DE102014117778A1 - Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Eine Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung kann aufweisen: einen Schwingungskomponente-Extraktionsteil, der so eingerichtet ist, dass er eine fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl erzeugt und eine Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl detektiert, und eine Feedback-Steuervorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe ein Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das von einer Mitte einer Amplitude der im Schwingungskomponente-Extraktionsteils erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als Rückführgröße anwendet.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug und insbesondere eine Technik zum Bewältigen einer Erzeugung eines Rupfens in einer Trockenkupplung, die in einem automatisierten Schaltgetriebe (AMT) einschließlich einem Doppelkupplungsgetriebe (DCT) verwendet wird.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • In jüngster Zeit wurden viele Bestrebungen unternommen, um ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT) zu entwickeln, das imstande ist, gleichzeitig einen Fahrkomfort eines Automatikgetriebes und die Kraftstoffeffizienz und hohe Leistungseffizienz eines Schaltgetriebes zu erzielen. Das Doppelkupplungsgetriebe ist eine Art von automatisiertem Schaltgetriebe (AMT) basierend auf einem Schaltgetriebesystem und hat zwei Drehmomentübertragungswellen, um eine Verringerung des Drehmomentes während der Übersetzung zu reduzieren und zu verhindern, wodurch eine Qualität des Getriebes sichergestellt wird, und ist ein System, das eine Kupplung ohne einen Drehmomentwandler automatisch steuert, um für eine Erhöhung der Kraftstoffeffizienz eingerichtet zu sein.
  • Allerdings verbindet das Doppelkupplungsgetriebe (DCT) oder das automatisierte Schaltgetriebe (AMT) die Kupplung direkt ohne den Drehmomentwandler, um die Leistung zu wechseln, und somit dominiert die Kupplungssteuerungsleistung die Anfahr- und Getriebeleistung eines Fahrzeugs.
  • Somit wird die im Doppelkupplungsgetriebe (DCT) oder im automatisierten Schaltgetriebe (AMT) verwendete Kupplung in eine mittels eines Öldrucks gesteuerte Trockenkupplung und eine ein mechanisches Betätigungsschema aufweisende Trockenkupplung eines einfachen Aufbaus eingeteilt. In den allgemeinen Fahrsituationen war es bekannt, dass die Trockenkupplung eine 3 % höhere Leistungsübertragungseffizienz hat als die Nasskupplung und somit war die Trockenkupplung als eine Kraftstoffeffizienz-Verbesserungstechnik im Fokus.
  • Wenn allerdings die Trockenkupplung wie im Fall eines Startens eines Fahrzeug auf einer Bergauf-Straße und dergleichen überhitzt wird, kann aufgrund einer Veränderung in einem Reibungskoeffizienten oder des Auftretens einer Schwingung der Trockenkupplung oder dergleichen die Kupplungsleistung verschlechtert werden.
  • Das heißt, ein Schwingungsphänomen der Trockenkupplung in einem spezifischen Schlupf-Abschnitt in Abhängigkeit von einem Drehzahlunterschied zwischen einem Verbrennungsmotor-Schwungrad und einer Kupplungsscheibe aufgrund einer wie oben erläuterten, hohen Temperatursituation der Trockenkupplung sowie eines Gewichts oder einer Steifigkeit eines Fahrzeugs wird als ein Rupfen bezeichnet.
  • Die Hardware-Eigenschaften ermöglichen es, dass ein Fahrer eine Längsschwingung eines Fahrzeugs spürt, um so eine Fahrbarkeit zu verringern. Um das obige Problem zu lösen, wurde eine Methode, die ein Material und dergleichen einer Kupplungsscheibe ändert, verwendet, aber diese kann einen Effekt auf die Antriebskraftübertragungsleistung eines Fahrzeugs haben.
