DE102016101297A1

DE102016101297A1 - Verfahren zum Schützen einer Kupplung eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE102016101297A1
Application number: DE102016101297.1A
Authority: DE
Inventors: Young Min Yoon
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2015-09-24
Filing date: 2016-01-26
Publication date: 2017-03-30
Also published as: US9862387B2; CN106553635B; CN106553635A; US20170088137A1; KR101714230B1

Abstract

Verfahren zum Schützen einer Fahrzeugkupplung, aufweisend einen Prüfungsschritt (S10) zum Prüfen einer Laufleistung eines Fahrzeuges und einer Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wird, einen Berechnungsschritt (S20) zum Berechnen eines Kupplungswärmebeständigkeitsgrades, welcher einen Grad der thermischen Beständigkeit einer Kupplung (113) darstellt, basierend auf der Laufleistung und der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, nach dem Prüfungsschritt (S10), und einen Steuerungsschritt (S30) zum Steuern wenigstens eines von einem Schaltmuster des Fahrzeuges und einer Drehzahl (U/min) eines Motors (100) in Abhängigkeit von dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad nach dem Berechnungsschritt (S20).

Description

Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Verfahren zum Schützen einer Fahrzeugkupplung, das bestimmt, ob eine Kupplung in einem thermisch empfindlichen Zustand ist, in welchem die Kupplung überhitzen kann, und verhindert, dass die Kupplung überhitzt.
Ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) ist ein System zur automatischen Steuerung eines Handschaltgetriebes und liefert ein Motordrehmoment mittels einer Trockenkupplung im Gegensatz zu einem allgemeinen Automatikgetriebe, das einen Drehmomentwandler und eine Mehrscheibenkupplung des Naßtyps verwendet. Im Falle einer Trockenkupplung ist die Kühlung schwierig, sobald diese überhitzt ist, und wenn die Temperatur der Kupplung ansteigt, sinkt das Reibungsvermögen beträchtlich, und daher kann keine Leistung abgegeben werden. Ebenso verursacht ein kontinuierlicher Kupplungsschlupf einen Kupplungsschwund und kann zum Versagen der Kupplung führen.
Herkömmlich verwendet ein Fahrzeug mit einem DCT Funktionen zum Schützen einer Kupplung, wenn die Temperatur der Kupplung auf höher als eine bestimmte Temperatur steigt, jedoch schränken solche Funktionen das Fahrverhalten des Fahrzeuges ein, wodurch die Fahrleistung reduziert wird.
Mit der Erfindung wird ein Verfahren zum Schützen einer Fahrzeugkupplung geschaffen, das ein Überhitzen einer Kupplung verhindert, indem ein Schaltmuster und eine Drehzahl (U/min) eines Motors in Abhängigkeit von der Laufleistung eines Fahrzeuges und der Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, gesteuert werden.
Ein Verfahren zum Schützen einer Fahrzeugkupplung gemäß der Erfindung kann aufweisen: einen Prüfungsschritt, in welchem eine Steuereinrichtung eine Laufleistung eines Fahrzeuges und eine Anzahl von Malen, die eine Kupplungsabnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, prüft; nach dem Prüfungsschritt einen Berechnungsschritt, in welchem die Steuereinrichtung einen Kupplungswärmebeständigkeitsgrad, welcher einen Grad der thermischen Beständigkeit der Kupplung darstellt, basierend auf der Laufleistung und der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, berechnet; und nach dem Berechnungsschritt einen Steuerungsschritt, in welchem die Steuereinrichtung wenigstens eines von einem Schaltmuster des Fahrzeuges und einer Motordrehzahl in Abhängigkeit von dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad steuert.
In dem Berechnungsschritt kann der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad umgekehrt proportional zu der Laufleistung und proportional zu der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, berechnet werden.
Die Abnutzungskompensationsvorrichtung kann arbeiten, wenn eine Variation eines Kupplungsberührungspunktes größer als ein Referenzwert ist.
Der Berechnungsschritt kann nur durchgeführt werden, wenn die Laufleistung des Fahrzeuges gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Strecke ist.
