DE102014115047A1 - Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug - Google Patents

Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102014115047A1
DE102014115047A1 DE102014115047.3A DE102014115047A DE102014115047A1 DE 102014115047 A1 DE102014115047 A1 DE 102014115047A1 DE 102014115047 A DE102014115047 A DE 102014115047A DE 102014115047 A1 DE102014115047 A1 DE 102014115047A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engaging
torque
clutch
transmission torque
determining
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE102014115047.3A
Other languages
English (en)
Other versions
DE102014115047B4 (de
Inventor
Sung Hyun Cho
Hwan HUR
Ju Hyun Nam
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Hyundai Motor Co
Original Assignee
Hyundai Motor Co
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Hyundai Motor Co filed Critical Hyundai Motor Co
Publication of DE102014115047A1 publication Critical patent/DE102014115047A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE102014115047B4 publication Critical patent/DE102014115047B4/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/113—Stepped gearings with two input flow paths, e.g. double clutch transmission selection of one of the torque flow paths by the corresponding input clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D48/00—External control of clutches
    • F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
    • F16D48/062—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure of a clutch system with a plurality of fluid actuated clutches
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
    • F16H59/56—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts dependent on signals from the main clutch
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/18—Preventing unintentional or unsafe shift, e.g. preventing manual shift from highest gear to reverse gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/688—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with two inputs, e.g. selection of one of two torque-flow paths by clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B60W2510/025—Slip change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
    • F16D2500/3042—Signal inputs from the clutch from the output shaft
    • F16D2500/30421—Torque of the output shaft
    • F16D2500/30423—Signal detecting the transmission of zero torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/30—Signal inputs
    • F16D2500/312—External to the vehicle
    • F16D2500/3125—Driving resistance, i.e. external factors having an influence in the traction force, e.g. road friction, air resistance, road slope
    • F16D2500/3127—Road slope
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/502—Relating the clutch
    • F16D2500/50287—Torque control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/506—Relating the transmission
    • F16D2500/50684—Torque resume after shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/50825—Hill climbing or descending
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
    • F16D2500/508—Relating driving conditions
    • F16D2500/5085—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
    • F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
    • F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
    • F16D2500/70422—Clutch parameters
    • F16D2500/70438—From the output shaft
    • F16D2500/7044—Output shaft torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F16H2059/425—Rate of change of input or turbine shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H2061/0492—Smoothing ratio shift for high engine torque, e.g. during acceleration or uphill driving
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
    • F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

Ein Schaltsteuerungsverfahren in einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe kann aufweisen: Ermitteln, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist und ob oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist, (S10) Ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug in ein unebenes Gelände hinein gefahren ist, wenn die Drehmomentübergabe gestartet ist, (S20) Ermitteln und Speichern einer Drehzahländerungsrate einer eingreifenden Eingangswelle bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein fährt, (S30) Berechnen eines Zielübertragungsdrehmoments einer eingreifenden Kupplung und allmähliches Erhöhen eines Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um einen Betrag bis zum Erreichen des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung, (S40) Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S50), so dass es aufrechterhalten bleibt, bis eine Schlupfrate einen Referenzwert erreicht, (S40), und Abschließen des Schubbetrieb-Herunterschaltens (S60) durch Verringern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um den Betrag des Drehmoments, um welchen die eingreifende Kupplung allmählich erhöht wurde.

Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe (kurz „DKG“, in der Fachliteratur auch als „dual clutch transmission“ bzw. „DCT“ bezeichnet) (nachfolgend als „Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug“ bezeichnet) und insbesondere eine Schaltsteuerungstechnik für ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug), welches beim Schubbetrieb-Herunterschalten über unebenes bzw. unwegsames Gelände fährt.
  • Beschreibung der bezogenen Technik
  • Ein Doppelkupplungsgetriebe ist ein Getriebe, welches zwei Kupplungen sowie einen Getriebemechanismus eines konventionellen Handschaltgetriebes verwendet, wobei ein tatsächliches Gangschalten durch Umstellung (z.B. Wechsel) des Eingriffszustandes von zwei Kupplungen in dem Zustand, in welchem Schaltgänge einer Zielschaltstufe vorgewählt (bzw. zuvor eingelegt) sind, durchgeführt wird.
