CN106065945A - 具备无级变速器的车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供具备无级变速器的车辆的控制装置，所述无级变速器的车辆的控制装置在进行加速踏板的急速回位操作后的再次踩踏操作时，车辆的加速感不会背离驾驶员的意图，从而不会给驾驶者带来迟缓感。由于在存在有加速踏板的急速回位操作时，使作为控制用加速器开度的下限保护的衰减加速器开度以与通过急速回位操作而实现的实际加速器开度的减少率相比而较小的预定的减少率，而从该急速回位操作紧前的控制用加速器开度起衰减，并且，将该控制用加速器开度限制在所述实际加速器开度以下，因此，在继加速踏板的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于实际加速器开度的急剧增加而被解除限制的上述控制用加速器开度来实施对无级变速器的变速比的控制。

Description

具备无级变速器的车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种具备无级变速器的车辆的控制装置，尤其涉及一种对车辆行驶中的加速器回位操作后的再次加速操作时的加速感进行改善的技术。
背景技术
已知一种搭载了带式无级变速器、牵引式无级变速器等的机械式无级变速器或电气式无级变速器的车辆，其中，所述带式无级变速器在有效直径可变的一对可变滑轮上卷绕有传动带，所述牵引式无级变速器等的机械式无级变速器在被设置于一对锥形的对置面上的圆环状的凹槽之间夹持有如下圆板，即，以能够绕能够在锥形的、穿过旋转轴心的面内摇动的轴心旋转的方式而被支承的圆板，所述电气式无级变速器从具有与发动机连结的第一旋转要素的差动齿轮装置、与该差动齿轮装置的第二旋转要素连结并产生发动机的输出的反力的旋转电机、和差动齿轮装置的第三旋转要素进行输出。
在具备这种无级变速器的车辆中，存在如下特征，即，由于以使动力源的运转状态成为沿着该最佳耗油率曲线的状态的方式，而对动力源的输出转矩或无级变速器的变速比进行控制，因此，能够适当地兼顾耗油率和行驶性能的特征。但是，当如此重视耗油率而对动力源的输出转矩或无级变速器的变速比进行控制时，相对于驾驶者的加速要求操作量，目标驱动力或动力源的输出转速将会得到抑制，从而存在相对于驾驶者的加速操作而无法充分获得来自车辆的加速感这样的问题。
相对于此，提出一种如下技术，即，在由驾驶者实现加速要求时，使目标驱动力、以及目标输入轴转速即动力源的输出转速，与稳定时的值相比而临时性地提高，从而相对于由驾驶者实现的要求输出量而获得来自车辆的足够高的加速感的技术。例如，具备专利文献1所记载的无级变速器的车辆的控制装置就是如此。但是，当以该方式提高车辆的加速感时，将存在在加速要求时有时会产生初始加速冲击这样的问题。
相对于此，如专利文献2所记载的那样，提出了一种如下技术，即，通过使用二次延迟滤波器作为如下滤波器处理方法，即，以预定的平滑率而对伴随着由驾驶员实现的加减速要求而变化的加速器开度的时间变化实施平滑处理，而使由驾驶员的操作实现的实际加速器开度的增大或减小变得平缓，从而缓和加减速要求时的初始加减速冲击。
在先技术文献
专利文献
专利文献1:日本特开2006－051842号公报
专利文献2:日本特开2006－118388号公报
发明内容
发明所要解决的课题
然而，在实际的车辆中，存在在节气门开度的急速关闭操作紧后实施急速打开操作的情况，在这种情况下，虽然驾驶员期待车辆的急加速，但是，根据上述以往的控制，由于即使在节气门开度的急速关闭操作紧后进行急速打开操作的情况下加速器开度的增大或减小仍被设得平缓，因此，存在车辆的加速感背离驾驶员的意图，从而给驾驶者带来迟缓感的可能性。
本发明是以以上的事情为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种具备无级变速器的车辆的控制装置，所述具备无级变速器的车辆的控制装置在加速踏板的急速回位操作后的再次踩踏操作时，车辆的加速感不会背离驾驶员的意图，从而不会给驾驶者带来迟缓感。
用于解决课题的方法
