DE102016104841A1

DE102016104841A1 - Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts eines Doppelkupplungsgetriebes

Info

Publication number: DE102016104841A1
Application number: DE102016104841.0A
Authority: DE
Inventors: Sung Hyun Cho; Seung Sam Baek; Ho Young Lee
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2015-11-18
Filing date: 2016-03-16
Publication date: 2017-05-18
Also published as: US9822831B2; KR101704289B1; CN106704412B; CN106704412A; US20170138421A1

Abstract

Ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung (CL2) in einem Doppelkupplungsgetriebe-(DKG-)Fahrzeug weist auf: einen Synchronisationssermittlungsschritt (S10), einen Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt (S20), bei welchem die Steuereinrichtung (1) herbeiführt, dass eine Kupplung (CL1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) Schlupf hat, einen Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt (S40), bei welchem die Steuereinrichtung (1) Drehmoment auf eine Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) aufbringt, und einen Berührungspunkt-Lernschritt (S60), bei welchem, während die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) in dem Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt (S40) der Verbrennungsmotordrehzahl folgt, die Steuereinrichtung (1) nach einem bestimmten Punkt sucht, bei welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) sich ändert und sich von der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) unterscheidet, und den Punkt als den Berührungspunkt der Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) lernt.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe-(DKG-)Fahrzeug, bei welchem in einem Fahrabschnitt, in welchem die Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle mit der Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle synchronisiert ist, während ein Fahrzeug gefahren wird, ein Berührungspunkt erlernt wird.
Hintergrund
Ein automatisiertes Handschaltgetriebe (bzw. automatisiertes manuelles Getriebe) ist ein System zum automatischen Steuern eines Getriebes, welches auf einem Handschaltgetriebemechanismus basiert. Im Gegensatz zu einem Automatikgetriebe, welches einen Drehmomentwandler und eine Mehrscheibenkupplung vom Nass-Typ (z.B. eine nasslaufende Mehrscheibenkupplung) verwendet, überträgt das automatisierte Handschaltgetriebe Verbrennungsmotordrehmoment unter Verwendung einer Trockenkupplung.
Insbesondere hat eine Trockenkupplung die Eigenschaft, dass das Kupplungsübertragungsdrehmoment variiert in Abhängigkeit von zahlreichen Faktoren, wie z.B. den Fehlertoleranzen von Komponenten, einer Abnutzung aufgrund von Verschleiß / Beanspruchung, einer thermischen Verformung, welche durch hohe Temperatur verursacht wird, Änderungen der Reibungskoeffizienten der Scheiben, und dergleichen. Folglich ist es schwierig, beim Fahren eines Fahrzeugs das übertragene Drehmoment zu ermitteln.
Wenn die Veränderung des Übertragungsdrehmoments nicht detektiert wird, während die Kupplung gesteuert wird, kann ein Algorithmus zum Ermitteln einer Drehmomentkennlinie einer Trockenkupplung in Echtzeit erforderlich sein, da in der Kupplung übermäßiger Schlupf der Kupplung oder ein Aufprall (z.B. ein schlagartiges Zusammenstoßen der Kupplungsscheibe(n)) auftreten können.
Ein konventionelles Verfahren ermittelt das Kupplungsübertragungsdrehmoment und einen Berührungspunkt durch eine Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve der Trockenkupplung. Die T-S-Kurve ist hier eine Kurve, welche eine Übertragungsdrehmomentkennlinie der Trockenkupplung in Abhängigkeit von dem Hub (z.B. dem Hubweg) eines Kupplungsbetätigers darstellt, und der Berührungspunkt stellt die Position (Hub) des Kupplungsbetätigers dar, wenn auf der T-S-Kurve Drehmoment anfängt, an die Kupplung übertragen zu werden. Gemäß einer konventionellen Technik wird ein Berührungspunkt unter der Bedingung erlernt, dass ein Gang (z.B. ein Zahnrad eines Gangs) nicht mit der nicht angetriebenen Eingangswelle im Eingriff ist.
