DE102016107288A1 - Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen ist - Google Patents

Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen ist Download PDF

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Kyohei Suzumura
Kosuke KUWADA
Naoyuki Sakamoto
Shinya Toyoda
Hiroyuki Sawada
Sei Kojima
Lieven van Houdt
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Toyota Motor Corp
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Toyota Motor Europe NV SA
Toyota Motor Corp
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Abstract

Eine Steuerungsvorrichtung (14) für ein Fahrzeug, welches mit einem stufenlosen Getriebe (26) vorgesehen ist, mit einem ersten Einstellabschnitt (76) für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, um einen beschränkten Betätigungsbetrag (accpfcrtl) eines Fahrzeugbeschleunigungselements (54) derart einzustellen, dass der beschränkte Betrag mit einer Zunahme einer Fahrgeschwindigkeit (spd) des Fahrzeugs allmählich zunimmt, nach der Ermittlung, dass der Nutzer die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, einem Schaltsteuerungsabschnitt (102), um ein Drehzahlverhältnis des Getriebes basierend auf dem beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctl) des Fahrzeugbeschleunigungselements zu steuern, und einem zweiten Einstellabschnitt (80) für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, um einen beschränkten Betätigungsbetrag (accpfcrtl) des Fahrzeugbeschleunigungselements mit einer niedrigeren Rate zu verringern als eine Abnahmerate des tatsächlichen Betrags (accpfb) nach einem Moment der Ermittlung einer schnellen Lösebetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements, und einem Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt (82), um den beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctl) nach einem Moment der Ermittlung dahingehend, dass der Nutzer die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, zu beschränken, so dass der beschränkte Betätigungsbetrag nicht größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag (accpfb) ist.

Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen ist, und insbesondere eine Technologie zum Verbessern eines Beschleunigungsverhaltens bzw. einer Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs auf eine Fahrzeugbeschleunigungsbetätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements hin im Anschluss an dessen Lösebetätigung.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Es ist ein Fahrzeug bekannt, welches mit einem stufenlosen Getriebe vom mechanischen Typ oder vom elektrischen Typ vorgesehen ist. Beispiele des stufenlosen Getriebes vom mechanischen Typ umfassen: ein stufenloses Getriebe vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ, wobei ein Paar von Riemenscheiben mit variablem Durchmesser, deren effektive Durchmesser kontinuierlich variabel sind, über einen Übertragungsriemen miteinander verbunden sind; und ein stufenloses Getriebe vom Traktions-Typ, bei welchem eine Scheibe zwischen zwei ringförmigen U-Nuten getragen ist, die bei gegenüberliegenden Oberflächen eines Paares von Kegeln ausgebildet sind, so dass die Scheibe um eine Achse drehbar ist, welche in einer Ebene einschließlich Rotationsachsen der Kegel drehbar ist. Ein Beispiel des stufenlosen Getriebes vom elektrischen Typ besitzt eine Differenzialgetriebevorrichtung mit einem ersten Drehelement, das mit einer Maschine verbunden ist, einem zweiten Drehelement, welches mit einem Elektromotor verbunden ist, um eine Reaktionskraft gemäß einem Ausgang der Maschine zu erzeugen, und einem dritten Drehelement, welches eine Fahrzeugantriebskraft ausgibt.
  • Bei dem Fahrzeug, welches mit einem solchen vorstehend beschriebenen stufenlosen Getriebe vorgesehen ist, werden das Ausgangsdrehmoment einer Fahrzeugantriebsleistungsquelle und das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes derart gesteuert, dass der Betriebszustand der Fahrzeugantriebsleistungsquelle einer Linie höchster Kraftstoffwirtschaftlichkeit folgt, so dass das Fahrzeug nicht nur ein hohes Maß einer Kraftstoffwirtschaftlichkeit, sondern ebenso ein hohes Maß einer Fahrbarkeit aufweisen kann. Das Steuern des Ausgangsdrehmoments der Fahrzeugantriebsleistungsquelle und des Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Getriebes, um den hohen Kraftstoffwirtschaftlichkeitsgrad sicherzustellen, neigt jedoch dazu, eine Ziel-Fahrzeugantriebskraft und die Betriebsdrehzahl der Fahrzeugantriebsleistungsquelle mit Bezug auf einen tatsächlichen Betätigungsbetrag eines Fahrzeugbeschleunigungselements (beispielsweise eines Gaspedals) durch einen Nutzer des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zu beschleunigen, zu beschränken, was zu einem Problem eines unzureichenden, durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Beschleunigungsgrads des Fahrzeugs führt.
  • Mit Blick auf das vorstehend beschriebene Problem wurde vorgeschlagen, die Ziel-Fahrzeugantriebskraft temporär zu erhöhen und die Ziel-Drehzahl einer Eingangswelle des stufenlosen Getriebes zu erhöhen, das heißt, die Betriebsdrehzahl der Fahrzeugantriebsleistungsquelle, mit Bezug auf einen tatsächlichen Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements durch den Fahrzeugnutzer, um das Fahrzeug zu beschleunigen, um einen ausreichenden Grad der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Beschleunigung des Fahrzeuges sicherzustellen. Beispielsweise schlägt Patentliteratur 1 eine Steuerungsvorrichtung vor, welche derart konfiguriert ist, dass diese das mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehene Fahrzeug steuert, wie vorstehend beschrieben ist. Diese Steuerungstechnologie, um die Beschleunigungsleistung des Fahrzeugs zu verbessern, wie vorstehend beschrieben, leidet jedoch unter einem weiteren Problem der Erzeugung eines Initial-Beschleunigungsstoßes auf eine Betätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements hin, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
  • Andererseits schlägt Patentliteratur 2 eine Steuerungstechnologie vor, um Initial-Beschleunigungs- und Verzögerungsstöße des Fahrzeugs auf Betätigungen des Fahrzeugbeschleunigungselements hin, um das Fahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern, durch das Durchführen eines Glättungsvorgangs mit einem Verzögerungsfilter zweiter Ordnung in Form eines Filterabschnitts bei einem vorbestimmten Glättungsverhältnis mit Bezug auf Initial-Raten der Zunahme und der Abnahme des tatsächlichen Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements durch den Fahrzeugnutzer, um das Fahrzeug zu beschleunigen und zu verzögern, abzuschwächen.
  • Zitierungsliste
    • Patentliteratur 1: JP 2006-051842 A
    • Patentliteratur 2: JP 2006-118388 A
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Technisches Problem
  • Tatsächlich kann das Fahrzeugbeschleunigungselement schnell bzw. rasch betätigt werden, um das Fahrzeug unmittelbar nach einem schnellen Lösevorgang des Fahrzeugbeschleunigungselements hin zu dessen vollständig gelöster Position zu beschleunigen. In diesem Fall erwartet der Fahrzeugnutzer eine rasche bzw. prompte Beschleunigung des Fahrzeugs. Bei der Steuerungstechnologie des Standes der Technik sind die Raten der Zunahme und der Abnahme des tatsächlichen Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements jedoch geglättet, auch wenn das Fahrzeugbeschleunigungselement schnell betätigt wird, um das Fahrzeug unmittelbar nach dem schnellen Lösevorgang des Fahrzeugbeschleunigungselements hin zu dessen vollständig gelöster Position zu beschleunigen, was in einer erheblichen Differenz des tatsächlichen Beschleunigungsgrads des Fahrzeugs von dem durch den Fahrzeugnutzer erwarteten Grad, und einer Gefahr einer Verzögerung der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung resultiert.
