DE102016105323A1 - Verfahren zum Lernen einer Kupplungscharakteristik in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug - Google Patents

Verfahren zum Lernen einer Kupplungscharakteristik in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug Download PDF

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Abstract

Ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik einer Trockenkupplung in einem DKG-Fahrzeug weist auf: einen Schaltbedingung-Ermittlungsschritt (S10) zum Ermitteln, ob eine Schaltbedingung erfüllt ist, einen Synchronisierungsschritt (S30) zum teilweisen Verringern eines Drehmoments einer auskupplungsseitigen Kupplung (CL2), um eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer einkupplungsseitigen Eingangswelle zu synchronisieren, wenn ein Schalten gestartet wird, wenn die Schaltbedingung erfüllt ist, einen Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (S40) zum Ermitteln, ob ein Schlupfbetrag einer auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) einen Referenzschlupfbetrag (A) in dem Synchronisierungsschritt (S30) überschreitet, und einen Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S50) zum Aktualisieren eines Kupplungsdrehmoments in einer Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) unter Verwendung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2), welches gesteuert wird, so dass es dem Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag (A) in dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (S40) zu überschreiten, und zum Lernen des aktualisierten Kupplungsdrehmoments.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik einer Trockenkupplung. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik (z.B. der Kennlinie) einer Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe-(DKG-)Fahrzeug.
  • Hintergrund
  • Ein automatisiertes Handschaltgetriebe (bzw. automatisiertes manuelles Getriebe) ist ein System zum automatischen Steuern eines Getriebes, welches auf einem Handschaltgetriebemechanismus basiert. Im Gegensatz zu einem Automatikgetriebe, welches einen Drehmomentwandler und eine Mehrscheibenkupplung vom Nass-Typ (z.B. eine nasslaufende Mehrscheibenkupplung) verwendet, überträgt das automatisierte Handschaltgetriebe Verbrennungsmotordrehmoment unter Verwendung einer Trockenkupplung.
  • Insbesondere hat eine Trockenkupplung die Eigenschaft, dass das Kupplungsübertragungsdrehmoment variiert in Abhängigkeit von zahlreichen Faktoren, wie z.B. den Fehlertoleranzen von Komponenten, einer Abnutzung aufgrund von Verschleiß / Beanspruchung, einer thermischen Verformung, welche durch hohe Temperatur verursacht wird, Änderungen der Reibungskoeffizienten der Scheiben, und dergleichen. Folglich ist es schwierig, beim Fahren eines Fahrzeugs das übertragene Drehmoment zu ermitteln (z.B. zu berechnen).
  • Wenn die Veränderung des Übertragungsdrehmoments nicht detektiert wird, während die Kupplung gesteuert wird, kann ein Algorithmus zum Ermitteln einer Drehmomentcharakteristik (z.B. einer Drehmomentkennlinie) einer Trockenkupplung in Echtzeit erforderlich sein, da in der Kupplung übermäßiger Schlupf der Kupplung oder ein Aufprall bzw. Schlag (z.B. ein schlagartiges Zusammenprallen der Kupplungsscheibe(n)) auftreten können.
  • Ein konventionelles Verfahren ermittelt das Kupplungsübertragungsdrehmoment durch eine Kupplungssteuerung, welche eine Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve der Trockenkupplung prognostiziert. Die T-S-Kurve ist hier eine Kurve, welche eine Übertragungsdrehmomentcharakteristik (z.B. eine Übertragungsdrehmomentkennlinie) der Trockenkupplung in Abhängigkeit von dem Hub (z.B. dem Hubweg) eines Kupplungsbetätigers darstellt.
  • In dem Fall einer Drehmoment-Hub-(T-S-)Kurve der Trockenkupplung können sich im Gegensatz zu einer Kupplung vom Nass-Typ Reibeigenschaften irregulär (z.B. in unregelmäßiger Weise) verändern. In Abhängigkeit von diesen Eigenschaften der Trockenkupplung können, indem mehr Abschnitte der Kurve erlernt werden, eine stabile (z.B. gleichbleibende) Fahrleistung und Schaltqualität bereitgestellt werden. Da der Schlupf der Trockenkupplung minimiert werden kann, kann sich zudem eine vorteilhafte Verbesserung hinsichtlich der Kupplungshaltbarkeit bzw. -lebensdauer ergeben.
