DE102012108299A1

DE102012108299A1 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE102012108299A1
Application number: DE201210108299
Authority: DE
Inventors: Kensuke Kasai; Hiroshi Toyoda; Manabu Tsujimura
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2011-09-06
Filing date: 2012-09-06
Publication date: 2013-03-07
Also published as: CN102975711A; JP5885970B2; CN102975711B; JP2013052845A

Abstract

Es ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung vorgesehen, die umfasst: eine Reibungskupplung mit verbesserter Standzeit durch Beschränken der durch die Reibungskupplung während der Einkupplungsdauer zu leistenden Arbeitslast bei einem Fahrtbeginn des Fahrzeugs und durch Unterdrücken einer thermischen Energieerzeugung. In einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 6, umfassend eine Brennkraftmaschine 2, eine Reibungskupplung 6 umfassend ein Antriebsteil 61, ein angetriebenes Bauteil 62 und ein Stellglied 63, und eine Steuereinheit zum Setzen einer Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Brennkraftmaschine 2, zum Steuern der Brennkraftmaschine 2 derart, dass eine Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen gleich der Sollanzahl wird, und zum Steuern des Stellgliedes 63 der Reibungskupplung 6, ist die Fahrzeugantriebsvorrichtung der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiterhin Kupplungstemperaturerfassungsmittel (einen Ansauglufttemperatursensor 5) zum Ist-Messen oder Schätzen der Temperatur der Reibungskupplung umfasst; und die Steuereinheit 7 Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 zum Setzen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen auf der Grundlage des Betrages an Gaspedalabsenkung und der Temperatur der Reibungskupplung 6 bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs umfasst.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, und insbesondere eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Reibungskupplung mit verbesserter Standzeit umfasst.
2. Beschreibung des verwandten Stands der Technik
Eine Kupplungsvorrichtung zum selektiven Übertragen eines Drehmoments ist in einem Antriebsstrang für ein Fahrzeug im Allgemeinen zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe vorgesehen. Üblicherweise wird als die Kupplungsvorrichtung eine Reibungskupplungsvorrichtung eingesetzt, in der eine angetriebene Platte mit einem Reibungsmaterial, das als eine Beschichtung oder ein Belag bezeichnet wird, auf einer Reibungsoberfläche durch Reibungsgleiten mit einer Antriebsplatte gekoppelt ist. Die Reibungskupplungsvorrichtung wird in einen feuchten Typ, in dem ein Kühlmittel, wie Öl, der Reibungsoberfläche zugeführt wird, und in einen trockenen Typ unterteilt, in dem die Reibungsoberfläche durch Luft gekühlt wird. Des Weiteren wird die Reibungskupplungsvorrichtung durch das Betriebssystem in einen manuellen Typ, der durch das Herabdrücken eines Kupplungspedals durch den Benutzer betätigt wird, und einen automatischen Typ klassifiziert, der durch ein Stellglied betätigt wird. Werden die Vorgänge des Kupplungseingriffs und -Lösens in einer Reibungskupplungsvorrichtung vom trockenen Typ wiederholt, dann nutzt sich das Reibungsmaterial ab, was Betriebseigenschaften bei jedem Betrieb und die langfristige Standzeit nachteilig beeinflusst.
Unter diesen Umständen wurden Kupplungsvorrichtungen vorgeschlagen, die eine Einrichtung zur automatischen Kompensierung oder Verringerung eines Effekts des Abnutzungsverlusts des Reibungsmaterials mit einschließen. Zum Beispiel ist eine in PTL1 offenbarte Antriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug mit einer Kupplungssteuereinrichtung zum Steuern des Kupplungseingriffs und -Lösens auf der Grundlage eines Hubwerts ausgestattet, der der Betrag an Bewegung eines Kupplungsstellglieds ist. Die Kupplungssteuereinrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie einen Hubwert bei vollständigem Kupplungseingriff als einen Steuerreferenzpunkt verwendet, den Steuerreferenzpunkt auf einer Realzeitgrundlage in jedem Eingriffsvorgang misst und den Steuerreferenzpunkt einstellt. PTL1 erwähnt, dass eingedenk dieser Einstellung eine hohe Steuergenauigkeit des Eingreifens und Lösens der Reibungskupplung ohne Berücksichtigung des Betrags an Abnutzungsverlust der Kupplungsbeschichtung stabil erreicht werden kann.
Dem gegenüber offenbart PTL2 eine Antriebskraftübertragungsvorrichtung, die eine Antriebskraft zwischen zwei Drehelementen mittels eines Reibungseingriffs überträgt. Diese Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Dünnfilm mit diamantenartigem Kohlenstoff (DLC, ”diamont-like carbon”), der eine amorphe Struktur aufweist, auf einer der Gleitoberflächen bei dem Reibungseingriff vorgesehen ist. PTL2 erwähnt, dass eingedenk des Vorhandenseins des DLC-Dünnfilms weniger Abnutzung auftritt und sich die Standzeit verbessert. Die Art des Reibungsmaterials ist nicht auf jene der PTL2 eingeschränkt, und eine Vielfalt von Materialien wurde vorgeschlagen, die von jenen der PTL2 verschieden sind.