  • Die Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs ohne zusätzliche Kosten oder Veränderungen eines Gewichts eines Fahrzeugs bereitzustellen, indem Maßnahmen wie z.B. eine Änderung in einem Material der Kupplungsscheibe ausgeschlossen werden und das Rupfen mittels des Trockenkupplung-Steuerungsverfahrens unterdrückt und entfernt wird, wenn das Rupfen in der Trockenkuppen auftritt.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist einen Bezugsdrehzahl-Erzeugungsschritt zum Erzeugen einer fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl, einen Schwingungs-Erkennungsschritt zum Detektieren einer Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl, und einen Steuerungs-Eingabeschritt zum Anwenden eines Kupplung-Steuerungsdrehmomentes, das von einer Mitte einer Amplitude der im Schwingungs-Erkennungsschritt erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die aufweist einen Schwingungskomponente-Extraktionsteil, der so eingerichtet ist, dass er eine fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl erzeugt und eine Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl detektiert, und eine Feedback-Steuervorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe ein Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das von einer Mitte einer Amplitude der im Schwingungskomponente-Extraktionsteils erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als Rückführgröße anwendet.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt werden.
  • Erläuterung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Trockenkupplung-Steuerungsverfahren gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • 2 ist ein Blockdiagramm zum Erläutern einer Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Diagramm zum Erläutern einer Wirkung, die das Kupplungsrupfen verringert, in Abhängigkeit davon, ob die vorliegende Erfindung anwendet wird, als ein Testergebnis eines mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs.
  • 4 ist ein Diagramm, das schematisch einen Prozess zum Berücksichtigen der Fahrzustandsbedingungen eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • 6 ist ein Diagramm, das eine Konfiguration eines Schwingungskomponente-Extraktionsteils aus 5 veranschaulicht.
  • 7 ist ein Diagramm zum konzeptionellen Erläutern einer Konfiguration der Feedback-Steuervorrichtung aus 5.
  • Es sollte verstanden werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht zwangsläufig im Maßstab sind und eine einigermaßen vereinfachte Darstellung von verschiedenen Merkmalen präsentieren, welche veranschaulichend für die Grundprinzipien der Erfindung sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich, zum Beispiel, spezifischer Dimensionen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die besondere beabsichtigte Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
  • In den Figuren beziehen sich in den verschiedenen Figuren der Zeichnung durchweg die Bezugszeichen auf gleiche oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung(en) im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird/werden, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist beabsichtigt, dass die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen deckt/decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung(en) fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
  • Bezugnehmend auf 1 weist ein Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen Bezugsdrehzahl-Erzeugungsschritt (S10) zum Erzeugen einer fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl, einen Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) zum Detektieren einer Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl und einen Steuerungs-Eingabeschritt (S50) zum Anwenden eines Kupplung-Steuerungsdrehmomentes, das von einer Mitte der Amplitude der im Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Schwingung in eine beliebige Richtung korrespondiert, als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe.
  • Im Bezugsdrehzahl-Erzeugungsschritt (S10) wird die zum momentanen Fahren zugehörige Eingangswellen-Drehzahl ermittelt, indem durch Erhalten einer Raddrehzahl eines Fahrzeugs ein momentanes Getriebegangverhältnis mit einem Enduntersetzungsverhältnis multipliziert wird und dann die ermittelte Eingangswellen-Drehzahl mittels eines Hochpass-Filters verarbeitet wird, wodurch die fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl erhalten wird.
  • Das heißt, die Eingangswellen-Drehzahl (da im Fall des Doppelkupplungsgetriebes (DCT) die Eingangswellen zwei sind), die mittels des momentanen Rades Leistung bereitstellt, wird ermittelt, indem das Getriebegangverhältnis und das Enduntersetzungsverhältnis eines momentan im Eingriff befindlichen Schaltganges mit einem von einem Raddrehzahlsensor eines Fahrzeugs zugeführten Drehzahlsignal multipliziert wird und dann das ermittelte Signal mittels des Hochpass-Filters verarbeitet wird, um einen Drift zu entfernen und die fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl als einen Bezugswert der stabilisierten Eingangswellen-Drehzahl zu erhalten.
