DE102014114879B4 - Schaltsteuerverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

Ein Schaltsteuerverfahren in einem Fahrzeug, das ein Doppelkupplungsgetriebe hat, aufweisend:Ermitteln, ob ein Schubbetrieb-Rückschalten durchgeführt wird oder nicht (S10),Überwachen, ob während des Schubbetrieb-Rückschaltens ein Tip-in von einem Fahrer bewirkt wird (S20),Abbauen sowohl eines Übertragungsdrehmomentes einer lösenden Kupplung als auch eines Übertragungsdrehmomentes einer verbindenden Kupplung (S30), wenn ermittelt wird, dass während des Schubbetrieb-Rückschaltens das Tip-in bewirkt wird,Verringern eines Motordrehmomentes in einem Zeitpunkt, in dem eine Motordrehzahl gleich wird wie eine Drehzahl einer verbindenden Eingangswelle, auf welcher ein Zielgang angeordnet ist (S50), undErhöhen des Motordrehmomentes, indem das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung allmählich erhöht wird und eine Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, allmählich reduziert wird (S60), wenn die lösende Kupplung einen Lösevorgang abgeschlossen hat und die Motordrehzahl schneller wird als die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltsteuerverfahren ferner aufweist:Ermitteln eines Eintrittszeitpunktes, in dem nach dem Abbauen sowohl des Übertragungsdrehmomentes der lösenden Kupplung als auch des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung sowie vor dem Verringern des Motordrehmomentes die Verringerung des Motordrehmomentes begonnen wird, wobei das Ermitteln des Eintrittszeitpunktes aufweist:Ermitteln, ob der Eintrittszeitpunkt erreicht ist oder nicht, wobei der Eintrittszeitpunkt dem Zeitpunkt, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, um eine Verzögerungszeit vorausgeht, welche nach dem Beginn der Verringerung des Motordrehmoments voraussichtlich benötigt wird, bis das Motordrehmoment tatsächlich verringert ist, wobei das Verringern des Motordrehmomentes im Eintrittszeitpunkt gestartet wird.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schaltsteuerverfahren in einem Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), das ein Doppelkupplungsgetriebe (bzw. Direktschaltgetriebe, DSG) hat (nachfolgend als ,DSG-Fahrzeug‘ bezeichnet), und insbesondere eine Steuertechnik, um während einer Schubbetrieb-Rückschaltung (power-off downshift, z.B. eine Rückschaltung unter Bremsmoment) einen Schaltstoß beim Auftreten eines Tip-ins (bzw. Gasgebens, z.B. ein Niederdrücken des Gaspedals), bei dem ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt, zu verhindern.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe (kurz DSG) ist ein Getriebe, das zwei Kupplungen sowie einen Getriebemechanismus eines konventionellen manuellen Getriebes verwendet, wobei eine tatsächliche Gangschaltung durch Umwandlung des Verbindungszustandes von zwei Kupplungen durchgeführt wird.
  • Mit einem Automatikgetriebe, das einen konventionellen Drehmomentwandler hat, ist es relativ einfach, ein weiches und geeignetes Schaltgefühl zu erzielen, da der Drehmomentwandler durch Fluidschlupf einen Schock absorbiert, welcher während eines Schaltens auftritt. Im Gegensatz dazu hat ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) keine Vorrichtung, die einen Schock absorbiert, welcher während eines Schaltens auftritt, da es keinen Drehmomentwandler hat. In dem Doppelkupplungsgetriebe (DSG) müssen die zwei Kupplungen während des Schaltens präzise gesteuert werden, um ein weiches und geeignetes Schaltgefühl zu erzielen. Wenn die zwei Kupplungen als Trockenkupplungen realisiert sind, ist eine präzisere Steuerung erforderlich.
  • Eine Tip-in-Situation (bzw. Gasgeben-Situation), bei der ein Fahrer während eines Schubbetrieb-Rückschaltens auf ein Gaspedal tritt, bezeichnet eine Situation, in der der Fahrer auf das Gaspedal tritt, während in einem Zustand, in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal getreten hat, ein Rückschalten auf einen niedrigeren Gang durchgeführt wird. Da dieses Tip-in keine typische Schaltungsart ist, gibt es eine sehr große Wahrscheinlichkeit, dass ein Schaltungsstoß auftritt, wenn das Schalten nicht spezifisch gesteuert wird.