<Patentliteratur>

[PTL1] japanische ungeprüfte Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2010-143365
[PTL2] japanische ungeprüfte Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2006-250364

Die Technik der PTL1 weist einen Effekt der Stabilisierung von Betriebseigenschaften der Reibungskupplung bei jedem Eingriffsvorgang auf, kann aber weder den Abnutzungsverlust des Reibungsmaterials verringern noch die Standzeit verbessern. Dem gegenüber kann die Technik der PTL2 den Abnutzungsverlust durch Auswählen der Art von Reibungsmaterial der Reibungskupplung verringern, kann aber eine Verringerung in der Standzeit, die durch den Abnutzungsverlust verursacht wird, nicht vollständig verhindern. Im Allgemeinen werden der Abnutzungsverlust und der Betrag an Wärmeerzeugung in großem Maße durch eine Arbeitslast beeinflusst, die durch die Reibungskupplung im Eingriffsbetrieb geleistet wird. Das heißt, wenn Arbeitslast größer wird, die durch Integrieren eines Produkts des im Eingriffsbetrieb übertragenen Kupplungsdrehmoments und einer Differenz in der Anzahl von Umdrehungen über der Eingriffsbetriebsdauerzeit gewonnen wird, werden auch der Abnutzungsverlust des Reibungsmaterials und der Betrag an Wärmeerzeugung größer. Wie dem Fachmann geläufig ist, ist die Arbeitslast, die durch die Kupplung bei dem Eingriffsbetrieb bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs zu leisten ist, groß und insbesondere groß bei einem plötzlichen Fahrtbeginn des Fahrzeugs, wenn ein Gaspedal tief herabgedrückt wird. In diesem Fall besteht ein Risiko, dass ein großer Betrag an Wärmeenergie erzeugt werden und die Standzeit nachteilig beeinflussen kann, bis ein Antriebsteil und ein angetriebenes Bauteil der Reibungskupplung eine synchronisierte Drehung erreichen und einkuppeln. Dieses Risiko ist insbesondere dann hoch, wenn die Anfangstemperatur hoch ist.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht der Probleme des vorstehend beschriebenen Stands der Technik angefertigt. Eine Aufgabe der Erfindung besteht in einem Bereitstellen einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Reibungskupplung mit verbesserter Standzeit hinausgehend über die herkömmlichen Kupplungen durch Begrenzen der Arbeitslast umfasst, die durch die Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs zu leisten ist, und, falls erforderlich, durch Unterdrücken einer thermischen Energieerzeugung.
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugantriebsvorrichtung umfasst eine Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle; eine Reibungskupplung umfassend ein Antriebsteil, das zur Drehung mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, ein angetriebenes Bauteil, das zur Drehung mit Antriebsrädern gekoppelt ist und in der Lage ist, reibend in Eingriff mit dem Antriebsteil zu gehen und von diesem gelöst zu werden, und ein Stellglied zum Ansteuern des Antriebsteils und des angetriebenen Bauteils, um in Eingriff miteinander zu gehen oder sich voneinander zu lösen, wodurch ein Drehmoment von dem Antriebsteil zu dem angetriebenen Bauteil selektiv übertragen wird; und eine Steuereinheit zum Setzen einer Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine auf der Grundlage von Fahrzeugzuständen einschließlich eines Betrags an Gaspedalabsenkung, zum Steuern der Brennkraftmaschine derart, dass eine Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen gleich der Sollanzahl wird, und zum Steuern des Stellglieds der Reibungskupplung; dadurch gekennzeichnet, dass: die Fahrzeugsantriebsvorrichtung weiterhin Kupplungstemperaturerfassungsmittel zum Ist-Messen oder Schätzen der Temperatur der Reibungskupplung umfasst; und die Steuereinheit Fahrtbeginnsteuerungsmittel zum Setzen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen auf der Grundlage des Betrags an Gaspedalabsenkung und der Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs umfasst.
Des Weiteren ist bevorzugt, dass die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine in dem Maße niedriger setzen, in dem die Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs höher ist.
Des Weiteren ist bevorzugt, dass die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine derart setzen, dass die Temperatur der Reibungskupplung sich auf einem oberen Grenzwert einer tolerierbaren Temperatur oder darunter befindet, die die Standzeit kaum nachteilig beeinflusst.
Des Weiteren ist bevorzugt, dass die Fahrtbeginnsteuerungsmittel eine Relation zwischen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und einer durch die Reibungskupplung während der Einkupplungsdauer von dem Herabdrücken des Gaspedals bis hin zu synchronisierten Umdrehungen des Antriebsteils und des angetriebenen Bauteils der Reibungskupplung zu leistenden Arbeitslast, und eine Relation zwischen der Arbeitslast und einer Erhöhung in der Temperatur der Reibungskupplung erfassen; und die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine auf der Grundlage der zwei Relationen derart setzen, dass eine Summe der Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und die Erhöhung in der Temperatur sich auf dem oberen Grenzwert der tolerierbaren Temperatur oder darunter befindet.
Zudem kann die Brennkraftmaschine ein Drosselventil zum Einstellen der Ansaugluftströmungsrate aufweisen, und die Steuereinheit kann die Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen durch Einstellen des Öffnungsgrades des Drosselventils steuern.
