JP2016205262A - 無段変速機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルの急戻し操作後の再踏込み操作時に、車両の加速感とドライバーの意図とが乖離せず、運転者にもたつき感を与えない無段変速機を備える車両の制御装置を提供する。【解決手段】アクセルペダル５４の急戻し操作があったときには、その急戻し操作直前の制御用アクセル開度accpfctrl（i−1）から急戻し操作によるドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも小さい所定の減少率で制御用アクセル開度accpfctrlの下限ガードである減衰アクセル開度accpfdecを減衰させるとともにその制御用アクセル開度を前記ドライバーアクセル開度accpfb以下に制限するので、アクセルペダル５４の急戻し操作に続く再踏込み操作後には、ドライバーアクセル開度accpfbの急増により制限が解除された上記制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて無段変速機２６の変速比が制御が行なわれる。【選択図】図２

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両の制御装置に関し、特に、車両走行中のアクセル戻し操作後の再加速操作時における加速感を改善する技術に関するものである。

有効径が可変の一対の可変プーリに伝動ベルトが巻きかけられたベルト式無段変速機、一対のコーンの対向面に設けられた円環状の凹溝の間に、コーンの回転軸心を通る面内において揺動可能な軸心まわりに回転可能に支持された円板が挟持されたトラクション式無段変速機等の機械式無段変速機や、エンジンに連結された第１回転要素を有する差動歯車装置とその差動歯車装置の第２回転要素に連結されてエンジンの出力の反力を発生させる回転電機と差動歯車装置の第３回転要素から出力する電気式無段変速機を、変速機として搭載した車両が、知られている。

このような無段変速機を備えた車両では、動力源の運転状態がその最適燃費曲線に沿ったものとなるように、動力源の出力トルクや無段変速機の変速比が制御されているので、燃費と走行性能とを好適に両立させることができる特徴がある。しかし、このように燃費を重視して動力源の出力トルクや無段変速機の変速比が制御されると、運転者の加速要求操作量に対して、目標駆動力や動力源の出力回転速度が抑制されることになり、運転者の加速操作に対して車両からの加速感が十分に得られないという問題があった。

これに対して、運転者により加速要求がなされたとき、目標駆動力、および目標入力軸回転速度すなわち動力源の出力回転速度を定常時の値よりも一時的に高めて、運転者による要求出力量に対して車両からの十分に高い加速感が得られるようにすることが提案されている。たとえば、特許文献１に記載された無段変速機を備えた車両の制御装置がそれである。しかし、このように車両の加速感を高めると、加速要求時において初期加速ショックを発生させる場合があるという問題があった。

これに対して、特許文献２に記載されているように、ドライバーによる加減速要求に伴って変化するアクセル開度の時間的変化に対して、所定のなまし率でなまし処理を行なうフィルタ処理手段として二次遅れフィルタを用い、ドライバーの操作によるドライバーアクセル開度の立ち上がり或いは立ち下がりを緩やかとすることにより、加減速要求時における初期加減速ショックを緩和させることが、提案されている。

特開２００６−０５１８４２号公報 特開２００６−１１８３８８号公報

しかしながら、実際の車両では、スロットル開度の急閉操作の直後に急開操作が行なわれる場合があり、このような場合には、ドライバーは車両の急加速を期待しているが、上記従来の制御によれば、スロットル開度の急閉操作の直後に急開操作をする場合においてもアクセル開度の立ち上がり或いは立ち下がりが緩やかとされるので、車両の加速感とドライバーの意図とが乖離し、運転者にもたつき感を与える可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、アクセルペダルの急戻し操作後の再踏込み操作時に、車両の加速感とドライバーの意図とが乖離せず、運転者にもたつき感を与えない無段変速機を備える車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、無段変速機を備えた車両において、ドライバーの操作によるドライバーアクセル開度に基づいて運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段と、その加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、車速の上昇に伴って漸増させる制御用アクセル開度を設定する制御用アクセル開度設定手段と、前記アクセル開度設定手段により設定された制御用アクセル開度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた車両の制御装置であって、アクセルペダルの急戻し操作状態を判定したときに、急戻し操作直前の制御用アクセル開度から前記急戻し操作によるドライバーアクセル開度の減少率よりも小さい所定の減少率で前記制御用アクセル開度を減少させ、加速要求が判定されたときは、その制御用アクセル開度を前記ドライバーアクセル開度以下に制限することにある。