  • Um eine stabile Schaltqualität zu erhalten, wenn ein Fahrzeug gestartet wird und ein Gang gewechselt wird, kann es erforderlich sein, die Charakteristik einer Trockenkupplung häufiger zu erlenen.
  • Das Vorhergehende ist lediglich dazu gedacht, beim Verständnis des Hintergrunds der vorliegenden Erfindung zu helfen und ist nicht dazu gedacht, zu bedeuten, dass das Vorhergehende in den Bereich der bezogenen Technik, welcher dem Fachmann bereits bekannt ist, fällt.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Folglich wurde die vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der obigen Probleme, welche in der bezogenen Technik auftreten, getätigt und ist die vorliegende Erfindung dazu gedacht, ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik (z.B. der Kennlinie) einer Trockenkupplung in einem DKG-Fahrzeug bereitzustellen, welches stabil (z.B. gleichmäßig) eine Drehzahl beim Schalten verändert und die Schaltqualität verbessert durch Detektieren der Veränderung der Charakteristik der Trockenkupplung in einer frühen Phase des Schaltvorgangs.
  • Um das obige Ziel zu erreichen, kann ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik (z.B. der Kennlinie) einer Trockenkupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug (kurz: DKG-Fahrzeug) (z.B. einem Doppelkupplungsgetriebe-Kraftfahrzeug) aufweisen: einen Schaltbedingung-Ermittlungsschritt zum Ermitteln, ob eine Schaltbedingung erfüllt ist, einen Synchronisierungsschritt zum teilweisen Verringern eines Drehmoments einer auskupplungsseitigen Kupplung (z.B. einer Kupplung, welche ausgekuppelt wird / geöffnet wird), um eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer einkupplungsseitigen Eingangswelle (z.B. einer zu einer einkupplungsseitigen Kupplung (z.B. einer Kupplung, welche eingekuppelt wird / geschlossen wird) zugehörigen Eingangswelle) zu synchronisieren, wenn ein Schalten gestartet wird, wenn die Schaltbedingung erfüllt ist, einen Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (bzw. Kupplungsöffnung-Ermittlungsschritt) zum Ermitteln, ob ein Schlupfbetrag einer auskupplungsseitigen Kupplung einen Referenzschlupfbetrag in dem Synchronisierungsschritt überschreitet, und einen Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt zum Aktualisieren eines Kupplungsdrehmoments in (z.B. auf) einer Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung unter Verwendung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung, welches (derart) gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag in dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt zu überschreiten, und zum Lernen des aktualisierten Kupplungsdrehmoments.
  • In dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt kann ferner ermittelt werden, ob ein Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung den Referenzschlupfbetrag überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten wird, und in dem Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt kann das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung unter Verwendung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung, welches (derart) gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung den Referenzschlupfbetrag überschreitet, erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit beibehalten zu sein / werden, aktualisiert werden und kann das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt werden.
  • In dem Schaltbedingung-Ermittlungsschritt wird z.B. ein APS-Signal (z.B. ein Fahrpedalsensor-Signal) in Antwort auf ein Treten auf ein Fahrpedal (auch „Gaspedal“ genannt) eingegeben und kann ermittelt werden, ob eine Zugbetrieb-Herunterschalten-Bedingung (z.B. eine Leistung-Ein-Herunterschalten-Bedingung), bei welcher ein Schalten in einen Gang, welcher niedriger ist als der momentane Gang, erforderlich (z.B. gefordert) ist, erfüllt ist.