  • Im Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) wird die Schwingungskomponente der Trockenkupplung, mit der die Eingangswelle verbunden ist, gewonnen, indem die Differenz zwischen der wie oben erläutert erhaltenen, fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl und der momentan tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl ermittelt wird.
  • Zur Information ist 2 ein Vergleichsdiagramm der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl mit der tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl.
  • Im Steuerungs-Eingabeschritt (S50) wird das Kupplung-Steuerungsdrehmoment mit einer Größe im Verhältnis zur Amplitude der Schwingungskomponente proportional gesteuert. Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird von den Amplituden in beide Richtungen von der Mitte der Amplitude der Schwingungskomponente aus das Kupplung-Steuerungsdrehmoment in einer Richtung angewendet, in der die Kupplung verbunden wird, wobei das Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das nur zur Amplitude in einer Richtung korrespondiert, in der die Schwingung der Kupplung ausgeglichen werden kann, als Anti-Rupfen-Drehmoment anwendet wird.
  • Das heißt, indem das Fahrzeug durch eine Betätigung eines Gaspedals aus einem Stopp-Zustand startet, wird eine Anfahrsteuerung durchgeführt, damit eine Kupplung einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors folgt. In diesem Fall wird einem Kupplungsaktuator zum Betätigen der Kupplung das Kupplung-Steuerungsdrehmoment zum grundsätzlichen Durchführen der Anfahrsteuerung zugeführt. Wenn in dieser Situation das Rupfen in der Kupplung auftritt, wird ermittelt, dass der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) mittels des Bezugsdrehzahl-Erzeugungsschrittes (S10) und des Schwingungs-Erkennungsschrittes (S20) durchgeführt werden muss und im Steuerungs-Eingabeschritt (S50) wird das Anti-Rupfen-Drehmoment zusätzlich auf das grundsätzlich bereitgestellte Kupplung-Steuerungsdrehmoment angewendet. In diesem Fall wendet das Anti-Rupfen-Drehmoment das Kupplung-Steuerungsdrehmoment in der Richtung an, in der die Kupplung wie oben erläutert verbunden wird, um die Feedback-Steuerung nur auf die Amplitude in einer Richtung, in der die Schwingung der Kupplung ausgeglichen werden kann, mittels der Proportional-Steuerungsmethode durchzuführen.
  • Hier bedeutet die Amplitude in der Richtung, in der die Schwingung der Kupplung ausgeglichen werden kann, indem das Kupplung-Steuerungsdrehmoment in der Richtung angewendet wird, in der die Kupplung verbunden wird, einen Amplitudenteil, an dem die Schwingungskomponente der Kupplung aufgrund des Rupfens langsamer ist als die fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl. Somit wird das als Anti-Rupfen-Drehmoment angewendete Kupplung-Steuerungsdrehmoment in der Richtung, in der die Kupplung verbunden wird, angewendet, wenn die Kupplungsdrehzahl langsamer ist als die fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl.
  • Also ist das Anwenden des Anti-Rupfen-Drehmoments nur auf eine beliebige der beiden Amplituden der Schwingungskomponente der Kupplung dazu da, um die Reaktionsfähigkeit des Kupplungsaktuators zu berücksichtigen. Ferner kann theoretisch das Anwenden des Anti-Rupfen-Drehmoments, das zu beiden der Schwingungskomponenten der Kupplung korrespondiert, leicht die Schwingung der Kupplung ausgleichen, aber tatsächlich ist die Reaktionsgeschwindigkeit des Kupplungsaktuators nicht ausreichend schnell und als Folge wird vielmehr ein Phänomen, das die Schwingung der Kupplung bewirkt, hervorgerufen. Um das obige Problem zu lösen, wendet somit die vorliegende Erfindung das Anti-Rupfen-Drehmoment nur auf eine beliebige der beiden Amplituden der Schwingungskomponente an.