このように構成された第１発明の車両の制御装置によれば、アクセルペダルの急戻し操作があったときには、その急戻し操作直前の制御用アクセル開度から前記急戻し操作によるドライバーアクセル開度の減少率よりも小さい所定の減少率で前記制御用アクセル開度を減衰させ、加速要求が判定されたときは、その制御用アクセル開度を前記ドライバーアクセル開度以下に制限するので、前記アクセルペダルの急戻し操作に続く再踏込み操作後には、前記ドライバーアクセル開度の急増により制限が解除された上記制御用アクセル開度に基づいて前記無段変速機の変速比が制御を前記駆動力制御手段に用いられる。このため、再踏込み操作によりドライバーアクセル開度が急増して制御用アクセル開度を超えるまでは、急増するドライバーアクセル開度と共に急増する制御用アクセル開度に基づいて無段変速機の変速比が制御されることで駆動力も急増させられるので、再踏込み操作時には、エンジントルクが増加されるので、アクセルペダルを急開操作したときの車両のもたつき感が抑制される。

ここで、好適には、急戻し操作直前の制御用アクセル開度から前記急戻し操作によるドライバーアクセル開度の減少率よりも小さい所定の減少率で前記制御用アクセル開度を減少させる場合に用いられる減少率は、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど小さくなるように設定される関数である。これにより、車速、路面勾配、車両重量が大きいほど小さくなるように前記制御用アクセル開度の減少率が小さく設定され、前記アクセルペダルの急戻し操作に続く急踏込み操作時に前記ドライバーアクセル開度以下とする制限が解除されたときには、制御用アクセル開度は、車速、路面勾配、車両重量が大きいほどドライバーアクセル開度を大きくドライバーアクセル開度を上まわった値とされるので、急踏込み操作時の車両のもたつき感が好適に抑制される。

本発明の一実施例の制御装置が適用された車両の構成を概略的に説明する図である。 図１の電子制御装置における制御機能の要部を説明機能ブロック線図である。 図２の加速要求時制御用アクセル開度設定手段の作動を説明するために、制御用アクセル開度（実線）の増加をドライバーアクセル開度（破線）と対比して示すタイムチャートである。 図３の制御用アクセル開度に基づいて制御されるエンジン回転速度（実線）を、図３のドライバーアクセル開度に基づいて制御されるエンジン回転速度（破線）と対比して示すタイムチャートである。 図３の制御用アクセル開度に基づいて制御される車速（実線）を、図３のドライバーアクセル開度に基づいて制御される車速（破線）と対比して示すタイムチャートである。 アクセルペダル急戻し操作後において、図２の減速要求時制御用アクセル開度設定手段および加速要求時制御用アクセル開度設定手段により設定された制御用アクセル開度と、減衰アクセル開度およびドライバーアクセル開度との変化を説明するタイムチャートである。 アクセルペダル急戻し操作後において、図２の加速要求時制御用アクセル開度設定手段により設定された制御用アクセル開度とドライバーアクセル開度との変化を説明するタイムチャートである。 図１の電子制御装置における制御作動の要部を説明するフローチャートであって、メインルーチンを示す図である。 図８のフローチャートに示す電子制御装置の制御と共に実行されるサブルーチンの要部を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の他の実施例の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図９に相当する図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両の要部を示す略図である。車両は、内燃機関であるエンジン１０と、動力伝達装置１２と、電子制御装置１４とを示している。動力伝達装置１２は、エンジン１０に連結されたトランスアクスル１６と、エンジン１０によりトランスアクスル１６を介して回転駆動される一対の車軸１８とを備え、その一対の車軸１８に連結された一対の駆動輪２０に駆動力を伝達する。

