CN102975711A

CN102975711A - 车辆驱动装置

Info

Publication number: CN102975711A
Application number: CN2012103277356A
Authority: CN
Inventors: 笠井建佑; 丰田宽; 辻村学
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2011-09-06
Filing date: 2012-09-06
Publication date: 2013-03-20
Anticipated expiration: 2032-09-06
Also published as: DE102012108299A1; CN102975711B; JP2013052845A; JP5885970B2

Abstract

本发明提供一种通过限制车辆起动时的摩擦离合器的做功量来抑制热能的产生，与以往相比摩擦离合器的耐用性能提高的车辆驱动装置。该车辆驱动装置（1）具备：发动机（2）；摩擦离合器（6），其具有驱动侧部件（61）、从动侧部件（62）以及致动器（63）；控制部（7），其设定发动机的输出转速的目标值，并控制发动机（2），使实际的输出转速与目标值一致，并且控制摩擦离合器（6）的致动器（63），该车辆驱动装置还具备实测或者估计摩擦离合器（6）的温度的离合器温度检测单元（进气温度传感器5），控制部（7）具有基于车辆起动时的加速踏板的操作量以及摩擦离合器（6）的温度来设定输出转速的目标值的起动时控制单元（71）。

Description

车辆驱动装置

技术领域

本发明涉及车辆驱动装置，更详细而言，涉及提高了摩擦离合器的耐用性的车辆驱动装置。

背景技术

在车辆的传动系中途，一般在发动机与变速器之间使用对转矩的传递进行接断的离合器装置。作为代表性的离合器装置，存在一种在摩擦面具有摩擦件（被称为衬片（facing）、衬里（lining））的从动侧盘与驱动侧盘进行摩擦滑动而接合的摩擦离合器装置。摩擦离合器装置被细分为向摩擦面供给油等冷却液的湿式和依靠空气进行冷却的干式。另外，操作方式中有通过驾驶员踩下离合器踏板而驱动的方式、通过致动器驱动的自动式。在干式摩擦离合器装置中，若反复进行离合器接合分离动作，则摩擦件磨损，从而影响每次的动作特性和长期的耐用性能。

已经提出了下述那样的离合器装置，即安装有自动补偿或减少这样的摩擦件的磨损的单元。例如，专利文献1中公开的混合动力车辆的驱动装置具备基于离合器致动器的动作量、即冲程值来控制离合器接合/分开的离合器控制单元。并且，离合器控制单元特征在于，以离合器完全接合时的冲程值为控制的基准点，在每次的接合动作时，实时测量基准点，并修正基准点。由此，与离合器衬片的磨损进行程度无关而稳定确保了摩擦离合器的接合/分离的控制精度。

另外，在专利文献2中公开了一种通过摩擦卡合来进行两旋转部件之间的驱动力传递的驱动力传递装置，其特征在于，在摩擦卡合的滑动面的一方施加了具有非晶质结构的类金刚石碳薄膜。由此，不易产生磨损，耐用性提高。关于摩擦件的材质，并不局限于专利文献2，还提出了其他各种方案。

专利文献1：日本特开2010-143365号公报

专利文献2：日本特开2006-250364号公报

然而，专利文献1的技术具有使摩擦离合器的每次的动作特性稳定化的效果，但是不能减少摩擦件的磨损量，不能改善耐用性能。另外，专利文献2的技术能够通过选择摩擦离合器的摩擦件的材质，来减少磨损量，但是并非完全不产生因磨损而引起的耐用性能降低。一般来说，摩擦件的磨损量以及发热量较大地受摩擦离合器进行接合动作时的做功量的影响。即，如果对在接合动作时传递的离合器转矩与转速差的积在接合动作时间内进行积分而得的做功量大，则摩擦件的磨损量以及发热量变大。众所周知，车辆起动时的接合动作中离合器的做功量较大，较大地踩下加速踏板的急速起动时做功量尤其大。此时，直到达成摩擦离合器的驱动侧部件与从动侧部件的同步旋转而成为锁定状态为止，产生大量的热能，存在影响耐用性能的可能性，特别是在初始温度高时，可能性增加。

发明内容

本发明鉴于上述背景技术的问题点而提出的，要解决的课题为提供一种在车辆起动时根据需要，限制摩擦离合器的做功量来抑制热能的产生，与以往相比提供了摩擦离合器的耐用性能的车辆驱动装置。