用于达到该目的的第一发明的主旨在于，在具备无级变速器的车辆中，所述控制装置具备：加速要求判断单元，其基于由驾驶员的操作而实现的实际加速器开度来判断驾驶者的加速要求；第一控制用加速器开度设定单元，其在由该加速要求判断单元判断出加速要求时，对伴随着车速的上升而逐渐增加的控制用加速器开度进行设定；变速控制单元，其基于由所述第一控制用加速器开度设定单元所设定的控制用加速器开度来对所述无级变速器的变速比进行控制，所述具备无级变速器的车辆的控制装置的特征在于，还具备：第二控制用加速器开度设定单元，其在判断出加速踏板的急速回位操作状态时，使所述控制用加速器开度以与通过所述急速回位操作而实现的实际加速器开度的减少率相比而较小的预定的减少率，而从急速回位操作紧前的控制用加速器开度起减少，并在判断出加速要求时，将该控制用加速器开度限制在所述实际加速器开度以下。
发明效果
根据以该方式构成的第一发明的车辆的控制装置，通过所述驱动力控制单元而使用如下控制，即，以由于在存在加速踏板的急速回位操作时，使所述控制用加速器开度以与通过所述急速回位操作而实现的实际加速器开度的减少率相比而较小的预定的减少率，而从该急速回位操作紧前的控制用加速器开度起衰减，并且在判断出加速要求时，将该控制用加速器开度限制在所述实际加速器开度以下，因此，在继所述加速踏板的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于所述实际加速器开度的急剧增加而被解除限制的上述控制用加速器开度来控制所述无级变速器的变速比。因此，由于在通过再次踩踏操作而使实际加速器开度急剧增加至超过控制用加速器开度之前，通过基于与急剧增加的实际加速器开度一起急剧增加的控制用加速器开度，而对无级变速器的变速比进行控制，从而驱动力也急剧增加，因此，在再次踩踏操作时，由于发动机转矩增加，因此，对加速踏板进行了急速打开操作时的车辆的迟缓感将会得到抑制。
在此，优选为，在使所述控制用加速器开度从急速回位操作紧前的控制用加速器开度起减少的情况下所使用的减少率为，以车速、路面坡度、或车辆重量越大则该减少率越变小的方式而被设定的函数。由此，由于在以车速、路面坡度、或车辆重量越大则减少率越变小的方式而将所述控制用加速器开度的减少率设定得较小，并在继所述加速踏板的急速回位操作的急速踩踏操作时设为所述实际加速器开度以下的限制被解除时，控制用加速器开度被设为，大于车速、路面坡度、或车辆重量越大则实际加速器开度越变大的、实际加速器开度的值，因此，急速踩踏操作时的车辆的迟缓感将得到适当地抑制。
在此，优选为，所述控制装置接收对作为车辆用加速部件而被设置的加速踏板的实际加速器开度进行检测的加速器开度传感器的输出信号。
附图说明
图1为概要性地对应用了本发明的一个实施例的控制装置的车辆的结构进行说明的图。
图2为对图1的电子控制装置中的控制功能的主要部分进行说明的功能框图。
图3为为了对图2的加速要求时控制用加速器开度设定单元的工作进行说明，而以将控制用加速器开度(实线)的增加与实际加速器开度(虚线)进行对比的方式来进行表示的时序图。
图4为以将基于图3的控制用加速器开度而被控制的发动机转速(实线)与基于图3的实际加速器开度而被控制的发动机转速(虚线)进行对比的方式来进行表示的时序图。
图5为以将基于图3的控制用加速器开度而被控制的车速(实线)与基于图3的实际加速器开度而被控制的车速(虚线)进行对比的方式来进行表示的时序图。
图6为对在加速踏板急速回位操作后，由图2的减速要求时控制用加速器开度设定单元以及加速要求时控制用加速器开度设定单元所设定的控制用加速器开度、衰减加速器开度以及实际加速器开度之间的变化进行说明的时序图。
图7为对在加速踏板急速回位操作后，由图2的加速要求时控制用加速器开度设定单元所设定的控制用加速器开度与实际加速器开度之间的变化进行说明的时序图。
图8为对图1的电子控制装置中的控制工作的主要部分进行说明的流程图且表示主程序的图。
图9为对与图8的流程图所示的电子控制装置的控制一起被执行的子程序的主要部分进行说明的流程图。
图10为对图1的电子控制装置的其他实施例的控制工作的主要部分进行说明的流程图且相当于图9的图。
具体实施方式
以下，参照附图来对本发明的实施例进行详细说明。
实施例1
图1为表示应用了本发明的一个实施例的控制装置的车辆的主要部分的概要图。车辆表示了作为内燃机的发动机10、动力传递装置12以及电子控制装置14。动力传递装置12具备：变速驱动桥16，其与发动机10连结；一对车轴18，其通过发动机10并经由变速驱动桥16而被旋转驱动，并将驱动力向与该一对车轴18连结的一对驱动轮20进行传递。
在变速驱动桥16内收纳有，变矩器22，其具有对使被输入的转矩的变动或者旋转变动衰减并进行平滑化后的转矩或者旋转进行传递；前进后退切换机构24；无级变速器26；主减速器(差动齿轮装置)28。无级变速器26为，具有能够使其输入轴29的输入轴转速Nin与输出轴30的输出轴转速Nout之间的变速比γ(＝Nin/Nout)以无阶梯的方式进行变化的机构。