Der Berechnungsschritt kann nur durchgeführt werden, wenn die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zählwert ist.
In dem Steuerungsschritt kann, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung ein Heraufschaltmuster steuern, um ein Heraufschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Heraufschaltmuster durchzuführen.
In dem Steuerungsschritt kann, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung ein Herunterschaltmuster steuern, um ein Herunterschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Herunterschaltmuster durchzuführen.
In dem Steuerungsschritt kann, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung die Motordrehzahl auf kleiner als die momentane Motordrehzahl steuern.
Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Verfahren zum Schützen der Fahrzeugkupplung kann der Fahrstil eines Fahrers oder der Zustand einer Straße, auf welcher ein Fahrzeug hauptsächlich gefahren wird, basierend auf der Laufleistung des Fahrzeuges und der Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, bestimmt werden, und ein Steuerungsverfahren zur Verhinderung der Überhitzung der Kupplung wird basierend auf einem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad durchgeführt, wodurch das Auftreten eines durch Überhitzung der Kupplung verursachten Fehlers verhindert werden kann.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
1 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Schützen einer Fahrzeugkupplung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Blockschema einer Vorrichtung zum Schützen einer Fahrzeugkupplung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 eine Ansicht, die eine Variation eines Kupplungswärmebeständigkeitsgrades basierend auf der Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, im Vergleich zu der Laufleistung eines Fahrzeuges darstellt;
4 ein Diagramm, das eine Schaltmustersteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt; und
5 ein Diagramm, das eine Motordrehzahlsteuerung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung darstellt.
Mit Bezug auf die 1 und 2 umfassen ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Schützen einer Fahrzeugkupplung einen Prüfungsschritt S10, in welchem eine Steuereinrichtung 120 die Laufleistung eines Fahrzeuges und die Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, prüft, nach dem Prüfungsschritt S10 einen Berechnungsschritt S20, in welchem die Steuereinrichtung 120 einen Kupplungswärmebeständigkeitsgrad, welcher den Grad der thermischen Beständigkeit einer Kupplung darstellt, basierend auf der Laufleistung und der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, berechnet, und nach dem Berechnungsschritt S20 einen Steuerungsschritt S30, in welchem die Steuereinrichtung 120 wenigstens eines von dem Schaltmuster des Fahrzeuges und der Motordrehzahl in Abhängigkeit von dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad steuert.
Im Falle einer Kupplung 113 einer Getriebeeinheit 110 wird, da die Scheibe durch Reibung abgenutzt wird, die während des Kupplungsschlupfes oder des Kupplungseinrückens erzeugt wird, eine Abnutzungskompensationssteuerung durchgeführt, um den genauen Berührungspunkt der Kupplung zu erlangen. Die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 kann arbeiten, wenn die Variation des Kupplungsberührungspunktes größer als ein Referenzwert ist.
Insbesondere tritt, wenn der Fahrstil eines Fahrers aggressiv ist, oder wenn das Fahrzeug hauptsächlich auf einer Stadtstraße oder einer Gefällestrecke gefahren wird, ein Schlupf der Kupplung 113 häufig auf, wodurch die Abnutzung der Scheibe der Kupplung 113 erhöht wird. Das heißt, wenn die Kupplung 113 in einer rauen Umgebung ist, kann die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 häufig arbeiten.
Umgekehrt tritt, wenn ein Fahrer eine stabile Geschwindigkeit während der Fahrt beibehält, oder wenn das Fahrzeug hauptsächlich auf einer Autobahn oder einer ebenen Straße fährt, ein Schlupf der Kupplung selten auf, wodurch die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, im Vergleich zu dem Fall, in welchem die Kupplung 113 in einer rauen Umgebung ist, sinkt.
Daher berechnet die Steuereinrichtung 120 den Kupplungswärmebeständigkeitsgrad basierend auf der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, wodurch der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad den Fahrstil eines Fahrers und den Zustand einer Straße, auf welcher das Fahrzeug hauptsächlich gefahren wird, wiedergibt.