  • Die vorliegende Erfindung erfolgte mit Blick auf den vorstehend beschriebenen Stand der Technik. Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorzusehen, welches mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen ist, wobei die Steuerungsvorrichtung eine Differenz des tatsächlichen Beschleunigungsgrads des Fahrzeugs von dem durch den Fahrzeugnutzer erwarteten Grad, und eine Verzögerung der von dem Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung auf eine schnelle Betätigung eines Fahrzeugbeschleunigungselements hin, um das Fahrzeug zu beschleunigen, unmittelbar nach dessen schneller Lösebetätigung verhindert.
  • Lösung des Problems
  • Das vorstehend angegebene Ziel wird gemäß dem Prinzip der vorliegenden Erfindung erreicht, welche eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorsieht, das mit einem stufenlosen Getriebe vorgesehen ist, mit einem Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser basierend auf einem tatsächlichen Betätigungsbetrag eines Fahrzeugbeschleunigungselements durch einen Nutzer, das heißt, eines Gaspedals, ermittelt, ob ein Nutzer des Fahrzeugs eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, einem ersten Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements derart einstellt, dass der beschränkte Betrag mit einer Zunahme einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich zunimmt, wenn der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt ermittelt hat, dass der Nutzer des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, und einem Schaltsteuerungsabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser ein Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes basierend auf dem beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner einen zweiten Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements ausgehend von einem Wert unmittelbar vor einem Moment der Ermittlung einer schnellen Lösebetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements mit einer niedrigeren Rate als eine Abnahmerate des tatsächlichen Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements nach dem Moment der Ermittlung der schnellen Lösebetätigung verringert, und einen Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements nach einem Moment der Ermittlung dahingehend, dass der Nutzer des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, beschränkt, so dass der beschränkte Betätigungsbetrag nicht größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag ist, aufweist.
  • Vorteilhafte Effekte der Erfindung
  • Bei der vorstehend beschriebenen Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist der zweite Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag derart konfiguriert, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements ausgehend von dem Wert unmittelbar vor dem Moment der Ermittlung der schnellen Lösebetätigung mit der niedrigeren Rate als die Abnahmerate des tatsächlichen Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements nach dem Moment der Ermittlung der schnellen Lösebetätigung verringert, und der Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt ist derart konfiguriert, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag des Fahrzeugbeschleunigungselements nach dem Moment der Ermittlung dahingehend, dass der Nutzer des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, beschränkt, so dass der beschränkte Betätigungsbetrag nicht größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag ist. Entsprechend wird das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag gesteuert, dessen Beschränkung durch eine schnelle Zunahme des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags auf die schnelle Lösebetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements folgend gelöscht wird. Daher wird das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag gesteuert, welcher zusammen mit der schnellen Zunahme des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags schnell zunimmt, bis der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag den als die Untergrenze vorgesehenen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag überschreitet, infolge der schnellen Zunahme des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags auf die Fahrzeugbeschleunigungsbetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements unmittelbar nach der schnellen Lösebetätigung hin, so dass die Fahrzeugantriebskraft nach der Fahrzeugbeschleunigungsbetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements schnell erhöht wird. Das heißt, das Maschinendrehmoment wird nach der schnellen Fahrzeugbeschleunigungsbetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements schnell erhöht und eine Gefahr einer Verzögerung der Fahrzeugbeschleunigung, welche durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommen wird, wird reduziert.
  • Bei einer bevorzugten Form der vorliegenden Erfindung ist die Abnahmerate des beschränkten Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements ausgehend von dem Wert unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung als eine Funktion einer Fahrgeschwindigkeit oder eines Gewichts des Fahrzeugs oder einer Steigung einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eingestellt, um mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit oder des Gewichts des Fahrzeugs oder der Steigung der Straßenoberfläche abzunehmen. Entsprechend ist die Abnahmerate des beschränkten Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements derart eingestellt, dass diese mit der Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder des Gewichts oder des Gradienten der Straßenoberfläche bzw. der Straßenoberflächensteigung abnimmt. Daher ist der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag zu einem Zeitpunkt, zu welchem die Beschränkung des beschränkten Betätigungsbetrags des Fahrzeugbeschleunigungselements auf einen Wert nicht größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag infolge einer schnellen Fahrzeugbeschleunigungsbetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements auf dessen schnelle Lösebetätigung folgend gelöscht wird, um einen Betrag, welcher mit der Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung zunimmt, größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag. Entsprechend wird die Gefahr einer Verzögerung der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung wirkungsvoll reduziert.
  • Bei einer weiteren bevorzugten Form der Erfindung nimmt die Steuerungsvorrichtung ein Ausgangssignal eines Gaspedalbetätigungsbetragsensors zum Erfassen eines tatsächlichen Betätigungsbetrags eines als das Fahrzeugbeschleunigungselement vorgesehenen Gaspedals auf.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • 1 ist eine schematische Ansicht, welche eine Anordnung eines durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu steuernden Fahrzeugs zeigt;
  • 2 ist ein funktionelles Blockdiagramm, welches Hauptsteuerungsabschnitte einer in 1 gezeigten elektronischen Steuerungsvorrichtung darstellt;
  • 3 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Zunahme eines beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags (mit einer durchgehenden Linie dargestellt) im Vergleich zu einer Veränderung eines tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags (mit einer unterbrochenen Linie dargestellt) zum Erläutern einer Funktion eines ersten Einstellabschnitts für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag der in 2 gezeigten elektronischen Steuerungsvorrichtung angibt, um den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag auf eine Betätigung eines Gaspedals hin, um das Fahrzeug zu beschleunigen, einzustellen;
  • 4 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Maschinenbetriebsdrehzahl angibt (mit einer durchgehenden Linie dargestellt), welche basierend auf dem in 3 angegebenen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag zu steuern ist, im Vergleich zu einer Maschinenbetriebsdrehzahl (mit einer unterbrochenen Linie dargestellt), welche basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag zu steuern ist, welcher ebenso in 3 angegeben ist;
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Fahrzeugfahrgeschwindigkeit angibt (mit einer durchgehenden Linie dargestellt), die gemäß dem in 3 angegebenen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag geschaffen werden soll, im Vergleich zu einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit (mit einer unterbrochenen Linie dargestellt), welche gemäß dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag geschaffen werden soll, der ebenso in 3 angegeben ist;
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, welches Veränderungen des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags und eines abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags, welche entsprechend durch den ersten Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag und einen zweiten Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, wie in 2 gezeigt, nach einer schnellen Lösebetätigung des Gaspedals eingestellt werden, im Vergleich zu dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag angibt;
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, welches eine Veränderung des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags, der durch den ebenso in 2 gezeigten ersten Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag eingestellt wird, und des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags nach der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals angibt;
  • 8 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Teil einer durch die in 1 gezeigte elektronische Steuerungsvorrichtung ausgeführten Hauptsteuerungsroutine gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung darstellt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Teil einer durch die elektronische Steuerungsvorrichtung während der Ausführung der Hauptsteuerungsroutine von 8 ausgeführten Subroutine darstellt; und
  • 10 ist ein Flussdiagramm entsprechend diesem von 9, welches einen wesentlichen Teil einer Subroutine darstellt, die durch die elektronische Steuerungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung ausgeführt wird.
  • Detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen
  • Bezug nehmend auf die Abbildungen sind bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben.
  • Erste Ausführungsform
  • Mit Bezug auf zunächst die schematische Ansicht von 1, welche Hauptteile eines durch eine Steuerungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zu steuernden Fahrzeugs zeigt, umfasst das Fahrzeug eine Verbrennungskraftmaschine 10, ein Leistungsübertragungssystem 12 und eine elektronische Steuerungsvorrichtung 14, welche als die Steuerungsvorrichtung gemäß der Erfindung dient. Das Leistungsübertragungssystem 12 ist mit einem Getriebe 16, welches mit der Maschine 10 verbunden ist, und einem Paar von Achsen 18, welche über das Getriebe 16 durch die Maschine 10 rotiert werden, vorgesehen. Das Paar von Achsen 18 ist entsprechend mit einem Paar von Antriebsrädern 20 verbunden, so dass eine durch die Maschine 10 erzeugte Fahrzeugantriebskraft hin zu den Antriebsrädern 20 übertragen wird.
  • Das Getriebe 16 nimmt einen Drehmomentwandler 22, eine Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 24, ein stufenloses Getriebe 26 und eine Enddrehzahl-Reduktionsvorrichtung 28 (in Form einer Differenzialgetriebevorrichtung) auf. Der Drehmomentwandler 22 besitzt einen Dämpfer, welcher vorgesehen ist, um eine Variation eines Drehmoments oder eine von der Maschine 10 aufgenommene Rotationsbewegung zu dämpfen, und um das auf diese Art und Weise geglättete Drehmoment oder die Rotationsbewegung hin zu der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 24 zu übertragen. Das stufenlose Getriebe 26 besitzt eine Eingangswelle 29 und eine Ausgangswelle 30, und ist derart aufgebaut, dass dieses dessen Drehzahlverhältnis γ (= Nin/Nout) kontinuierlich verändert, welches einem Verhältnis einer Drehzahl Nin der Eingangswelle 29 zu einer Drehzahl Nout der Ausgangswelle 30 entspricht.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform ist das stufenlose Getriebe 26 ein stufenloses Getriebe vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ mit einem Paar von Riemenscheiben 36 und 38 mit variablem Durchmesser und einem Übertragungsriemen 40, welcher diese Riemenscheiben 36 und 38 miteinander verbindet. Die Riemenscheiben 36 und 38 sind auf den jeweiligen Eingangs- und Ausgangswellen 29 und 30, welche parallel zueinander angeordnet sind, montiert, so dass effektive Durchmesser der Riemenscheiben 36 und 38 durch jeweilige hydraulische Stellglieder 32 und 34 variabel sind. Das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 26 wird durch Steuern der hydraulischen Stellglieder 32 und 38, um die effektiven Durchmesser der Riemenscheiben 36 und 38 in den zueinander entgegengesetzten Richtungen zu verändern, verändert.
  • Wie in 1 gezeigt, ist die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 derart konfiguriert, dass diese verschiedene Eingangssignale aufnimmt, wie ein Ausgangssignal eines Schaltpositionssensors 44, welches eine vorliegend ausgewählte Schaltposition PSH eines Schalthebels 42 angibt; ein Ausgangssignal eines Zündschalters 46, welches einen An/Aus-Zustand eines Zündschlüssels angibt; ein Ausgangssignal eines Drosselventil-Öffnungswinkelsensors 52, welches einen Öffnungswinkel θth (%) eines durch ein Drosselstellglied 48 betätigtes Drosselventil 50 angibt; ein Ausgangssignal eines Gaspedalbetätigungsbetragsensors 56, welches einen Betätigungsbetrag pap (%) eines Fahrzeugbeschleunigungselements in Form eines Gaspedals 54 angibt, das heißt, welches einen von einem Nutzer des Fahrzeugs geforderten Maschinenausgang angibt; ein Ausgangssignal eines Maschinendrehzahlsensors 58, welches eine Betriebsdrehzahl Ne (U/min) der Maschine 10 angibt; ein Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 60, welches eine Fahrgeschwindigkeit spd (km/h) des Fahrzeugs gemäß der Drehzahl Nout der Ausgangswelle 30 (nachfolgend als „Ausgangswellendrehzahl Nout” bezeichnet) angibt; ein Ausgangssignal eines Eingangswellendrehzahlsensors 62, welches die Drehzahl Nin (U/min) der Eingangswelle 29 (nachfolgend als „Eingangswellendrehzahl Nin” bezeichnet) angibt; und ein Ausgangssignal eines Öltemperatursensors 64, welches eine Temperatur Töl (°C) eines Arbeitsfluids in einem Hydrauliksystem in dem Getriebe 16, welches das stufenlose Getriebe 26 aufnimmt, angibt.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 ist ein so genannter Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 führt Steuerungsbetätigungen gemäß Steuerungsprogrammen, welche in dem ROM gespeichert sind, durch, um verschiedene Eingangssignale zu verarbeiten, während eine temporäre Daten-Speicherfunktion des RAM verwendet wird, insbesondere einen Steuerungsvorgang, um einen Zielwert Nint der Eingangswellendrehzahl Nin des stufenlosen Getriebes 26 einzustellen, um eine Verzögerung der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung auf eine Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 unmittelbar nach einer schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 hin zu reduzieren, während eine lineare Zunahme des Fahrzeugbeschleunigungswerts auf eine Betätigung des Gaspedals 54 hin um einen relativ kleinen Betrag sichergestellt wird. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 ist ferner derart konfiguriert, dass diese ein Schaltsteuerungsventil 66 des stufenlosen Getriebes 26 steuert, um den auf diese Art und Weise eingestellten Zielwert Nint der Eingangswellendrehzahl Nin zu schaffen.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 umfasst mit nachfolgendem Bezug auf das funktionelle Blockdiagramm von 2, welches die Hauptsteuerungsabschnitte der elektronischen Steuerungsvorrichtung 14 zeigt, um die Fahrzeugantriebskraft und das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 26 zu steuern, einen Einstellabschnitt 70 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag und einen Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72. Der Einstellabschnitt 70 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag ist derart konfiguriert, dass dieser einen tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb, welcher durch das Ausgangssignal pap des Gaspedalbetätigungsbetragsensors 56 dargestellt wird, verarbeitet. Der Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 ist derart konfiguriert, dass dieser eine Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf einem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl, welcher durch den Einstellabschnitt 70 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag erzeugt wird, steuert.
  • Der Einstellabschnitt 70 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag umfasst einen Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74, einen ersten Einstellabschnitt 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, einen Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78, einen zweiten Einstellabschnitt 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag und einen Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 82. Der zweite Einstellabschnitt 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag umfasst einen zweiten Untergrenzen-Einstellabschnitt 83 und einen zweiten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 84.