Vorteil der Erfindung
In einer Fahrzeugantriebsvorrichtung umfassend eine Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle, einer Reibungskupplung und einer Steuereinheit umfasst die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Erfindung weiterhin Kupplungstemperaturerfassungsmittel zum Ist-Messen oder Schätzen der Temperatur der Reibungskupplung; und umfasst die Steuereinheit Fahrtbeginnsteuerungsmittel zum Setzen einer Sollzahl an Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine (nachstehend als „eine Sollzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen” abgekürzt) auf der Grundlage eines Betrags an Gaspedalabsenkung und der Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs. Das heißt, die Steuereinheit gemäß der Erfindung berücksichtigt die Temperatur der Reibungskupplung, die durch eine herkömmliche Steuereinheit nicht berücksichtigt wurde, beim Steuern der Anzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs. Ist der Betrag an Gaspedalabsenkung groß und ist die Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs hoch, dann wird deshalb die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen niedrig gesetzt, damit die durch die Reibungskupplung zu leistende Arbeitslast begrenzt und die thermische Energieerzeugung unterdrückt werden kann. Ist der Betrag an Gaspedalabsenkung klein oder ist der Betrag an Gaspedalabsenkung groß, aber die Temperatur der Reibungskupplung hinreichend niedrig, dann wird die durch die Reibungskupplung zu leistende Arbeitslast nicht beschränkt und wird eine Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen entsprechend dem Betrag an Gaspedalabsenkung gesetzt, damit ein Fahrtbeginnbetrieb ausgeführt werden kann, der der Anforderung durch den Fahrer genügt.
Des Weiteren setzen in einer Ausgestaltung der Erfindung die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen in dem Maße niedriger, in dem die Temperatur der Reibungskupplung höher ist. In diesem Fall kann die thermische Energie, die bei der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeug erzeugt wird, geeignet eingestellt werden, so dass die Temperatur der Reibungskupplung sich nicht übermäßig erhöht und die Standzeit der Reibungskupplung über jene der konventionellen Kupplungen hinaus verbessert wird.
Des Weiteren setzen in einer anderen Ausgestaltung der Erfindung die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen derart, dass die Temperatur der Reibungskupplung sich auf oder unterhalb eines Grenzwerts der tolerierbaren Temperatur befindet, die die Standzeit kaum nachteilig beeinflusst. In diesem Fall kann die Temperatur der Reibungskupplung auf oder unterhalb des oberen Grenzwerts der tolerierbaren Temperatur gehalten werden, und wird die Standzeit der Reibungskupplung über jene der herkömmlichen Kupplungen hinaus verlässlich verbessert.
Des Weiteren erfassen in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Fahrtbeginnsteuerungsmittel eine Relation zwischen der Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und der durch die Reibungskupplung zu leistenden Arbeitslast, und eine Relation zwischen der Arbeitslast und einer Erhöhung in der Temperatur der Reibungskupplung; und setzt die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen derart, dass sich die Temperatur der Reibungskupplung auf oder unterhalb des oberen Grenzwerts der tolerierbaren Temperatur befindet. In diesem Fall können die durch die Reibungskupplung zu leistende Arbeitslast und die Erhöhung in der Temperatur mit hoher Genauigkeit berechnet werden. Deshalb kann die Temperatur der Reibungskupplung mit hoher Genauigkeit auf oder unterhalb des Grenzwerts der tolerierbaren Temperatur gehalten werden, und die Standzeit der Reibungskupplung wird über jene der herkömmlichen Kupplungen hinaus verlässlich verbessert.
Des Weiteren steuert in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die Steuereinheit die Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen durch Einstellen eines Öffnungsgrades eines Drosselventils der Brennkraftmaschine. In diesem Fall kann die Standzeit der Reibungskupplung über jene der herkömmlichen Kupplungen hinaus durch eine einfache Änderung in der Steuerung verbessert werden, ohne den Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung selbst zu verändern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 eine schematische Ansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 eine schematisch beschreibende Ansicht, die eine Funktion von Fahrtbeginnsteuerungsmitteln zeigt;
3 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerablauf bei Fahrtbeginn einer Steuereinheit umfassend die Fahrtbeginnsteuerungsmittel zeigt;
4 eine beschreibende Ansicht für ein Beispiel eines Fahrtbeginnbetriebs bei einem Punkt R gemäß 2, wenn eine Reibungskupplung eine niedrige Temperatur aufweist;
5 eine beschreibende Ansicht für ein Beispiel eines Fahrtbeginnbetriebs bei einem Punkt P gemäß 2, wenn die Reibungskupplung eine hohe Temperatur aufweist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel zum Ausführen der Erfindung wird nachstehend durch Bezugnahme auf 1 bis 5 beschrieben werden. 1 zeigt eine schematische Ansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gestrichelte Pfeile in 1 geben Informations- und Steuerflüsse an. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird durch eine Brennkraftmaschine 2, eine Reibungskupplung 6, eine Steuereinheit 7 und so fort gebildet.
Die Brennkraftmaschine 2 ist einem nicht gezeigten Brennkraftmaschinenraum eines Fahrzeugs angelegt, und eine Brennkraftmaschine allgemeiner Betriebsweise und Struktur kann für die Brennkraftmaschine 2 eingesetzt werden. Die Brennkraftmaschine 2 weist eine Abtriebswelle 3, ein Drosselventil 4 und einen Ansauglufttemperatursensor 5 auf. Die Abtriebswelle 3 dreht sich einstückig mit einer Kurbelwelle, die zur Drehung durch Hubzylinder angetrieben wird und ein Drehmoment abgibt. Das Drosselventil 4 ist in der Mitte eines Durchlasses angelegt, durch den die Luft innerhalb des Brennkraftmaschinenraums in das Innere der Brennkraftmaschine 2 gesaugt wird, und der Öffnungsgrad des Drosselventils 4 wird durch die Steuereinheit 7 variabel gesteuert. Wird das Drosselventil 4 weit geöffnet und erhöht sich die Strömungsrate der Ansaugluft, dann wird die Strömungsrate eines Luft-Brennstoffgemisches erhöht und werden die Anzahl von Abtriebsumdrehungen und das Abtriebsdrehmoment der Abtriebswelle 3 erhöht. Der Ansauglufttemperatursensor 5 ist ein Sensor zum Messen der Temperatur der Luft, die in das Innere der Brennkraftmaschine 2 gesaugt wird. In diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel dient der Ansauglufttemperatursensor 5 ebenso als Kupplungstemperaturerfassungsmittel zum Schätzen der Temperatur der Reibungskupplung 6.