Außerdem kann die Steuereinrichtung 120 den Kupplungswärmebeständigkeitsgrad basierend auf der Laufleistung des Fahrzeuges berechnen. Mit anderen Worten kann, selbst wenn die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, groß ist, wenn das Fahrzeug eine hohe Laufleistung hat, bestimmt werden, dass die Kupplung abgenutzt ist, und zwar nicht weil die Kupplung in einer rauen Umgebung benutzt wurde, sondern weil das Fahrzeug eine lange Strecke gefahren wurde.
Das heißt, da die Steuereinrichtung 120 nicht nur die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 benutzt wurde, sondern auch die Laufleistung des Fahrzeuges wiedergibt, um den Kupplungswärmebeständigkeitsgrad zu bestimmen, werden der Fahrstil des Fahrers und der Zustand einer Straße, auf welcher das Fahrzeug hauptsächlich gefahren wird, genauer vorausberechnet.
Hier kann die Steuereinrichtung 120 Informationen über die Laufleistung von einem zusätzlichen Sensor zum Messen der Laufleistung empfangen.
Mit Bezug auf 3 wird in dem Berechnungsschritt S20 der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad umgekehrt proportional zu der Laufleistung und proportional zu der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, berechnet.
Das heißt, wenn das Verhältnis der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, zu der Laufleistung des Fahrzeuges größer wird, wird der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher, und dies zeigt an, dass der Fahrer häufig eine plötzliche Beschleunigung und Verzögerung durchführt oder häufig in der Stadt oder auf einer Gefällestrecke fährt.
Umgekehrt wird, wenn das Verhältnis der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, zu der Laufleistung des Fahrzeuges kleiner wird, der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad kleiner, und dies zeigt an, dass der Fahrer eine stabile Geschwindigkeit während der Fahrt beibehält oder häufig mit hoher Geschwindigkeit oder auf einer ebenen Straße fährt.
Zum Beispiel reicht in 3 der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad von 1 bis 7, und wenn das Verhältnis der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, zu der Laufleistung groß ist, entspricht dies einem höheren Kupplungswärmebeständigkeitsgrad in dem Diagramm unten rechts. Umgekehrt, wenn das Verhältnis der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, zu der Laufleistung klein ist, entspricht dies einem niedrigeren Kupplungswärmebeständigkeitsgrad in dem Diagramm oben links. Jedoch ist der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad, der von 1 bis 7 reicht, in der Ausführungsform nur ein Beispiel, und dieser kann in Abhängigkeit von der Bestimmung eines Konstrukteurs variieren.
Währenddessen kann der Berechnungsschritt S20 nur durchgeführt werden, wenn die Laufleistung des Fahrzeuges gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Strecke ist. Alternativ kann der Berechnungsschritt S20 nur durchgeführt werden, wenn die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zählwert ist.
Das heißt, die Steuereinrichtung 120 führt den Steuerungsschritt S30 durch, indem sie den Kupplungswärmebeständigkeitsgrad nur berechnet, wenn die Laufleistung des Fahrzeuges oder die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 betrieben wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert ist, wodurch die Zuverlässigkeit des Kupplungswärmebeständigkeitsgrades verbessert werden kann. Hier können die vorbestimmte Strecke und der vorbestimmte Zählwert in Abhängigkeit von dem Fahrzeug oder der Bestimmung des Konstrukteurs unterschiedlich gesetzt werden.
Die Steuereinrichtung 120 kann durch Steuerung eines Schaltmusters basierend auf dem berechneten Kupplungswärmebeständigkeitsgrad verhindern, dass die Kupplung überhitzt. Speziell kann in dem Steuerungsschritt S30, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung 120 das Heraufschaltmuster steuern, so dass ein Heraufschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Heraufschaltmuster durchgeführt wird.
Das heißt, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, wird der Zeitpunkt, zu dem das Gangschalten erfolgt, verzögert, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt. Durch Verzögern des Heraufschaltens, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wird ein häufiges Heraufschalten verhindert, wodurch eine Erhöhung des Maßes des Schlupfes der Kupplung 113 verhindert wird.