  • Der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 ist derart konfiguriert, dass dieser ermittelt, dass der Fahrzeugnutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, wenn ein Betrag und eine Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb jeweilige vorbestimmte Schwellenwerte überschritten haben. Diese Schwellenwerte werden im Vorhinein durch Experimentieren ermittelt, um eine vergleichsweise schnelle bzw. rasche Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 zu erfassen oder zu ermitteln, wenn der Betrag und die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb die ermittelten Schwellenwerte überschreiten. Der erste Einstellabschnitt 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag ist derart konfiguriert, dass dieser einen Glättungsvorgang, wie einen Verzögerungsvorgang erster Ordnung oder zweiter Ordnung bei einem vorbestimmten Glättungsverhältnis mit Bezug auf die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb durchführt, um den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zu erzeugen, wenn der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert. Der erzeugte beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl wird dazu verwendet, um die Maschine 10 und das stufenlose Getriebe 26 über den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 zu steuern, so dass die Zunahmerate des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl niedriger ist als die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb, wodurch der anfängliche Beschleunigungsstoß auf die Beschleunigung des Fahrzeugs hin abgeschwächt werden kann.
  • Der erste Einstellabschnitt 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag umfasst einen ersten Untergrenzen-Einstellabschnitt 86, einen Sweep-Up- bzw. Erhöhungs-Verarbeitungsabschnitt 88 und einen ersten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 90. Der erste Untergrenzen-Einstellabschnitt 86 ist derart konfiguriert, dass dieser eine Untergrenze eines Betrags einer Dämpfung oder Abnahme des Gaspedalbetätigungsbetrags einstellt, das heißt, einen ersten unteren Grenzwert accpflogrd berechnet, gemäß der nachfolgenden Gleichung (1) durch Subtrahieren eines vorbestimmten Werts von dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb. Der Erhöhungs-Verarbeitungsabschnitt 88 ist derart konfiguriert, dass dieser den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetragwert accpfctrl(i) bei dem vorliegenden Steuerzyklus gemäß der nachfolgenden Gleichung (2) durch Addieren eines vorbestimmten Erhöhungswerts Δaccpfctrl zu dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetragwert accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus berechnet, so dass der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl linear erhöht wird. Der erste Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 90 ist derart konfiguriert, dass dieser den Erhöhungs-Verarbeitungsvorgang des Erhöhungs-Verarbeitungsabschnitts 88 gemäß der nachfolgenden Gleichung (3) zum Verhindern einer Abnahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl unter den ersten unteren Grenzwert accpflogrd, das heißt, zum Verhindern der Abnahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl ausgehend von dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb um mehr als den vorstehend beschriebenen vorbestimmten Wert mit Bezug auf den ersten Untergrenzen-Einstellabschnitt 86 stoppt. accpflogrd = accpfb – vorbestimmter Wert (1) accpfctrl(i) = accpfctrl(i-1) + vorbestimmter Erhöhungswert Δaccpfctrl (2) accpflogrd ≤ accpfctrl (3)
  • Der Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78 ist derart konfiguriert, dass dieser ermittelt, dass der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell gelöst hat, wenn ein Betrag und eine Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb jeweilige vorbestimmte Schwellenwerte überschritten haben. Diese Schwellenwerte werden im Vorhinein durch Experimentieren ermittelt, um einen vergleichsweise schnellen Lösevorgang des Gaspedals 54 zu erfassen oder zu ermitteln, wenn der Betrag und die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb die ermittelten Schwellenwerte überschreiten. Der zweite Untergrenzen-Einstellabschnitt 83 des zweiten Einstellabschnitts 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag ist derart konfiguriert, dass dieser den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus, das heißt, den tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb in dem letzten Steuerzyklus, als einen abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec gemäß der nachfolgenden Gleichung (4) wiederholend hält, bis der Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell gelöst hat. Nachdem der Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell gelöst hat, führt der zweite Untergrenzen-Einstellabschnitt 83 einen Sweep-Down- bzw. Verringerungs-Verarbeitungsvorgang durch, um einen vorbestimmten Abnahmewert Δaccpfdec von dem abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec(i-1) in dem letzten Steuerzyklus zu subtrahieren, um dadurch wiederholend den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec(i) in dem vorliegenden Steuerzyklus zu berechnen, so dass der als ein zweiter unterer Grenzwert verwendete abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec linear verringert wird. Der vorstehend angegebene vorbestimmte Verringerungswert Δaccpfdec entspricht einem Abnahmebetrag in jedem Steuerzyklus, welcher daher eine Abnahmerate des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec darstellt. Der Verringerungswert Δaccpfdec ist als eine Funktion der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder einer Steigung einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eingestellt. Das heißt, der Verringerungswert Δaccpfdec ist derart eingestellt, dass dieser mit einer Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung abnimmt. Der zweite Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 84 des zweiten Einstellabschnitts 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag ist derart konfiguriert, dass dieser einen Untergrenzen-Verarbeitungsvorgang zum Stoppen des Verringerungs-Verarbeitungsvorgangs des zweiten Untergrenzen-Einstellabschnitts 83 gemäß der nachfolgenden Gleichung (5) zum Verhindern einer Abnahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl während des Verringerungs-Verarbeitungsvorgangs des zweiten Untergrenzen-Einstellabschnitts 83 unter den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec durchführt. Daher dient der zweite Einstellabschnitt 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag einschließlich des zweiten Untergrenzen-Einstellabschnitts 83 und des zweiten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitts 84 dazu, um den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl mit einer niedrigeren Rate als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb zu verringern, wobei die Abnahmerate im Allgemeinen hoch ist, nachdem der Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell gelöst hat. Der Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 82 ist derart konfiguriert, dass dieser eine Zunahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl über den tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb gemäß der nachfolgenden Gleichung (6) verhindert, so dass der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl mit der Rate, welche niedriger als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb ist, während der Lösebetätigung des Gaspedals 54 linear auf den tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb verringert wird. accpfctrl(i) = accpfctrl(i-1) – Δaccpfctrl (4) accpfdec ≤ accpfctrl (5) accpfctrl ≤ accpfb (6)
  • Der Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 umfasst einen Ziel-Antriebskraft-Berechnungsabschnitt 92, einen Ziel-Ausgangsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 94, einen Ziel-Maschinendrehmoment-Einstellabschnitt 96, einen Maschinendrehmoment-Steuerungsabschnitt 98, einen Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellabschnitt 100 und einen Schaltsteuerungsabschnitt 102.