In anderen Worten: Wenn der Gang der nicht angetriebenen Eingangswelle in Neutral geschaltet ist (z.B. sich die nicht angetriebene Eingangswelle in einem Außer-Eingriff-Zustand bezüglich der ihr zugeordneten Gänge befindet), dann nimmt die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle beim Freilaufen / Leerlaufen ab. Falls zu dieser Zeit Kupplungsdrehmoment langsam aufgebracht wird, kann ein Punkt, bei welchem die Beschleunigung der Welle sich verändert, erlangt werden. Da dieser Punkt bedeutet, dass die Kupplung anfängt, Drehmoment zu übertragen, kann der Punkt, an welchem die Beschleunigung anfängt, sich zu verändern, als der Berührungspunkt angesehen werden.
Es kann jedoch mitunter eine Situation geben, in welcher die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle sich beim Freilaufen / Leerlaufen nicht verringert, sondern beibehalten wird, so dass sie annähernd gleich der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle ist, während ein Fahrzeug gefahren wird. In dieser Situation drehen sich die angetriebene Eingangswelle und die nicht angetriebene Eingangswelle so, als ob sie synchronisiert sind.
Das konventionelle Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts kann deshalb nicht verwendet werden, und ein anderes Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts ist erforderlich.
Das Vorhergehende ist lediglich dazu gedacht, beim Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung zu helfen und ist nicht dazu gedacht, zu bedeuten, dass das Vorhergehende in den Bereich der bezogenen Technik, welcher dem Fachmann bereits bekannt ist, fällt.
Erläuterung der Erfindung
Folglich wurde die vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der obigen Probleme, welche in der bezogenen Technik auftreten, getätigt und ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung in einem DKG-Fahrzeug vorzuschlagen, welches in der Lage ist, einen Berührungspunkt in einem Fahrabschnitt zu lernen, in welchem ein Berührungspunkt mittels eines existierenden Verfahrens unter Verwendung einer nicht angetriebenen Eingangswelle nicht erlernt werden kann, da die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (auch „Nicht-Antriebs-Eingangswelle“) mit der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (auch „Antriebs-Eingangswelle“) synchronisiert ist, während das Fahrzeug gefahren wird.
Um das obige Ziel zu erreichen ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug (kurz: DKG-Fahrzeug) (z.B. einem Doppelkupplungsgetriebe-Kraftfahrzeug) bereitgestellt, wobei das Verfahren aufweist: einen Synchronisationssermittlungsschritt, bei welchem eine Steuereinrichtung ermittelt, ob eine Differenz zwischen einer Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle und einer Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle (z.B. Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle minus Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle) geringer ist als ein Referenzwert, wenn ein Gang (z.B. ein Zahnrad eines Gangs) mit der angetriebenen Eingangswelle im Eingriff ist, einen Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt, bei welchem die Steuereinrichtung herbeiführt bzw. verursacht, dass eine Kupplung der angetriebenen Eingangswelle Schlupf hat, durch teilweises Lösen (z.B. Verringern) eines Drehmoments der Kupplung der angetriebenen Eingangswelle, wenn in dem Synchronisationssermittlungsschritt ermittelt wird, dass die Differenz zwischen der Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle geringer ist als der Referenzwert, einen Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt, bei welchem die Steuereinrichtung Drehmoment auf eine Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle aufbringt, um die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle dazu zu bringen, der Verbrennungsmotordrehzahl zu folgen (z.B. um die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle auf die Verbrennungsmotordrehzahl zu erhöhen), und einen Berührungspunkt-Lernschritt, bei welchem, während die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle in dem Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt der Verbrennungsmotordrehzahl folgt (z.B. sich die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle in dem Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt auf die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht), die Steuereinrichtung nach einem bestimmten Punkt sucht, bei welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle sich ändert und sich von der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle unterscheidet, und den Punkt als den Berührungspunkt der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle lernt.
In dem Berührungspunkt-Lernschritt kann ein Schlupfverhältnis berechnet werden als ein Verhältnis der Differenz zwischen der Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle zur Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle, und der Berührungspunkt der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle kann erlernt werden, wenn das Schlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet (z.B. übersteigt).