Die Reibungskupplung 6 umfasst ein Antriebsteil 61, ein angetriebenes Bauteil 62 und ein Stellglied 63, und überträgt das Drehmoment selektiv von dem Antriebsteil 61 auf das angetriebene Bauteil 62. Das Antriebsteil 61 ist zur Drehung mit der Abtriebswelle 3 der Brennkraftmaschine 2 gekoppelt. Das angetriebene Bauteil 62 ist zur Drehung mit einer Antriebswelle 81 eines Getriebes 8 gekoppelt und weiterhin zur Drehung mit linken und rechten Antriebsrädern über eine nicht gezeigte Abtriebswelle des Getriebes 8 und eine nicht gezeigte Differentialvorrichtung gekoppelt. Das angetriebene Bauteil 62 weist ein Reibungsmaterial (eine Beschichtung) auf einer Oberfläche auf, das dem Antriebsteil 61 gegenüberliegt, und kann reibend in das Antriebsteil 61 eingreifen und von diesem gelöst werden. Das Stellglied 63 ist eine Komponente zum Ansteuern des Antriebsteils 61 und des angetriebenen Bauteils 62, die miteinander in Eingriff gehen sollen und voneinander zu lösen sind, und kann durch einen Servomotor, ein hydraulisches Stellglied und so fort gebildet werden.
Die Reibungskupplung 6 ist in dem Brennkraftmaschinenraum zusammen mit der Brennkraftmaschine 2 angelegt. Deshalb, da die Temperatur der Reibungskupplung 6 im Allgemeinen die gleiche wie jene der Luft in dem Brennkraftmaschinenraum ist, kann der vorstehend beschriebene Ansauglufttemperatursensor 5 ebenso als Kupplungstemperaturerfassungsmittel dienen. Insbesondere wenn ein Fahrzeug startet, nachdem das Fahrzeug für eine bestimmte Länge an Zeit angehalten wurde, ist die Temperatur in dem Brennkraftmaschinenraum gleichförmig. Deshalb kann die Temperatur der Reibungskupplung 6 mit hoher Genauigkeit unter Verwendung der Ansauglufttemperatur des Ansauglufttemperatursensors 5 geschätzt werden. Falls erforderlich, kann die Temperatur der Reibungskupplung 6 durch Durchführen einer Korrektur der Ansauglufttemperatur des Ansauglufttemperatursensors 5 geschätzt werden. Es ist ebenso möglich, eine Ist-Messung der Temperatur der Reibungskupplung 6 durch Anlegen eines dedizierten Temperatursensors in der Umgebung der Reibungskupplung 6 durchzuführen.
Die Steuereinheit 7 ist eine elektronische Steuereinheit (ECU; ”Electronic Control Unit”), die einen Mikrocomputer umfasst, und basierend auf Software arbeitet. Die Steuereinheit 7 empfängt ein Erfassungssignal aus dem Ansauglufttemperatursensor 5 der Brennkraftmaschine 2 und schätzt die Temperatur der Reibungskupplung 6, und empfängt ein Erfassungssignal bezüglich des Betrags an Gaspedalabsenkung aus einem Beschleunigersensor 9. Die Steuereinheit 7 setzt dann eine Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle 3 der Brennkraftmaschine 2 (eine Sollzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen) auf der Grundlage von Fahrzeugzuständen einschließlich des Betrags an Gaspedalabsenkung, und steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils 4 variabel, so dass eine Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen der Sollanzahl gleicht. Beispiele von Indexen, die Fahrzeugzustände angeben, die von dem Betrag an Gaspedalabsenkung verschieden sind, umfassen Fahrzeuggeschwindigkeit, einen durch das Getriebe 8 ausgewählten Gang, einen Betrag an Bremspedalgedrücktheit und einen Lenkwinkel eines Lenkrads, und einige dieser Indexe können durch die Steuereinheit 7 geeignet referenziert werden. Zudem steuert die Steuereinheit 7 das Stellglied 63 der Reibungskupplung 6, um Eingriffs- und Lösevorgänge der Reibungskupplung 6 zu steuern.
Des Weiteren weist die Steuereinheit 7 Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 zum Setzen einer Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen auf der Grundlage eines Betrags an Gaspedalabsenkung und der Temperatur der Reibungskupplung 6 bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs auf. Die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 werden durch die Software der Steuereinheit 7 realisiert. 2 zeigt eine schematische beschreibende Ansicht, die eine Funktion der Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 zeigt. In 2 stellt eine horizontale Achse einen Beschleunigeröffnungsgrad Ac dar, der den Betrag an Gaspedalabsenkung in Form eines Verhältnisses zeigt, wohingegen eine vertikale Achse eine Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne darstellt. Drei Kurven C1 bis C3 in 2 zeigen beispielhafte Kurven von Sollanzahlen Ne, Wenn die Temperatur T der Reibungskupplung 6 als ein Parameter verwendet wird.