  • Mit einem Automatikgetriebe, welches einen konventionellen Drehmomentwandler hat, ist es relativ einfach, ein weiches und komfortables Schaltgefühl zu erzielen, da der Drehmomentwandler durch Fluidschlupf einen Stoß/Schock absorbiert, welcher während eines Schaltens auftritt. Im Gegensatz dazu hat ein Doppelkupplungsgetriebe (DKG) keine Vorrichtung, die einen Stoß/Schock (z.B. ein Zusammenprallen von Reibelementen (z.B. Scheiben) einer Kupplung) absorbiert, welcher während eines Schaltens auftritt, da es keinen Drehmomentwandler hat. In dem Doppelkupplungsgetriebe (DKG) müssen die zwei Kupplungen während des Schaltens präzise gesteuert werden, um ein weiches und komfortables Schaltgefühl zu erzielen. Wenn die zwei Kupplungen als Trockenkupplungen realisiert sind, ist eine (noch) präzisere Steuerung erforderlich.
  • Bei einem (Motor-)Schubbetrieb-Herunterschalten (z.B. Motorbremsbetrieb-Herunterschalten) wird eine Eingangswellendrehzahländerungsrate, welche ein differentieller Bestandteil einer Eingangswellendrehzahl ist, zum Zweck der Schaltsteuerung verwendet. Die Eingangswellendrehzahländerungsrate wird beeinflusst durch die Bedingungen der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt. Obwohl übliche Flache-Straße-Bedingungen kein ernstes Problem sind, macht eine konkave-konvexe Straße oder ein unebenes bzw. unwegsames Gelände die Schaltsteuerung schwierig, da es schwierig ist, verlässliche Werte von der konkave-konvexen Straße oder dem unebenen bzw. unwegsamen Gelände zu erhalten. Ein (Motor-)Schubbetrieb-Herunterschalten (bzw. Lastwechsel-Herunterschalten) bezeichnet hier ferner eine Situation, in der in einem Zustand, in welchem der Fahrer nicht auf das Gaspedal getreten hat, ein Herunterschalten auf einen niedrigeren Gang durchgeführt wird.
  • Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
  • Erläuterung der Erfindung
  • Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe) bereitzustellen, bei welchem eine weiche bzw. leichtgängige und zuverlässige Schaltsteuerung durchgeführt werden kann, wenn ein Fahrzeug in unebenes bzw. unwegsames Gelände fährt, während das Schubbetrieb-Herunterschalten (bzw. des (verbrennungs-)motordrehmomentlosen Herunterschaltens) in einen niedrigeren Gang in einem Zustand durchgeführt wird, in welchem ein Fahrer nicht auf das Gaspedal bzw. Beschleunigungspedal getreten hat, wodurch die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer einer Kupplung durch einen verringerten Schaltstoß/-schock (z.B. verursacht durch ein Zusammenprallen von Reibelementen der Kupplung) verbessert wird und der Wert des Fahrzeugs verbessert (z.B. erhöht) werden kann.
  • In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Schaltsteuerungsverfahren in einem Fahrzeug (z.B. einem Kraftfahrzeug) mit einem Doppelkupplungsgetriebe, aufweisen: Ermitteln, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten (bzw. Motorbremsbetrieb-Herunterschalten) gestartet ist und ob oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist (z.B. Ermitteln, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist, und anschließend Ermitteln, ob oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist, falls das Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist), Ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug in ein unebenes bzw. unwegsames Gelände hinein gefahren sein kann, wenn die Drehmomentübergabe gestartet ist, Ermitteln und Speichern einer Drehzahländerungsrate einer eingreifenden (bzw. (z.B. mittels einer eingreifenden (z.B. geschlossenen) Kupplung mit dem Motor) im Eingriff stehenden) Eingangswelle bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein fährt, wenn ermittelt ist, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren sein kann, Ermitteln eines Zielübertragungsdrehmoments einer eingreifenden (bzw. geschlossenen) Kupplung basierend auf der Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, welche gespeichert wird beim Ermitteln und Speichern der Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, wenn das Fahrzeug in einen tatsächlichen Schaltabschnitt eingetreten sein kann, und Erhöhen eines Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um einen Betrag bis zum Erreichen des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (z.B. bis das Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung beim Zielübertragungsdrehmoment angelangt ist), Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung, so dass es aufrechterhalten bleibt, bis eine Schlupfrate einen Referenzwert erreicht, nach dem Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung, und Abschließen des Schubbetrieb-Herunterschaltens durch Verringern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um den Betrag des Drehmoments, um welchen die eingreifende Kupplung in dem Schritt des Erhöhens des Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung erhöht wurde, wenn das Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung abgeschlossen ist.