无级变速器26例如具备：一对可变滑轮36、38，其分别被设置在相互平行的一对输入轴29以及输出轴30上，并通过液压致动器32、34而分别变更有效直径；传动带40，其被卷绕在该一对可变滑轮36、38上，所述无级变速器26由通过液压致动器32、34而使一对可变滑轮36、38的有效直径相反地变化，从而对变速比γ进行控制的带式无级变速器构成。
在图1中，在电子控制装置14中分别被供给有如下信号，即，来自对换档杆42的操作位置进行检测的操作位置检测传感器44的、表示操作位置PSH的信号；来自通过点火钥匙而被操作的点火开关46的、表示点火钥匙的导通操作的信号；来自对通过节气门致动器48而被驱动的节气门50的开度θth(％)进行检测的节气门传感器S2的、表示节气门开度θth的信号；来自对加速踏板54的开度pap(％)进行检测的加速器开度传感器56的、表示加速器开度pap的信号即反映驾驶者的输出要求量的信号；来自对发动机10的转速Ne(rpm)进行检测的发动机转速传感器58的、表示转速Ne的信号；来自对与输出轴30的转速Nout相对应的车速spd(km/h)进行检测的、表示车速传感器(输出侧转速传感器)60的车速spd的信号；来自对输入轴29的输入轴转速Nin(rpm)进行检测的输入侧转速传感器62的、表示输入轴转速Nin的信号；来自对收纳无级变速器26的变速驱动桥16内的液压电路的工作油温度Toil(℃)进行检测的油温传感器64的、表示工作油温度Toil的信号等。
电子控制装置14被构成为，包括由CPU(Central Processing Unit，中央处理器)、ROM(Read Only Memory，只读存储器)、RAM(Read Access Memorial，随机存取存储器)、输入输出接口等构成的所谓微型计算机，所述电子控制装置14通过利用RAM的临时存储功能并根据被预先存储在ROM中的程序来实施输入信号处理，从而以如下方式来对无级变速器26的目标输入轴转速Nint进行设定，即，尤其在加速踏板54的低开度区域内，在获得加速踩踏操作时的加速的线性感的同时，在加速踏板54急速关闭操作紧后对加速踏板54进行了急速打开操作时的迟缓感将会得到抑制。此外，电子控制装置14以获得该目标输入轴转速Nint的方式，而对无级变速器26的变速控制阀66进行控制。
图2为对电子控制装置14的控制功能的主要部分即驱动力以及变速比控制进行说明的功能框图。在图2中，在电子控制装置14中设置有：控制用加速器开度设定单元70，其用于对与来自加速器开度传感器56的信号pap相对应的实际加速器开度accpfb进行处理；驱动控制单元72，其基于从该控制用加速器开度设定单元70被输出的控制用加速器开度accpfctrl而对对车辆的驱动力进行控制。
控制用加速器开度设定单元70例如包括加速要求判断单元74、第一控制用加速器开度设定单元76、加速器回位判断单元78、第二控制用加速器开度设定单元80、第二下限保护值设定单元83以及第二下限保护处理单元84。第二控制用加速器开度设定单元80包括上限保护处理单元82。
加速要求判断单元74在实际加速器开度accpfb的增加量以及增加速度大于被预先设定的加速要求判断值的情况下，对驾驶员的加速要求进行判断。该加速要求判断值为，为了对加速踏板54的相对较急的踩踏操作进行检测而通过预先实验而被设定的值。当由第一控制用加速器开度设定单元76判断出驾驶员的加速要求时，为了缓和加速要求时的初始加速冲击，而通过以预定的平滑率而对实际加速器开度accpfb实施平滑处理例如临时性延迟处理或者二次延迟处理，从而对加速时的控制用加速器开度accpfctrl进行设定，并使用该控制用加速器开度accpfctrl而经由驱动控制单元72对发动机10以及无级变速器26进行控制，由此使加速时的控制用加速器开度accpfctrl与实际加速器开度accpfb的增大相比延迟且平缓地增大。
第一控制用加速器开度设定单元76包括：例如，第一下限保护值设定单元86、升频扫描单元88、第一下限保护处理单元90。第一下限保护值设定单元86为了确定加速器开度的减震量(减少量)的下限值，而根据以下式(1)来对与实际加速器开度accpfb相比而低了预定值的第一下限保护值accpflogrd进行计算。升频扫描单元88通过实施如下升频扫描处理从而使控制用加速器开度accpfctrl线性地增加，即，依照以下式(2)而在控制用加速器开度的前一次值accpfctrl(i－1)上加上被预先设定的预定增加值Δaccpfctrl并逐次对本次控制周期的控制用加速器开度accpfctrl(i)进行计算的处理。第一下限保护处理单元90通过依照以下式(3)实施下限保护处理，从而使升频扫描过程的控制用加速器开度accpfctrl不小于作为确定该下限值的第一下限保护值accpflogrd，所述第一下限保护值accpflogrd与实际加速器开度accpfb相比而小了预定值。