Wie in 2 gezeigt, wird die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne auf der Grundlage des Beschleunigeröffnungsgrads Ac auf der horizontalen Achse und der Temperatur T der Reibungskupplung 6 als ein Parameter gesetzt. Qualitativ gesprochen, in dem Maße, in dem der Beschleunigeröffnungsgrad Ac bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs größer ist, wird die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne höher gesetzt, und in dem Maße, in dem die Temperatur T der Reibungskupplung 6 bei Fahrtbeginn eines Fahrzeugs höher ist, wird die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen niedriger gesetzt. Die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 speichern ein Kennfeld von Sollanzahlen Ne in einem Tabellenformat, wenn der Beschleunigeröffnungsgrad Ac und die Temperatur T der Reibungskupplung 6 als Parameter verwendet werden, und setzt eine Sollanzahl Ne unter Verwendung dieses Kennfelds.
Genauer gesagt, wenn die Reibungskupplung 6 eine hohe Temperatur T1 aufweist, falls der Beschleunigeröffnungsgrad Ac einen Beschleunigeröffnungsgrad Ac1 überschreitet, der einer zulässigen Grenze entspricht, beginnt die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne des Satzes der Kurve C1, sich scharf von der Anzahl von Leerlaufumdrehungen Nei zu erhöhen. Die Erhöhungsrate der Sollanzahl Ne verlangsamt sich mit einer Erhöhung des Beschleunigeröffnungsgrads Ac und geht beinahe in Sättigung hinsichtlich einer Sollanzahl Ne1 bei einem Beschleunigeröffnungsgrad Ac2 und ändert sich nicht merklich nach dem Beschleunigeröffnungsgrad Ac2, und erreicht die Sollanzahl Ne1 bei einem Beschleunigeröffnungsgrad Ac3 (ein Punkt P in 2). Das Setzen der Sollanzahl auf eine Sättigung hinsichtlich der Sollanzahl Ne1 bedeutet eine Beschränkung der durch die Reibungskupplung 6 zu leistenden Arbeitslast. Der Zweck dieser Steuerung besteht in einem Halten der Temperatur T der Reibungskupplung 6 auf oder unterhalb eines oberen Grenzwertes Tmax der tolerierbaren Temperatur, die die Standzeit kaum nachteilig beeinflusst, wie später ausführlich beschrieben werden wird.
Weist die Reibungskupplung 6 eine mittlere Temperatur T2 auf, falls der Beschleunigeröffnungsgrad Ac den Beschleunigeröffnungsgrad Ac überschreitet, dann beginnt die Sollanzahl der Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne der Kurve C2, sich noch schärfer von der Anzahl von Leerlaufumdrehungen Ne1 als im Fall der Kurve C1 zu erhöhen, und die Kurve C2 befindet sich oberhalb der Kurve C1. Obwohl die Erhöhungsrate der Sollanzahl Ne sich mit einer Erhöhung des Beschleunigeröffnungsgrads Ac verringert, erhöht sich die Sollanzahl Ne graduierlich, bis der Beschleunigeröffnungsgrad Ac den Beschleunigeröffnungsgrad Ac3 erreicht, und erreicht eine Sollanzahl Ne2 (Ne2 > Ne1) (ein Punkt Q in 2).
Weist die Reibungskupplung 6 eine niedrige Temperatur T3 auf, falls der Beschleunigeröffnungsgrad Ac den Beschleunigeröffnungsgrad Ac1 überschreitet, dann beginnt die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne der Kurve C3, sich noch schärfer von der Anzahl von Leerlaufumdrehungen Nei als in dem Fall der Kurve C1 oder der Kurve C2 zu erhöhen, und die Kurve C3 befindet sich oberhalb der Kurve C1 und der Kurve C2. Obwohl die Erhöhungsrate der Sollanzahl Ne sich mit einer Erhöhung des Beschleunigeröffnungsgrad Ac verlangsamt, erhöht sich die Sollanzahl Ne graduierlich, bis der Beschleunigeröffnungsgrad Ac den Beschleunigeröffnungsgrad Ac3 erreicht, und erreicht eine Sollanzahl Ne3 (Ne3 > Ne2) (ein Punkt R in 2). Diese Sollanzahl Ne3 ist die Anzahl, die der Anforderung des Fahrers genügt, die durch den Betrag an Gaspedalabsenkung ausgedrückt ist, und ist die dem Stand der Technik gesetzte Anzahl.
Das heißt, im Stand der Technik wurde die Anzahl von Abtriebsumdrehungen Ne als eine Funktion des Beschleunigeröffnungsgrad Ac ohne Rücksichtnahme der Temperatur T der Reibungskupplung 6 behandelt, und wurde lediglich die Kurve C3 verwendet. Dem gegenüber wird in diesem bevorzugten Ausführungsbeispiel, falls die Reibungskupplung 6 eine hohe Temperatur (T1) bis hin zu einer mittleren Temperatur (T2) bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs aufweist, die Anzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne bei dem Beschleunigeröffnungsgrad Ac3 niedriger (Ne1 oder Ne2) gesetzt als die konventionelle Sollanzahl Ne3, die unter Verwendung der Kurve C1 oder der Kurve C2 gesetzt wird.