  • Der Ziel-Antriebskraft-Berechnungsabschnitt 92 ist derart konfiguriert, dass dieser wiederholend eine Ziel(erforderliche)-Fahrzeugantriebskraft FORCEDCL während einer normalen Fahrt, einer Beschleunigungsfahrt (welche auf einen Lösevorgang des Gaspedals 54 folgend stattfinden kann) oder einer Verzögerungsfahrt des Fahrzeugs basierend auf der tatsächlichen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl und gemäß einer vorbestimmten und gespeicherten Beziehung zwischen der Ziel-Fahrzeugantriebskraft FORCEDCL und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl berechnet. Der Ziel-Ausgangsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 94 ist derart konfiguriert, dass dieser durch Multiplizieren der berechneten Ziel-Fahrzeugantriebskraft FORCEDCL mit der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd wiederholend einen Zielausgang LEISTUNG berechnet. Der Ziel-Maschinendrehmoment-Einstellabschnitt 96 ist derart konfiguriert, dass dieser durch Dividieren des durch den Ziel-Ausgangsdrehmoment-Berechnungsabschnitt 94 berechneten Zielausgangs LEISTUNG durch die vorliegende Betriebsdrehzahl Ne der Maschine 10 oder eine Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint, welche durch den Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellabschnitt 100 berechnet wird, wiederholend ein Ziel-Drehmoment TE der Maschine 10 berechnet. Der Maschinendrehmoment-Steuerungsabschnitt 98 ist derart konfiguriert, dass dieser das Drosselstellglied 48 zum Steuern des Öffnungswinkels θth des Drosselventils 50 wiederholend steuert, um das berechnete Ziel-Maschinendrehmoment TE zu schaffen.
  • Der Ziel-Eingangswellendrehzahl-Einstellabschnitt 100 ist derart konfiguriert, dass dieser die Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint basierend auf der tatsächlichen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl und gemäß einer vorbestimmten und gespeicherten Beziehung zwischen der Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint und der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl wiederholend berechnet. Der Schaltsteuerungsabschnitt 102 ist derart konfiguriert, dass dieser das Schaltsteuerungsventil 66 wiederholend steuert, so dass die tatsächliche Eingangswellendrehzahl Nin mit der berechneten Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint übereinstimmt, das heißt, um die Strömungsrate des Arbeitsfluids in das hydraulische Stellglied 32 der eingangsseitigen Riemenscheibe 36 mit variablem Durchmesser oder ausgehend von dem hydraulischen Stellglied 32 wiederholend zu steuern, um dadurch das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes vom Riemen- und Riemenscheiben-Typ zu steuern. Der Schaltsteuerungsabschnitt 102 steuert beispielsweise das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 26 gemäß einer PI-Rückkopplungs-Steuerungsgleichung, so dass die Eingangswellendrehzahl Nin mit dem Zielwert Nint übereinstimmt, das heißt, eine Differenz (= Nint – Nin) verringert ist. Da die Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl berechnet wird, steuert der Schaltsteuerungsabschnitt 102 das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 26 basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl.
  • In dem Zeitdiagramm von 3 stellen die unterbrochenen und durchgehenden Linien jeweils Veränderungen des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb und des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl im Vergleich zueinander dar, wenn die Beschleunigungsanforderung des Fahrzeugnutzers durch den Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 ermittelt wird. In dem Beispiel des Zeitdiagramms von 3, in welchem der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb zu einem Zeitpunkt t1 mit einer sehr hohen Rate schnell erhöht wird, erhöht der Einstellabschnitt 76 für den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl linear mit einer niedrigeren Rate als die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb zum Abschwächen des anfänglichen Fahrzeugbeschleunigungsstoßes. In dem Zeitdiagramm von 4 stellt die unterbrochene Linie eine Veränderung einer tatsächlichen Maschinendrehzahl Neb dar, welche basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb zu steuern ist, während die durchgehende Linie eine Veränderung einer Maschinendrehzahl Nectrl darstellt, welche basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zu steuern ist, wenn der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert. Bei dem Beispiel des Zeitdiagramms von 4, bei welchem die basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb zu steuernde Maschinendrehzahl Neb in einer kurzen Zeit ausgehend von einem Zeitpunkt t1 mit einer hohen Rate erhöht wird, steuert der Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 die basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl gesteuerte Maschinendrehzahl Nectrl, so dass die Maschinendrehzahl Nectrl in einer vergleichsweise langen Zeit ausgehend von dem Zeitpunkt t1 mit einer geringeren Rate erhöht wird als die Zunahmerate der Maschinendrehzahl Neb. In dem Zeitdiagramm von 5 stellt die unterbrochene Linie eine Veränderung der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spdb dar, wenn das Fahrzeug durch die durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb zu steuernde Antriebskraft angetrieben wird, während die durchgehende Linie eine Veränderung einer Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spdctrl darstellt, wenn das Fahrzeug durch die Antriebskraft angetrieben wird, welche durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zu steuern ist, wenn der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 ermittelt hat, dass der Fahrzeugnutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert. Bei dem Beispiel des Zeitdiagramms von 5 wird die Fahrgeschwindigkeit spdctrl des Fahrzeugs, welches durch die Antriebskraft angetrieben wird, die durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zu steuern ist, mit einer niedrigeren Rate erhöht als eine Zunahmerate der Fahrgeschwindigkeit spdb des Fahrzeugs, welches durch die Antriebskraft anzutreiben ist, welche durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 basierend auf dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb zu steuern ist.
  • 6 ist das Zeitdiagramm, welches Veränderungen des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl und des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec, die entsprechend durch die ersten und zweiten Einstellabschnitte 76 und 80 für den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag eingestellt werden, des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb und des ersten unteren Grenzwerts accpflogrd angibt, wenn das Gaspedal 54 unmittelbar nach einem schnellen Lösevorgang des Gaspedals 54 schnell niedergedrückt wird. Bei dem Beispiel des Zeitdiagramms von 6 wird das Fahrzeug bis zu einem Zeitpunkt t1 in einem stabilen Zustand gefahren. Bei dieser stabilen Fahrt des Fahrzeugs werden der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb, welcher mit einer durchgehenden Linie dargestellt ist, der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl, welcher mit einer unterbrochenen Linie dargestellt ist, und der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec, welcher mit einer strichpunktierten Linie mit zwei Punkten dargestellt ist, allesamt auf dem gleichen Wert konstant gehalten, während der erste untere Grenzwert accpflogrd auf einem Wert konstant gehalten wird, der um den vorbestimmten Wert kleiner als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb ist. Im Ansprechen auf den schnellen Lösevorgang des Gaspedals 54 zu dem Zeitpunkt t1 wird der mit der durchgehenden Linie dargestellte tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb rapide verringert, während der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl, welcher ebenso mit der unterbrochenen Linie dargestellt ist, schnell auf den gleichen Wert wie der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb verringert wird, unter einem Beschränkungsvorgang des Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitts 82. Anschließend werden die tatsächlichen und beschränkten Gaspedalbetätigungsbeträge accpfb und accpfctrl bis zu einem Zeitpunkt t4, zu welchem das Gaspedal 54 erneut niedergedrückt wird, auf diesem Wert gehalten. Nach der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 wird der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec durch einen Verringerungs-Verarbeitungsvorgang des zweiten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitts 84 ausgehend von dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung mit einer niedrigeren Rate verringert als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb. Während einer Zeitphase ausgehend von dem Zeitpunkt t1 hin zu dem Zeitpunkt t4, in welcher das Gaspedal 54 in dem gelösten Zustand gehalten wird und der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec als die Untergrenze (zweite Untergrenze) des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl dient, unter einem Beschränkungsvorgang des Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitts 82, wird der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl jedoch bis zu dem Zeitpunkt t4, zu welchem der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb infolge der nachfolgenden Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 schnell auf einen größeren Wert als der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec zunimmt, unwirksam gehalten.