In dem Berührungspunkt-Lernschritt kann, wenn das Schlupfverhältnis den vorbestimmten Wert überschreitet, eine Hubposition bzw. Hubstellung (nachfolgend kurz: Hubposition) eines Kupplungsbetätigers (z.B. eines Kupplungsaktuators) der nicht angetriebenen Eingangswelle geprüft werden und als der Berührungspunkt der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle erlernt werden.
Nach dem Berührungspunkt-Lernschritt kann der erlernte Berührungspunkt der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle verwendet werden, um eine Kennlinie der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle zu aktualisieren.
Die Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle und die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle können durch Eingangswellendrehzahlsensoren, welche jeweilig an der angetriebenen Eingangswelle und an der nicht angetriebenen Eingangswelle angeordnet sind (z.B. ein Eingangswellendrehzahlsensor an der angetriebenen Eingangswelle und ein Eingangswellendrehzahlsensor an der nicht angetriebenen Eingangswelle), gemessen werden, das auf die Kupplung der angetriebenen Eingangswelle und auf die Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment kann jeweilig durch den Kupplungsbetätiger der angetriebenen Eingangswelle und den Kupplungsbetätiger der nicht angetriebenen Eingangswelle reguliert werden (z.B. kann das auf die Kupplung der angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment durch den Kupplungsbetätiger der angetriebenen Eingangswelle reguliert werden und kann das auf die Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment durch den Kupplungsbetätiger der nicht angetriebenen Eingangswelle reguliert werden), und der Kupplungsbetätiger der angetriebenen Eingangswelle und der Kupplungsbetätiger der nicht angetriebenen Eingangswelle können durch die Steuereinrichtung gesteuert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Berührungspunkt einer Kupplung einer nicht angetriebenen Eingangswelle in einem Zustand erlernt werden, in welchem ein existierendes Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts unter Verwendung einer nicht angetriebenen Eingangswelle nicht durchgeführt werden kann, da das Rotationsverhalten der nicht angetriebenen Eingangswelle mit dem einer angetriebenen Eingangswelle aufgrund der Schleppeigenschaft eines Getriebes synchronisiert ist, während das Fahrzeug fährt, wodurch ein stabiles Schalten (z.B. ein gleichbleibendes Schaltverhalten) bereitgestellt werden kann und die Zuverlässigkeit einer Kupplungskennlinie und die Qualität des Fahrzeugs verbessert werden können.
Zeichnungen
Die obigen und andere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, wobei:
1 eine Ansicht ist, welche eine Gesamtstruktur eines Fahrzeugs darstellt, in welchem ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) montiert ist,
2 ein Flussdiagramm ist, welches einen Ablauf eines Verfahrens zum Lernen eines Berührungspunkts gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, und
3 eine Ansicht ist, welche eine Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve darstellt, welche auf die vorliegende Erfindung angewendet wird.
Detaillierte Beschreibung
Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug kann einen Synchronisationsermittlungsschritt, einen Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt, einen Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt und einen Berührungspunkt-Lernschritt aufweisen.
Die vorliegende Erfindung insbesondere unter Bezugnahme auf 1 beschreibend kann eine Steuereinrichtung 1 in dem Synchronisationssermittlungsschritt ermitteln, ob die Differenz zwischen der Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle geringer ist als ein Referenzwert oder Referenzdrehzahl, unter der Bedingung, dass ein Gang mit der angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 im Eingriff ist und die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle im Eingriff ist, um Verbrennungsmotordrehmoment durch die Kupplung CL1 zu übertragen.
Mit anderen Worten wird in diesem Schritt ermittelt, ob ein Fahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet, in welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 sich beim Freilaufen / Leerlaufen nicht verringert, sondern aufgrund der Schleppeigenschaft eines Getriebes beibehalten wird, so dass sie annähernd gleich der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle ist. Der Referenzwert kann hier ein Wert sein zum Ermitteln, ob die angetriebene Eingangswelle EINGANG1 und die nicht angetriebene Eingangswelle EINGANG2 nahe einem Zustand sind, in welchem sie miteinander synchronisiert sind (z.B. miteinander synchron laufen). Beispielsweise kann der Referenzwert auf ungefähr 20 1/min gesetzt sein.
In diesem Fall kann die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle in Neutral bzw. Neutralstellung sein (z.B. außer Eingriff bzw. entkuppelt sein).