Als nächstes wird der Vorgang zum Setzen der Sollanzahl der Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne beschrieben werden. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerablauf bei Fahrtbeginn der Steuereinheit 7 einschließlich der Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 zeigt. In 3 wird in Schritt S1 die Brennkraftmaschine 2 gestartet und ein erster Gang durch das Getriebe 8 ausgewählt, wodurch die Fahrzeugfahrtstartvorbereitung abgeschlossen ist. Als nächstes schätzen die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 die Temperatur T der Reibungskupplung 6 in Schritt S2, und empfangen den Beschleunigeröffnungsgrad Ac, der den Betrag in Gaspedalabsenkung angibt, in Schritt S3. Dann setzen in Schritt S4 die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 eine Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne durch Verwenden des vorher beschriebenen Kennfelds.
Daraufhin beginnt die Steuereinheit 7 eine Steuerung eines Ist-Fahrtbeginnvorgangs. In Schritt S5 steuert die Steuereinheit 7 den Öffnungsgrad des Drosselventils 4 der Brennkraftmaschine 2, wodurch die Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen erhöht wird. Gleichzeitig steuert die Steuereinheit 7 das Stellglied 63 der Reibungskupplung 6 zum Eingreifen und erhöht das zu übertragende Kupplungsdrehmoment. Eingedenk dessen erhöht sich eine Differenz in der Anzahl der Umdrehungen ΔN zwischen dem Antriebsteil 61 und dem angetriebenen Bauteil 62 der Reibungskupplung 6 graduierlich, und in Schritt S6 ist die Differenz in der Anzahl von Umdrehungen ΔN verloren, und die Reibungskupplung 6 ist eingekuppelt. Dann beginnt die Steuereinheit 7 eine gewöhnliche Übertragungssteuerung.
Nachstehend wird ein Fahrtbeginnbetrieb der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 dieses bevorzugten Ausführungsbeispiels und ihre Wirkung beschrieben werden. 4 zeigt eine beschreibende Ansicht für ein Beispiel eines Fahrtbeginnbetriebs bei dem Punkt R gemäß 2, falls die Reibungskupplung 6 eine niedrige Temperatur T3 aufweist. 5 zeigt eine beschreibende Ansicht für ein Beispiel eines Fahrtbeginnbetriebs bei dem Punkt P gemäß 2, falls die Reibungskupplung 6 die hohe Temperatur T1 aufweist. In jeder von 4 und 5 stellt eine horizontale Achse gemeinsam die Zeit t dar und stellt eine vertikale Achse eines oberen Graphen ein Kupplungsdrehmoment Tc dar, das durch die Reibungskupplung 6 zu übertragen ist, und stellt eine vertikale Achse eines unteren Graphen eine Ist-Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout der Abtriebswelle 3 der Brennkraftmaschine 2 dar (d. h. die Anzahl von Umdrehungen des Antriebsteils 61 der Reibungskupplung 6) und die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin der Antriebswelle 81 des Getriebes 8 (d. h. die Anzahl von Umdrehungen des angetriebenen Bauteils 62 der Reibungskupplung 6).
In 4, die einen Fall zeigt, in dem die Reibungskupplung 6 die niedrige Temperatur T3 aufweist, wenn der Fahrtbeginnbetrieb bei einem Zeitpunkt t0 begonnen wird, erhöht sich die Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout der Brennkraftmaschine 2 scharf von der Anzahl von Leerlaufumdrehungen Nei hin zu der Sollanzahl Ne3, wie in dem unteren Graphen gezeigt. Dem gegenüber erhöht sich die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin des Getriebes 8 graduierlich von 0 aufgrund eines Effekts des reibenden Gleitens der Reibungskupplung 6. Dann verringert sich eine Differenz in der Anzahl von Umdrehungen ΔN zwischen der Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout und der Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin (Nout – Nin) (eine Fläche, die zur Deutlichkeit mit Schraffurlinien markiert ist) mit dem Verstreichen der Zeit. Schließlich wird die Differenz in der Anzahl der Umdrehungen ΔN 0 und die Reibungskupplung 6 ist zu dem Zeitpunkt t3 eingekuppelt, und sowohl die Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout als auch die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin erreichen die Sollanzahl Ne3, und die Fahrtbeginnsteuerung wird beendet.
Dem gegenüber, wie in dem oberen Graphen gezeigt, erhöht sich das Kupplungsdrehmoment Tc, das durch die Reibungskupplung 6 zu übertragen ist (eine Fläche, die zur Verdeutlichung mit Schraffurlinien markiert ist), graduierlich von 0 nach dem Zeitpunkt t0 und erreicht ein Kupplungsdrehmoment Tc3 zum Zeitpunkt t3. Nach dem Zeitpunkt t3 wird eine übliche Übertragungssteuerung ausgeführt; die Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout und die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin erhöhen sich in Synchronisation, und das Kupplungsdrehmoment Tc erhöht sich weiter von Tc3 aus, wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird.