  • Nach dem Zeitpunkt t4, zu welchem der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb infolge der Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 schnell zunimmt und den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec überschreitet, wird der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl, dessen Untergrenze ohne den Beschränkungsvorgangs des Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitts 82 auf den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec eingestellt ist, unter einem Erhöhungs-Verarbeitungsvorgang des ersten Einstellabschnitts 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag mit einer niedrigeren Rate erhöht als die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb, und das Fahrzeug wird zu einem Zeitpunkt t5 in einen stabilen Fahrzustand gebracht. Während einer Zeitphase ausgehend von einem Zeitpunkt t3, zu welchem das Gaspedal 54 erneut niedergedrückt wird, hin zu dem Zeitpunkt t4, zu welchem der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec überschreitet, wird der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zusammen mit dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb schnell erhöht, was ermöglicht, eine Differenz des Ausgangsdrehmoments der Maschine 10 ausgehend von dem durch den Fahrzeugnutzer erwarteten Wert, und eine Gefahr einer Verzögerung der Fahrzeugbeschleunigung, welche durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommen wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag erneut erhöht wird, nachdem dieser einmal verringert wurde, zu verhindern oder zu reduzieren.
  • Der vorstehend angegebene Zeitpunkt t4 ist durch einen Schnittpunkt zwischen der Linie, welche die Veränderung des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb darstellt, und der Linie, welche die Veränderung des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec darstellt, dargestellt. Dieser Zeitpunkt t4 ist mit einer Abnahme einer Steigung bzw. eines Gradienten der Linie, welche den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec darstellt, verzögert, so dass die Zeitphase zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, in welcher die tatsächlichen und abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbeträge accpfb und accpfdec schnell erhöht werden, entsprechend verlängert ist. Der Verringerungswert Δaccpfdec, welcher den Gradienten der Linie definiert, die den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec darstellt, ist als eine Funktion der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung eingestellt, so dass der Verringerungswert Δaccpfdec mit einer Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung abnimmt, so dass die Zeitphase zwischen den Zeitpunkten t3 und t4, in welcher die tatsächlichen und abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbeträge accpfb und accpfdec schnell erhöht werden, mit der Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung erhöht ist, was ermöglicht, die Differenz des Ausgangsdrehmoments der Maschine 10 ausgehend von dem von dem Fahrer erwarteten Wert, und die Gefahr einer Verzögerung der Fahrzeugbeschleunigung, welche durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommen wird, wenn der Gaspedalbetätigungsbetrag erneut erhöht wird, nachdem dieser einmal verringert wird, ungeachtet der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung zu verhindern oder zu reduzieren.
  • Das Zeitdiagramm von 7 gibt eine Veränderung des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl, welcher durch den ersten Einstellabschnitt 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag eingestellt wird, und des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb an, wenn das Gaspedal 54 nach einer schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 niedergedrückt wird, wobei der zweite Einstellabschnitt 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag gemäß der vorliegenden Erfindung nicht vorgesehen ist, das heißt, ohne den zweiten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 84, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser den Verringerungs-Verarbeitungsvorgang zum Verringern des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec ausgehend von dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 mit einer niedrigeren Rate als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb durchführt, um den auf diese Art und Weise verringerten abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec als die Untergrenze des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl einzustellen. Entsprechend wird der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl durch den ersten Einstellabschnitt 76 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag mit einer niedrigeren Rate erhöht als die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb, wie in 3 angegeben ist, im Ansprechen auf eine schnelle Zunahme des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb auf die Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 zu dem Zeitpunkt t3 hin, was in einer erheblichen Differenz des Maschinenausgangsdrehmoments ausgehend von dem durch den Fahrzeugnutzer erwarteten Wert und einer Gefahr einer Verzögerung der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung, während das Fahrzeug beschleunigt wird, resultiert.
  • Das Flussdiagramm von 8 stellt einen wesentlichen Teil einer durch die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 ausgeführten Hauptsteuerungsroutine dar. Die Hauptsteuerungsroutine von 8 wird mit einem Schritt S1 eingeleitet, um den tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb basierend auf dem Gaspedalbetätigungsbetragsensor 56, welcher den Betätigungsbetrag pap (%) des Gaspedals 54 angibt, zu erhalten. Anschließend schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S2 gemäß dem Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt 74 voran, um die Ermittlung dahingehend durchzuführen, ob der Fahrzeugnutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert. Diese Ermittlung erfolgt in Abhängigkeit davon, ob die Zunahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb den vorbestimmten Wert überschritten hat. Bei diesem Schritt S2, welcher ebenso dem ersten Untergrenzen-Einstellabschnitt 86 entspricht, wird der erste untere Grenzwert accpflogrd für einen verringerten Wert des Betätigungsbetrags pap des Gaspedals 54 gemäß dem tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (1) berechnet, so dass der erste untere Grenzwert accpflogrd um den vorbestimmten Wert oder Verhältnis kleiner als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb ist.
  • Der Steuerungsablauf schreitet anschließend zu einem Schritt S3 gemäß dem Erhöhungs-Verarbeitungsabschnitt 88 voran, um den Erhöhungs-Verarbeitungsvorgang zum wiederholenden Berechnen des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (2) durchzuführen, so dass der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl ausgehend von dem Wert, welcher kleiner als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb ist, linear erhöht wird. Der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl entspricht einem Steuerungs-Befehlswert des Betätigungsbetrags pap des Gaspedals 54, welcher dazu verwendet wird, um die Maschine 10 und das stufenlose Getriebe 26 zu steuern. Gemäß der Gleichung (2) wird der vorbestimmte Erhöhungswert Δaccpfctrl bei jedem Steuerzyklus auf den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus addiert.
  • Anschließend schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S4 gemäß dem ersten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 90 voran, um den Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsvorgang gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (3) basierend auf dem ersten unteren Grenzwert accpflogrd zum Verhindern einer Abnahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl unter den bei S2 erhaltenen ersten unteren Grenzwert accpflogrd durchzuführen.
  • Der Steuerungsablauf schreitet dann zu einem Schritt S5 gemäß dem zweiten Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 84 voran, um den Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsvorgang gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (5) nach dem Verringerungs-Verarbeitungsvorgang, um den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag nach der Lösebetätigung des Gaspedals 54 wiederholend zu verringern, durchzuführen, um eine Abnahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl unter den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec (unterer Grenzwert) zu verhindern. Das heißt, ein Wert des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec (unterer Grenzwert) und des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl, welcher größer als der andere ist, wird dazu verwendet, um die Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint zu ermitteln.
  • Anschließend schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S6 gemäß dem Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt 82 voran, um den Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsvorgang gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (6) durchzuführen, um eine Zunahme des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl über die Obergrenze, das heißt, den tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb, zu verhindern. Da dieser Schritt 56 als der letzte Schritt in der Hauptsteuerungsroutine implementiert ist, nimmt der Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsvorgang gegenüber den Untergrenzen-Stopp-Verarbeitungsvorgängen bei den Schritten S4 und S5 eine vorrangige Stellung ein.