Accpflogrd＝accpfb－预定值…(1)
Accpfctrl(i)＝accpfctrl(i－1)+预定增加值Δaccpfctrl…(2)
accpflogrd≤accpfctr1…(3)
加速器回位判断单元78在实际加速器开度accpfb的减少量以及减少速度大于被预先设定的急速回位操作判断值的情况下，对驾驶员的加速踏板54的急速回位操作进行判断。该急速回位操作判断值为，为了对加速踏板54的相对较急的回位操作进行检测而通过预先实验而被设定的值。在由加速器回位判断单元78未判断出紧急回位期间内，第二控制用加速器开度设定单元80的第二下限保护值设定单元83则根据以下式(4)重复执行如下设定，即保持对控制用加速器开度的前一次值accpfctrl(i－1)即实际加速器开度accpfb的前一次值并设为衰减加速器开度accpfdec。但是，当由加速器回位判断单元78判断出紧急回位时，第二下限保护值设定单元83将通过实施如下降频扫描处理，从而使作为第二下限保护而发挥功能的衰减加速器开度accpfdec线性地减少，所述降频扫描处理为，从衰减加速器开度accpfdec的前一次值accpfdec(i－1)中减去预定的减少值Δaccpfdec从而逐次对本次控制周期的衰减加速器开度accpfdec(i)进行计算。该减少值Δaccpfdec为一个控制周期中的减少量且与减少率相对应的值，且为以车速、路面坡度、或车辆重量越大则越变小的方式而被设定的车速、路面坡度、或车辆重量的函数。第二控制用加速器开度设定单元80的第二下限保护处理单元84通过依照(5)式来实施下限保护处理，从而使降频扫描过程的控制用加速器开度accpfctrl的下限值不小于衰减加速器开度accpfdec。因而，包括第二下限保护值设定单元83以及第二下限保护处理单元84在内的第二控制用加速器开度设定单元80实质性地使控制用加速器开度accpfctrl以与在由加速器回位判断单元78判断出紧急回位时急速地减少的实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的减少率，而平缓地减少。并且，上限保护处理单元82依照(6)式，而使控制用加速器开度accpfctrl不大于驾驶员加速器开度accpfb，在加速器回位状态的区间内，使本来以与实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的减少率线性地减少的控制用加速器开度accpfctrl下降至实际加速器开度accpfb。
accpfctrl(i)＝accpfctrl(i－1)－Δaccpfctrl…(4)
accpfdec≤accpfctrl…(5)
accpfctrl≤accpfb…(6)
在驱动控制单元72中设置有，例如目标驱动力计算单元92、目标输出转矩计算单元94、目标发动机转矩设定单元96、发动机转矩控制单元98、目标输入轴转速设定单元100、变速控制单元102。
目标驱动力计算单元92根据被预先存储的关系并基于实际的车速spd以及控制用加速器开度accpfctrl，而逐次对正常时、加速时、再加速时、减速时的目标(要求)驱动力FORCEDCL进行计算。目标输出转矩计算单元94通过使由目标驱动力计算单元92逐次算出的上述目标驱动力FORCEDCL乘以车速spd，从而逐次对目标输出POWER进行计算。目标发动机转矩设定单元96通过使由目标输出转矩计算单元94逐次算出的目标输出POWER，除以由当前的发动机转速Ne或由上述目标输入轴转速设定单元100算出的目标输入轴转速Nint，从而逐次对目标发动机转矩TE进行计算。发动机转矩控制单元98以获得目标发动机转矩TE的方式，而使用节气门致动器48来对节气门50的开度θth进行逐次调节，从而逐次对发动机10的输出转矩进行控制。