  • Aus der US 8 052 573 B2 ist ein Schaltsteuerverfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt. Aus der WO 03/074312 A 2 und der US 7 335 132 B2 sind Schaltsteuerverfahren bekannt, bei denen das Motordrehmoment erhöht wird, indem das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung allmählich erhöht wird und eine Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, allmählich reduziert wird, wenn die lösende Kupplung einen Lösevorgang abgeschlossen hat. Die Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung ist darauf gerichtet, ein Schaltsteuerverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe(DSG)-Fahrzeug bereitzustellen, das Trockenkupplungen hat, wobei ein weiches und geeignetes Schaltgefühl erzielt werden kann, wenn ein Tip-in auftritt, bei dem ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt, während in einem Zustand, in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal getreten hat, ein Schubbetrieb-Rückschalten auf einen niedrigeren Gang durchgeführt wird, wodurch die Schaltqualität des DSG-Fahrzeugs erzielt werden kann und somit der Wert des DSG-Fahrzeugs verbessert werden kann. Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Schaltsteuerverfahren gemäß Anspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung weist ein Schaltsteuerverfahren in einem Fahrzeug, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) hat, die folgenden Schritte auf: Ermitteln, ob ein Schubbetrieb-Rückschalten (z.B. Schubbetrieb-Rückschalten) durchgeführt wird oder nicht, Überwachen, ob während des Schubbetrieb-Rückschaltens ein Tip-in (z.B. ein (abruptes) Niederdrücken oder (abruptes) Gasgeben) von einem Fahrer bewirkt wird, Abbauen sowohl eines Übertragungsdrehmomentes einer lösenden (z.B. freigebenden) Kupplung als auch eines Übertragungsdrehmomentes einer verbindenden (z.B. schließenden) Kupplung, wenn ermittelt wird, dass während des Schubbetrieb-Rückschaltens das Tip-in bewirkt wird, Verringern eines Motordrehmomentes in einem Zeitpunkt, in dem eine Motordrehzahl gleich wird wie eine Drehzahl einer verbindenden (z.B. verbindungsseitigen) Eingangswelle, auf welcher ein Zielgang angeordnet ist, und Erhöhen des Motordrehmomentes, indem das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung allmählich erhöht wird und eine Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, allmählich reduziert wird, wenn die lösende Kupplung einen Lösevorgang abgeschlossen hat und die Motordrehzahl schneller wird als die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle.
  • Das Schaltsteuerverfahren weist ferner auf: Ermitteln eines Eintrittszeitpunktes, in dem nach dem Abbauen sowohl des Übertragungsdrehmomentes der lösenden Kupplung als auch des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung sowie vor dem Verringern des Motordrehmomentes die Verringerung des Motordrehmomentes begonnen wird.
  • Das Ermitteln des Eintrittszeitpunktes weist auf: Ermitteln, ob der Eintrittszeitpunkt erreicht ist oder nicht, wobei der Eintrittszeitpunkt dem Zeitpunkt, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, um eine Verzögerungszeit vorausgeht, welche nach dem Beginn der Verringerung des Motordrehmoments voraussichtlich benötigt wird, bis das Motordrehmoment tatsächlich verringert ist, wobei das Verringern des Motordrehmomentes im Eintrittszeitpunkt gestartet wird.
  • Das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Erhöhen des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung kann aufweisen: Steuern während eines Prozesses, in dem die verbindende Kupplung im Eingriff gebracht wird, eines Gradienten, bei dem das Übertragungsdrehmoment bis zum Passieren eines Berührungspunktes erhöht wird, derart, dass er sanfter ist als ein Gradient, bei dem das Übertragungsdrehmoment nach dem Berührungspunkt erhöht wird.
  • Das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Reduzieren der Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, kann aufweisen: Steuern des Motordrehmomentes derart, dass es ansteigt, wobei es kleiner bleibt als das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung.
  • Das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Reduzieren der Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, kann ferner aufweisen: Steuern eines Gradienten, bei dem das Motordrehmoment bis zum Passieren des Berührungspunktes der verbindenden Kupplung erhöht wird, derart, dass er, ähnlich wie das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung, im Vergleich zu einem Gradienten nach dem Berührungspunkt sanft ansteigt.
  • Das Schaltsteuerverfahren kann ferner aufweisen: Komplettieren eines Schaltens durch Beenden der Steuerung, wenn nach dem Beginn des Erhöhens des Motordrehmomentes ein Unterschied zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der verbindenden Eingangswelle auf einen Wert konvergiert, der kleiner oder gleich einem Bezugswert ist, und für eine Bezugszeit kleiner oder gleich dem Bezugswert bleibt.