  • Das Verfahren kann ferner aufweisen: einen Drehmomentübergabeschritt zum Auskuppeln bzw. Öffnen der auskupplungsseitigen Kupplung und Einkuppeln bzw. Schließen einer einkupplungsseitigen Kupplung (z.B. einer Kupplung, welche eingekuppelt / geschlossen wird) durch eine Drehmomentübergabesteuerung nach dem Synchronisierungsschritt, wobei die Drehmomentübergabesteuerung das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung abbaut bzw. verringert (z.B. das Drehmoment von auskupplungsseitigen Kupplung nimmt) und ein Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung aufbringt (z.B. das Drehmoment auf die einkupplungsseitige Kupplung aufbringt), einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Schlupfschritt zum Verringern des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung, um einen Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung hervorzurufen, nach dem Drehmomentübergabeschritt, einen Kupplungsschlupfermittlungsschritt zum Ermitteln, ob ein Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung einen Referenzschlupfbetrag in einem Vorgang des Verringerns des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung überscheitet, und einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt zum Aktualisieren eines Kupplungsdrehmoments in (z.B. auf) einer Kennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung unter Verwendung des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung, welches (derart) gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag in dem Kupplungsschlupfermittlungsschritt zu überschreiten, und zum Lernen des aktualisierten Kupplungsdrehmoments.
  • In dem Kupplungsschlupfermittlungsschritt kann ferner ermittelt werden, ob ein Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung den Referenzschlupfbetrag überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten wird, und in dem Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt kann das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung unter Verwendung des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung, welches gesteuert wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung den Referenzschlupfbetrag überschreitet, erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit beibehalten zu sein / werden, aktualisiert werden und kann das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt werden.
  • Ob die Schaltbedingung erfüllt ist, kann durch eine Steuereinrichtung ermittelt werden, die Einkupplungsseitige-Eingangswelle-Drehzahl und die Auskupplungsseitige-Eingangswelle-Drehzahl können unter Verwendung eines Eingangswellendrehzahlsensors in jeder der Eingangswellen gemessen werden, und dadurch kann der Schlupfbetrag der korrespondierenden Kupplung berechnet werden, das Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung und das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung können basierend auf einem Hub eines korrespondierenden Kupplungsbetätigers (z.B. basierend auf einem Hub eines zur auskupplungsseitigen Kupplung zugehörigen Kupplungsbetätigers und basierend auf einem Hub eines zur einkupplungsseitigen Kupplung zugehörigen Kupplungsbetätigers) berechnet werden, und eine Kupplungskennlinie kann in der Steuereinrichtung eingestellt (z.B. hinterlegt, festgelegt) sein und das Kupplungsdrehmoment der Kupplungskennlinie kann aktualisiert werden unter Verwendung des in dem Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt erlernten Kupplungsdrehmoments, wobei die Kupplungskennlinie eine Beziehung zwischen dem Hub eines korrespondierenden Kupplungsbetätigers und dem Kupplungsdrehmoment darstellt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, nachdem die Charakteristik (z.B. die Kennlinie) einer Trockenkupplung durch einen Abschnitt einer T-S-Kurve gelernt wurde, bei einem Zugbetrieb-Herunterschalten (z.B. bei einem Leistung-Ein-Herunterschalten) ein weiterer Abschnitt der T-S-Kurve zusätzlich gelernt, wodurch die Veränderung der Charakteristik der Trockenkupplung früh detektiert wird. Dadurch kann die Drehzahl beim Schalten auf stabile (z.B. gleichmäßige) Weise verändert werden und kann die Schaltqualität verbessert werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung deutlicher verstanden, wenn diese in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen genommen wird, wobei:
  • 1 eine Ansicht ist, welche eine Gesamtstruktur eines Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeugs darstellt,
  • 2 eine Ansicht ist, welche einen Steuerungsablauf eines Verfahrens zum Lernen einer Charakteristik einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt,
  • 3 eine Ansicht zum Beschreiben einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Kupplungsdrehzahl und eines Drehmomentverhaltens beim Schalten ist, um eine Charakteristik einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung zu lernen, und
  • 4 eine Ansicht zum Beschreiben eines Prinzips zum Einstellen einer Kupplungskennlinie durch ein Verfahren zum Lernen der Charakteristik einer Kupplung gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Nachstehend werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
  • Ein Verfahren zum Lernen einer Charakteristik einer Kupplung in einem DKG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung kann einen Schaltbedingung-Ermittlungsschritt, einen Synchronisierungsschritt, einen Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt und einen Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt aufweisen.
  • Die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschreibend kann eine Steuereinrichtung 1 Werte erhalten, welche den Fahrzustand eines Fahrzeugs darstellen, und in dem Schaltbedingung-Ermittlungsschritt ermitteln, ob der momentane Fahrzustand eine Schaltbedingung erfüllt.