  • 3 ist ein Diagramm, das ein Testergebnis eines mit einem Doppelkupplungsgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs veranschaulicht, welches die Kupplung 1 und die Kupplung 2 aufweist, die Trockenkupplungen sind, und veranschaulicht zunächst den Fall, dass die vorliegende Erfindung auf die Auftrittssituation von Rupfen zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeugs durch Niederdrücken des Gaspedals nicht angewendet ist, und veranschaulicht dann den Fall, dass die vorliegende Erfindung auf die Auftrittssituation von Rupfen zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeugs durch erneutes Niederdrücken des Gaspedals angewendet wird.
  • Im Fall, dass die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, wird der Rupfen-Zustand gezeigt, der stark nach oben und unten schwingt, wobei eine Drehzahl der Kupplung 1 proportional zur Verbrennungsmotordrehzahl in Abhängigkeit von der Betätigung des durch den Gaspedalstellungssensors (APS) angezeigten Gaspedals erhöht wird, und im Fall, dass die vorliegende Erfindung angewendet wird, kann bestätigt werden, dass das Anti-Rupfen-Drehmoment im gleichen Zustand angewendet wird und auf diese Weise die Schwingung aufgrund des Rupfens der Kupplung 1 erheblich verringert wird.
  • Indes wird ein Schwingungszustand-Ermittlungsschritt (S30), der den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) so einschränkt, dass dieser nur durchgeführt wird, wenn die im Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) erkannte Amplitude der Schwingungskomponente größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist, zwischen dem Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) und dem Steuerungs-Eingabeschritt (S50) weiter einbezogen.
  • Der Schwingungszustand-Ermittlungsschritt (S30) ist dazu da, um die Steuerung der vorliegenden Erfindung nur im Zustand anzuwenden, in dem es einen Bedarf dafür gibt, die Schwingung aufgrund des Rupfens eindeutig zu verringern, wobei der vorbestimmte Bezugswert ein Wert ist, um im Fall des Rupfens auf einem Niveau, das nicht von einem Fahrer erkannt wird, den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) nicht durchzuführen, und um im Fall des Rupfens auf einem Niveau, das durch die Steuerung der vorliegenden Erfindung eindeutig verringert werden muss, den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchzuführen, und der vorbestimmte Bezugswert ein Wert ist, welcher mittels mehrerer Experimente und dergleichen in geeigneter Weise ausgewählt werden kann.
  • Indes wird ein Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40), der gemäß einem Fahrzustand eines Fahrzeugs ermittelt, ob der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) beginnt, zwischen dem Schwingungszustand-Ermittlungsschritt (S30) und dem Steuerungs-Eingabeschritt (S50) weiter einbezogen, und es wird ermittelt, ob der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs ein Anfahrzustand aus einem Stopp-Zustand eines Fahrzeugs ist, und im Fall des Anfahrzustands aus dem Stopp-Zustand des Fahrzeugs wird der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt.
  • Das heißt, die beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist den Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) auf, um den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) der vorliegenden Erfindung nur auf den Anfahrzustand des Fahrzeugs anzuwenden. Dies ist dazu da, um die vorliegende Erfindung nur im Fall, dass das Kupplungsrupfen, welches ein Hauptproblem beim Fahren eines Fahrzeugs ist, zu einem Zeitpunkt des Anfahrens aus dem Stopp-Zustand des Fahrzeugs auftritt, anzuwenden und um die vorliegende Erfindung nicht anzuwenden im Fall, dass der Eintritt und die Beendigung des Anfahrens wiederholt werden.
  • Im Einzelnen erfasst ein Verfahren zum Ermitteln, ob das Fahrzeug im Anfahrzustand aus dem Stopp-Zustand ist, den Fall, dass die Eingangswellen-Drehzahl zum Zeitpunkt des Startens des Anfahrens kleiner ist als ein vorbestimmter Sollwert, als den Anfahrzustand aus dem Stopp-Zustand. Das heißt, der Fall, dass die Anfahrsteuerung beginnend von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (Eingangswellen-Drehzahl) von ungefähr 0 durchgeführt wird, wird als das Anfahren aus dem Stopp-Zustand erfasst. Somit kann der Sollwert als ein Wert gesetzt werden, der die Fahrzeuggeschwindigkeit von ungefähr 0 dargestellt.