  • Das Ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren sein kann, kann aufweisen: Ermitteln, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren sein kann, wenn eine momentane Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle von einer mittleren Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle für eine Referenzzeitperiode um einen geringfügigen Wert oder mehr abweicht.
  • Das Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung kann aufweisen: Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung durch eine Formel Tc = –Te + Je( dSLIP / dt + dNi1 / dt) , wobei Tc das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung ist, Te ein Verbrennungsmotordrehmoment ist, Je ein Trägheitsmoment eines Verbrennungsmotors ist und SLIP Ni1 – Ne ist, wobei Ni1 eine Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle ist und Ne eine Verbrennungsmotordrehzahl ist.
  • Das Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung kann aufweisen: Ermitteln der Schlupfrate basierend auf einer Differenz zwischen einer Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und einer Verbrennungsmotordrehzahl bezüglich einer (z.B. geteilt durch eine) Differenz zwischen einer Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und einer Drehzahl der nicht eingreifenden (bzw. außer Eingriff kommenden) Eingangswelle.
  • Beim Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung ist ein Referenzwert der Schlupfrate z.B. 9/10 oder größer.
  • Das Ermitteln der Schlupfrate kann aufweisen: Ermitteln der Schlupfrate durch eine Formel Schlupfrate = Ni1 – Ne / Ni1 – Ni2 , wobei Ni2 eine Drehzahl der nicht eingreifenden (bzw. außer Eingriff kommenden) Eingangswelle ist.
  • Wenn ein Fahrzeug in unebenes bzw. unwegsames Gelände hinein fährt, während ein Schubbetrieb-Herunterschalten in einen niedrigeren Gang in einem Zustand, in welchem ein Fahrer nicht auf ein Gaspedal getreten hat, durchgeführt wird, kann gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung eine weiche bzw. leichtgängige und zuverlässige Schaltsteuerung durchgeführt werden, um die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer einer Kupplung durch einen verringerten Schaltstoß/-schock zu verbessern und den Wert des Fahrzeugs zu verbessern (z.B. zu erhöhen).
  • Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridfahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
  • Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt, und
  • 2 ist ein Graph, welcher das beispielhafte Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
  • Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
  • In zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung nutzt ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DKG) eine Steuereinrichtung, um eine Serie von Schritten in einem Schaltsteuerungsverfahren in dem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug durchzuführen.
  • Die Steuereinrichtung kann realisiert sein durch einen oder mehrere Prozessoren, welche durch ein vorbestimmtes Programm aktiviert werden, und das vorbestimmte Programm kann programmiert sein, um jeden Schritt eines Steuerungsverfahrens für ein Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe (DKG) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform dieser Erfindung durchzuführen.
  • Bezugnehmend auf 1 und 2 weisen zahlreiche Ausführungsformen eines Schaltsteuerungsverfahrens in einem Doppelkupplungsgetriebe-(Kraft-)Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung auf: einen Schalten-Ermittlungsschritt S10 des Ermittelns, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist oder ob und/oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist (z.B. des Ermittelns, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist, und des anschließenden Ermittelns, ob oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist, falls das Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist), einen Unebenes-Gelände-Ermittlungsschritt S20 des Ermittelns, ob oder ob nicht ein Fahrzeug in ein unebenes bzw. unwegsames Gelände hineingefahren ist, falls die Drehmomentübergabe gestartet ist, einen Änderungsrate-Erhaltungsschritt S30 des Berechnens und Speicherns einer Drehzahländerungsrate einer eingreifenden (bzw. (z.B. mittels einer eingreifenden (z.B. geschlossenen) Kupplung mit dem Motor) im Eingriff stehenden) Eingangswelle, direkt bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hineinfährt, falls ermittelt wird, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist, einen Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40, falls das Fahrzeug in einen Tatsächliches-Schalten-Abschnitt eingetreten ist, des Berechnens eines Zielübertragungsdrehmoments einer eingreifenden (z.B. geschlossenen) Kupplung basierend auf der Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, welche in dem Änderungsrate-Erhaltungsschritt S30 gespeichert wird, und des allmählichen Erhöhens eines Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung bis zum Erreichen des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (z.B. bis zum Angelangen an dem Zielübertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung), einen Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 des Steuerns des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung, so dass es aufrechterhalten bleibt, bis eine Schlupfrate einen Referenzwert erreicht, nach dem Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40, und einen Schalten-Abschließen-Schritt S60 des Abschließens des Schubbetrieb-Herunterschaltens durch allmähliches Verringern des Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um einen Betrag des Drehmoments, welches in dem Übertragungsdrehmomenterhöhungsschritt S40 erhöht wird, wenn der Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 abgeschlossen ist.