Die Reibungskupplung 6 führt eine Arbeit entsprechend einem Produkt des Kupplungsdrehmoments Tc und einer Differenz in der Anzahl der Umdrehungen ΔN aus. Bei integrieren dieser Arbeit über einer Eingriffsbetriebszeit tj3 von dem Zeitpunkt t0 bis zu dem Zeitpunkt t3 kann die durch die Reibungskupplung 6 zu leistende Arbeitslast berechnet werden. Diese Arbeitslast ist genauso groß wie die herkömmliche Arbeitslast, so dass der Abnutzungsverlust des Reibungsmaterials der Reibungskupplung 6 und der Betrag an Wärmeerzeugung groß sind, und eine Erhöhung in der Temperatur ΔT3 ebenso groß ist. Da jedoch die Reibungskupplung 6 eine niedrige Anfangstemperatur T3 zu dem Zeitpunkt t0 aufweist, selbst wenn die große Erhöhung in der Temperatur ΔT3 zu der Anfangstemperatur T3 addiert wird, befindet sich die Summe auf oder unterhalb eines oberen Grenzwertes Tmax der tolerierbaren Temperatur. Der obere Grenzwert Tmax der tolerierbaren Temperatur ist ein oberer Grenzwert der tolerierbaren Temperatur, der die Standzeit der Reibungskupplung 6 kaum nachteilig beeinflusst, und kann vorab unter Berücksichtigung der thermischen Eigenschaften der Komponentenelemente gesetzt werden.
In 5, die einen Fall zeigt, in dem die Reibungskupplung 6 eine hohe Temperatur T1 aufweist, wenn der Fahrtbeginnbetrieb zu einem Zeitpunkt t0 begonnen wird, wie in dem unteren Graphen gezeigt, erhöht sich die Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout der Brennkraftmaschine 2 scharf von der Anzahl von Leerlaufumdrehungen Nei hin zu einer Sollanzahl Ne1. Dem gegenüber erhöht sich die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin des Getriebes 8 graduierlich von 0 aufgrund eines Effekts des reibenden Gleitens der Reibungskupplung 6. Dann verringert sich eine Differenz in der Anzahl der Umdrehungen ΔN zwischen der Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout und der Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin (Nout – Nin) (eine Fläche, die zur Verdeutlichung mit Schraffurlinien markiert ist) mit dem Verstreichen der Zeit. Die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne1 wird niedriger gesetzt als die Sollanzahl Ne3 bei der niedrigen Temperatur T3. Deshalb wird die Reibungskupplung 6 eingekuppelt, und sowohl die Anzahl an Ausgangsumdrehungen Nout als auch die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin erreicht die Sollanzahl Ne1 zum Zeitpunkt t1, wenn eine kürzere Eingriffsvorgangszeit tj1 als eine Eingriffsvorgangszeit tj3 bei der niedrigen Temperatur T3 verstrichen ist.
Dem gegenüber, wie in dem oberen Graphen gezeigt, erhöht sich das Kupplungsdrehmoment Tc der Reibungskupplung 6 (eine Fläche, die zur Verdeutlichung mit Schraffurlinien markiert ist) graduierlich von 0 nach dem Zeitpunkt t0 und erreicht ein kleineres Kupplungsdrehmoment Tc1 zu dem Zeitpunkt t1 als das Kupplungsdrehmoment Tc3 bei der niedrigen Temperatur T3. Die Anzahl von Ausgangsdrehungen Nout und die Anzahl von Eingangsumdrehungen Nin erhöhen sich in Synchronisation nach dem Zeitpunkt t1 und erreichen die Sollanzahl Ne3 bei der niedrigen Temperatur T3 zu einem Zeitpunkt t4. Des Weiteren erhöht sich das Kupplungsdrehmoment Tc weiterhin von Tc1 aus nach dem Zeitpunkt t1, wodurch das Fahrzeug beschleunigt wird.
Die Arbeit und Arbeitslast, die durch die Reibungskupplung 6 bei der hohen Temperatur T1 zu leisten sind, können ähnlich jenen der niedrigen Temperatur T3 berechnet werden. Die Arbeit und Arbeitslast bei der hohen Temperatur T1 werden auf eine niedrigere Arbeit und Arbeitslast als jene der niedrigen Temperatur T3 beschränkt, die in 4 gezeigt ist, oder jene von herkömmlichen Fällen, so dass ein Abnutzungsverlust des Reibungsmaterials der Reibungskupplung 6 und der Betrag an Wärmeerzeugung kleiner sind und eine Erhöhung in der Temperatur ΔT1 ebenso kleiner ist. Da jedoch die Reibungskupplung 6 eine hohe Anfangstemperatur T1 zu dem Zeitpunkt t1 aufweist, wenn eine kleine Erhöhung der Temperatur ΔT1 zu der Anfangstemperatur T1 addiert wird, ist die Summe nahe dem oberen Grenzwert Tmax der tolerierbaren Temperatur. Das heißt, falls die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne1 größer als dieser Pegel gesetzt wird, dann besteht ein Risiko, dass dieses die Standzeit der Reibungskupplung 6 nachteilig beeinflussen kann.
Damit dieses Risiko vermieden wird, wird in der Kurve C1 in 2 die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne auf Sättigung in Bezug auf die Sollanzahl Ne1 gesetzt, nachdem der Beschleunigeröffnungsgrad Ac den Beschleunigeröffnungsgrad Ac2 erreicht.
Außerdem weisen wie vorstehend beschrieben die Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und die durch die Reibungskupplung 6 zu leistende Arbeitslast eine bestimmte Ursache-und-Wirkungsrelation auf. Des Weiteren können die durch die Reibungskupplung 6 zu leistende Arbeitslast und eine Erhöhung in der Temperatur ebenso eine bestimmte Ursache-und-Wirkungsrelation aufweisen. Diese zwei Ursache-und-Wirkungsrelationen können durch Experimente, Probentests, Simulationen, theoretische Analysen und so fort erfasst werden. Es sei darauf hingewiesen, dass das vorstehend beschriebene Kennfeld zum Setzen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen Ne der Brennkraftmaschine 2 in Anbetracht der erfassten 2 Ursache-und-Wirkungsrelationen angefertigt wurde.