目标输入轴转速设定单元100在车辆行驶过程中，根据被预先存储的关系并基于实际的车速spd以及控制用加速器开度accpfctrl，而逐次对目标输入轴转速Nint进行计算。变速控制单元102以使目标输入轴转速Nint与实际的输入轴转速Nin一致的方式而对变速控制阀66进行控制，即逐次对向输入侧可变滑轮36的液压致动器32内被供给的工作油或者从该液压致动器32内被排出的工作油的流量进行控制，从而逐次对带式无级变速器26的变速比γ进行调节。上述变速控制单元102例如依照PI反馈控制式，以消除输入轴转速Nin成为目标转速Nint而形成的偏差e(＝Nint－Nin)的方式，而对带式无级变速器26的变速比γ进行控制。由于目标转速Nint是基于控制用加速器开度accpfctrl而被算出的，因此，变速控制单元102基于控制用加速器开度accpfctrl而对带式无级变速器26的变速比γ进行控制。
图3为，用虚线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的实际加速器开度accpfb的变化，并用实线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的控制用加速器开度accpfctrl的变化，且以将两者进行对比的的方式来进行表示的时序图。实际加速器开度accpfb从t1时间点起阶梯式地增加，相对于此，为了缓和初始加速冲击，控制用加速器开度accpfctrl通过控制用加速器开度设定单元76而以与实际加速器开度accpfb的增加率相比而较小的增加率，而线性地增加。图4为，用虚线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的、基于实际加速器开度accpfb而被控制的发动机转速Neb的变化，并用实线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的、基于控制用加速器开度accpfctrl而被控制的发动机转速Nectrl的变化、并以将两者进行对比的方式来进行表示的时序图。基于实际加速器开度accpfb而被控制的发动机转速Neb从tl时间点起阶梯式地增加，相对于此，基于控制用加速器开度accpfctrl而被控制的发动机转速Nectrl通过驱动控制单元72，而以与基于实际加速器开度accpfb而被控制的发动机转速Neb相比而平缓的方式而增加。图5为，用虚线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的、通过基于实际加速器开度accpfb而被驱动控制单元72控制的驱动力而进行行驶的车辆的车速spdb的变化，并用实线表示由加速要求判断单元74判断出驾驶员的加速要求时的、通过基于控制用加速器开度accpfctrl而被驱动控制单元72控制的驱动力而进行行驶的车辆的车速spdctrl的变化，并以将两者进行对比的方式来进行表示的时序图。通过基于控制用加速器开度accpfctrl而被驱动控制单元72控制的驱动力而进行行驶的车辆的车速spdctrl，以相对于通过基于实际加速器开度accpfb而被控制的驱动力而进行行驶的车辆的车速spdb相比而较小的增加率而增加。
图6为在对加速踏板54进行急速回位操作紧后进行急速踩踏操作时的工作进行说明的时序图。在图6中，在t1时间点之前的稳定行驶中，实线所示的实际加速器开度accpfb、虚线所示的控制用加速器开度accpfctrl以及双点划线所示的衰减加速器开度accpfdec以相互以相同的值而推移，第一下限保护值accpflogrd以与实际加速器开度accpfb相比小了预定值的值而推移。在t1时间点处，当对加速踏板54进行急速回位操作而使实线所示的实际加速器开度accpfb急剧减少时，由于存在由上限保护处理单元82实施的限制，因此，控制用加速器开度accpfctrl也将一起减少，并且该状态将持续至通过再次踩踏操作而使实际加速器开度accpfb急剧增加的t4时间点为止。在加速器回位操作以后，通过第二下限保护处理单元84而使衰减加速器开度accpfdec，以与实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的减少率，而从加速器回位紧前的控制用加速器开度accpfctrl起被实施降频扫描。但是，在tl至t4区间的加速器回位状态中，由于存在有由上限保护处理单元82实施的限制，因此，即使衰减加速器开度accpfdec作为控制用加速器开度accpfctrl的下限值(第二下限值)发挥功能，在因再次踩踏操作而使实际加速器开度accpfb急剧增加且实际加速器开度accpfb超过衰减加速器开度accpfdec的t4时间点之前控制用加速器开度accpfctrl也将无法发挥作用。