トランスアクスル１６内には、入力されたトルクの変動或いは回転変動を減衰して平滑化したトルク或いは回転を伝達するダンバ装置を有するトルクコンバータ２２と、前後進切換機構２４と、無段変速機２６と、終減速装置（差動歯車装置）２８とが収容されている。無段変速機２６は、その入力軸２９の入力軸回転数Ｎinと出力軸３０の出力軸回転数Ｎoutとの間の変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を無段階で変化させることが可能な機構を備えたものである。

無段変速機２６は、たとえば、互いに平行な一対の入力軸２９よび出力軸３０にそれぞれ設けられ、油圧アクチュエータ３２、３４により有効径がそれぞれ変更させられる一対の可変プーリ３６、３８と、その一対の可変プーリ３６、３８に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備え、油圧アクチュエータ３２、３４によって一対の可変プーリ３６、３８の有効径を相反的に変化させることで変速比γを制御するベルト式無段変速機から構成される。

図１において、電子制御装置１４には、シフトレバー４２の操作位置を検出する操作位置検出センサ４４からの操作位置ＰＳＨを表す信号、イグニションキーにより操作されるイグニションスイッチ４６からのイグニションキーのオン操作を表す信号、スロットルアクチュエータ４８により駆動されるスロットル弁５０の開度θth（％）を検出するスロットルセンサ５２からのスロットル開度θthを表す信号、アクセルペダル５４の開度pap（％）を検出するアクセル操作量センサ５６からのアクセル開度papを表す信号すなわち運転者の出力要求量を反映する信号、エンジン１０の回転速度ＮＥ（rpm）を検出するエンジン回転速度センサ５８からの回転速度Ｎeを表す信号、出力軸３０の回転速度Ｎoutに対応する車速spd（km/h）を検出する車速センサ（出力側回転速度センサ）６０からの車速spdを表す信号、入力軸２９の入力軸回転速度Ｎin（rpm）を検出する入力側回転速度センサ６２からの入力軸回転速度Ｎinを表す信号、無段変速機２６を収容するトランスアクスル１６内の油圧回路の作動油温度Ｔoil（℃）を検出する油温センサ６４からの作動油温度Ｔoilを表す信号等が、それぞれ供給されるようになっている。

電子制御装置１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号処理を行うことにより、特にアクセルペダルの低開度領域において、アクセル踏込み操作時の加速のリニア感を得ながら、アクセルペダル急閉操作後の直後にアクセルペダルを急開操作したときのもたつき感が抑制されように、無段変速機２６の目標入力軸回転数Ｎintを設定する。また、電子制御装置１４は、この目標入力軸回転数Ｎintが得られるように、無段変速機２６の変速制御弁６６を制御する。

図２は、電子制御装置１４の制御機能の要部すなわち駆動力および変速比制御を説明する機能ブロック線図である。図２において、電子制御装置１４には、アクセル操作量センサ５６からの信号ｐａｐに対応するドライバーアクセル開度accpfbを処理するための制御用アクセル開度設定手段７０と、その制御用アクセル開度設定手段７０から出力された制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて車両の駆動力を制御する駆動制御手段７２とが設けられている。

制御用アクセル開度設定手段７０には、たとえば、加速要求判定手段７４、加速要求時制御用アクセル開度設定手段７６、アクセル戻し判定手段７８、第２下限ガード値設定手段８０、第２下限ガード処理手段８２、上限ガード処理手段８４が設けられている。