  • Wenn in dem Unebenes-Gelände-Ermittlungsschritt S20 ermittelt wird, dass das Fahrzeug beim Schubbetrieb-Herunterschalten in unebenes bzw. unwegsames Gelände hineingefahren ist, berechnet die vorliegende Erfindung die Drehzahländerungsrate abhängig von der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle, welche gemessen wird, bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hineinfährt, so dass die berechnete Drehzahländerungsrate in einem späteren Steuerungsvorgang verwendet wird/werden kann. Wenn das Fahrzeug beim Schubbetrieb-Herunterschalten in das unebene Gelände hineingefahren ist, kann folglich verhindert werden, dass das Fahrzeug in Antwort auf die Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle, welche sich schnell verändert, ungeeignet schaltgesteuert wird bzw. dass eine ungeeignete Schaltsteuerung des Fahrzeugs in Antwort auf die Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle, welche sich schnell verändert, durchgeführt wird.
  • Wenn das Fahrzeug in das unebene Gelände, wie z.B. eine konkav-konvexe Straße oder eine unbefestigte Straße, hinein gefahren ist, dann weist beispielsweise das Steuern des Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung in dem tatsächlichen Schaltabschnitt auf: Berechnen des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung mittels der Drehzahländerungsrate, welche abhängig von der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle berechnet wird, welche gemessen wird, bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hineinfährt.
  • Wenn das Fahrzeug nicht in das unebene Gelände hineingefahren ist, wird die Drehzahländerungsrate natürlich abhängig von der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle berechnet, welche kontinuierlich gegenwärtig gemessen wird, wie in der bezogenen Technik. Das Zielübertragungsdrehmoment der ersten Kupplung wird basierend auf der berechneten Drehzahländerungsrate berechnet. Dann wird die eingreifende Kupplung basierend auf dem Zielübertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung, welches auf diese Weise berechnet wird, gesteuert.
  • Die Drehzahl der eingreifenden Kupplung, welche direkt bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein fährt gemessen wird und welche verwendet wird, falls ermittelt wird, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist, kann substituiert bzw. ersetzt werden mit einer mittleren Drehzahl der eingreifenden Kupplung, welche direkt vor dem Hineinfahren in das unebene Gelände kumulativ berechnet wurde. Das bedeutet, dass die mittlere Drehzahl der eingreifenden Kupplung, welche für eine voreingestellte Zeitperiode direkt vor dem Hineinfahren in das unebene Gelände berechnet wurde, oder die Drehzahl der eingreifenden Kupplung, welche an einem (z.B. einzelnen) Zeitpunkt gemessen wird, verwendet werden können.
  • Die Drehmomentübergabe bezieht sich auf den Vorgang (zum Schalten) des Abbauens des Drehmoments an einer außer Eingriff kommenden Kupplung, während das Drehmoment einer in Eingriff kommenden Kupplung erhöht wird, so dass die zwei Kupplungen entgegengesetzte Situationen (z.B. Stellungen) aufweisen. Der Tatsächliches-Schalten-Abschnitt bezieht sich auf einen Trägheitsbereich, in welchem die Drehzahl des Verbrennungsmotors sich verändert und ein tatsächliches Schalten nach der Drehmomentübergabe, d.h. einem Drehmomentbereich, in welchem lediglich die Drehmomente verändert werden, durchgeführt wird. In 2 gibt Bezugszeichen „A“ den Drehmomentübergabeabschnitt an und gibt Bezugszeichen „B“ den Tatsächliches-Schalten-Abschnitt an.
  • Der Unebenes-Gelände-Ermittlungsschritt S20 ermittelt, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist, falls eine momentane Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle von einer mittleren Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle für eine Referenzzeitperiode um einen geringfügigen Wert oder mehr abweicht.
  • Wenn die mittlere Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle kontinuierlich bei (z.B. für) 50 ms berechnet wurde, dann, falls die Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, welche gegenwärtig gemessen wird, um den geringfügigen Wert oder mehr signifikant größer oder kleiner ist als die mittlere Drehzahländerungsrate, wird davon ausgegangen bzw. gilt, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist.