由于当超过因再次踩踏操作而使实际加速器开度accpfb急剧增加且实际加速器开度accpfb超过衰减加速器开度accpfdec的t4时间点时，由上限保护处理单元82实施的限制将会消失，因此，作为下限限制器而发挥功能的衰减加速器开度accpfdec所支承的控制用加速器开度accpfctrl，通过由第一控制用加速器开度设定单元76实施的升频扫描，而以与实际加速器开度accpfb的增加率相比而较小的增加率而增加，并在t5时间点到达稳定状态。由于在这样的加速踏板54的再次踩踏操作时，在从再次踩踏操作开始时间点t3起到实际加速器开度accpfb超过衰减加速器开度accpfdec的t4时间点为止，控制用加速器开度accpfctrl与实际加速器开度accpfb一起急剧上升，因此，在加速踏板54的再次踩踏操作时，由于驾驶员的意图与发动机输出转矩之间的背离将会被缩小，因此，带来车辆的迟缓感的情况将会得到抑制。
上述t4时间点为，表示实际加速器开度accpfb的线与表示衰减加速器开度accpfdec的线之间的交点，且表示被降频扫描的衰减加速器开度accpfdec的线的倾斜越平缓则t4时间点越延迟，则t3时间点与t4时间点之间的实际加速器开度accpfb以及衰减加速器开度accpfdec的急剧增加区间越增加。与被降频扫描的衰减加速器开度accpfdec的倾斜相关的减少值Δaccpfdec以车速、路面坡度、或车辆重量越大则越变小的方式，作为车速、路面坡度、或车辆重量的函数，而以车速、路面坡度、或车辆重量越大则该减少值越变小的方式被设定，因此，车速、路面坡度、或车辆重量越大，则上述t3时间点与t4时间点之间的实际加速器开度accpfb以及衰减加速器开度accpfdec的急剧增加区间越增加，无论车速、路面坡度、或车辆重量如何，加速踏板54的再次踩踏操作时的驾驶员的意图与发动机输出转矩之间的背离都会被缩小，从而带来车辆的迟缓感的情况将会得到抑制。
此外，在图7中图示了在未设置第二控制用加速器开度设定单元80的情况下的加速踏板54的再次踩踏操作时的工作。在这种情况下，未设置有第二下限保护处理单元84，所述第二下限保护处理单元84使衰减加速器开度accpfdec以与实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的减少率，而从加速器回位紧前的控制用加速器开度accpfctrl(i－1)起被降频扫描，并将该衰减加速器开度accpfdec作为控制用加速器开度accpfctrl的下限保护值而发挥功能。因此，当由于t3时间点的再次踩踏操作而使实际加速器开度accpfb急剧增加时，如图3所示，由于通过第一控制用加速器开度设定单元76，而使控制用加速器开度accpfctrl以与该实际加速器开度accpfb的增加率相比而较小的增加率而增加，因此，在车辆加速时驾驶员的意图与发动机输出转矩之间的偏离将不会被缩小，从而将会给驾驶员带来车辆的迟缓感。
图8为，对电子控制装置14的控制工作的主要部分进行说明的流程图，并对主程序进行表示。在图8中，在步骤S1(以下，省略步骤)中，根据表示加速器开度pap的信号来读取实际的加速踏板54的开度pap即与驾驶员操作相对应的实际加速器开度accpfb。接下来，在与加速要求判断单元74相对应的S2中，基于实际加速器开度accpfb的变化量大于预定值的情况来对驾驶员的加速要求进行判断。此外，在还与第一下限保护值设定单元86相对应的S2中，根据(1)式来对相对于与驾驶员操作相对应的实际加速器开度accpfb、而以被预先设定的预定值或预定比例而较小的加速器开度pap的减震量(衰减量)的下限保护值accpflogrd进行计算。
接下来，在与升频扫描处理单元88相对应的S3中，执行如下升频扫描处理，即，依照式(2)而逐次对加速器开度pap(节气门开度)的指令值即由减震控制而实现的控制用加速器开度accpfctrl进行计算，所述加速器开度pap(节气门开度)的指令值从自实际加速器开度accpfb的操作值起衰减后的值起线性地增加。(2)式为，在每个控制周期内，在此前的前一次值accpfctr1(i－1)上加上被预先设定的预定的增加量Δaccpfctrl所得的值。
接着，在与第一下限保护处理单元90相对应的S4中，实施如下下限保护处理，即，使用由S2而求取的下限保护值accpflogrd，并应用在式(3)中，从而使由减震控制实现的控制用加速器开度accpfctrl不小于下限保护值accpflogrd的下限保护处理。