Die Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle und die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle können außerdem unter Verwendung von Eingangswellendrehzahlsensoren Is gemessen werden, welche jeweilig an der angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 und der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 angeordnet sind. Auf die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle und die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebrachtes Kupplungsdrehmoment kann jeweilig reguliert werden durch den Kupplungsbetätiger CLA1 der angetriebenen Eingangswelle und den Kupplungsbetätiger CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle (z.B. kann das auf die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment durch den Kupplungsbetätiger CLA1 der angetriebenen Eingangswelle reguliert werden und kann das auf die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment durch den Kupplungsbetätiger CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle reguliert werden).
Der Kupplungsbetätiger CLA1 der angetriebenen Eingangswelle und der Kupplungsbetätiger CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle können außerdem durch die Steuereinrichtung 1 gesteuert werden.
In der vorliegenden Erfindung sind die Kupplung der angetriebenen Eingangswelle und die Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle jeweilig als Bezugszeichen CL1 und CL2 wiedergegeben, und der Kupplungsbetätiger der angetriebenen Eingangswelle und der Kupplungsbetätiger der nicht angetriebenen Welle, welche das auf die Kupplung der angetriebenen Eingangswelle und die Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebrachte Kupplungsdrehmoment regulieren, sind jeweilig als Bezugszeichen CLA1 und CLA2 wiedergegeben. Die angetriebene Eingangswelle und die nicht angetriebene Eingangswelle sind außerdem als Bezugszeichen EINGANG1 und EINGANG2 wiedergegeben. Dies ist jedoch ein Beispiel zur Einfachheit des Verständnisses der vorliegenden Erfindung, und die angetriebene Eingangswelle und die nicht angetriebene Eingangswelle können abhängig von der Kupplung, welche für einen momentanen Gang im Eingriff ist, oder der Kupplung, welche für einen Zielgang außer Eingriff ist, untereinander vertauscht sein.
In dem Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt kann außerdem die Steuereinrichtung 1 herbeiführen bzw. verursachen, dass die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle Schlupf hat, durch teilweises Lösen des Drehmoments der Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle (z.B. durch teilweises Entkuppeln der Kupplung CL1), wenn in dem Synchronisationssermittlungsschritt ermittelt wird, dass die Differenz zwischen der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle geringer ist als der Referenzwert oder die Referenzdrehzahl.
In dem Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt bringt außerdem die Steuereinrichtung 1 Drehmoment auf die Kupplung CL2 auf, so dass die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle der Verbrennungsmotordrehzahl folgt (z.B. so dass sich die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle auf die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht).
In dem Berührungspunkt-Lernschritt sucht schließlich die Steuereinrichtung 1 nach einem bestimmten Punkt, bei welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle sich ändert und sich von der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle unterscheidet, während die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle der Verbrennungsmotordrehzahl folgt (z.B. während sich die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle auf die Verbrennungsmotordrehzahl erhöht), und kann die Steuereinrichtung 1 den Punkt als den Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle lernen.
Mit anderen Worten wird, wenn ermittelt ist / wird, dass ein Fahrzustand vorliegt, in welchen sich aufgrund der Schleppeigenschaft eines Getriebes die nicht angetriebene Eingangswelle EINGANG2 so dreht, dass sie mit der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle synchronisiert ist (z.B. die nicht angetriebene Eingangswelle und die angetriebene Eingangswelle mit annähernd gleicher Drehzahl drehen), der Kupplungsbetätiger CLA1 der angetriebenen Eingangswelle gesteuert, um den Schlupfbetrag der Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle (z.B. bezüglich der Verbrennungsmotordrehzahl) auf ungefähr 20 1/min zu bringen, und wird die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle ebenfalls gesteuert, um den Schlupfbetrag (z.B. bezüglich der Verbrennungsmotordrehzahl) davon auf denselben Wert wie den Schlupfbetrag der Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle zu bringen.
Sowohl die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle als auch die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle haben folglich einen Schlupf (z.B. bezüglich der Verbrennungsmotordrehzahl) von ungefähr 20 1/min. In diesem Fall hält, falls Drehmoment auf die Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle aufgebracht wird, die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle den Schlupfsteuerzustand, welcher durch den Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt herbeigeführt wurde, aufrecht, wohingegen die Drehzahl der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle sich erhöht, um sich mit der Verbrennungsmotordrehzahl zu synchronisieren.