  • Indes kann der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs so eingerichtet sein, dass er ferner die folgenden Fahrzustände aufweist.
  • Das heißt, der Fahrzustand, der zusätzlich berücksichtigt werden kann, kann aufweisen: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand, der darstellt, ob es in einem Bereich ist, in welchem das Rupfen der Kupplung auftreten kann im Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, einen Schlupf-Zustand, der darstellt, ob es in einem Bereich ist, in welchem das Rupfen der Kupplung auftreten kann im Fall, dass ein Schlupf der Kupplung kleiner ist als ein vorbestimmtes Niveau, einen Verbrennungsmotordrehzahl-Veränderungszustand, der darstellt, ob der Verbrennungsmotor in einem normalen Zustand ist im Fall, dass die Veränderung in der Verbrennungsmotordrehzahl in einem vorbestimmten Bereich ist, und einen Verbrennungsmotordrehzahl-Zustand, der darstellt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors.
  • Wenn bei Prüfung der vorhergehenden Fahrzustände der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand im Bereich ist, in welchem das Rupfen der Kupplung auftreten kann, der Schlupf der Kupplung im Bereich ist, in welchem das Rupfen der Kupplung auftreten kann, die Verbrennungsmotordrehzahl-Veränderung darstellt, dass der Verbrennungsmotor im normalen Zustand ist, und die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, wird der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt.
  • Im Einzelnen ermittelt der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand, ob die zum momentanen Fahren zugehörige Eingangswellen-Drehzahl größer oder gleich dem vorbestimmten Sollwert ist, um zu ermitteln, ob sie im Bereich ist, in welchem das Rupfen der Kupplung auftreten kann. Dies ist dazu da, um die vorliegende Erfindung nicht im Zustand anzuwenden, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit zu niedrig ist, was schwer vom Stopp-Zustand unterschieden werden kann, und um die vorliegende Erfindung nur im Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich eines Niveaus anzuwenden, bei dem das Kupplungsrupfen aufgrund der einigermaßen erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit auftreten kann, wobei, um dem Zweck zu genügen, der Sollwert mittels Experimente und Analysen als ein Wert zwischen einem Bereich, in dem das Rupfen nicht auftritt, und einem Bereich, in dem das Rupfen beginnt aufzutreten, gesetzt wird.
  • Der Schlupf-Zustand berücksichtigt, in welchem Bereich die Schlupf-Drehzahl vorhanden ist, die die Drehzahl-Differenz zwischen der zum momentanen Fahren zugehörige Eingangswellen-Drehzahl und der Verbrennungsmotordrehzahl ist, und, wenn die Schlupf-Drehzahl zu groß ist, tritt das Rupfen nicht auf, sondern tendiert dazu, in einem Bereich von etwa 400 bis 800 U/min aufzutreten, sodass der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) nur im Fall, dass die Schlupf-Drehzahl in einem Bereich von z.B. 300 bis 900 U/min ist, durchgeführt werden kann.
  • Im Zusammenhang mit der Bedingung für die Veränderung in der Verbrennungsmotordrehzahl, um anzuzeigen, ob der Verbrennungsmotor im normalen Zustand ist, wird ein Übergangsabschnitt ausgeschlossen, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl durch die Betätigung des Gaspedals plötzlich verändert wird, und im normalen Zustand, in dem die Veränderung in der Verbrennungsmotordrehzahl nicht zu groß ist, tritt das Rupfen häufig auf, sodass der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt wird. Im Zusammenhang mit der detaillierten Ermittlung, ob der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt wird, wird, wenn eine Verbrennungsmotordrehzahl-Veränderung kleiner ist als der Sollwert, ermittelt, dass der Verbrennungsmotor im normalen Zustand ist, wobei, um den Zweck zu genügen, der Sollwert basierend auf Experimenten und dergleichen auf ein Niveau gesetzt werden kann, welches bestätigen kann, ob der Verbrennungsmotor in einem normalen Zustand ist.