加速要求判定手段７４は、ドライバーアクセル開度accpfbの増加量および増加速度が予め設定された加速要求判定値を上まわった場合に、ドライバーの加速要求を判定する。この加速要求判定値は、アクセルペダル５４の比較的急な踏込み操作を検知するために予め実験的に設定されたものである。加速要求時制御用アクセル開度設定手段７６は、ドライバーの加速要求が判定されると、加減速要求時における初期加減速ショックを緩和させるために、所定のなまし率でなまし処理たとえば一時遅れ処理或いは二次遅れ処理をドライバーアクセル開度accpfbに施すことにより、ドライバーアクセル開度accpfbの立ち上がりよりも遅れて緩やかに立ち上がる加速時の制御用アクセル開度accpfctrlを設定する。

加速要求時制御用アクセル開度設定手段７６は、たとえば、第１下限ガード値設定手段８６、スイープアップ手段８８、下限ガード処理手段９０を含む。第１下限ガード値設定手段８６は、アクセル開度のダンピング量（減少量）の下限値を定めるために、ドライバーアクセル開度accpfbよりも所定値低い第１下限ガード値accpflogrdを次式（１）から算出する。スイープアップ手段８８は、次式（２）に従って制御用アクセル開度の前回値accpfctrl_（i−1）に予め設定された所定増加値Δaccpfctrlを加算して今回制御サイクルの制御用アクセル開度accpfctrl_（i）を逐次算出するスイープアップ処理を行なうことで、制御用アクセル開度accpfctrlを直線的に増加させる。下限ガード処理手段９０は、次式（３）にしたがって下限ガード処理を行なうことで、スイープアップ過程の制御用アクセル開度accpfctrlを、その下限値を定める第１下限ガード値accpflogrdとしてドライバーアクセル開度accpfbよりも所定値以上下回らないようにする。
accpflogrd＝accpfb−所定値 ・・・（１）
accpfctrl_（i）＝accpfctrl_（i−1）＋所定増加値Δaccpfctrl ・・・（２）
accpflogrd≦accpfctrl ・・・（３）

アクセル戻し判定手段７８は、ドライバーアクセル開度accpfbの減少量および減少速度が予め設定された急戻し操作判定値を上まわった場合に、ドライバーの加速要求を判定する。この急戻し操作判定値は、アクセルペダル５４の比較的急な戻し操作を検知するために予め実験的に設定されたものである。第２下限ガード値設定手段８０は、アクセル戻し判定手段７８により急戻しが判定されないうちは、次式（４）に従って、制御用アクセル開度の前回値accpfctrl_（i−1）すなわちドライバーアクセル開度accpfbの前回値を保持して減衰アクセル開度accpfdecとする設定を繰り返し実行する。しかし、第２下限ガード値設定手段８０は、アクセル戻し判定手段７８により急戻しが判定されると、減衰アクセル開度accpfdecの前回値accpfdec_（i−1）にから所定の減少値Δaccpfdecを差し引いて今回制御サイクルの減衰アクセル開度accpfctrl_（i）を逐次算出するスイープダウン処理を行なうことで、第２下限ガードとして機能する減衰アクセル開度accpfdecを直線的に減少させる。この減少値Δaccpfdecは、１制御サイクルでの減少量であって減少率に対応するものであり、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど小さくなるように設定される車速、路面勾配、或いは車両重量の関数である。第２下限ガード処理手段８２は、（５）式にしたがって、下限ガード処理を行なうことで、スイープダウン過程の制御用アクセル開度accpfctrlを、その下限値を減衰アクセル開度accpfdecよりも下回らないようにする。したがって、第２下限ガード値設定手段８０および第２下限ガード処理手段８２は、アクセル戻し判定手段７８により急戻しが判定されたときに急速に減少するドライバーアクセル開度accpfbに対して、その減少率よりも低い減少率で実質的に制御用アクセル開度accpfctrlを緩やかに減少させる減速要求時制御用アクセル開度設定手段８３に対応している。そして、上限ガード処理手段８４は、（６）式にしたがって、制御用アクセル開度accpfctrlをドライバーアクセル開度accpfbよりも上まわらないようにして、アクセル戻し状態の区間では、本来はドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも低い減少率で直線的に減少する制御用アクセル開度accpfctrlをドライバーアクセル開度accpfbまで引き下げる。
accpfctrl_（i）＝accpfctrl_（i−1）−Δaccpfctrl ・・・（４）
accpfdec ≦ accpfctrl ・・・（５）
accpfctrl ≦ accpfb ・・・（６）