  • Während die vorstehend beschriebenen Schritte S1 bis S4 und S6 bei der vorliegenden Ausführungsform ebenso beim Stand der Technik implementiert sind, unterscheidet sich die vorliegende Ausführungsform vom Stand der Technik dahingehend, dass der Schritt S5 und die Schritte S7 bis S9 einer nachstehend mit Bezug auf das Flussdiagramm von 9 beschriebenen Subroutine bei der vorliegenden Ausführungsform zusätzlich implementiert sind. In der Subroutine von 9 ist der Schritt S7 gemäß dem Gaspedal-Löse-Ermittlungsabschnitt 78 implementiert, um eine Ermittlung dahingehend durchzuführen, ob der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell bzw. rasch gelöst hat. Beispielsweise erfolgt diese Ermittlung in Abhängigkeit davon, ob der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert ist. Falls bei Schritt S7 eine negative Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu dem Schritt S8 voran, um den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus als einen Initialwert des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec zu halten. Falls bei Schritt S7 eine zustimmende Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu dem Schritt S9 gemäß dem zweiten Untergrenzen-Einstellabschnitt 83 voran, um den Verringerungs-Verarbeitungsvorgang zum wiederholenden Verringern des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec in jedem Steuerzyklus gemäß der vorstehend angegebenen Gleichung (4) durch Subtrahieren des vorbestimmten Verringerungswerts Δaccpfdec von dem bei Schritt S8 in dem letzten Steuerzyklus gehaltenen Wert accpfdec(i-1) durchzuführen. Der vorbestimmte Verringerungswert Δaccpfdec wird derart ermittelt, dass der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec mit einer niedrigeren Rate als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb verringert wird. Die Schritte S8 und S9 folgen nach Schritt S5 von 8. Der wie vorstehend beschrieben verringerte abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec wird bei Schritt S5 und den nachfolgenden Schritten von 8 verwendet.
  • Gemäß der bei der vorliegenden Ausführungsform vorgesehenen elektronischen Steuerungsvorrichtung 14 ist der zweite Einstellabschnitt 80 für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag derart konfiguriert, dass dieser den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec, welcher als die Untergrenze des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl verwendet wird, ausgehend von dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 mit der niedrigeren Rate verringert als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb nach dem Moment der Ermittlung der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54, und der Obergrenzen-Stopp-Ermittlungsabschnitt 82 ist derart konfiguriert, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag accpfctrl des Gaspedals 54 nach dem Moment der Ermittlung dahingehend, dass der Fahrzeugnutzer die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, beschränkt, so dass der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl nicht größer als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb ist. Entsprechend wird das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 26 durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl gesteuert, dessen Beschränkung durch ein schnelles Erhöhen des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb auf eine schnelle Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 hin, welche auf die schnelle Lösebetätigung des Gaspedals 54 folgt, gelöscht wird. Daher wird das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes 26 basierend auf dem beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl gesteuert, welcher zusammen mit einer schnellen Zunahme des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb schnell zunimmt, bis der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec überschreitet, welcher als die Untergrenze des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl vorgesehen ist, infolge der Erhöhung des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb auf eine schnellen Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 hin unmittelbar nach der schnellen Lösebetätigung, so dass die Fahrzeugantriebskraft nach der Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 schnell erhöht wird. Das heißt, das Maschinendrehmoment wird nach der schnellen Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 schnell erhöht und die Gefahr einer Verzögerung der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung wird reduziert.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 14 ist ferner derart konfiguriert, dass die Abnahmerate des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec als die Untergrenze des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl verwendet wird, so dass der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl ausgehend von dem Wert accpfctrl(i-1) unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 mit einer niedrigeren Rate als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb nach dem Moment der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 abnimmt. Diese Abnahmerate des abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfdec ist als eine Funktion der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung eingestellt, um mit einer Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung abzunehmen. Entsprechend ist die Abnahmerate des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl derart eingestellt, dass diese mit der Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung abnimmt. Daher ist der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl zu dem Zeitpunkt t4, zu welchem die Beschränkung des beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrags accpfctrl auf einen Wert nicht größer als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb infolge einer schnellen Niederdrückbetätigung des Gaspedals 54 auf dessen schnelle Lösebetätigung folgend gelöscht wird, um einen Betrag, welcher mit der Zunahme der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd oder des Gewichts oder der Straßenoberflächensteigung zunimmt, größer als der tatsächliche Gaspedalbetätigungsbetrag accpfb. Entsprechend wird die Gefahr einer Verzögerung der durch den Fahrzeugnutzer wahrgenommenen Fahrzeugbeschleunigung nach der schnellen Lösebetätigung des Gaspedals 54 wirkungsvoll reduziert.
  • Zweite Ausführungsform
  • Das Flussdiagramm von 10 stellt einen Steuerungsvorgang der elektronischen Steuerungsvorrichtung 14 gemäß einer weiteren Ausführungsform dieser Erfindung dar, das heißt, eine Subroutine, in welcher die Schritte S10 bis S13 zusätzlich zu den Schritten S7 bis S9 in der Subroutine von 9 gemäß der vorhergehenden Ausführungsform von 8 implementiert sind. In 10 sind die gleichen Schritte wie bei der Ausführungsform von 8 durch die gleichen Schrittnummern gekennzeichnet, welche in 9 verwendet werden, und diese werden nicht wiederholend beschrieben.
  • Die Subroutine von 10 wird mit einem Schritt S10 eingeleitet, um zu ermitteln, ob der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 schnell gelöst hat. Diese Ermittlung erfolgt in Abhängigkeit davon, ob ein Abnahmebetrag Δaccpfb des Gaspedals 54 kleiner als ein vorbestimmter Wert ist. Falls bei Schritt S10 eine negative Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu einem Schritt S12 voran, während ein Schritt S11 übersprungen wird. Falls bei Schritt S10 eine zustimmende Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu dem Schritt S11 voran, um ein Gaspedal-Lösekennzeichen xaccpfdec auf einen An-Zustand einzustellen. Anschließend schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S12, um zu ermitteln, ob der Fahrzeugnutzer das Gaspedal 54 niedergedrückt hat. Diese Ermittlung erfolgt in Abhängigkeit davon, ob der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec(i-1) in dem letzten Steuerzyklus kleiner als der beschränkte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus ist. Falls bei Schritt S12 eine negative Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S7 voran, während ein Schritt S13 übersprungen wird. Falls bei Schritt S12 eine zustimmende Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S13 voran, um das Gaspedal-Lösekennzeichen xaccpfdec auf einen Aus-Zustand zurückzusetzen. Anschließend schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S7 voran, um zu ermitteln, ob sich das Gaspedal 54 in dem gelösten Zustand befindet. Diese Ermittlung erfolgt in Abhängigkeit davon, ob sich das Gaspedal-Lösekennzeichen xaccpfdec in dem An-Zustand befindet. Falls bei Schritt S7 eine negative Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S8 voran, um den beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfctrl(i-1) in dem letzten Steuerzyklus als den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec zu halten. Falls bei Schritt S7 eine zustimmende Ermittlung erhalten wird, schreitet der Steuerungsablauf zu Schritt S9 voran, um den abgeschwächten Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec derart einzustellen, dass der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec mit einer niedrigeren Rate abnimmt als die Abnahmerate des tatsächlichen Gaspedalbetätigungsbetrags accpfb. Der abgeschwächte Gaspedalbetätigungsbetrag accpfdec, welcher wie vorstehend beschrieben verringert wird, wird bei Schritt S5 und den nachfolgenden Schritten von 8 verwendet.