  • Der geringfügige Wert ist deshalb ein Niveau, auf dessen Basis das unebene Gelände ermittelt werden kann und welches durch eine Vielfalt von Experimenten und Analysen festgelegt werden kann.
  • In dem Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40 wird das Zielübertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung berechnet basierend auf dem Verbrennungsmotordrehmoment, der Drehzahländerungsrate der (z.B. eingreifenden) Eingangswelle, dem Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors, der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und der Verbrennungsmotordrehzahl.
  • Das bedeutet, dass das Zielübertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung berechnet wird durch die nachstehende Formel 1: Tc = –Te + Je( dSLIP / dt + dNi1 / dt) Formel 1, wobei Tc das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung ist, Te das Verbrennungsmotordrehmoment ist, Je das Trägheitsmoment des Verbrennungsmotors ist und SLIP Ni1 – Ne (bzw. Ni1 minus Ne) ist, Ni1 die Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle ist und Ne die Verbrennungsmotordrehzahl ist.
  • In dem Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 wird die Schlupfrate berechnet basierend auf der Differenz zwischen der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und der Verbrennungsmotordrehzahl bezüglich der Differenz zwischen der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und der Drehzahl der nicht eingreifenden (bzw. außer Eingriff kommenden) (bzw. der nicht (z.B. mittels einer eingreifenden (z.B. geschlossenen) Kupplung mit dem Motor) im Eingriff stehenden) Eingangswelle.
  • Das bedeutet, dass die Schlupfrate berechnet wird durch die nachstehende Formel 2: Schlupfrate = Ni1 – Ne / Ni1 – Ni2 Formel 2, wobei Ni2 die Drehzahl der nicht eingreifenden Eingangswelle ist.
  • In dem Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 kann der Referenzwert der Schlupfrate 9/10 oder größer bzw. mehr sein. Wenn die Verbrennungsmotordrehzahl nahe der und im Wesentlichen dieselbe ist wie die Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle, dann ist der Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 abgeschlossen und wird der nächste Schalten-Abschließen-Schritt S60 durchgeführt.
  • In dem Schalten-Abschließen-Schritt S60 wird das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung allmählich um den Betrag des Drehmoments verringert, um den es in dem Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40 erhöht wird, um das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung etwas (z.B. geringfügig) zu verringern, wobei die Verbrennungsmotordrehzahl sich der Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle annähert, wodurch ein Stoß/Schock verhindert wird.
  • Falls ermittelt wird, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist, wird gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung wie folgt gesteuert: die Drehzahländerungsrate der eingreifenden Kupplung wird berechnet basierend auf der Drehzahl der eingreifenden Kupplung direkt bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist und wird auf einen voreingestellten Wert fixiert. In diesem Zustand wird eingeleitet, dass die Verbrennungsmotordrehzahl und die Drehzahl der eingreifenden Kupplung durch den Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40 und den Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 miteinander synchronisiert werden. Das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung wird in dem Schalten-Abschließen-Schritt S60 allmählich verringert. Es ist folglich möglich, das Schalten abzuschließen, wobei ein Stoß/Schock (z.B. ein Zusammenprallen von Reibelementen der eingreifenden Kupplung) verhindert wird. Es ist außerdem möglich, das Schalten sicher bzw. stabil und leichtgängig abzuschließen ohne eine Schwierigkeit in der Getriebesteuerung, welche durch die Drehzahl der eingreifenden Kupplung verursacht wird, welche andererseits auf dem unebenen Gelände sich irregulärer und schnell verändern würde, wodurch die Haltbarkeit bzw. Lebensdauer der Kupplungen verbessert wird. Es ist außerdem möglich, die Qualität des Schaltens zu steuern, so dass dieses ungeachtet von Straßenbedingungen zuverlässiger ist, wodurch zum verbesserten bzw. erhöhten Wert des Fahrzeugs beigetragen wird.