  • Gemäß zahlreicher Aspekte der vorliegenden Erfindung kann ein weiches und geeignetes Schaltgefühl erzielt werden, wenn ein Tip-in, bei dem ein Fahrer auf ein Gaspedal tritt, auftritt, wobei (bzw. während) ein Schubbetrieb-Rückschalten auf einen niedrigeren Gang durchgeführt wird in einem Zustand, in dem der Fahrer nicht auf das Gaspedal getreten hat, wodurch die Schaltqualität des DSG-Fahrzeugs realisiert werden kann und folglich der Wert des DSG-Fahrzeugs verbessert werden kann.
  • Es wird verstanden, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-“ oder andere ähnliche Begriffe wie sie hierin verwendet werden, einschließend sind für allgemeine Kraftfahrzeuge wie Personenfahrzeuge inklusive Geländewagen (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, steckerfertige Hybridfahrzeuge, Wasserstoff-angetriebene Fahrzeuge und andere alternative Kraftstoff-Fahrzeuge (z.B. Kraftstoffe, die von Ressourcen außer Mineralöl stammen) mit einschließen. Wie hierin darauf verwiesen, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Kraftquellen hat, zum Beispiel sowohl benzin-angetriebene als auch elektrischangetriebene Fahrzeuge.
  • Das Verfahren der vorliegenden Erfindung hat andere Merkmale und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt werden.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Flussdiagramm, das ein beispielhaftes Schaltsteuerverfahren in einem DSG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
    • 2 ist ein Graph, der ein beispielhaftes Schaltsteuerverfahren in dem DSG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
  • Es sollte verstanden werden, dass die beigefügten Zeichnungen nicht zwangsläufig im Maßstab sind und eine einigermaßen vereinfachte Darstellung von verschiedenen Merkmalen präsentieren, welche veranschaulichend für die Grundprinzipien der Erfindung sind. Die spezifischen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, wie sie hierin offenbart sind, einschließlich, zum Beispiel, spezifischer Dimensionen, Ausrichtungen, Positionen und Formen, werden zum Teil durch die besondere beabsichtigte Anwendung und Einsatzumgebung bestimmt werden.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug genommen auf die verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en), von denen Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt und unten beschrieben sind. Während die Erfindung(en) im Zusammenhang mit den Ausführungsbeispielen beschrieben wird/werden, versteht sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist beabsichtigt, dass die Erfindung(en) nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen deckt/decken, die in den Sinn und Schutzbereich der Erfindung(en) fallen, wie in den angehängten Patentansprüchen definiert.
  • Gemäß verschiedener Aspekte der vorliegenden Erfindung setzt ein Fahrzeug, das ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG) hat, eine Steuervorrichtung ein, um eine Reihe von Schritten in einem Schaltsteuerverfahren im DSG-Fahrzeug durchzuführen.
  • Bezugnehmend auf 1 und 2 weist ein beispielhaftes Schaltsteuerverfahren in dem DSG-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen Schalten-Ermittlungsschritt (z.B. einen Beim-Schalten-Ermittlungsschritt) S10, der ermittelt, ob ein Schubbetrieb-Rückschalten (bzw. Leistung-Aus-Rückschalten, z.B. ein Rückschalten unter Bremsmoment) durchgeführt wird oder nicht, einen Tip-in-Überwachungsschritt (bzw. (Abruptes-)Gasgeben-Überwachungsschritt) S20, der überwacht, ob während des Schubbetrieb-Rückschaltens ein Tip-in von einem Fahrer bewirkt wird, einen Drehmoment-Abbauschritt (z.B. einen Drehmoment-Aufhebeschritt) S30, der sowohl ein Übertragungsdrehmoment einer lösenden (bzw. freigebenden, z.B. freigabeseitigen) Kupplung als auch ein Übertragungsdrehmoment einer verbindenden (z.B. verbindungsseitigen) Kupplung (z.B. gänzlich) abbaut (z.B. aufhebt), wenn ermittelt wird, dass das Tip-in während des Schubbetrieb-Rückschaltens bewirkt wird, einen Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50, der ein Motordrehmoment (z.B. ein Verbrennungsmotordrehmoment) in einem Zeitpunkt S verringert, in dem eine Motordrehzahl gleich (z.B. groß) wird wie eine Drehzahl einer verbindenden (z.B. verbindungsseitigen) Eingangswelle (Synchronisationsdrehzahl), auf der ein Zielgang (z.B. ein Ziel-Schaltungsgang) angeordnet ist, und einen Synchronisations-Induzierschritt S60, der das Motordrehmoment erhöht, indem das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung allmählich erhöht wird und die Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, allmählich reduziert wird, wenn die lösende Kupplung einen Lösevorgang abgeschlossen hat (anders ausgedrückt: wenn die lösende Kupplung vollständig gelöst ist) und die Motordrehzahl schneller ist/ wird als die Geschwindigkeit der verbindenden Eingangswelle.