而且，在与第二下限保护处理单元84相对应的S5中，实施如下下限保护处理，即，在使存在加速器回位操作时的衰减加速器开度accpfdec逐次减少的降频扫描处理之后，应用式(5)，来实施使由减震控制而实现的控制用加速器开度accpfctrl不小于衰减加速器开度(下限保护值)accpfdec的处理。即，衰减加速器开度(下限保护值)accpfdec和由减震控制而实现的控制用加速器开度accpfctrl中的任意较大的一方，被用作用于决定目标输入轴转速Nint的加速器开度。
接下来，在与上限保护处理单元82相对应的S6中，执行如下上限保护处理，即，应用式(6)，而使控制用加速器开度accpfctrl不超过作为上限保护值的实际加速器开度accpfb的上限保护处理。由于在流程的最后步骤中被执行，因此，该S6的上限保护处理被优先。
虽然上述S1至S4、S6与现有技术的车辆相同，但是，在本实施例中，添加了由S5和图9所示的S7至S9构成的子程序。在图9中，在与加速器回位判断单元78相对应的S7中，例如基于实际加速器开度accpfb是否小于被预先设定的回位状态判断值来对判断是否处于加速踏板54的回位状态进行判断。虽然在该S7的判断为否定的情况下，在S8中，在控制用加速器开度accpfctrl的前一次值作为衰减加速器开度accpfdec的初始值被保持之后执行S5，但是，在S7的判断为肯定的情况下，在与第二下限保护值设定单元83相对应的S9中，执行如下降频扫描处理，所述降频扫描处理依照式(4)而从S8所保持的衰减加速器开度accpfdec中逐次进行减法运算的降频扫描处理。(4)式在每个控制周期内，通过从衰减加速器开度accpfdec的前一次值accpfdec(i－1)中减去预定的减少量Δaccpfdec从而对新的衰减加速器开度accpfdec进行计算。预定的减少量Δaccpfdec被设定为，与实际加速器开度accpfb的实际的减少率相比而较小的减少率。以该方式而被设定的衰减加速器开度accpfdec被用于图8的S5以下。
如上述那样，根据本实施例的电子控制装置14，从而通过驱动控制单元72来实施如下控制，即，由于在存在加速踏板54的急速回位操作时，使作为控制用加速器开度accpfctrl的下限保护的衰减加速器开度accpfdec，以与通过急速回位操作而实现的实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的预定的减少率，而从该急速回位操作紧前的控制用加速器开度accpfctrl(i－1)起衰减，并且将该控制用加速器开度限制在所述实际加速器开度accpfb以下，因此，在继加速踏板54的急速回位操作的再次踩踏操作后，基于由于实际加速器开度accpfb的急剧增加而使被解除限制的上述控制用加速器开度accpfctrl来实施无级变速器26的变速比的控制。因此，由于在通过再次踩踏操作而使实际加速器开度accpfb急剧增加至超过通过衰减加速器开度accpfdec而被下限保护的控制用加速器开度accpfctrl之前，通过基于与急剧增加的实际加速器开度一起急剧增加的控制用加速器开度accpfctrl，而对控制无级变速器26的变速比进行控制，从而使驱动力也急剧增加，因此，在再次踩踏操作时，由于发动机转矩增加，因此，在对加速踏板54进行了急速打开操作时的车辆的迟缓感将会得到抑制。
此外，根据电子控制装置14，在使对控制用加速器开度accpfctrl进行下限保护的衰减加速器开度accpfdec以与通过急速回位操作而实现的实际加速器开度accpfb的减少率相比而较小的预定的减少率，而从急速回位操作紧前的控制用加速器开度accpfctrl(i－1)起减少的情况下所使用的减少率为，以车速、路面坡度、或车辆重量越大则该减少率越变小的方式被设定的、车速、路面坡度、或车辆重量的函数。由此，由于在以车速、路面坡度、或车辆重量越大则该减少率越变小的方式而将控制用加速器开度accpfctrl的减少率设定得较小，并在继加速踏板54的急速回位操作的急速踩踏操作时设为实际加速器开度accpfb以下的限制被解除的t4时间点，将控制用加速器开度accpfctrl设为，大于车速、路面坡度、或车辆重量越大则越变大的、实际加速器开度accpfb的值，因此，急速踩踏操作时的车辆的迟缓感将会得到适当地抑制。
实施例2
图10为对本发明的其他实施例的电子控制装置14的控制工作进行说明的流程图，即对由图9所示的S7至S9构成的子程序的其他示例进行表示。在图10中，由于除了添加了S10至S13以外，均与图9相同，因此，在下文中对该S10至S13进行说明，并对与图9的实施例共同部分标注相同的符号并省略说明。