駆動制御手段７２には、たとえば、目標駆動力算出手段９２、目標出力トルク算出手段９４、目標エンジントルク設定手段９６、エンジントルク制御手段９８、目標入力軸回転速度設定手段１００、変速制御手段１０２が、設けられている。

目標駆動力算出手段９２は、予め記憶された関係から実際の車速spdおよび制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて、通常時、加速時、再加速時、減速時の目標（要求）駆動力FORCEDCLを逐次算出する。目標出力トルク算出手段９４は、目標駆動力算出手段９２によって逐次算出された上記目標駆動力FORCEDCLに車速spdを乗算することにより目標出力POWERを逐次算出する。目標エンジントルク設定手段９６は、目標出力トルク算出手段９４により逐次算出された目標出力POWERを現在のエンジン回転速度ＮＥ或いは上記目標入力軸回転速度算出手段９６により算出された目標入力軸回転速度Nintで除算することによって、目標エンジントルクTEを逐次算出する。エンジントルク制御手段９８は、目標エンジントルクTEが得られるようにスロットル弁アクチュエータ４８を用いてスロットル弁５０の開度θthを逐次調節し、エンジン１０の出力トルクを逐次制御する。

目標入力軸回転速度設定手段１００は、車両走行中において、予め記憶された関係から実際の車速spdおよび制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて目標入力軸回転速度Nintを逐次算出する。変速制御手段１０２は、目標入力軸回転速度Nintが実際の入力軸回転速度Ｎinと一致するように変速制御弁６６を制御することにより、入力側可変プーリ３６の油圧アクチュエータ３２内へ供給される作動油或いはその油圧アクチュエータ３２内から排出される作動油の流量を逐次制御し、ベルト式無段変速機２６の変速比γを逐次調節する。上記変速制御手段１０２は、たとえばPIフィードバック制御式に従って、入力軸回転速度Ｎinが目標回転速度Nintとなるように偏差ｅ（＝Nint−Ｎin）に基づいてが解消されるようにベルト式無段変速機２６の変速比γを制御する。目標回転速度Nintは制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて算出されるので、変速制御手段１０２は、制御用アクセル開度accpfctrlに基づいてベルト式無段変速機２６の変速比γを制御している。

図３は、加速要求判定手段７４によりドライバーの加速要求が判定されたときの、ドライバーアクセル開度accpfbの変化を破線で表し、制御用アクセル開度accpfctrlの変化を実線で表し、両者を対比して示すタイムチャートである。ドライバーアクセル開度accpfbは、t１時点からステップ的に増加しているのに対して、制御用アクセル開度accpfctrlは、初期加速ショックを緩和させるために、制御用アクセル開度設定手段７６により、ドライバーアクセル開度accpfbの増加率よりも低い増加率で直線的に増加させられ、ドライバーアクセル開度accpfbの立ち上がりよりも遅れて緩やかに立ち上げられている。図４は、加速要求判定手段７４によりドライバーの加速要求が判定されたときの、ドライバーアクセル開度accpfbに基づいて制御されたエンジン回転速度Ｎebの変化を破線で表し、制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて制御されたエンジン回転速度Ｎectrlの変化を実線で表し、両者を対比して示すタイムチャートである。ドライバーアクセル開度accpfbに基づいて制御されたエンジン回転速度Ｎebはt１時点からステップ的に増加しているのに対して、制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて制御されたエンジン回転速度Ｎectrlは、駆動制御手段７２により、ドライバーアクセル開度accpfbに基づいて制御されたエンジン回転速度Ｎebよりも緩やかに増加させられている。図５は、加速要求判定手段７４によりドライバーの加速要求が判定されたときのドライバーアクセル開度accpfbに基づいて駆動制御手段７２により制御された駆動力で走行した車両spdbの車速の変化を破線で表し、制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて駆動制御手段７２により制御された駆動力で走行した車両の車速spdctrlの変化を実線で表し、両者を対比して示すタイムチャートである。制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて駆動制御手段７２により制御された駆動力で走行した車両の車速は、ドライバーアクセル開度accpfbに基づいて制御された駆動力で走行した車両の車速に対して低い増加率で増加している。