  • Wenn während des Schubbetrieb-Rückschaltens das Tip-in auftritt, führt das Schaltsteuerverfahren gemäß verschiedener Aspekte der vorliegenden Erfindung den Drehmoment-Abbauschritt S30 durch, der sowohl das Übertragungsdrehmoment der lösenden Kupplung, die dabei ist den Lösevorgang auszuführen, sowie das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung (z.B. zusammen) abbaut, indem die verbindende Kupplung, die dabei ist einen Verbindungsvorgang durchzuführen, (z.B. sofort in die lösende Richtung) betätigt wird, wodurch primär verhindert wird, dass sich das Motordrehmoment plötzlich erhöht, was ansonsten einen Stoß auf die verbindende Kupplung bewirken würde. Nachdem das Motordrehmoment im Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 verringert wird, wird der Verbrennungsmotor im Synchronisations-Induzierschritt S60 mit der verbindenden Kupplung synchronisiert, sodass das Schalten abgeschlossen werden kann. Entsprechend kann das Schalten in geeigneter Weise ohne einen Stoß gesteuert werden.
  • Nachdem der Synchronisations-Induzierschritt S60 begonnen hat, wird in einem Synchronisations-Bestätigungsschritt S70 das Schalten durch Beenden der Steuerung abgeschlossen, wenn der Unterschied zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der verbindenden Eingangswelle auf einen Wert konvergiert (bzw. sich einem Wert annähert), welcher kleiner oder gleich einem Bezugswert ist, und für eine Bezugszeit kleiner oder gleich dem Bezugswert bleibt, sodass die Steuerung des Schaltens zuverlässig abgeschlossen wird.
  • Der Unterschied zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, welcher so konvergiert, dass er kleiner oder gleich dem Bezugswert ist, zeigt an, dass die Synchronisation zwischen dem Verbrennungsmotor und der verbindenden Eingangswelle im Wesentlichen beendet ist. Der Bezugswert kann so bestimmt (z.B. festgelegt) werden, dass er ungefähr im Bereich von 50 bis 100 U/min ist. Die Bezugszeit zeigt an, dass der synchronisierte Zustand stabilisiert ist und ist ein Wert, der durch Experimente und Analysen geeignet bestimmt werden kann.
  • Das Schaltsteuerverfahren gemäß dieser Ausführungsform weist ferner einen Eintrittszeitpunkt-Ermittlungsschritt S40 auf, der einen Eintrittszeitpunkt ermittelt, in dem nach dem Start des Drehmoment-Abbauschrittes S30 und vor Beginn des Motordrehmoment-Verringerungsschrittes S50 in den Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 eingetreten werden soll. Hierzu ermittelt der Eintrittszeitpunkt-Ermittlungsschritt S40, ob der Eintrittszeitpunkt eingetreten ist oder nicht. Der Eintrittszeitpunkt geht dem Zeitpunkt S, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, um eine Verzögerungszeit voraus, welche nach dem Starten einer Verringerung des Motordrehmoments voraussichtlich benötigt wird, bis das Drehmoment im Verbrennungsmotor tatsächlich verringert ist. Der Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 wird im Eintrittszeitpunkt gestartet.
  • Wenn insbesondere eine Steuervorrichtung den Zeitpunkt S berechnet, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, und der Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 im Zeitpunkt S gestartet wird, wird tatsächlich (z.B. in Wirklichkeit) das Motordrehmoment verringert, wenn die Motordrehzahl aufgrund der Verzögerungszeit schneller ist als die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, nachdem die Motordrehzahl gleich war wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle. Entsprechend bewirkt der Eintrittszeitpunkt-Ermittlungsschritt S40, dass der Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 unter Berücksichtigung der Verzögerungszeit (z.B. vorher) startet.