Mit Bezug auf 4 stellt das Schaltmuster, das mit einer gestrichelten Linie markiert ist, ein bestehendes Schaltmuster dar, und das Schaltmuster, das mit einer durchgezogenen Linie markiert ist, stellt ein Schaltmuster dar, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der ein Heraufschalten durchzuführen ist, erhöht ist. Wie in 4 gezeigt, wird das Schaltmuster derart gesteuert, dass die Geschwindigkeit, bei der das Heraufschalten durchzuführen ist, steigt, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist. Speziell wird sowohl bei dem Schaltmuster zum Heraufschalten von dem ersten in den zweiten Gang als auch bei dem Schaltmuster zum Heraufschalten von dem zweiten in den dritten Gang die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Heraufschalten durchzuführen ist, erhöht. Außerdem werden auch die Heraufschaltmuster, die in der Zeichnung nicht gezeigt sind, derart gesteuert, dass die Geschwindigkeit, bei der das Heraufschalten durchzuführen ist, ansteigt.
Ebenso kann in dem Steuerungsschritt S30, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung 120 das Herunterschaltmuster steuern, so dass ein Herunterschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Schaltmuster durchgeführt wird.
Das heißt, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, ist die Häufigkeit einer plötzlichen Beschleunigung und Verzögerung durch einen Fahrer höher. Daher ist es vorteilhaft, den Motor 100 auf einem hohen Drehmomentniveau zu fahren. Zum Beispiel kann, wenn der Fahrer das Fahrzeug plötzlich beschleunigt, während der Öffnungsgrad eines APS (Fahrpedalgeber) und die Fahrzeuggeschwindigkeit steigen, ein Kickdown-Schalten erfolgen, bei dem das Getriebe in einen niedrigeren Gang schaltet. Jedoch wird, wenn das Herunterschaltmuster derart geändert wird, dass die Geschwindigkeit, bei welcher das Herunterschalten durchgeführt wird, ansteigt, die Häufigkeit des Auftretens des Kickdown-Schaltens verringert, wodurch das Maß des Kupplungsschlupfes, der dem Kickdown-Schalten zurechenbar ist, reduziert werden kann.
Folglich steuert, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung 120 ein Heraufschaltmuster und ein Herunterschaltmuster derart, dass die Geschwindigkeit, bei der das Heraufschalten oder Herunterschalten durchgeführt wird, ansteigt. Daher ist es möglich, die Fälle zu reduzieren, in denen die Kupplung 113 Wärme infolge von Kupplungsschlupf in einer rauen Umgebung erzeugt.
Währenddessen kann, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung 120 auf eine niedrigere Motordrehzahl im Vergleich zu der momentanen Motordrehzahl steuern. Dies ist eine andere Ausführungsform zur Verringerung des Maßes des Schlupfes der Kupplung 113, wenn das Fahrzeug gestartet wird.
Mit Bezug auf 5 steigen, wenn der Öffnungsgrad des APS ansteigt, sowohl die Motordrehzahl als auch die Kupplungsgeschwindigkeit. In dem Diagramm stellt ein Bereich zwischen der Linie, welche die Motordrehzahl anzeigt, und der Linie, welche die Kupplungsgeschwindigkeit anzeigt, das Maß des Schlupfes dar.
Das heißt, wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, wird die Differenz zwischen der Kupplungsgeschwindigkeit und der Motordrehzahl durch Senkung der Motordrehzahl von der momentanen Drehzahl, die mit der gestrichelten Linie markiert ist, verringert, und die Kupplung 113 wird mit dem Motor 100 früher verbunden, wodurch das Maß des Schlupfes der Kupplung 113 minimiert werden kann. Daher kann eine Überhitzung der Kupplung 113 verhindert werden.
Gemäß dem wie oben beschrieben konfigurierten Verfahren zum Schützen der Fahrzeugkupplung kann der Fahrstil eines Fahrers oder der Zustand einer Straße, auf welcher ein Fahrzeug hauptsächlich gefahren wird, basierend auf der Laufleistung des Fahrzeuges und der Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, bestimmt werden, und ein Steuerungsverfahren zur Verhinderung der Überhitzung der Kupplung wird basierend auf dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad durchgeführt, wodurch das Auftreten eines durch Überhitzung der Kupplung verursachten Fehlers verhindert werden kann.