  • Bei dem Übertragungsdrehmoment-Erhöhungsschritt S40 in 2 wird die gleiche schräge Linie verwendet ungeachtet dessen, ob das Fahrzeug in das unebenen Gelände hineingefahren ist oder ob nicht. Jedoch kann dies unterschiedlich sein, da die Drehzahländerungsrate der eingreifenden Kupplung sich gemäß Formel 1 kontinuierlich verändert. Unterschiedliche Verläufe sind beim Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 und dem Schalten-Abschließen-Schritt S60 mit einer gestrichelten Linie und einer durchgezogenen Linie getrennt angegeben. Die gestrichelte Linie gibt das Drehmoment gemäß der Erfindung an, wohingegen die durchgezogene Linie die sich kontinuierlich verändernde Drehzahländerungsrate der eingreifenden Kupplung (und somit das sich kontinuierlich verändernde Übertragungsdrehmoment) gemäß der bezogenen Technik angibt.
  • Wenn das Fahrzeug in das unebene Gelände hineingefahren ist, fixiert insbesondere der Übertragungsdrehmoment-Aufrechterhaltungsschritt S50 die Drehzahländerungsrate der eingreifenden Kupplung auf einen voreingestellten Wert, und das Zielübertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung ist in der tatsächlichen Steuerung mit einer voreingestellten horizontalen Linie angegeben.
  • Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.

Claims (6)

  1. Schaltsteuerungsverfahren in einem Fahrzeug mit einem Doppelkupplungsgetriebe, aufweisend: Ermitteln, ob oder ob nicht ein Schubbetrieb-Herunterschalten gestartet ist und ob oder ob nicht eine Drehmomentübergabe gestartet ist, (S10) Ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug in ein unebenes Gelände hinein gefahren ist, wenn die Drehmomentübergabe gestartet ist, (S20) Ermitteln und Speichern einer Drehzahländerungsrate einer eingreifenden Eingangswelle bevor das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein fährt, wenn ermittelt ist, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren ist, (S30) Ermitteln eines Zielübertragungsdrehmoments einer eingreifenden Kupplung basierend auf der Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, welche gespeichert wird beim Ermitteln und Speichern der Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle, wenn das Fahrzeug in einen tatsächlichen Schaltabschnitt eingetreten ist, und Erhöhen eines Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um einen Betrag bis zum Erreichen des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung, (S40) Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S50), so dass es aufrechterhalten bleibt, bis eine Schlupfrate einen Referenzwert erreicht, nach dem Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S40), und Abschließen des Schubbetrieb-Herunterschaltens (S60) durch Verringern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung um den Betrag des Drehmoments, um welchen die eingreifende Kupplung in dem Schritt des Erhöhens des Übertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S40) erhöht wurde, wenn das Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S50) abgeschlossen ist.
  2. Schaltsteuerungsverfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Ermitteln, ob oder ob nicht das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren ist, (S10) aufweist: Ermitteln, dass das Fahrzeug in das unebene Gelände hinein gefahren ist, wenn eine momentane Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle von einer mittleren Drehzahländerungsrate der eingreifenden Eingangswelle für eine Referenzzeitperiode um einen geringfügigen Wert oder mehr abweicht.
  3. Schaltsteuerungsverfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S40) aufweist: Ermitteln des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung durch eine Formel Tc = –Te + Je( dSLIP / dt + dNi1 / dt) , wobei Tc das Übertragungsdrehmoment der eingreifenden Kupplung ist, Te ein Verbrennungsmotordrehmoment ist, Je ein Trägheitsmoment eines Verbrennungsmotors ist und SLIP Ni1 – Ne ist, wobei Ni1 eine Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle ist und Ne eine Verbrennungsmotordrehzahl ist.
  4. Schaltsteuerungsverfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S50) aufweist: Ermitteln der Schlupfrate basierend auf einer Differenz zwischen einer Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und einer Verbrennungsmotordrehzahl bezüglich einer Differenz zwischen einer Drehzahl der eingreifenden Eingangswelle und einer Drehzahl der nicht eingreifenden Eingangswelle.
  5. Schaltsteuerungsverfahren gemäß Anspruch 4, wobei beim Steuern des Zielübertragungsdrehmoments der eingreifenden Kupplung (S50) ein Referenzwert der Schlupfrate 9/10 oder größer ist.
  6. Schaltsteuerungsverfahren gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das Ermitteln der Schlupfrate aufweist: Ermitteln der Schlupfrate durch eine Formel Schlupfrate = Ni1 – Ne / Ni1 – Ni2 , wobei Ni2 eine Drehzahl der nicht eingreifenden Eingangswelle ist.