  • Ferner ist der Grund zum Ermitteln, ob die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, um zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor abgedrosselt wird, wenn der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) im Zustand, in dem die Verbrennungsmotordrehzahl kleiner oder gleich der Leerlaufdrehzahl ist, durchgeführt wird.
  • Indes weist der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs ferner die Wiederholungsanzahl einer Niederdrück- und Rücknahme-Betätigung des Gaspedals durch einen Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeit auf, und somit kann, wenn die Niederdrück- und Rücknahme-Betätigung des Gaspedals innerhalb der vorbestimmten Zeit wiederholt wird, der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) nicht durchgeführt werden.
  • Wenn eine sogenannte Tip-in/Tip-out-Betätigung, bei der ein Gaspedal von einem Fahrer stetig niedergedrückt und zurückgenommen wird, wiederholt wird, kann das Anfahrgefühl des Fahrzeugs durch Nichtanwenden der Rupfen-Verhinderungssteuerung der vorliegenden Erfindung weiter verbessert werden.
  • Somit zählt die Steuervorrichtung, die die vorliegende Erfindung durchführt, die Tip-in/Tip-out-Betätigungen gemäß der Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, um den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) nur durchzuführen, wenn der Zählwert 0 ist, und die Zählung führt eine Routine aus, die den Wert auf 0 initialisiert, wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, sodass die vorliegende Erfindung nicht angewendet wird, wenn der Fahrer das Gaspedal innerhalb einer kurzen Zeitperiode wiederholt betätigt.
  • Somit kann eine vorbestimmte Zeit, um die Zählung zu initialisieren, mittels mehrerer Experimente und dergleichen darüber, ob es bevorzugt ist, die vorliegende Erfindung auf die innerhalb einer bestimmten Zeit wiederholt durchgeführte Betätigung des Gaspedals anzuwenden, in geeigneter Weise gesetzt werden.
  • Wenn indes unter den Fahrzuständen des Fahrzeugs der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand, der Schlupf-Zustand und der Verbrennungsmotordrehzahl-Zustand von der Bedingung zur Durchführung des Steuerungs-Eingabeschrittes (S50) abweichen oder wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal wegnimmt, kann das Stoppen der Durchführung des Steuerungs-Eingabeschrittes (S50) den Zwecken eines jeden wie oben erläuterten Zustands genügen.
  • Die Ermittlung, ob der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt wird, gemäß den Fahrzuständen des Fahrzeugs kann schematisch wie in 4 veranschaulicht dargestellt werden.
  • Indes kann das Steuerungsverfahren gemäß der beispielhaften Ausführungsform der wie oben erläuterten, vorliegenden Erfindung durch die folgende Steuerungsvorrichtung realisiert werden. Wie in den 5 bis 7 veranschaulicht, weist die Steuerungsvorrichtung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auf: einen Schwingungskomponente-Extraktionsteil, der so eingerichtet ist, dass er die fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus der Raddrehzahl erzeugt und die Schwingungskomponente basierend auf der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl detektiert, und eine Feedback-Steuervorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe ein Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das von einer Mitte der Amplitude der im Schwingungskomponente-Extraktionsteil erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als Rückführgröße anwendet.
  • Wie in 6 veranschaulicht, weist der Schwingungskomponente-Extraktionsteil einen Integrationsteil, der so eingerichtet ist, dass er die zum momentanen Fahren zugehörige Drehzahl der Eingangswelle durch Multiplizieren des Getriebegangverhältnisses und des Enduntersetzungsverhältnisses mit der Raddrehzahl erhält, einen Hochpass-Filter, der so eingerichtet ist, dass er die wie oben erläutert erhaltene Drehzahl der Eingangswelle verarbeitet, und einen Vergleicher auf, der so eingerichtet ist, dass er die Schwingungskomponente basierend auf der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der vom Hochpass-Filter ausgegebenen, fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl gewinnt.