  • In dem Schaltbedingung-Ermittlungsschritt wird beispielsweise ein APS-Signal (z.B. ein Fahrpedalsensor-Signal) in Antwort auf das Treten auf ein Fahrpedal 3 eingegeben und kann ermittelt werden, ob eine Zugbetrieb-Herunterschalten-Bedingung erfüllt ist. Die Zugbetrieb-Herunterschalten-Bedingung kann sich hier auf einen Zustand beziehen, in welchem ein Schalten in einen Zielgang, welcher niedriger ist als der momentane Gang, erforderlich (z.B. gefordert) ist.
  • Falls die korrespondierende Bedingung erfüllt ist, kann ermittelt werden, ob ein Auskupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment einem Verbrennungsmotordrehmoment während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) folgt.
  • In dem Synchronisierungsschritt kann, wenn ein Schalten gestartet ist, da die Schaltbedingung in dem Schaltbedingung-Ermittlungsschritt erfüllt sein kann (bzw. erfüllt ist), eine Steuereinrichtung 1 eine auskupplungsseitige Kupplung steuern, so dass sie teilweise ausgekuppelt / geöffnet ist, durch teilweises Verringern von Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung, um die Verbrennungsmotordrehzahl (z.B. in 2 als „Ne“ angegeben) mit der Drehzahl einer einkupplungsseitigen Eingangswelle (z.B. in 2 als „Ni(einkupplungsseitig)“ angegeben) zu synchronisieren.
  • In einer frühen Phase des Trägheitsphase-Abschnitts, welcher in 3 gezeigt ist, in welcher ein tatsächliches Schalten gestartet wird, wird beispielsweise ein Verbrennungsmotordrehmoment erhöht durch teilweises Verringern des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung mittels einer Manipulation (z.B. Steuerung) eines Auskupplungsseitige-Kupplung-Betätigers CLA2. Folglich tritt ein Schlupf der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 auf und erhöht sich die Verbrennungsmotordrehzahl, so dass sie der Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehzahl folgt, um sich mit dieser zu synchronisieren.
  • Nach dem teilweisen Verringern des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung wird in diesem Fall das Drehmoment wieder aufgebracht, bevor die Verbrennungsmotordrehzahl mit der Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehzahl synchronisiert ist, wodurch verhindert werden kann, dass die Verbrennungsmotordrehzahl überschießt (z.B. dass die Verbrennungsmotordrehzahl die Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehzahl stark übersteigt), und eine Drehmomentübergabe, welche später beschrieben wird, vorbereitet werden kann.
  • Die einkupplungsseitige Kupplung und die auskupplungsseitige Kupplung werden in der vorliegenden Erfindung jeweilig als Bezugszeichen CL1 und CL2 wiedergegeben, und der Einkupplungsseitige-Kupplung-Betätiger und der Auskupplungsseitige-Kupplung-Betätiger werden jeweilig als Bezugszeichen CLA1 und CLA2 wiedergegeben. Jedoch ist dies ein Beispiel zur Vereinfachung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung und können die einkupplungsseitige Kupplung und die auskupplungsseitige Kupplung in Abhängigkeit davon gewählt werden, welche Kupplung die Kupplung für einen momentanen Gang oder die Kupplung für einen Zielgang ist.
  • In dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt kann als Nächstes ermittelt werden, ob der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 einen Referenzschlupfbetrag überschreitet (z.B. übersteigt).
  • Es wird bevorzugterweise ferner ermittelt, ob der Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 den Referenzschlupfbetrag überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten / aufrechterhalten wird. Folglich kann es ermittelt werden, ob der Schlupf der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 aufgrund der Verringerung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung auftritt oder ob er temporär aufgrund äußerer Störungen (z.B. äußerer Einwirkungen) ungeachtet der Drehmomentverringerung der auskupplungsseitigen Kupplung auftritt.
  • Es wird beispielsweise ermittelt, ob die Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Drehzahl der auskupplungsseitigen Eingangswelle (z.B. in 2 als „Ni(auskupplungsseitig)“ angegeben) ein vorbestimmtes Drehzahlniveau (z.B. einen vorbestimmten Drehzahlwert) überschreitet (z.B. übersteigt) und ob solch ein Zustand während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten wird.