在S10中，基于实际加速器开度的减少量Δaccpfb是否小于预定值来对是否存在有加速器回位操作进行判断。虽然在该S10的判断为否定的情况下，跳过S11，但是，在为肯定的情况下，在S12中将加速器回位标志xaccpfdec设为导通状态。接下来，在S12中基于衰减加速器开度的前一次值accpfdec(i－1)是否小于控制用加速器开度的前一次值accpfctrl(i－1)来对是否实施了加速踩踏操作进行判断。在该S12的判断为否定的情况下跳过S13，但是，在为肯定的情况下，在S13中将加速器回位标志xaccpfdec清除为断开状态。接下来，在S7中，基于上述加速器回位标志xaccpfdec是否为导通状态来对是否为加速器回位状态进行判断，并在该S7的判断为肯定的情况下，在S9中，将衰减加速器开度accpfdec设定为，以与实际加速器开度accpfb的实际的减少率相比而较小的减少率而减少。以该方式而被设定的衰减加速器开度accpfdec被用于图8的S5以下。
虽然在上文中基于附图而对本发明的实施例进行详细说明，但是，本发明也能够应用于其他的方式中。
例如，在包括所述的实施例的无级变速器26在内的车辆中，通过由驱动控制单元72实施的所谓驱动力按需方式的控制，来对发动机10的输出转矩与无级变速器26的变速比进行控制，但是，例如，也可以使用包括如下变速控制单元的控制装置来代替驱动控制单元72，所述变速控制单元为，预先存储有将表示车速的轴与表示目标输入轴转速的轴的二维坐标中的加速器开度作为参数的、车速与目标输入轴转速之间的关系，并根据该关系，且基于车速以及节气门开度来决定目标输入轴转速的单元。
此外，虽然所述的实施例的无级变速器26为所谓带式无级变速器，但是，代替该带式无级变速器，也可以使用如下无级变速器，即，被配置为能够绕同轴心相对旋转的一对锥形之间夹持有辊的所谓牵引型的无级变速器，所述辊为，被支承为能够绕在穿过上述锥形的旋转轴心的面内揺动的旋转轴心旋转的辊。
此外，虽然所述的实施例的无级变速器26为所谓带式无级变速器，但是，代替该带式无级变速器，也可以使用所谓电气式无级变速器，所述电气式无级变速器具有：差动齿轮装置，其具有：与发动机连结的第一旋转要素(输入轴)、与第一电动发电机连结的第二旋转要素和经由动力传递轴(输出轴)而与驱动轮连结的第三旋转要素；第二电动发电机，其与动力传递轮连结，所述电气式无级变速器通过对接受发动机的反力的第一电动发电机进行控制从而对变速比进行调节。
另外，上述的内容仅为本发明的一个实施例，本发明为能够在不脱离其主旨的范围内加以各种变更而获得的发明。
符号说明
10：发动机；14：电子控制装置；26：无级变速器；54：加速踏板；70：控制用加速器开度设定单元；72：驱动控制单元；76：第一控制用加速器开度设定单元；80：第二控制用加速器开度设定单元；102：变速控制单元。

Claims (3)

1.一种具备无级变速器的车辆的控制装置，其中，
在具备无级变速器的车辆中，所述控制装置具备：
加速要求判断单元，其基于由驾驶员的操作而实现的实际加速器开度来判断驾驶者的加速要求；
第一控制用加速器开度设定单元，其在由该加速要求判断单元判断出加速要求时，对伴随着车速的上升而逐渐增加的控制用加速器开度进行设定；
变速控制单元，其基于由所述第一控制用加速器开度设定单元所设定的控制用加速器开度来对所述无级变速器的变速比进行控制，
所述具备无级变速器的车辆的控制装置的特征在于，还具备：
第二控制用加速器开度设定单元，其在判断出加速踏板的急速回位操作状态时，使所述控制用加速器开度以与通过所述急速回位操作而实现的实际加速器开度的减少率相比而较小的预定的减少率，而从急速回位操作紧前的控制用加速器开度起减少，并在判断出加速要求时，将该控制用加速器开度限制在所述实际加速器开度以下。
2.如权利要求1所述的具备无级变速器的车辆的控制装置，其中，
在使所述控制用加速器开度从急速回位操作紧前的控制用加速器开度起减少的情况下所使用的减少率为，以车速、路面坡度、或车辆重量越大则该减少率越变小的方式而被设定的函数。
3.如权利要求1或2所述的具备无级变速器的车辆的控制装置，其中，
所述控制装置接收对作为车辆用加速部件而被设置的加速踏板的实际加速器开度进行检测的加速器开度传感器的输出信号。
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