Während die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle sich von der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle unterscheidet und sich erhöht, um der Verbrennungsmotordrehzahl zu folgen, wird dadurch ein bestimmter Punkt ermittelt und als der Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle erlernt.
Gemäß der oben genannten Konfiguration kann die vorliegende Erfindung den Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle in einem Fahrzustand erlernen, in welchem das existierende Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts nicht durchgeführt werden kann, da aufgrund der Schleppeigenschaft eines Getriebes das Rotationsverhalten der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 mit dem Rotationsverhalten der angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 synchronisiert ist.
In dem Berührungspunkt-Lernschritt wird außerdem ein Schlupfverhältnis berechnet durch das Verhältnis der Differenz zwischen der Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle zu der Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle, wie in der folgenden Gleichung gezeigt, und, wenn das Schlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet (z.B. übersteigt), kann der Punkt (z.B. der Punkt (z.B. der Betätigerhub) beim Überschreiten) als der Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle erlernt werden.
Wenn das Schlupfverhältnis 30% überschreitet, kann zum Beispiel der Punkt als der Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle erlernt werden.
wobei N_e die Verbrennungsmotordrehzahl angibt, Ni1 die Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle angibt und Ni2 die Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle angibt.
In dem Berührungspunkt-Lernschritt kann außerdem, wenn das Schlupfverhältnis den vorbestimmten Wert überschreitet, die Hubposition des Kupplungsbetätigers CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle geprüft werden und als der Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle erlernt werden.
Wie in 3 gezeigt, wird zum Beispiel die Position des Kupplungsbetätigers CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle auf den Punkt, an welchem das Schlupfverhältnis 30% überschreitet, geprüft und kann die Hubposition als der Berührungspunkt der Kupplung erlernt werden.
Nach dem Berührungspunkt-Lernschritt wird außerdem der erlernte Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle verwendet, um die Kennlinie der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle zu aktualisieren, wodurch die Schaltqualität verbessert werden kann, wenn das nächste Schalten durchgeführt wird.
Die Kupplungskennlinie kann hier eine T-S-Kurve sein, welche das Verhältnis zwischen dem Hub eines Kupplungsbetätigers und dem Kupplungsdrehmoment darstellt.
Der Ablauf eines Verfahrens zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Als Erstes wird in Schritt S10 in der Situation, in welcher ein Schaltgang (z.B. ein Zahnrad eines der angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 zugeordneten Gangs) mit der angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 im Eingriff ist und ein Gang (z.B. ein Zahnrad eines der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 zugeordneten Gangs) der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 außer Eingriff ist, ermittelt, ob der Absolutwert der Differenz zwischen der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle und der Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle geringer ist als ein Wert A.
Wenn ermittelt wird, dass die Differenz geringer ist als der Wert A, wird in Schritt S20 die Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle gesteuert, so dass sie Schlupf hat, um den Schlupfbetrag davon auf 20 1/min zu bringen.
Nachfolgend wird in Schritt S30 ermittelt, ob der Schlupfbetrag der Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle auf 20 bis 50 1/min gehalten wird. Wenn der Schlupfbetrag der Kupplung CL1 der angetriebenen Eingangswelle auf 20 bis 50 1/min gehalten wird, wird in Schritt S40 die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle durch Erhöhen des Hubs des Kupplungsbetätigers CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle gesteuert, so dass sie sich erhöht, um der Verbrennungsmotordrehzahl zu folgen.
Beim Aufbringen von Kupplungsdrehmoment in Schritt S40 durch den Kupplungsbetätiger CLA2 der nicht angetriebenen Eingangswelle wird in Schritt S50 ermittelt, ob das Schlupfverhältnis 30% überschreitet.
Der Punkt, an welchem das Schlupfverhältnis 30% überschreitet, wird als der Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle in Schritt S60 erlernt, und der erlernte Berührungspunkt der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle wird verwendet, um die Kennlinie der Kupplung CL2 der nicht angetriebenen Eingangswelle zu aktualisieren.