DE102014115047.3A 2013-12-18 2014-10-16 Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug Active DE102014115047B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KRKR-10-2013-0157741 2013-12-18
KR1020130157741A KR101551009B1 (ko) 2013-12-18 2013-12-18 Dct 차량의 변속 제어 방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE102014115047A1 true DE102014115047A1 (de) 2015-06-18
DE102014115047B4 DE102014115047B4 (de) 2019-01-31

Family

ID=53192742

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102014115047.3A Active DE102014115047B4 (de) 2013-12-18 2014-10-16 Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9132828B2 (de)
JP (1) JP6548876B2 (de)
KR (1) KR101551009B1 (de)
CN (1) CN104728424B (de)
DE (1) DE102014115047B4 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110077408A (zh) * 2019-03-25 2019-08-02 中山职业技术学院 一种自动挡车辆智能降挡的控制方法

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101500403B1 (ko) * 2013-12-26 2015-03-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 클러치 슬립 제어 장치 및 방법
KR101755857B1 (ko) 2015-10-08 2017-07-20 현대자동차주식회사 듀얼클러치식 하이브리드차량의 변속 제어방법 및 그 제어시스템
KR101714248B1 (ko) 2015-10-28 2017-03-09 현대자동차주식회사 Dct차량의 변속 제어방법
JP6743374B2 (ja) * 2015-11-27 2020-08-19 いすゞ自動車株式会社 デュアルクラッチ式変速機の制御装置
KR101806666B1 (ko) * 2016-02-15 2017-12-08 현대자동차주식회사 Ｄｃｔ차량용 변속 제어방법
KR101826557B1 (ko) * 2016-05-17 2018-02-07 현대자동차 주식회사 차량의 변속 제어 장치 및 방법
KR101756026B1 (ko) 2016-06-16 2017-07-10 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 변속 제어방법
KR101836669B1 (ko) * 2016-07-14 2018-03-09 현대자동차주식회사 하이브리드 차량용 변속 제어방법
KR101969128B1 (ko) * 2017-07-18 2019-04-30 성균관대학교 산학협력단 듀얼 클러치 변속기의 변속 제어방법 및 제어장치
KR102465907B1 (ko) * 2017-12-06 2022-11-11 현대자동차주식회사 Dct 차량의 업쉬프트 제어방법
KR102532332B1 (ko) * 2018-02-13 2023-05-16 현대자동차주식회사 Ｄｃｔ차량용 변속 제어방법
KR102041851B1 (ko) * 2018-07-25 2019-11-07 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차의 dct 클러치토크 제어방법
KR20200115780A (ko) * 2019-03-26 2020-10-08 현대자동차주식회사 Dct 차량의 변속 제어방법
CN110159750B (zh) * 2019-05-09 2020-08-21 中国第一汽车股份有限公司 一种双离合器自动变速器动力降挡转速调整控制方法
CN111059281A (zh) * 2020-01-10 2020-04-24 吉利汽车研究院（宁波）有限公司 一种双离合器降挡过程中挂挡的控制方法、系统及车辆
KR102452381B1 (ko) 2020-11-11 2022-10-07 주식회사 현대케피코 차량의 변속 제어 방법
KR20230087226A (ko) * 2021-12-09 2023-06-16 현대자동차주식회사 차량의 변속기 제어 방법 및 그 제어 장치

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000352460A (ja) * 1999-06-14 2000-12-19 Hitachi Ltd 自動変速機の制御装置および制御方法
DE10308748A1 (de) 2002-03-07 2003-12-04 Luk Lamellen & Kupplungsbau Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ansteuerung eines Parallelschaltgetriebes
JP3826888B2 (ja) * 2003-02-05 2006-09-27 日産自動車株式会社 多段式自動変速機の変速制御装置
JP2004347110A (ja) 2003-05-23 2004-12-09 Luk Lamellen & Kupplungsbau Beteiligungs Kg ２つのギアトレーンを有する負荷感応式シフト伝動装置および該伝動装置の制御方法
JP4318081B2 (ja) * 2004-08-31 2009-08-19 株式会社デンソー 自動変速機の制御装置
US20080215213A1 (en) * 2005-01-13 2008-09-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Method and Device For Determining the Synchronous Force When Shifting a Twin Clutch Transmission of a Motor Vehicle
JP4720407B2 (ja) 2005-09-27 2011-07-13 トヨタ自動車株式会社 複数クラッチ式変速機の制御装置
DE102005049178A1 (de) * 2005-10-14 2007-04-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Gangwechsels eines automatisierten Schaltgetriebes
JP2007239832A (ja) 2006-03-07 2007-09-20 Hitachi Ltd 自動車の制御装置および自動車の制御方法
US7720587B2 (en) 2006-03-14 2010-05-18 Gm Global Technology Operations, Inc. Variable operation of vehicle transmissions using rough road sensing
KR100793886B1 (ko) 2006-07-25 2008-01-15 현대자동차주식회사 차량용 듀얼 클러치 변속기의 변속 제어방법