  • Hierzu kann ein Eingangswellendrehzahlsensor an (z.B. in) der auskupplungsseitigen Eingangswelle angeordnet sein und kann der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 unter Verwendung dieses Sensors berechnet werden.
  • In dem Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt kann außerdem das Auskupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment, welches gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag in dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt zu überschreiten, verwendet werden, um das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung zu aktualisieren, und kann das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt werden.
  • Das Auskupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment, welches gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 den Referenzschlupfbetrag überschreitet, erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit beibehalten zu sein / werden, kann bevorzugterweise verwendet werden, um das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung zu aktualisieren, und das aktualisierte Kupplungsdrehmoment kann gelernt werden.
  • Um durch Steuern der auskupplungsseitigen Kupplung innerhalb des Trägheitsphase-Abschnitts der frühen Phase des Zugbetrieb-Herunterschaltens die Verbrennungsmotordrehzahl auf die Synchrondrehzahl zu ändern, kann mit anderen Worten das Kupplungsdrehmoment erlangt werden durch die folgende Gleichung Tc = Te – dNe/dt·ω wobei Tc das Kupplungsdrehmoment angibt, Te das Verbrennungsmotordrehmoment angibt, dNe / dt eine Verbrennungsmotor-Winkelbeschleunigung und ω ein Verbrennungsmotorträgheitsmoment angibt.
  • Die Verbrennungsmotor-Winkelbeschleunigung wird hier durch die obige Gleichung auf der Annahme erzeugt, dass das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung, welches zu Tc korrespondiert, mit der T-S-Kennlinie, welche in der Steuereinrichtung 1 eingestellt (z.B. hinterlegt) ist, übereinstimmt. Falls Tc jedoch ungenau ist, kann dNe / dt nicht ein gewünschtes Profil erzeugen. Als ein Ergebnis davon ist die Drehzahlveränderung beim Schalten ungleichmäßig und kann ein Fahrer spüren, dass die Beschleunigung verzögert ist, oder einen Schaltstoß (z.B. eine Schaltunterbrechung oder eine plötzliche Beschleunigung) fühlen.
  • In der Steuereinrichtung 1 ist mit anderen Worten eine Kupplungskennlinie (T-S-Kurve) eingestellt (z.B. hinterlegt), welche die Beziehung zwischen dem Hub eines Kupplungsbetätigers und einem Kupplungsdrehmoment darstellt. Das momentane Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung verwendet die Daten der Kupplungskennlinie (T-S-Kurve), welche zuvor eingestellt wurde, anstelle der durch die auskupplungsseitige Kupplung gelernten Daten, welche aus einem Verbrennungsmotordrehmoment-Abschnitt erlangt werden, weshalb die Verbrennungsmotordrehzahl überschießen (z.B. kurz stark ansteigen) kann.
  • In der vorliegenden Erfindung wird deshalb ein Punkt in (z.B. auf) der T-S-Kurve, welcher zu der Zeit korrespondiert, bei welcher der Schlupf der auskupplungsseitigen Kupplung auftritt, in einer frühen Phase eines tatsächlichen Schaltvorgangs erlangt und wird dann die zuvor gelernte T-S-Kennlinie angepasst, indem sie entsprechend aktualisiert wird. Als ein Ergebnis davon wird die Veränderung der Charakteristik der Trockenkupplung in der frühen Phase detektiert und wird die Drehzahl beim Schalten stabil (z.B. gleichmäßig) verändert und die Schaltqualität verbessert.
  • Die vorliegende Erfindung kann ferner einen Drehmomentübergabeschritt, einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Schlupfschritt, einen Kupplungsschlupfermittlungsschritt und einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt aufweisen.
  • Bezugnehmend auf 2 und 3 kann in dem Drehmomentübergabeschritt nach dem Synchronisierungsschritt die auskupplungsseitige Kupplung CL2 ausgekuppelt / geöffnet werden und die einkupplungsseitige Kupplung CL1 eingekuppelt / geschlossen werden mittels einer Drehmomentübergabe (z.B. einer Drehmomentübergabesteuerung), bei welcher das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung durch den Auskupplungsseitige-Kupplung-Betätiger CLA2 abgebaut bzw. verringert wird, während das Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung durch den Einkupplungsseitige-Kupplung-Betätiger CLA1 aufgebracht wird.