本发明的车辆驱动装置，具备：发动机；摩擦离合器，其具有与上述发动机的输出轴旋转连结的驱动侧部件、与驱动轮旋转连结且与上述驱动侧部件进行摩擦接合以及分离的从动侧部件、以及对上述驱动侧部件与上述从动侧部件之间的摩擦接合以及分离进行驱动的致动器，并对从上述驱动侧部件向上述从动侧部件的转矩的传递进行接断；控制部，其基于包括加速踏板的操作量的车辆的状态来设定上述发动机的输出轴的输出转速的目标值，来控制上述发动机，以使实际的输出转速与上述输出转速的目标值一致，并控制上述摩擦离合器的致动器，该车辆驱动装置还具备实测或者估计上述摩擦离合器的温度的离合器温度检测单元，上述控制部具有基于车辆起动时的上述加速踏板的操作量以及上述摩擦离合器的温度来设定上述输出转速的目标值的起动时控制单元。

并且，优选车辆起动时的上述摩擦离合器的温度越高，上述起动时控制单元将上述发动机的输出轴的输出转速的目标值设定得越低。

另外，优选上述起动时控制单元按照使上述摩擦离合器的温度在不影响耐用性能的上限允许温度内的方式，来设定所述发动机的输出轴的输出转速的目标值。

并且，优选上述起动时控制单元把握车辆起动时的上述发动机的输出轴的输出转速的目标值与摩擦离合器在从所述加速踏板被操作起到上述摩擦离合器的上述驱动侧部件和上述从动侧部件达到同步旋转为止的锁定时间内的做功量之间的关系、以及上述做功量与摩擦离合器的温度上升量之间的关系，并基于所述两个关系来设定所述发动机的输出轴的输出转速的目标值，以使得车辆起动时的所述摩擦离合器的温度即使加上所述温度上升量也在所述上限允许温度内。

并且，所述发动机还可以具有调整进气量的节气阀，所述控制部还可以通过调整所述节气阀的开度来控制所述实际的输出转速。

本发明的车辆驱动装置除了发动机以及摩擦离合器以及控制部之外，还具备实测或者估计摩擦离合器的温度的离合器温度检测单元，控制部具有基于车辆起动时的加速踏板的操作量以及摩擦离合器的温度来设定发动机的输出轴的输出转速（以下，简称为发动机输出转速）的目标值的起动时控制单元。即，在车辆起动时的发动机输出转速的控制时，考虑了以往没有考虑的摩擦离合器的温度。因此，在车辆起动时的加速踏板的操作量大且摩擦离合器的温度高时，较低地设定发动机输出转速的目标值能够限制摩擦离合器的做功量，并能够抑制热能的产生。而且，在加速踏板的操作量小时，或者即使加速踏板的操作量大但是摩擦离合器的温度十分低时，不限制摩擦离合器的做功量而设定与加速踏板的操作量对应的发动机输出转速的目标值，此时能够进行符合驾驶员的要求的起动动作。

并且，在摩擦离合器的温度越高，则将输出转速的目标值设定得越低的方式中，由于能够适当地调整车辆起动时在摩擦离合器产生的热能，所以摩擦离合器的温度不会过度上升，从而耐用性能比以往提高。

另外，在按照使摩擦离合器的温度在不影响耐用性能的上限允许温度内的方式来设定发动机输出转速的目标值的方式中，能够将摩擦离合器的温度保持在上限允许温度以下，从而耐用性能比以往可靠地提高。

并且，在把握车辆起动时的发动机输出转速的目标值与摩擦离合器的做功量之间的关系、以及做功量与摩擦离合器的温度上升量的关系，来设定发动机输出转速的目标值，以使得摩擦离合器的温度在上限允许温度内的方式中，能够高精度地求出摩擦离合器的做功量以及温度上升量。因此，能够将摩擦离合器的温度高精度地保持在上限允许范围内，从而耐用性能比以往可靠地提高。

另外，在调整发动机的节气阀的开度来控制所述实际的输出转速的方式中，不需要将车辆驱动装置的构成本身从以往变更，仅以简单的控制的变更就能够使摩擦离合器的耐用性能比以往提高。