  • Wie in 7 veranschaulicht, ist die Feedback-Steuervorrichtung so eingerichtet, dass sie, nur wenn die Amplitude der vom Schwingungskomponente-Extraktionsteil zugeführten Schwingungskomponente größer oder gleich dem vorbestimmten Bezugswert ist, als Anti-Rupfen-Steuerungseingabe das Kupplungs-Steuerungsdrehmoment, das zur Schwingungskomponente in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als Rückführgröße anwendet, und die Steuerung durch die proportionale Steuerungsmethode durchführt.
  • Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Fahrbarkeit eines Fahrzeugs ohne zusätzliche Kosten oder Veränderung eines Gewichts eines Fahrzeugs in hohem Maße zu verbessern, indem Maßnahmen wie z.B. eine Änderung in einem Material der Kupplungsscheibe ausgeschlossen werden und das Rupfen mittels des Trockenkupplung-Steuerungsverfahrens wirksam unterdrückt und entfernt wird, wenn das Rupfen in der Trockenkupplung auftritt.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung in Bezug auf spezifische beispielhafte Ausführungsformen gezeigt und erläutert wurde, ist es einem Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung verschiedenartig modifiziert und verändert werden kann, ohne vom Sinn und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie durch die folgenden Ansprüche definiert, abzuweichen.

Claims (11)

  1. Ein Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Bezugsdrehzahl-Erzeugungsschritt (S10) zum Erzeugen einer fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl, einen Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) zum Detektieren einer Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl, einen Steuerungs-Eingabeschritt (S50) zum Anwenden eines Kupplung-Steuerungsdrehmomentes, das von einer Mitte einer Amplitude der im Schwingungs-Erkennungsschritt erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als eine Anti-Rupfen-Steuerungseingabe.
  2. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei im Steuerungs-Eingabeschritt (S50) das Kupplung-Steuerungsdrehmoment mit einer Größe im Verhältnis zur Amplitude der Schwingungskomponente proportional gesteuert wird.
  3. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei im Steuerungs-Eingabeschritt (S50) von den Amplituden in beiden Richtungen von der Mitte der Amplitude der Schwingungskomponente aus das Kupplung-Steuerungsdrehmoment in eine Richtung angewendet wird, in der eine Kupplung verbunden wird, wobei das Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das nur zu einer Amplitude in einer Richtung korrespondiert, in welcher die Schwingung der Kupplung ausgeglichen wird, als das Anti-Rupfen-Drehmoment angewendet wird.
  4. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner zwischen dem Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) und dem Steuerungs-Eingabeschritt (S50) aufweisend: einen Schwingungszustand-Ermittlungsschritt (S30), der den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) so einschränkt, dass er nur durchgeführt wird, wenn die Amplitude der im Schwingungs-Erkennungsschritt (S20) erkannten Schwingungskomponente größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist.
  5. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 4, ferner zwischen dem Schwingungszustand-Ermittlungsschritt (S30) und dem Steuerungs-Eingabeschritt (S50) aufweisend: einen Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40), der gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs ermittelt, ob der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) beginnt, wobei der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs einen Anfahr-Zustand aus einem Stopp-Zustand des Fahrzeugs aufweist, und im Fall des Anfahr-Zustands aus dem Stopp-Zustand des Fahrzeugs der Steuerungs-Eingabeschritt durchgeführt wird.