  • In dem Einkupplungsseitige-Kupplung-Schlupfschritt nach dem Drehmomentübergabeschritt kann die einkupplungsseitige Kupplung (z.B. teilweise) ausgekuppelt / geöffnet werden, um den Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 zu verursachen.
  • In dem Kupplungsschlupfermittlungsschritt kann die Steuereinrichtung 1 außerdem ermitteln, ob der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 in dem Vorgang des (z.B. teilweisen) Auskuppelns der einkupplungsseitigen Kupplung einen Referenzschlupfbetrag überschreitet.
  • Es kann ferner bevorzugterweise ermittelt werden, ob der Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 den Referenzschlupfbetrag überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten wird, wodurch ermittelt werden kann, ob der Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 aufgrund des (z.B. teilweisen) Auskuppelns der einkupplungsseitigen Kupplung auftritt oder ob er temporär aufgrund äußerer Störungen (z.B. äußerer Einwirkungen) ungeachtet des (z.B. teilweisen) Auskuppelns der einkupplungsseitigen Kupplung auftritt.
  • Beispielsweise kann ermittelt werden, ob die Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl und der Drehzahl der einkupplungsseitigen Eingangswelle ein vorbestimmtes Drehzahlniveau (z.B. einen vorbestimmten Drehzahlwert) überschreitet (z.B. übersteigt) und ob solch ein Zustand während einer vorbestimmten Zeit (z.B. für eine vorbestimmte Zeit) beibehalten wird.
  • Hierzu kann ein Eingangswellendrehzahlsensor an (z.B. in) der einkupplungsseitigen Eingangswelle angeordnet sein und kann der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 unter Verwendung des Eingangswellendrehzahlsensors berechnet werden.
  • In dem Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt kann als Nächstes das Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment, welches gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag zu überschreiten (z.B. zu übersteigen), verwendet werden, um das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kupplungskennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung zu aktualisieren und kann das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt werden.
  • Das Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment, welches gesteuert (z.B. geregelt) wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 den Referenzschlupfbetrag überschreitet (z.B. übersteigt), erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit beibehalten zu sein / werden, kann bevorzugterweise verwendet werden, um das Kupplungsdrehmoment in (z.B. auf) der Kupplungskennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung zu aktualisieren, und das aktualisierte Kupplungsdrehmoment kann folglich gelernt werden.
  • Da in dem Fall der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 das Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehmoment unter Verwendung der Kupplungskennlinie basierend auf dem vorherigen Schaltvorgang gesteuert (z.B. geregelt) wird, ist es schwierig, auf die Veränderung der Charakteristik (z.B. der Kennlinie) der Kupplung zu antworten, weshalb die Verbrennungsmotordrehzahl überschießen (z.B. schlagartig ansteigen) kann.
  • In der vorliegenden Erfindung wird deshalb ein Punkt in (z.B. auf) der T-S-Kurve, welcher zu der Zeit, zu welcher der Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung nach der Drehmomentübergabe auftritt, korrespondiert, erlangt und wird dann die zuvor gelernte T-S-Kennlinie entsprechend aktualisiert. Als ein Ergebnis davon wird die Veränderung der Charakteristik (z.B. der Kennlinie) der Trockenkupplung in der frühen Phase detektiert, wird eine Drehzahl beim Schalten stabil (z.B. gleichmäßig) geändert und wird eine Schaltqualität verbessert.
  • Ein Steuerungsablauf des Verfahrens zum Lernen der Charakteristik einer Kupplung in einem DKG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben.
  • Unter Verwendung der Werte, welche den Fahrzustand eines Fahrzeugs darstellen, z.B. wenn ein APS-Signal (z.B. ein Fahrpedalsensor-Signal) in Antwort auf ein Treten auf das Fahrpedal 3 eingegeben wird, wenn das Verbrennungsmotordrehmoment 0 Nm überschreitet und wenn ein Schalten in einen Gang, welcher niedriger ist als ein momentaner Gang, erforderlich ist, kann ermittelt werden, dass eine Zugbetrieb-Herunterschalten-Bedingung erfüllt ist.