附图说明

图1是示意性表示本发明的实施方式的车辆驱动装置的图。

图2是示意性说明起动时控制单元的功能的图。

图3是说明包含起动时控制单元的控制部的起动控制流程的流程图。

图4是说明摩擦离合器的温度低时的一个例子的图2的R点的起动动作的图。

图5是说明摩擦离合器的温度高时的一个例子的图2的P点的起动动作的图。

符号说明

1：车辆驱动装置

2：发动机

3：输出轴

4：节气阀

5：进气温度传感器（兼作离合器温度检测单元）

6：摩擦离合器

61：驱动侧部件 62：从动侧部件 63：致动器

7：控制部 71：起动时控制单元

8：变速器 81：输入轴

9：加速传感器

Ac、Ac1、Ac2、Ac3：加速器开度

T、T1、T2、T3：摩擦离合器的温度

Ne、Ne1、Ne3：发动机输出转速的目标值

Nei：怠速转速

C1、C2、C3：设定曲线

Nout：发动机的实际的输出转速

Nin：变速器的输入转速

△N：转速差（Nout-Nin）

tj1、tj3：接合动作时间

具体实施方式

参考图1~图5来说明实施本发明的实施方式。图1是示意性表示本发明的实施方式的车辆驱动装置1的图。图中的虚线的箭头表示信息以及控制的流向。实施方式的车辆驱动装置1由发动机2、摩擦离合器6以及控制部7等构成。

发动机2搭载于车辆，其配置于省略图示的发动机室，能够使用具有一般方式及构造的发动机。发动机2具有输出轴3、节气阀（throttlevalve）4以及进气温度传感器5。输出轴3与通过活塞而旋转驱动的曲轴一体旋转来输出转矩。节气阀4配设在将发动机室内的空气吸入到发动机内部的路径的中途，其开度被控制部7可变地控制。若节气阀4较大地打开而吸气量增加，则包含燃料的混合气的量增加，输出轴3的输出转速以及输出转矩增加。进气温度传感器5是测量吸入到发动机内部的空气的温度的传感器。在本实施方式中，进气温度传感器5兼作估计摩擦离合器6的温度的离合器温度检测单元。

摩擦离合器6具有驱动侧部件61、从动侧部件62以及致动器（actuator）63，其接断从驱动侧部件61向从动侧部件62的转矩的传递。驱动侧部件61与发动机2的输出轴3旋转连结。从动侧部件62与变速器8的输入轴8旋转连结，并且通过省略图示的变速器输出轴、差动（differential）装置与左右的驱动轮旋转连结。在从动侧部件62的与驱动侧部件61对置的面上设置有摩擦件（衬片），该摩擦件与驱动侧部件61摩擦接合以及分离。致动器63是驱动驱动侧部件61与从动侧部件62的摩擦接合以及分离的部位，可以利用伺服电机、液压操作机构等构成。

在此，摩擦离合器6与发动机2一起配设在发动机室内。因此，摩擦离合器6的温度与发动机室内的空气温度大致一致，因而前述的进气温度传感器5能够兼作离合器温度检测单元。特别是车辆停止某程度的期间后的起动时，发动机室内的温度被均一化，因此能够利用进气温度传感器5的进气温度来高精度地估计摩擦离合器6的温度。另外，也可以根据需要对进气温度传感器5的进气温度进行修正，来估计摩擦离合器6的温度。而且，还可以在摩擦离合器6的附近配设温度传感器来实际测量摩擦离合器6的温度。

控制部7是内置微型计算机使用软件而进行动作的电子控制装置（ECU）。控制部7从发动机2的进气温度传感器5取得检测信号，来估计摩擦离合器6的温度，并从加速传感器9取得加速踏板的操作量的检测信号。然后，控制部7基于包括加速踏板的操作量的车辆的状态，来设定发动机2的输出轴3的输出转速（发动机输出转速）的目标值，对节气阀4的开度可变地进行控制，以使得实际的输出转速与上述目标值一致。作为表示车辆的状态的指标，除了加速踏板的操作量以外，还可适当地参照车速、利用变速器8所选择的变速档、制动踏板的操作量、方向盘的转向操作量等。而且，控制部7控制摩擦离合器6的致动器63来控制接合动作以及分离动作。