Die vorliegende Erfindung kann, wie oben beschrieben, einen Berührungspunkt einer Kupplung einer nicht angetriebenen Eingangswelle in einem Fahrzustand erlernen, in welchem ein existierendes Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts unter Verwendung einer nicht angetriebenen Eingangswelle nicht durchgeführt werden kann, da das Rotationsverhalten der nicht angetriebenen Eingangswelle EINGANG2 mit dem einer angetriebenen Eingangswelle EINGANG1 aufgrund der Schleppeigenschaft eines Getriebes synchronisiert ist, wodurch ein stabiles Schalten (z.B. ein gleichbleibendes Schaltverhalten) bereitgestellt werden kann und die Zuverlässigkeit einer Kupplungskennlinie und die Qualität des Fahrzeugs verbessert werden können.
Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung für Veranschaulichungszwecke offenbart wurde, wird der Fachmann in der Technik verstehen, dass zahlreiche Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne dabei vom Umfang und Wesen der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen beschrieben, abzuweichen.

Claims

Ein Verfahren zum Lernen eines Berührungspunkts einer Kupplung (CL2) in einem Doppelkupplungsgetriebe-(DKG-)Fahrzeug, aufweisend: einen Synchronisationssermittlungsschritt (S10), bei welchem eine Steuereinrichtung (1) ermittelt, ob eine Differenz zwischen einer Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und einer Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) geringer ist als ein Referenzwert, wenn ein Gang mit der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) im Eingriff ist, einen Angetriebene-Eingangswelle-Schlupfherbeiführungsschritt (S20), bei welchem die Steuereinrichtung (1) herbeiführt, dass eine Kupplung (CL1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) Schlupf hat, durch teilweises Lösen eines Drehmoments der Kupplung (CL1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1), wenn in dem Synchronisationssermittlungsschritt (S10) ermittelt wird, dass die Differenz zwischen der Drehzahl einer angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und der Drehzahl einer nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) geringer ist als der Referenzwert, einen Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt (S40), bei welchem die Steuereinrichtung (1) Drehmoment auf eine Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) aufbringt, um die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) dazu zu bringen, der Verbrennungsmotordrehzahl zu folgen, und einen Berührungspunkt-Lernschritt (S60), bei welchem, während die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) in dem Nicht-Angetriebene-Eingangswelle-Drehmomentaufbringungsschritt (S40) der Verbrennungsmotordrehzahl folgt, die Steuereinrichtung (1) nach einem bestimmten Punkt sucht, bei welchem die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) sich ändert und sich von der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) unterscheidet, und den Punkt als den Berührungspunkt der Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) lernt.
Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem Berührungspunkt-Lernschritt (S60) ein Schlupfverhältnis berechnet wird als ein Verhältnis der Differenz zwischen der Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) zur Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1), und der Berührungspunkt der Kupplung der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) erlernt wird, wenn das Schlupfverhältnis einen vorbestimmten Wert überschreitet (S50).
Das Verfahren nach Anspruch 2, wobei in dem Berührungspunkt-Lernschritt (S60), wenn das Schlupfverhältnis den vorbestimmten Wert überschreitet, eine Hubposition eines Kupplungsbetätigers (CLA2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) geprüft wird und als der Berührungspunkt der Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) erlernt wird.
Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei nach dem Berührungspunkt-Lernschritt (S60) der erlernte Berührungspunkt der Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) verwendet wird, um eine Kennlinie der Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) zu aktualisieren.
Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Drehzahl der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und die Drehzahl der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) durch Eingangswellendrehzahlsensoren (Is), welche jeweilig an der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und an der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) angeordnet sind, gemessen werden, das auf die Kupplung (CL1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und auf die Kupplung (CL2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) aufgebrachte Kupplungsdrehmoment jeweilig durch den Kupplungsbetätiger (CLA1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und den Kupplungsbetätiger (CLA2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) reguliert wird, und der Kupplungsbetätiger (CLA1) der angetriebenen Eingangswelle (EINGANG1) und der Kupplungsbetätiger (CLA2) der nicht angetriebenen Eingangswelle (EINGANG2) durch die Steuereinrichtung (1) gesteuert werden.