Außerdem sind, wie in 2 gezeigt, die Kupplung 113, die Abnutzungskompensationsvorrichtung 115 und ein Getriebe in der Getriebeeinheit 110 angeordnet, und eine Getriebesteuereinrichtung (TCU) kann als die Steuereinrichtung 120 zur Steuerung der Getriebeeinheit 110 verwendet werden. Ebenso kann die Steuereinrichtung 120 die Drehzahl des Motors 100 durch Übertragen eines Steuersignals an eine Motorsteuereinrichtung (ECU) 130 basierend auf dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad einstellen.

Claims

Verfahren zum Schützen einer Fahrzeugkupplung, aufweisend: einen Prüfungsschritt (S10), in welchem eine Steuereinrichtung (120) eine Laufleistung eines Fahrzeuges und eine Anzahl von Malen, die eine Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wird, prüft; nach dem Prüfungsschritt (S10) einen Berechnungsschritt (S20), in welchem die Steuereinrichtung (120) einen Kupplungswärmebeständigkeitsgrad, welcher einen Grad der thermischen Beständigkeit einer Kupplung (113) darstellt, basierend auf der Laufleistung und der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wird, berechnet; und nach dem Berechnungsschritt (S20) einen Steuerungsschritt (S30), in welchem die Steuereinrichtung (120) wenigstens eines von einem Schaltmuster des Fahrzeuges und einer Drehzahl (U/min) eines Motors (100) in Abhängigkeit von dem Kupplungswärmebeständigkeitsgrad steuert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei in dem Berechnungsschritt (S20) der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad umgekehrt proportional zu der Laufleistung und proportional zu der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wird, berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) arbeitet, wenn eine Variation eines Kupplungsberührungspunktes größer als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Berechnungsschritt (S20) nur durchgeführt wird, wenn die Laufleistung des Fahrzeuges gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Strecke ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Berechnungsschritt (S20) nur durchgeführt wird, wenn die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wird, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zählwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Steuerungsschritt (S30), wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung (120) ein Heraufschaltmuster steuert, um ein Heraufschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Heraufschaltmuster durchzuführen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in dem Steuerungsschritt (S30), wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung (120) ein Herunterschaltmuster steuert, um ein Herunterschalten bei einer höheren Geschwindigkeit im Vergleich zu einem bestehenden Herunterschaltmuster durchzuführen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in dem Steuerungsschritt (S30), wenn der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad höher ist, die Steuereinrichtung (120) die Motordrehzahl auf kleiner als die momentane Motordrehzahl steuert.
Verfahren zum Schützen einer Kupplung (113) in einem Fahrzeug, das einen Motor (100), eine Steuereinrichtung (120) und eine Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) aufweist, wobei das Verfahren aufweist: Bestimmen einer Laufleistung des Fahrzeuges durch die Steuereinrichtung (120); Bestimmen einer Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wurde, durch die Steuereinrichtung (120); Berechnen eines Kupplungswärmebeständigkeitsgrades, der bezeichnend für einen Grad der thermischen Beständigkeit der Kupplung (113) ist, basierend auf der Laufleistung und der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung betrieben wurde, durch die Steuereinrichtung (120); und Steuern wenigstens eines von einem Schaltmuster des Fahrzeuges und einer Drehzahl (U/min) des Motors (100) basierend auf dem berechneten Kupplungswärmebeständigkeitsgrad durch die Steuereinrichtung (120).
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Kupplungswärmebeständigkeitsgrad umgekehrt proportional zu der Laufleistung und proportional zu der Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wurde, berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) arbeitet, wenn eine Variation eines Kupplungsberührungspunktes größer als ein Referenzwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei der Berechnungsschritt nur durchgeführt wird, wenn die Laufleistung des Fahrzeuges gleich wie oder größer als eine vorbestimmte Strecke ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 12, wobei der Berechnungsschritt nur durchgeführt wird, wenn die Anzahl von Malen, welche die Abnutzungskompensationsvorrichtung (115) betrieben wurde, gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Zählwert ist.