In der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 dieses bevorzugten Ausführungsbeispiels 1, wie vorstehend beschrieben, setzen in dem Maße, in dem eine Anfangstemperatur T der Reibungskupplung 6 höher ist, die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 eine Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen Ne niedriger, so dass die Temperatur der Reibungskupplung 6 sich auf oder unterhalb des oberen Grenzwerts Tmax der tolerierbaren Temperatur befindet, die die Standzeit kaum nachteilig beeinflusst. Deshalb kann die Temperatur der Reibungskupplung 6 mit hoher Genauigkeit auf oder unterhalb des oberen Grenzwerts Tmax der tolerierbaren Temperatur beibehalten werden, und die Standzeit der Vorrichtung wird über jene der konventionellen Kupplungen hinaus verlässlich verbessert.
Des Weiteren, wenn der Betrag an Gaspedalabsenkung klein ist oder wenn der Betrag an Gaspedalabsenkung groß ist, aber die Reibungskupplung 6 eine hinreichend niedrige Temperatur bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs aufweist, beschränken die Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 die durch die Reibungskupplung 6 zu leistende Arbeitslast nicht und setzen eine Sollanzahl von Brennkraftmaschinenabtriebsumdrehungen, die dem Betrag an Gaspedalabsenkung entsprechen, so dass ein Fahrtbeginnbetrieb ausgeführt werden kann, der einer Anforderung durch den Fahrer genügt.
Da des Weiteren eine Ist-Anzahl von Ausgangsumdrehungen Nout durch Einstellen des Öffnungsgrads des Drosselventils 4 der Brennkraftmaschine 2 gesteuert wird, muss der Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 selbst nicht verglichen mit jenem der konventionellen Vorrichtungen geändert werden, und die Standzeit der Reibungskupplung 6 wird über jene der konventionellen Kupplungen hinaus lediglich durch eine einfache Änderung in der Steuerung verbessert.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 aufgebaut werden kann, um eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (ECUs) einzusetzen, um eine kooperative Steuerung zu erreichen, das heißt um der Funktion der Steuereinheit 7 einschließlich der Fahrtbeginnsteuerungsmittel 71 gemäß der Erfindung zu dienen. Da des Weiteren ein Hanganfahren ein größeres Drehmoment Tc als ein flaches Anfahren erfordert, können die Kurven C1 bis C3 geeignet für ein Hanganfahren kompensiert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf das vorstehend beschriebene bevorzugte Ausführungsbeispiel eingeschränkt ist, und viele Modifikationen und Variationen möglich sind.

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung, umfassend: eine Brennkraftmaschine mit einer Abtriebswelle; eine Reibungskupplung umfassend ein Antriebsteil, das zur Drehung mit der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt ist, ein angetriebenes Bauteil, das zur Drehung mit Antriebsrädern gekoppelt ist und zu einem reibenden Eingreifen in und zu einem Lösen von dem Antriebsteil in der Lage ist, und ein Stellglied zum Ansteuern des Antriebsteils und des angetriebenen Bauteils, um in Eingriff miteinander zu gehen oder sich voneinander zu lösen, wodurch ein Drehmoment selektiv von dem Antriebsteil zu dem angetriebenen Bauteil übertragen wird; und eine Steuereinheit zum Setzen einer Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine auf der Grundlage von Fahrzeugzuständen, umfassend einen Betrag an Gaspedalabsenkung, zum Steuern der Brennkraftmaschine derart, dass eine Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen gleich der Sollanzahl wird, und zum Steuern des Stellgliedes der Reibungskupplung; dadurch gekennzeichnet, dass: die Fahrzeugantriebsvorrichtung weiterhin Kupplungstemperaturerfassungsmittel zum Ist-Messen oder Schätzen der Temperatur der Reibungskupplung umfasst; und die Steuereinheit Fahrtbeginnsteuerungsmittel zum Setzen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen auf der Grundlage des Betrags an Gaspedalabsenkung und der Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs umfasst.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine in dem Maße niedriger setzen, in dem die Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs höher ist.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine derart setzen, dass die Temperatur der Reibungskupplung sich auf oder unterhalb eines oberen Grenzwertes der tolerierbaren Temperatur befindet, die die Standzeit kaum nachteilig beeinflusst.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei: die Fahrtbeginnsteuerungsmittel eine Relation zwischen der Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und einer durch die Reibungskupplung während der Einkupplungsdauer vom Herabdrücken des Gaspedals bis hin zu synchronisierten Umdrehungen des Antriebsteils und des angetriebenen Bauteils der Reibungskupplung zu leistenden Arbeitslast, und eine Relation zwischen der Arbeitslast und einer Erhöhung der Temperatur der Reibungskupplung erfassen; und die Fahrtbeginnsteuerungsmittel die Sollanzahl von Abtriebsumdrehungen der Abtriebswelle der Brennkraftmaschine auf der Grundlage der zwei Relationen derart setzen, dass eine Summe der Temperatur der Reibungskupplung bei Fahrtbeginn des Fahrzeugs und die Erhöhung in der Temperatur sich auf oder unterhalb des oberen Grenzwertes der tolerierbaren Temperatur befindet.
Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Brennkraftmaschine ein Drosselventil zum Einstellen einer Ansaugluftströmungsrate aufweist, und die Steuereinheit die Ist-Anzahl von Abtriebsumdrehungen durch Einstellen des Öffnungsgrades des Drosselventils steuert.