  • Während die bevorzugten Ausführungsformen dieser Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurden, ist es verständlich, dass die Erfindung anderweitig ausgeführt sein kann.
  • Bei dem Fahrzeug, welches bei den dargestellten Ausführungsformen mit dem stufenlosen Getriebe 26 vorgesehen ist, werden das Ausgangsdrehmoment der Maschine 10 und das Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 26 durch eine so genannte Steuerung vom „Antriebskraft-Anforderungs-Typ” gesteuert, welche durch den Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 implementiert ist. Der Antriebssystem-Steuerungsabschnitt 72 kann jedoch durch einen Antriebssystem-Steuerungsabschnitt ersetzt werden, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser die Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint basierend auf der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und dem Öffnungswinkel θth des Drosselventils 50 und gemäß einer vorbestimmten Beziehung zwischen der Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und der Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint mit dem als einen Steuerungsparameter verwendeten Gaspedalbetätigungsbetrag ermittelt. Diese Beziehung ist durch ein zweidimensionales Koordinatensystem dargestellt, in welchem die Fahrzeugfahrgeschwindigkeit spd und die Ziel-Eingangswellendrehzahl Nint entlang der beiden jeweiligen Achsen aufgenommen sind.
  • Bei den dargestellten Ausführungsformen entspricht das stufenlose Getriebe 26 dem sogenannten stufenlosen Getriebe vom „Riemen- und Riemenscheiben-Typ”. Dieses stufenlose Getriebe kann jedoch durch ein sogenanntes stufenloses Getriebe vom „Traktions-Typ” ersetzt sein, bei welchem eine Rolle bzw. Walze zwischen einem Paar von Kegeln getragen ist, die drehbar zueinander um eine gemeinsame Achse angeordnet sind, so dass die Walze um eine Achse drehbar ist, welche in einer Ebene einschließlich Drehachsen der Kegel drehbar ist.
  • Bei den dargestellten Ausführungsformen entspricht das stufenlose Getriebe 26 dem stufenlosen Getriebe vom sogenannten „Riemen- und Riemenscheiben-Typ”. Das stufenlose Getriebe 26 kann jedoch durch ein elektrisch gesteuertes stufenloses Getriebe ersetzt sein, welches eine Differenzialgetriebevorrichtung mit einem ersten Drehelement (Eingangswelle), das mit einer Maschine verbunden ist, einem zweiten Drehelement, welches mit einem ersten Motor/Generator verbunden ist, und einem dritten Drehelement, welches über eine Leistungsübertragungswelle (Ausgangswelle) mit Antriebsrädern verbunden ist, besitzt, und welches ferner einen zweiten Motor/Generator besitzt, der mit der Leistungsübertragungswelle verbunden ist, und wobei der erste Motor/Generator, welcher eine Reaktionskraft gemäß einem Ausgang der Maschine erzeugt, gesteuert wird, um das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes zu steuern.
  • Es ist verständlich, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen und Modifikationen lediglich zum Zwecke der Darstellung angegeben sind, und dass die vorliegende Erfindung mit verschiedenen anderen Veränderungen und Verbesserungen ausgeführt sein kann, welche dem Fachmann aufscheinen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Maschine
    14
    Elektronische Steuerungsvorrichtung
    26
    Stufenloses Getriebe
    54
    Gaspedal
    70
    Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag
    72
    Antriebssystem-Steuerungsabschnitt
    76
    Erster Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag
    80
    Zweiter Einstellabschnitt für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag
    102
    Schaltsteuerungsabschnitt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2006-051842 A [0006]
    • JP 2006-118388 A [0006]

Claims (3)

  1. Steuerungsvorrichtung (14) für ein Fahrzeug, welches mit einem stufenlosen Getriebe (26) vorgesehen ist, mit einem Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt (74), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser basierend auf einem tatsächlichen Betätigungsbetrag (accpfb) eines Fahrzeugbeschleunigungselements (54) durch einen Nutzer des Fahrzeugs ermittelt, ob der Nutzer eine Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, einem ersten Einstellabschnitt (76) für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser einen beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctrl) des Fahrzeugbeschleunigungselements derart einstellt, dass der beschränkte Betrag mit einer Zunahme einer Fahrgeschwindigkeit (spd) des Fahrzeugs allmählich zunimmt, wenn der Beschleunigungsanforderungs-Ermittlungsabschnitt ermittelt hat, dass der Nutzer des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, und einem Schaltsteuerungsabschnitt (102), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser ein Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes basierend auf dem beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctrl) des Fahrzeugbeschleunigungselements steuert, wobei die Steuerungsvorrichtung ferner aufweist: einen zweiten Einstellabschnitt (80) für einen beschränkten Gaspedalbetätigungsbetrag, welcher derart konfiguriert ist, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctrl) des Fahrzeugbeschleunigungselements ausgehend von einem Wert (accpfctrl(i-1)) unmittelbar vor einem Moment der Ermittlung einer schnellen Lösebetätigung des Fahrzeugbeschleunigungselements (54) mit einer niedrigeren Rate als eine Abnahmerate des tatsächlichen Betätigungsbetrags (accpfb) des Fahrzeugbeschleunigungselements (54) nach dem Moment der Ermittlung der schnellen Lösebetätigung verringert, und einen Obergrenzen-Stopp-Verarbeitungsabschnitt (82), welcher derart konfiguriert ist, dass dieser den beschränkten Betätigungsbetrag (accpfctrl) des Fahrzeugbeschleunigungselements nach einem Moment der Ermittlung dahingehend, dass der Nutzer des Fahrzeugs die Beschleunigung des Fahrzeugs fordert, beschränkt, so dass der beschränkte Betätigungsbetrag nicht größer als der tatsächliche Betätigungsbetrag (accpfb) ist.
  2. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abnahmerate des beschränkten Betätigungsbetrags (accpfctrl) des Fahrzeugbeschleunigungselements (54) ausgehend von dem Wert (accpfctrl(i-1)) unmittelbar vor der schnellen Lösebetätigung als eine Funktion einer Fahrgeschwindigkeit (spd) oder eines Gewichts des Fahrzeugs oder eines Gradienten einer Straßenoberfläche, auf welcher das Fahrzeug fährt, eingestellt ist, um mit einer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit oder des Gewichts des Fahrzeugs oder des Gradienten der Straßenoberfläche abzunehmen.
  3. Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, welche derart konfiguriert ist, dass diese ein Ausgangssignal eines Gaspedalbetätigungsbetragsensors (56) zum Erfassen eines tatsächlichen Betätigungsbetrags (accpfb) eines als das Fahrzeugbeschleunigungselement vorgesehenen Gaspedals aufnimmt.
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