  6. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand, der darstellt, ob es in einem Bereich ist, in welchem ein Rupfen der Kupplung auftritt im Fall, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, einen Schlupf-Zustand, der darstellt, ob es in einem Bereich ist, in dem das Rupfen der Kupplung auftritt im Fall, dass ein Schlupf einer Kupplung kleiner ist als ein vorbestimmtes Niveau, einen Verbrennungsmotordrehzahl-Veränderungszustand, der darstellt, ob ein Verbrennungsmotor in einem normalen Zustand ist im Fall, dass die Veränderung in einer Verbrennungsmotordrehzahl in einem vorbestimmten Bereich ist, einen Verbrennungsmotordrehzahl-Zustand, der darstellt, ob die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, und, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand im Bereich ist, in dem das Rupfen der Kupplung auftritt, der Schlupf der Kupplung im Bereich ist, in dem das Rupfen der Kupplung auftritt, die Verbrennungsmotordrehzahl-Veränderung darstellt, dass der Verbrennungsmotor im normalen Zustand ist, und die Verbrennungsmotordrehzahl größer ist als die Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors, der Steuerungs-Eingabeschritt (S50) durchgeführt wird.
  7. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 5 oder 6, wobei der im Fahrzustand-Ermittlungsschritt (S40) ermittelte Fahrzustand des Fahrzeugs aufweist: eine Wiederholungsanzahl einer Niederdrück- und Rücknahme-Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer innerhalb einer vorbestimmten Zeit, um, wenn die Niederdrück- und Rücknahme-Betätigung des Gaspedals innerhalb der vorbestimmten Zeit wiederholt wird, den Steuerungs-Eingabeschritt (S50) nicht durchzuführen.
  8. Das Trockenkupplung-Steuerungsverfahren für das Fahrzeug nach Anspruch 6 oder 7, wobei, wenn unter den Fahrzuständen des Fahrzeugs der Fahrzeuggeschwindigkeits-Zustand, der Schlupf-Zustand und der Verbrennungsmotordrehzahl-Zustand von einer Bedingung zur Durchführung des Steuerungs-Eingabeschritts (S50) abweichen oder wenn der Fahrer den Fuß vom Gaspedal nimmt, die Durchführung des Steuerungs-Eingabeschrittes stoppt.
  9. Eine Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: einen Schwingungskomponente-Extraktionsteil, der so eingerichtet ist, dass er eine fiktive Ziel-Eingangswellen-Drehzahl aus einer Raddrehzahl erzeugt und eine Schwingungskomponente basierend auf einer Differenz zwischen einer tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl detektiert, und eine Feedback-Steuervorrichtung, die so eingerichtet ist, dass sie als eine Anti- Rupfen-Steuerungseingabe ein Kupplung-Steuerungsdrehmoment, das von einer Mitte einer Amplitude der im Schwingungskomponente-Extraktionsteils erkannten Schwingungskomponente aus nur zu einer Amplitude in einer beliebigen Richtung korrespondiert, als Rückführgröße anwendet.
  10. Die Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 9, wobei der Schwingungskomponente-Extraktionsteil aufweist: einen Integrationsteil, der so eingerichtet ist, dass er eine zum momentanen Fahren zugehörige Drehzahl einer Eingangswelle durch Multiplizieren eines Getriebegangverhältnisses und eines Enduntersetzungsverhältnisses mit der Raddrehzahl erhält, einen Hochpass-Filter, der so eingerichtet ist, dass er die, wie oben erläutert, erhaltene Drehzahl der Eingangswelle verarbeitet, und einen Vergleicher, der so eingerichtet ist, dass er die Schwingungskomponente basierend auf der Differenz zwischen der tatsächlich gemessenen Eingangswellen-Drehzahl und der vom Hochpass-Filter ausgegebenen fiktiven Ziel-Eingangswellen-Drehzahl gewinnt.
  11. Die Trockenkupplung-Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 9 oder 10, wobei, nur wenn die Amplitude der von dem Schwingungskomponente-Extraktionsteil zugeführten Schwingungskomponente größer oder gleich einem vorbestimmten Bezugswert ist, die Feedback-Steuervorrichtung als Anti-Rupfen-Steuerungseingabe das Kupplung-Steuerungsdrehmoment als Rückführgröße anwendet.
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