JP2008045607A (ja) * 2006-08-11 2008-02-28 Jatco Ltd 無段変速機用制御装置
JP4300233B2 (ja) 2006-10-24 2009-07-22 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置及び方法
JP5496454B2 (ja) * 2007-11-29 2014-05-21 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US8079936B2 (en) * 2009-04-09 2011-12-20 Ford Global Technologies, Llc Gear shift control of a dual clutch transmission
JP5436998B2 (ja) 2009-09-24 2014-03-05 アイシン精機株式会社 車両用変速装置
JP5609993B2 (ja) * 2011-01-26 2014-10-22 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP5863379B2 (ja) 2011-10-14 2016-02-16 アイシン・エーアイ株式会社 デュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN110077408A (zh) * 2019-03-25 2019-08-02 中山职业技术学院 一种自动挡车辆智能降挡的控制方法
CN110077408B (zh) * 2019-03-25 2020-11-06 中山职业技术学院 一种自动挡车辆智能降挡的控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
US20150166040A1 (en) 2015-06-18
US9132828B2 (en) 2015-09-15
KR20150071119A (ko) 2015-06-26
CN104728424A (zh) 2015-06-24
JP2015117826A (ja) 2015-06-25
KR101551009B1 (ko) 2015-09-07
DE102014115047B4 (de) 2019-01-31
CN104728424B (zh) 2018-03-09
JP6548876B2 (ja) 2019-07-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102014115047B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102014117986B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein DKG-Fahrzeug
DE102015105847B4 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe
DE102012112142B4 (de) Verfahren zum Steuern einer Kupplung eines Fahrzeugs
DE102014112767A1 (de) Verfahren des Schaltsteuerns von Gängen in einem Hybridfahrzeug
DE102012112631B4 (de) Steuerungsverfahren für ein fahrzeug mit doppelkupplungsgetriebe
DE102012223483A1 (de) System und Verfahren zur Motordrehmomentsteuerung für Elektrofahrzeug mit Getriebe
DE102014114879A1 (de) Schaltsteuerverfahren in einem Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102008002677A1 (de) System und Verfahren zum Steuern eines Kupllungseingriffs bei einem Hybridfahrzeug
DE102014117980A1 (de) Kupplungsdrehmoment-Steuerungsverfahren für DKG-Fahrzeug
DE102014118319A1 (de) Schaltsteuerungsverfahren für ein Doppelkupplungsgetriebe-Fahrzeug
DE102013104079A1 (de) Verfahren zum Schätzen des Übertragungsdrehmoments einer Trockenkupplung von einem Fahrzeug
DE102011008363A1 (de) Anfahrkupplungsschutz auf einer Neigung bei Fahrzeugstart
DE102013114760A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung des Herunterschaltens für ein Hybridfahrzeug
DE102012102303A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer Kupplung eines Automatikbetriebes zur Verbesserung von Kraftstoffeffizienz
DE102013221498A1 (de) System und Verfahren zum Steuern des Kraftmaschinenkupplungs-Abgabedrehmoments eines Hybridelektrofahrzeugs
DE102009054872A1 (de) Antriebsstrang und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102007044401B4 (de) Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Hochschaltpunktes und Verfahren zur Bestimmung eines optimierten Herunterschaltpunktes für ein manuelles Getriebe
DE112012007084T5 (de) Fahrsteuereinrichtung für Fahrzeuge
DE102014110530A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe-Steuerverfahren für ein Fahrzeug
DE102011087115A1 (de) Schaltsteuerungssystem und Verfahren für automatisierte Schaltgetriebe
DE112012006344T5 (de) Drehzahlveränderungssteuersystem für Fahrzeuge
DE112009000232B4 (de) Algorithmus zur Feststellung von Fahrerabsichten für eine Getriebesteuerung
DE102011083326A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor in einer Segel-Betriebsart
DE102012105964A1 (de) Ölpumpen-Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final