  • Wenn die entsprechende Bedingung erfüllt ist, kann nachfolgend in Schritt S20 eine auskupplungsseitige Kupplung CL2 gesteuert werden, so dass sie (z.B. ihr Drehmoment) dem Verbrennungsmotordrehmoment während einer vorbestimmten Zeit X (z.B. für eine vorbestimmte Zeit X) folgt.
  • In Schritt S30 kann dann das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung teilweise verringert werden, um das Verbrennungsmotordrehmoment zu erhöhen, und die Verbrennungsmotordrehzahl wird dadurch mit der Einkupplungsseitige-Kupplung-Drehzahl synchronisiert.
  • In dem Synchronisierungsvorgang in Schritt S40 kann ermittelt werden, ob der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 einen Wert A überschreitet (z.B. übersteigt, und wird ermittelt, ob solch ein Zustand während einer Zeit B (z.B. für eine Zeit B) beibehalten wird.
  • Wenn als das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S40 ermittelt wird, dass der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 den Wert A überschreitet und der Zustand während der Zeit B (z.B. für die Zeit B) beibehalten wurde, kann in Schritt S50 die Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung unter Verwendung des Drehmoments (z.B. des zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Drehmoments) der auskupplungsseitigen Kupplung aktualisiert werden und gelernt werden.
  • Nachdem eine Drehmomentübergabe der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 und der auskupplungsseitigen Kupplung CL2 mittels der Drehmomentübergabesteuerung durchgeführt ist, wird nachfolgend in Schritt S60 ermittelt, ob die Drehmomentübergabesteuerung beendet (z.B. abgeschlossen) ist. Wenn ermittelt wird, dass die Drehmomentübergabesteuerung beendet (z.B. abgeschlossen) ist, kann der Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 in Schritt S70 hervorgerufen werden.
  • In Schritt S80 kann nachfolgend durch den Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 ermittelt werden, ob der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 einen Wert C überschreitet (z.B. übersteigt), und kann ermittelt werden, ob dieser Zustand während der Zeit D (z.B. für die Zeit D) beibehalten wird.
  • Wenn als das Ergebnis der Ermittlung in Schritt S80 der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung CL1 den Wert C überschreitet und der Zustand während der Zeit D (z.B. für die Zeit D) beibehalten wurde, kann in Schritt S90 das Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung zu dieser Zeit (z.B. das zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung) verwendet werden, um die zuvor gelernte Kennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung zu aktualisieren, und kann das aktualisierte Drehmoment gelernt werden.
  • Wie oben beschrieben, wird bei einem Zugbetrieb-Herunterschalten, nachdem die Charakteristik (z.B. die Kennlinie) einer Trockenkupplung gemäß einem Abschnitt einer T-S-Kurve gelernt wurde, ein weiterer Abschnitt der T-S-Kurve zusätzlich gelernt, wodurch die Veränderung der Charakteristik (z.B. die Kennlinie) der Trockenkupplung früh erkannt wird. Die Drehzahl beim Schalten kann deshalb stabil (z.B. gleichmäßig) verändert werden und eine Schaltqualität kann verbessert werden.
  • Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung für Veranschaulichungszwecke offenbart wurde, wird der Fachmann in der Technik verstehen, dass zahlreiche Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne dabei vom Umfang und Wesen der Erfindung, wie in den beigefügten Ansprüchen beschrieben, abzuweichen.

Claims (6)

  1. Ein Verfahren zum Lernen einer Charakteristik einer Trockenkupplung in einem DKG-Fahrzeug, aufweisend: einen Schaltbedingung-Ermittlungsschritt (S10) zum Ermitteln, ob eine Schaltbedingung erfüllt ist, einen Synchronisierungsschritt (S30) zum teilweisen Verringern eines Drehmoments einer auskupplungsseitigen Kupplung (CL2), um eine Verbrennungsmotordrehzahl mit einer einkupplungsseitigen Eingangswelle zu synchronisieren, wenn ein Schalten gestartet wird, wenn die Schaltbedingung erfüllt ist, einen Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (S40) zum Ermitteln, ob ein Schlupfbetrag einer auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) einen Referenzschlupfbetrag (A) in dem Synchronisierungsschritt (S30) überschreitet, und einen Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S50) zum Aktualisieren eines Kupplungsdrehmoments in einer Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) unter Verwendung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2), welches gesteuert wird, so dass es dem Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag (A) in dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (S40) zu überschreiten, und zum Lernen des aktualisierten Kupplungsdrehmoments.