  • Zur Information ist in 2 der Start des Motordrehmoment-Verringerungsschrittes S50 zum gleichen Zeitpunkt wie dem Zeitpunkt S, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, gezeigt. Ab dem Zeitpunkt S stellt die Linie „Verringerung des Motordrehmomentes“ den eigentlichen Verlauf des Motordrehmoments dar, bis entsprechend die Schritte S50 und S60 mit verringerten Motordrehmoment beendet sind.
  • Der Motordrehmoment-Verringerungsschritt S50 bewirkt, dass sowohl das Übertragungsdrehmoment der lösenden Kupplung als auch das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung Null (0) sind, indem bewirkt wird, dass das Motordrehmoment Null (0) ist (Punkt A in 2), und danach wird der Synchronisations-Induzierschritt S60 gestartet.
  • Wenn das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung im Synchronisations-Induzierschritt S60 allmählich erhöht wird, wird während des Prozesses, bei dem die verbindende Kupplung im Eingriff gebracht wird, der Gradient (z.B. die Steigung), bei dem das Übertragungsdrehmoment bis zum Passieren (z.B. Durchlaufen) eines Berührungspunktes (z.B. der Kupplung) erhöht wird, gesteuert, um sanfter (z.B. ansteigend) zu sein als der Gradient, bei dem das Übertragungsdrehmoment nach dem Berührungspunkt erhöht wird.
  • Da bei der Steuerung der Trockenkupplung ein Stoß auftritt, wenn bis zum Passieren des Berührungspunktes die Trockenkupplung zu abrupt im Eingriff gebracht wird, wird die verbindende Kupplung bis zum Passieren des Berührungspunktes in einer relativ sanften Weise im Eingriff gebracht, und danach wird das Übertragungsdrehmoment durch einen relativ steilen Gradienten erhöht. Entsprechend kann das Schalten so schnell wie möglich gesteuert werden, wobei (bzw. während) ein Schaltstoß verhindert wird.
  • Wenn außerdem im Synchronisations-Induzierschritt S60 das Motordrehmoment durch Reduzieren der Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, erhöht wird, wird das Motordrehmoment so gesteuert, dass es erhöht wird, wobei es kleiner bleibt als das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung. Ähnlich wie das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung wird der Gradient, bei dem das Motordrehmoment bis zum Passieren des Berührungspunktes der verbindenden Kupplung erhöht wird, so gesteuert, dass er im Vergleich zum Gradienten nach dem Berührungspunkt sanft (z.B. ansteigend) erhöht wird.
  • Aus den folgenden Gründen wird das Motordrehmoment gesteuert, um sich zu erhöhen, wobei es kleiner bleibt als das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung: Da der momentane Zustand ein Hochdrehzustand (bzw. Aufdrehzustand) ist, in dem die Motordrehzahl so erhöht wird, dass sie größer als die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle ist, muss das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung so gesteuert werden, dass es größer als das Motordrehmoment ist, um das Motor-Hochdrehen mit der Drehzahl der verbindenden Eingangswelle zu synchronisieren.
  • Das Motordrehmoment wird um einen relativ kleinen Wert erhöht, während (z.B. gleichzeitig) das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung erhöht wird, um die Fahrer-Erwartung durch schnelles Beschleunigen des Fahrzeugs (z.B. möglichst) zu erfüllen, da der Fahrer auf das Gaspedals getreten hat.
  • Zur Information wird der Bereich, in dem der Gradient des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung und der Gradient des Motordrehmomentes sanft (z.B. ansteigend) sind, durch ,60-1' angezeigt, und der Bereich, in dem der Gradient des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung und der Gradient des Motordrehmomentes steil sind, wird durch ,60-2' angezeigt.
  • Die Steuerung des DSG-Fahrzeugs durch das oben erläuterte Verfahren im Fall, dass während eines Schubbetrieb-Rückschaltens ein Tip-in auftritt, kann ermöglichen, dass das Schalten so schnell wie möglich abgeschlossen wird, und ein Beschleunigungsgefühl als Antwort auf die Fahrer-Betätigung (bzw. Betätigung des Fahrers) des Gaspedals vermitteln, wobei ein Schaltstoß verhindert wird. Dies kann entsprechend den Wert des Fahrzeugs verbessern.
