Hochschalten aus der zweiten Gangstellung in die dritte Gangstellung werden beispielsweise in Richtung höherer Fahrzeuggeschwindigkeit (bzw. in der Höhere-Fahrzeuggeschwindigkeit-Richtung) eingestellt (z.B. verschoben). Andere Hochschalten-Muster, welche nicht gezeigt sind, können ebenfalls in Richtung höherer Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt werden.
  • Ferner kann in Schritt S30 die Steuereinrichtung 140 ein Herunterschalten-Muster einstellen (z.B. anpassen). Mit steigender Steuerkonstante wird folglich ein Herunterschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, welche niedriger ist als die des vorliegenden (z.B. des bis zu diesem Zeitpunkt verwendeten) Schaltm usters.
  • Das bedeutet, mit steigender Steuerkonstante steigt die Frequenz von abrupter Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs durch den Fahrer (z.B. gibt eine steigende Steuerkonstante eine gestiegene Frequenz von abrupter Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs durch den Fahrer wieder). Folglich ist ein Betreiben des Verbrennungsmotors in einem Hohes-Drehmoment-Zustand (z.B. einem Zustand, in welchem der Verbrennungsmotor ein hohes Drehmoment liefert) vorteilhaft. Wenn der Fahrer beispielsweise abrupt das Fahrzeug beschleunigt, steigen ein Betätigungswert (bzw. ein Geöffnet-Wert) eines Fahrpedalstellungssensors (APS) (z.B. ein Wert eines Fahrpedalstellungssensors, der angibt wie stark der Fahrer das Fahrpedal drückt) und die Fahrzeuggeschwindigkeit an und kann ein Kickdown-Schalten in eine niedrige Schaltstellung (z.B. ein Herunterschalten in einen niedrigeren Gang mit besserer Beschleunigung) hervorgerufen werden. Wenn ein Herunterschalten-Muster auf solch eine Weise (bzw. wie oben beschrieben) eingestellt (z.B. angepasst) ist, können die Häufigkeit des Kickdown-Schaltens verringert werden und das Überhitzen der Kupplung 110 verringert werden durch Verringern eines durch das Kickdown-Schalten bedingten Schlupfbetrags der Kupplung 110.
  • Mit steigender Steuerkonstante werden deshalb Hochschalten-Muster und Herunterschalten-Muster (z.B. die entsprechenden Schaltmuster für die verschiedenen Gangwechsel) gemäß den Fahrzeuggeschwindigkeiten, wie oben beschrieben, eingestellt (z.B. angepasst), wodurch die durch einen Schlupf der Kupplung 110 in rauen Umgebungen bedingte Überhitzung der Kupplung 110 minimiert wird.
  • Ferner kann beim Einstellen von mindestens einem/einer von dem Schaltmuster und der Verbrennungsmotordrehzahl die Steuereinrichtung 140 die Verbrennungsmotordrehzahl mit steigender Steuerkonstante so einstellen (z.B. anpassen), dass sie niedriger ist als eine vorliegende (z.B. bis zu diesem Zeitpunkt verwendete) Verbrennungsmotordrehzahl.
  • 5 ist ein Graph, welcher eine Einstellung einer Verbrennungsmotordrehzahl gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Unter Bezugnahme auf 5 steigen mit einem steigenden Betätigungswert (bzw. Geöffnet-Wert) eines APS sowohl die Verbrennungsmotordrehzahl als auch die Kupplungsdrehzahl. In dem Graph, welcher in 5 gezeigt ist, kann ein Bereich zwischen einer Verbrennungsmotordrehzahllinie und einer Kupplungsdrehzahllinie mit einem Schlupfbetrag korrespondieren.
  • Das bedeutet, dass mit steigender Steuerkonstante eine Verbrennungsmotordrehzahl von der vorliegenden Verbrennungsmotordrehzahl ausgehend sinkt, um eine Drehzahldifferenz mit einer Kupplungsdrehzahl zu verringern und hervorzurufen, dass (z.B. bei einem In-Eingriff-Bringen der jeweiligen Kupplung) die Verbrennungsmotordrehzahl und die Kupplungsdrehzahl innerhalb einer kurzen Zeitdauer (z.B. schnellstmöglich) miteinander übereinstimmen, wodurch der Schlupfbetrag der Kupplung 110 minimiert wird. Eine von der Kupplung 110 erzeugte Wärme kann dadurch minimiert werden.
  • Es ist aus der obigen Beschreibung ersichtlich, dass bei dem Verfahren zum Steuern eines Gangschaltmusters und einer Verbrennungsmotordrehzahl eines Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung ein Schaltmuster des Fahrzeugs oder eine Verbrennungsmotordrehzahl gemäß der Häufigkeit des Eintritts in Kupplungsschutzlogiken eingestellt werden können, wodurch ein Überhitzen von Kupplungen und eine Beschädigung an den Kupplungen verhindert werden.

Claims (6)

  1. Steuerungsverfahren eines Fahrzeugs, das Steuerungsverfahren aufweisend: Durchführen einer von einer Mehrzahl von Kupplungsschutzlogiken gemäß ermittelten Kupplungstemperaturen durch eine Steuereinrichtung (140) (S10), Zählen einer Steuerkonstante gemäß der durchgeführten Kupplungsschutzlogik (S20), und Einstellen von mindestens einem/einer von einem Schaltmuster und einer Verbrennungsmotordrehzahl basierend auf der gezählten Steuerkonstante (S30), wobei in dem Schritt des Zählens der Steuerkonstante (S20) sich der gezählte Wert der Steuerkonstante mit einem steigenden Eintrittstemperaturwert der durchgeführten Kupplungsschutzlogik erhöht.
  2. Steuerungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei in dem Schritt des Durchführens der einen von den Kupplungsschutzlogiken (S10) die entsprechende Kupplungsschutzlogik durchgeführt wird, falls eine ermittelte Kupplungstemperatur höher ist als der Eintrittstemperaturwert der entsprechenden Kupplungsschutzlogik.
  3. Steuerungsverfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 2, wobei in dem Schritt des Einstellens des/der mindestens einem/einen von dem Schaltmuster und der Verbrennungsmotordrehzahl (S30) die Steuereinrichtung (140) ein Hochschalten-Muster und ein Herunterschalten-Muster einstellt, so dass, mit steigender Steuerkonstante ein Hochschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, welche höher als die eines vorliegenden Schaltmusters ist, und ein Herunterschalten bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird, welche niedriger als die des vorliegenden Schaltmusters ist.
  4. Steuerungsverfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Schritt des Einstellens des/der mindestens einem/einen von dem Schaltmuster und der Verbrennungsmotordrehzahl (S30) die Steuereinrichtung (140) die Verbrennungsmotordrehzahl einstellt, so dass sie mit steigender Steuerkonstante niedriger als eine vorliegende Verbrennungsmotordrehzahl ist.
  5. Steuerungsverfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuereinrichtung (140) charakteristische Werte zum Ermitteln der Temperaturen von Kupplungen (110) durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) und ein Getriebe (120) des Fahrzeugs erhält.
  6. Steuerungsverfahren gemäß Anspruch 5, wobei die charakteristischen Werte die ermittelten Kupplungstemperaturen aufweisen.
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