  2. Das Verfahren nach Anspruch 1, wobei: in dem Kupplungsauskupplung-Ermittlungsschritt (S40) ferner ermittelt wird, ob ein Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) den Referenzschlupfbetrag (A) überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (B) beibehalten wird, und in dem Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S50) das Kupplungsdrehmoment in der Kennlinie der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) unter Verwendung des Drehmoments der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2), welches gesteuert wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der auskupplungsseitigen Kupplung den Referenzschlupfbetrag überschreitet, erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit beibehalten zu werden, aktualisiert wird und das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt wird.
  3. Das Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei in dem Schaltbedingung-Ermittlungsschritt (S10) ein APS-Signal in Antwort auf ein Treten auf ein Fahrpedal (3) eingegeben wird und ermittelt wird, ob eine Zugbetrieb-Herunterschalten-Bedingung, bei welcher ein Schalten in einen Gang, welcher niedriger ist als der momentane Gang, erforderlich ist, erfüllt ist.
  4. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend: einen Drehmomentübergabeschritt (S60) zum Auskuppeln der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) und Einkuppeln der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) durch eine Drehmomentübergabesteuerung nach dem Synchronisierungsschritt (S30), wobei die Drehmomentübergabesteuerung das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) abbaut und ein Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung aufbringt (CL1), einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Schlupfschritt (S70) zum Verringern des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1), um einen Schlupf der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) hervorzurufen, nach dem Drehmomentübergabeschritt (S60), einen Kupplungsschlupfermittlungsschritt (S80) zum Ermitteln, ob ein Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) einen Referenzschlupfbetrag (C) in einem Vorgang des Verringerns des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) überscheitet, und einen Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S90) zum Aktualisieren eines Kupplungsdrehmoments in einer Kennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) unter Verwendung des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1), welches gesteuert wird, so dass es dem Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) erlaubt ist, den Referenzschlupfbetrag (C) in dem Kupplungsschlupfermittlungsschritt (S80) zu überschreiten, und zum Lernen des aktualisierten Kupplungsdrehmoments.
  5. Das Verfahren nach Anspruch 4, wobei in dem Kupplungsschlupfermittlungsschritt (S70) ferner ermittelt wird, ob ein Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) den Referenzschlupfbetrag (C) überschreitet, während einer vorbestimmten Zeit (D) beibehalten wird, und in dem Einkupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S90) das Kupplungsdrehmoment in der Kennlinie der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) unter Verwendung des Drehmoments der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1), welches gesteuert wird, so dass es dem Zustand, in welchem der Schlupfbetrag der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) den Referenzschlupfbetrag (C) überschreitet, erlaubt ist, während der vorbestimmten Zeit (D) beibehalten zu werden, aktualisiert wird und das aktualisierte Kupplungsdrehmoment gelernt wird.
  6. Das Verfahren nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: durch eine Steuereinrichtung (1) ermittelt wird, ob die Schaltbedingung erfüllt ist, die Einkupplungsseitige-Eingangswelle-Drehzahl und die Auskupplungsseitige-Eingangswelle-Drehzahl gemessen werden unter Verwendung eines Eingangswellendrehzahlsensors, welcher an jeder der Eingangswellen angeordnet ist, und dadurch der Schlupfbetrag der korrespondierenden Kupplung berechnet wird, das Drehmoment der einkupplungsseitigen Kupplung (CL1) und das Drehmoment der auskupplungsseitigen Kupplung (CL2) basierend auf einem Hub eines korrespondierenden Kupplungsbetätigers (CLA1, CLA2) berechnet werden, und eine Kupplungskennlinie in der Steuereinrichtung (1) eingestellt ist, und das Kupplungsdrehmoment der Kupplungskennlinie aktualisiert wird unter Verwendung des in dem Auskupplungsseitige-Kupplung-Lernschritt (S50) erlernten Kupplungsdrehmoments, wobei die Kupplungskennlinie eine Beziehung zwischen dem Hub eines korrespondierenden Kupplungsbetätigers und dem Kupplungsdrehmoment darstellt.
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