図６は、アクセルペダル５４が急戻し操作された直後に急踏込み操作された場合の作動を説明するタイムチャートである。図６において、ｔ１時点までの定常走行では、実線で示すドライバーアクセル開度accpfb、実線で示す制御用アクセル開度accpfctrl、実線で示す減衰アクセル開度accpfdecは相互に同じ値で推移し、第１下限ガード値accpflogrdはドライバーアクセル開度accpfbよりも所定値低い値で推移する。ｔ１時点においてアクセルペダル５４が急戻し操作されて実線で示すドライバーアクセル開度accpfbが急減すると、上限ガード処理手段８４による制限があるので、制御用アクセル開度accpfctrlも共に減少し、再踏込み操作によりドライバーアクセル開度accpfbが急増したｔ４時点までこの状態が継続される。アクセル戻し操作以後には、第２下限ガード処理手段８２によって減衰アクセル開度accpfdecがアクセル戻し直前の制御用アクセル開度accpfctrlからドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも低い減少率でスイープダウンされる。しかし、ｔ１〜ｔ４区間のアクセル戻し状態では、上限ガード処理手段８４による制限があるので、減衰アクセル開度accpfdecが、制御用アクセル開度accpfctrlの下限値（第２下限値）として機能しても、再踏込み操作によりドライバーアクセル開度accpfbが急増してドライバーアクセル開度accpfbが減衰アクセル開度accpfdecを超えるｔ４時点までは制御用アクセル開度accpfctrlは作用できない。

再踏込み操作によりドライバーアクセル開度accpfbが急増してドライバーアクセル開度accpfbが減衰アクセル開度accpfdecを超えるｔ４時点過ぎると、上限ガード処理手段８４による制限が無くなるので、下限リミッタとして機能する減衰アクセル開度accpfdecで下支えられる制御用アクセル開度accpfctrlは、加速要求時制御アクセル開度設定手段７６によるスイープアップにより、ドライバーアクセル開度accpfbの増加率よりも低い増加率で増加し、ｔ５時点で定常状態に到達する。このようなアクセルペダル５４の再踏込み操作時には、再踏込み操作開始時点ｔ３からドライバーアクセル開度accpfbが減衰アクセル開度accpfdecを超えるｔ４時点までは、制御用アクセル開度accpfctrlは、ドライバーアクセル開度accpfbと共に急上昇するので、アクセルペダル５４の再踏込み操作時において、ドライバーの意図とエンジン出力トルクとの乖離が縮小されるので、車両のもたつき感を与えることが抑制される。

上記ｔ４時点は、ドライバーアクセル開度accpfbを示す線と減衰アクセル開度accpfdecを示す線との交点であり、スイープダウンされる減衰アクセル開度accpfdecを示す線の傾斜が緩いほどｔ４時点が遅れて、ｔ３時点とｔ４時点との間のドライバーアクセル開度accpfbおよび減衰アクセル開度accpfdecの急増区間が増加する。スイープダウンされる減衰アクセル開度accpfdecの傾斜に関係する減少値Δaccpfdecは、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど小さくなるように設定される車速、路面勾配、或いは車両重量の関数であって、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど小さくなるように設定されるので、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど、上記ｔ３時点とｔ４時点との間のドライバーアクセル開度accpfbおよび減衰アクセル開度accpfdecの急増区間が増加させられ、車速、路面勾配、或いは車両重量に拘わらず、アクセルペダル５４の再踏込み操作時におけるドライバーに意図とエンジン出力トルクとの乖離が縮小され、車両のもたつき感を与えることが抑制される。