  • Zur Einfachheit in der Beschreibung und genauen Definition in den angehängten Ansprüchen werden die Begriffe „oberer“, „unterer“, „innerer“ und „äußerer“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezugnahme auf die Positionen solcher Merkmale, wie sie in den Figuren gezeigt sind, zu beschreiben.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienen dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genaue offenbarte Form einschränkend verstanden werden, und es sind offensichtlich viele Modifikationen und Variationen möglich angesichts der obigen Lehre. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und deren praktische Anwendung zu erläutern und dadurch dem Fachmann die Herstellung und den Gebrauch der verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sowie von deren zahlreichen Alternativen und Modifikationen zu ermöglichen. Es ist beabsichtigt, dass der Schutzumfang der Erfindung durch die angeführten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (5)

  1. Ein Schaltsteuerverfahren in einem Fahrzeug, das ein Doppelkupplungsgetriebe hat, aufweisend: Ermitteln, ob ein Schubbetrieb-Rückschalten durchgeführt wird oder nicht (S10), Überwachen, ob während des Schubbetrieb-Rückschaltens ein Tip-in von einem Fahrer bewirkt wird (S20), Abbauen sowohl eines Übertragungsdrehmomentes einer lösenden Kupplung als auch eines Übertragungsdrehmomentes einer verbindenden Kupplung (S30), wenn ermittelt wird, dass während des Schubbetrieb-Rückschaltens das Tip-in bewirkt wird, Verringern eines Motordrehmomentes in einem Zeitpunkt, in dem eine Motordrehzahl gleich wird wie eine Drehzahl einer verbindenden Eingangswelle, auf welcher ein Zielgang angeordnet ist (S50), und Erhöhen des Motordrehmomentes, indem das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung allmählich erhöht wird und eine Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, allmählich reduziert wird (S60), wenn die lösende Kupplung einen Lösevorgang abgeschlossen hat und die Motordrehzahl schneller wird als die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, dadurch gekennzeichnet, dass das Schaltsteuerverfahren ferner aufweist: Ermitteln eines Eintrittszeitpunktes, in dem nach dem Abbauen sowohl des Übertragungsdrehmomentes der lösenden Kupplung als auch des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung sowie vor dem Verringern des Motordrehmomentes die Verringerung des Motordrehmomentes begonnen wird, wobei das Ermitteln des Eintrittszeitpunktes aufweist: Ermitteln, ob der Eintrittszeitpunkt erreicht ist oder nicht, wobei der Eintrittszeitpunkt dem Zeitpunkt, in dem die Motordrehzahl voraussichtlich gleich ist wie die Drehzahl der verbindenden Eingangswelle, um eine Verzögerungszeit vorausgeht, welche nach dem Beginn der Verringerung des Motordrehmoments voraussichtlich benötigt wird, bis das Motordrehmoment tatsächlich verringert ist, wobei das Verringern des Motordrehmomentes im Eintrittszeitpunkt gestartet wird.
  2. Das Schaltsteuerverfahren nach Anspruch 1, wobei das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Erhöhen des Übertragungsdrehmomentes der verbindenden Kupplung aufweist: Steuern während eines Prozesses, in dem die verbindende Kupplung im Eingriff gebracht wird, eines Gradienten, bei dem das Übertragungsdrehmoment bis zum Passieren eines Berührungspunktes erhöht wird, derart, dass er sanfter ist als ein Gradient, bei dem das Übertragungsdrehmoment nach dem Berührungspunkt erhöht wird.
  3. Das Schaltsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 2, wobei das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Reduzieren der Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, aufweist: Steuern des Motordrehmomentes derart, dass es ansteigt, wobei es kleiner bleibt als das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung.
  4. Das Schaltsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Erhöhen des Motordrehmomentes durch allmähliches Reduzieren der Menge, um die das Motordrehmoment verringert wird, ferner aufweist: Steuern eines Gradienten, bei dem das Motordrehmoment bis zum Passieren des Berührungspunktes der verbindenden Kupplung erhöht wird, derart, dass er, ähnlich wie das Übertragungsdrehmoment der verbindenden Kupplung, im Vergleich zu einem Gradienten nach dem Berührungspunkt sanft ansteigt.
  5. Das Schaltsteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner aufweisend: Komplettieren eines Schaltens durch Beenden der Steuerung, wenn nach dem Beginn des Erhöhens des Motordrehmomentes ein Unterschied zwischen der Motordrehzahl und der Drehzahl der verbindenden Eingangswelle auf einen Wert konvergiert, der kleiner oder gleich einem Bezugswert ist, und für eine Bezugszeit kleiner oder gleich dem Bezugswert bleibt.
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