另外，控制部7具有起动时控制单元71，该起动时控制单元71基于车辆起动时的加速踏板的操作量以及摩擦离合器的温度，来设定发动机输出转速的目标值。起动时控制单元71通过控制部7的软件而实现。图2是示意性说明起动时控制单元71的功能的图。图2的横轴是以比率表示加速踏板的操作量的加速器开度Ac，纵轴是发动机输出转速的目标值Ne。而且，图中的3条曲线C1~C3例示了以摩擦离合器6的温度T为参数的目标值Ne的设定曲线C1~C3。

如图2所示，发动机输出转速的目标值Ne的设定是基于横轴的加速器开度Ac以及作为参数的摩擦离合器的温度T来进行的。定性而言，车辆起动时的加速器开度Ac越大，发动机输出转速的目标值Ne被设定得越高，车辆起动时的摩擦离合器的温度T越高，发动机输出转速的目标值Ne被设定得越低。起动时控制单元71保持以加速器开度Ac以及摩擦离合器6的温度T为参数的目标值Ne的一览表形式的映射，利用该映射来设定目标值Ne。

具体而言，当摩擦离合器的温度T1高时，若加速器开度Ac超过相当于游隙尺寸的加速器开度Ac1，则设定曲线C1的发动机输出转速的目标值Ne从怠速转速Nei开始急剧增加。随着加速器开度Ac的增加，目标值Ne的增加倾向变钝，在加速器开度Ac2处几乎饱和至目标值Ne1，之后不明显变化并在加速器开度Ac3处成为目标值Ne1（图的P点）。设定为在目标值Ne1处饱和，意味着限制摩擦离合器6的做功量。进行该控制的目的在于，如后详述，为了使摩擦离合器6的温度T缩小到不影响耐用性能的上限允许温度Tmax内。

摩擦离合器的温度T2为中等程度时，若超过加速器开度Ac1，则设定曲线C2的发动机输出转速的目标值Ne比设定曲线C1更急剧地从怠速转速Nei开始增加而位于设定曲线C1的上侧。随着加速器开度Ac的增加，目标值Ne的增加倾向变钝，到加速器开度Ac3为止渐增并达到目标值Ne2（Ne2＞Ne1）（图的Q点）。

当摩擦离合器的温度T3低时，若超过加速器开度Ac1，则设定曲线C3的发动机输出转速的目标值Ne比设定曲线C1以及C2更急剧地从怠速转速Nei开始增加而位于设定曲线C1以及C2的上侧。随着加速器开度Ac的增加，目标值Ne的增加倾向变钝，到加速器开度Ac3为止渐增并达到目标值Ne3（Ne3＞Ne2）（图的R点）。该目标值Ne3是符合与加速踏板的操作量对应的驾驶员的要求的值，是利用以往技术设定的值。

即，在以往技术中，不考虑摩擦离合器的温度T而将输出转速的目标值Ne作为加速器开度Ac的函数来处理，仅使用了设定曲线C3。与此相对，在本实施方式中，在车辆起动时的摩擦离合器的温度T1、T2为高~中程度时使用设定曲线C1~C2，将在加速器开度Ac3的发动机的输出转速的目标值Ne1、Ne2设定得比以往的目标值Ne3低。

接下来，对设定发动机输出转速的目标值Ne的顺序进行说明。图3是说明包含起动时控制单元71的控制部7的起动控制流程的流程图。在图中的步骤S1中，若发动机2始动，使用变速器8选择了第1变速档，则做好了起动准备。接下来，起动时控制单元71在步骤S2中估计摩擦离合器6的温度T，在步骤S3中取得表示加速踏板的操作量的加速器开度Ac。接下来，在步骤S4中，利用所述的映射来设定发动机输出转速的目标值Ne。

接下来，移至实际的起动动作的控制。在步骤S5中，控制部7控制发动机2的节气阀4的开度，使实际的输出转速增加。与此同时，控制部7对摩擦离合器6的致动器63进行接合控制，使传递的离合器转矩Tc增加。由此，摩擦离合器6的驱动侧部件61和从动侧部件62之间的转速差△N逐渐减少，在步骤S6中转速差△N消失而成为锁定状态。之后，移至通常的变速控制。