因みに、減速要求時制御用アクセル開度設定手段８３が設けられていない場合におけるアクセルペダル５４の再踏込み操作時の作動を図７に示す。この場合には、減衰アクセル開度accpfdecをアクセル戻し直前の制御用アクセル開度accpfctrl_（i−1）からドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも低い減少率でスイープダウンさせ、その減衰アクセル開度accpfdecを制御用アクセル開度accpfctrlの下限ガード値として機能させる第２下限ガード処理手段８２が設けられていない。このため、ｔ３時点での再踏込み操作によりドライバーアクセル開度accpfbが急増すると、図３に示すように、加速要求時制御アクセル開度設定手段７６により、そのドライバーアクセル開度accpfbの増加率よりも低い増加率で制御用アクセル開度accpfctrlが増加させられるので、車両加速時においてドライバーの意図とエンジン出力トルクとの乖離が縮小されず、ドライバーに車両のもたつき感を与えることになる。

図８は、電子制御装置１４の制御作動の要部を説明するフローチャートであであって、メインルーチンを示している。図８において、ステップＳ１（以下、ステップを省略する）では、アクセル開度papを表す信号から実際のアクセルペダル５４の開度papすなわちドライバー操作に対応したドライバーアクセル開度accpfbが読み込まれる。続いて、加速要求判定手段７４に対応するＳ２では、ドライバーアクセル開度accpfbの変化量が所定値を超えたことに基づいてドライバーの加速要求が判定される。また、第１下限ガード値設定手段８６にも対応するＳ２では、ドライバー操作に対応したドライバーアクセル開度accpfbに対して予め設定された所定値又は所定割合小さいアクセル開度papのダンピング量（減衰量）の下限ガード値accpflogrdが、（１）式から算出される。

次いで、スイープアップ処理手段８８に対応するＳ３では、ドライバーアクセル開度accpfbの操作値から減衰させた値から直線的に増加させるアクセル開度pap（スロットル開度）の指令値すなわちダンピング制御による制御用アクセル開度accpfctrlを、式（２）にしたがって逐次算出するスイープアップ処理が実行される。（２）式は、制御サイクル毎に、予め設定された所定の増加量Δaccpfctrlをそれまでの前回値accpfctrl_（i−1）に加算するものである。

次に、下限ガード処理手段９０に対応するＳ４では、Ｓ２で求められた下限ガード値accpflogrdを用いて、式（３）を適用し、ダンピング制御による制御用アクセル開度accpfctrlを下限ガード値accpflogrdよりも小さくしない下限ガード処理が実施される。

さらに、第２下限ガード値設定手段８２に対応するＳ５では、アクセル戻し操作があったときの減衰アクセル開度accpfdecを逐次減少させるスイープダウン処理の後に、式（５）を適用し、ダンピング制御による制御用アクセル開度accpfctrlを減衰アクセル開度（下限ガード値）accpfdecよりも小さくしない下限ガード処理が実施される。すなわち、減衰アクセル開度（下限ガード値）accpfdecとダンピング制御による制御用アクセル開度accpfctrlとのいずれか大きい方が、目標入力軸回転速度Ｎintを決定するためのアクセル開度として採用される。

次いで、上限ガード処理手段８４に対応するＳ６では、式（６）を適用して、制御用アクセル開度accpfctrlが上限ガード値としてのドライバーアクセル開度accpfbを超えないようにする上限ガード処理が実行される。フローの最終ステップで実行されることによりこのＳ６の上限ガード処理が優先される。