接下来，对实施方式的车辆驱动装置1的起动动作以及作用进行说明。图4是说明摩擦离合器6的温度T3低时的一个例子的图2的R点的起动动作的图。另外，图5是说明摩擦离合器6的温度T1高时的一个例子的图2的P点的起动动作的图。分别在图4以及图5中横轴表示共同的时间t，上侧的曲线图表示摩擦离合器6所传递的离合器转矩Tc，下侧的曲线图表示发动机2的输出轴3的实际的输出转速Nout（即，摩擦离合器6的驱动侧部件61的转速）以及变速器8的输入轴81的输入转速Nin（即，摩擦离合器6的从动侧部件62的转速）。

在摩擦离合器6的温度T3低时的图4中，若在时刻t0，开始起动动作，则如下侧的曲线图所示，发动机2的输出转速Nout从怠速转速Nei向目标值Ne3急剧增加。另一方面，变速器8的输入转速Nin由于摩擦离合器6的摩擦滑动的作用，从0逐渐增加。并且，随着时间经过，输出转速Nout和输入转速Nin之间的转速差△N（Nout-Nin）减少（为了方便，加斜线表示）。最终，在时刻t3，成为转速差△N为0的锁定状态，输出转速Nout以及输入转速Nin均达到目标值Ne3，起动控制结束。

另一方面，如上侧的曲线图所示，摩擦离合器6所传递的离合器转矩Tc（为了方便，加斜线表示），在时刻t0之后从0逐渐增加，在时刻t3达到离合器转矩Tc3。在时刻t3之后进行通常的变速控制，输出转速Nout以及输入转速Nin保持同步增加，离合器转矩Tc也从Tc3进一步增加，从而车辆加速。

在此，摩擦离合器6所做的功与离合器转矩Tc和转速差△N的积相当。而且，若在时刻t0~t3为止的接合动作时间tj3内对该功进行积分，则能够求出摩擦离合器6的做功量。该做功量与以往相同程度的大，摩擦离合器6的摩擦件的磨损量以及发热量变大，温度上升量△T3也变大。但是，由于时刻t0时的摩擦离合器6的初始温度T3低，所以即使在初始温度T3加上大的温度上升量△T3也在上限允许温度Tmax内。上限容许温度Tmax是不影响摩擦离合器6的耐用性能的上限的温度，能够考虑构成部件的热特性等而预先设定。

另外，在摩擦离合器6的温度T1高时的图5中，若在时刻t0开始起动动作，则如下侧的曲线图所示，发动机2的输出转速Nout从怠速转速Nei向目标值Ne1急剧增加。另一方面，变速器8的输入转速Nin由于摩擦离合器6的摩擦滑动的作用，从0逐渐增加。并且，随着时间经过，输出转速Nout与输入转速Nin之间的转速差△N（Nout-Nin）减少（为了方便，加斜线表示）。在此，发动机输出转速的目标值Ne1被设定得比低温T3时的目标值Ne3低。因此，在经过比低温T3时的接合动作时间tj3短的接合动作时间tj1的时刻t1，成为锁定状态，输出转速Nout以及输入转速Nin都达到目标值Ne1。

另一方面，如上侧的曲线图所示，摩擦离合器6的离合器转矩Tc（为了方便，加斜线表示），在时刻t0之后从0逐渐增加，在时刻t1达到比低温T3时小的离合器转矩Tc1。时刻t1之后，输出转速Nout以及输入转速Nin保持同步增加，在时刻t4达到低温T3的目标值Ne3。另外，在时刻t1之后，离合器转矩Tc也从Tc1进一步增加，从而车辆加速。

在此，高温T1时摩擦离合器6所做的功以及做功量，能够与低温T3时相同求得。高温T1时的功以及做功量被限制得比图4的低温时和以往技术低，摩擦离合器6的摩擦件的磨损量以及发热量变小，温度上升量△T1也变小。但是，由于时刻t1时的摩擦离合器6的初始温度T1高，所以当对初始温度T1加上小的温度上升量△T1时，接近上限允许温度Tmax。即，若发动机输出转速的目标值Ne1设定得比这个更高，则存在影响摩擦离合器6的耐用性的可能性。

为了避免这样的忧虑，设定为在图2的设定曲线C1的加速器开度Ac2之后，发动机输出转速的目标值Ne饱和而成为目标值Ne1。

另外，如上所述，车辆起动时的发动机输出转速的目标值Ne与摩擦离合器6的做功量之间存在特定的因果关系。并且，摩擦离合器6的做功量和温度上升量之间也存在特定的因果关系。这两个因果关系可以通过实验、样品调查、仿真、理论解析等来把握。说明或许前后有所颠倒，设定发动机2的输出转速Ne的前述的映射是考虑所把握的两个因果关系而作成的。

根据以上说明的实施方式的车辆驱动装置1，摩擦离合器6的初始的温度T1越高，起动时控制单元71将发动机输出转速的目标值Ne设定得越低，使摩擦离合器6的温度在不影响耐用性能的上限允许温度Tmax内。因此，能够将摩擦离合器6的温度高精度地保持在上限允许温度Tmax内，耐用性能与以往相比可靠地提高。

另外，起动时控制单元71在车辆起动时加速踏板的操作量小的情况，或者即使加速踏板的操作量大但是摩擦离合器6的温度十分低的情况下，不限制摩擦离合器6的做功量，设定与加速踏板的操作量对应的发动机输出转速的目标值，此时能够进行符合驾驶员的要求的起动动作。

并且，由于调整发动机2的节气阀4的开度来控制实际的输出转速Nout，所以不需要车辆驱动装置1的构成本身与以往相比有所变更，而仅通过简单的控制的变更，就能够使摩擦离合器6的耐用性能与以往相比提高。

另外，还可以构成为通过采用多个电子控制装置（ECU）配合而进行合作控制，起到本发明的控制部7以及起动时控制单元71的功能。另外，由于坡道起动时比平地起动时需要更大的离合器转矩Tc，所以还可以适当修正设定曲线C1~C3。除此之外，本发明能够进行各种应用和变形。

Claims

1.一种车辆驱动装置，具备：

发动机；

摩擦离合器，其具有与所述发动机的输出轴旋转连结的驱动侧部件、与驱动轮旋转连结且与所述驱动侧部件进行摩擦接合以及分离的从动侧部件以及驱动所述驱动侧部件与所述从动侧部件之间的摩擦接合以及分离的致动器，来对从所述驱动侧部件向所述从动侧部件的转矩的传递进行接断；

控制部，其基于包括加速踏板的操作量的车辆的状态来设定所述发动机的输出轴的输出转速的目标值，并控制所述发动机，使实际的输出转速与所述输出转速的目标值一致，并且控制所述摩擦离合器的致动器，其特征在于，

还具备实测或者估计所述摩擦离合器的温度的离合器温度检测单元，

所述控制部具有基于车辆起动时的所述加速踏板的操作量以及所述摩擦离合器的温度来设定所述输出转速的目标值的起动时控制单元。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，

随着车辆起动时的所述摩擦离合器的温度越高，所述起动时控制单元将所述发动机的输出轴的输出转速的目标值设定得越低。

3.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述起动时控制单元按照使所述摩擦离合器的温度在不影响耐用性能的上限允许温度内的方式，来设定所述发动机的输出轴的输出转速的目标值。

4.根据权利要求2所述的车辆驱动装置，其特征在于，

5.根据权利要求3所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述起动时控制单元把握车辆起动时的所述发动机的输出轴的输出转速的目标值与摩擦离合器在从所述加速踏板被操作起到所述摩擦离合器的所述驱动侧部件和所述从动侧部件达到同步旋转为止的锁定时间内的做功量之间的关系、以及所述做功量与摩擦离合器的温度上升量之间的关系，

所述起动时控制单元基于所述两个关系来设定所述发动机的输出轴的输出转速的目标值，以使得车辆起动时的所述摩擦离合器的温度即使加上所述温度上升量也在所述上限允许温度内。

6.根据权利要求4所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述起动时控制单元把握车辆起动时的所述发动机的输出轴的输出转速的目标值与摩擦离合器在从所述加速踏板被操作起到所述摩擦离合器的所述驱动侧部件和所述从动侧部件达到同步旋转为止的锁止时间内的做功量之间的关系、以及所述做功量与摩擦离合器的温度上升量之间的关系，

7.根据权利要求1~6中任意一项所述的车辆驱动装置，其特征在于，

所述发动机具有调整进气量的节气阀，所述控制部调整所述节气阀的开度来控制所述实际的输出转速。