上記Ｓ１〜Ｓ４、Ｓ６は、従来技術の車両と同様であるが、本実施例では、Ｓ５と、図９に示すＳ７〜Ｓ９からなるサブルーチンが加えられている。図９において、アクセル戻し判定手段７８に対応するにＳ７では、アクセルペダル５４の戻し状態であるか否かが、たとえばドライバーアクセル開度accpfbが予め設定された戻し状態判定値を下回るか否かに基づいて判断される。このＳ７の判断が否定される場合は、Ｓ８において、制御用アクセル開度accpfctrlの前回値が減衰アクセル開度accpfdecの初期値として保持された後にＳ５が実行されるが、Ｓ７の判断が肯定される場合は、第２下限ガード値設定手段８０に対応するＳ９において、Ｓ８で保持された減衰アクセル開度accpfdecから、式（４）にしたがって逐次減算するスイープダウン処理が実行される。（４）式は、制御サイクル毎に、減衰アクセル開度accpfdecの前回値accpfdec_（i−1）から所定の減少量Δaccpfdecを差し引くことで新たな減衰アクセル開度accpfdecが算出される。所定の減少量Δaccpfdecは、ドライバーアクセル開度accpfbの実際の減少率よりも小さな減少率となるように設定されている。このように設定された減衰アクセル開度accpfdecは、図８のＳ５以下に用いられる。

上述のように、本実施例の電子制御装置１４によれば、アクセルペダル５４の急戻し操作があったときには、その急戻し操作直前の制御用アクセル開度accpfctrl_（i−1）から急戻し操作によるドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも小さい所定の減少率で制御用アクセル開度accpfctrlの下限ガードである減衰アクセル開度accpfdecを減衰させるとともにその制御用アクセル開度を前記ドライバーアクセル開度accpfb以下に制限するので、アクセルペダル５４の急戻し操作に続く再踏込み操作後には、ドライバーアクセル開度accpfbの急増により制限が解除された上記制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて無段変速機２６の変速比の制御が駆動制御手段７２により行なわれる。このため、再踏込み操作によりドライバーアクセル開度accpfbが急増して減衰アクセル開度accpfdecにより下限ガードされた制御用アクセル開度accpfctrlを超えるまでは、急増するドライバーアクセル開度と共に急増する制御用アクセル開度accpfctrlに基づいて無段変速機２６の変速比が制御されることで駆動力も急増させられるので、再踏込み操作時には、エンジントルクが増加されるので、アクセルペダル５４を急開操作したときの車両のもたつき感が抑制される。

また、電子制御装置１４によれば、急戻し操作直前の制御用アクセル開度accpfctrl_（i−1）から急戻し操作によるドライバーアクセル開度accpfbの減少率よりも小さい所定の減少率で制御用アクセル開度accpfctrlを下限ガードする減衰アクセル開度accpfdecが減少させる場合に用いられる減少率は、車速、路面勾配、或いは車両重量が大きいほど小さくなるように設定される、車速、路面勾配、或いは車両重量の関数である。これにより、車速、路面勾配、車両重量が大きいほど小さくなるように制御用アクセル開度accpfctrlの減少率が小さく設定され、アクセルペダル５４の急戻し操作に続く急踏込み操作時にドライバーアクセル開度accpfb以下とする制限が解除されたｔ４時点では、制御用アクセル開度accpfctrlは、車速、路面勾配、車両重量が大きいほどドライバーアクセル開度accpfbを大きく上まわった値とされるので、急踏込み操作時の車両のもたつき感が好適に抑制される。

図１０は、本発明の他の実施例における電子制御装置１４の制御作動を説明するフローチャート、すなわち図９に示すＳ７〜Ｓ９からなるサブルーチンの他の例を示している。図１０では、Ｓ１０からＳ１３までが加えられている他は、図９と同様であるので、以下ではそのＳ１０からＳ１３について説明し、図９の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

Ｓ１０では、アクセル戻し操作があったか否かが、ドライバーアクセル開度の減少量Δaccpfbが所定値を下回ったか否かに基づいて判断される。このＳ１０の判断が否定される場合はＳ１１がスキップさせられるが、肯定される場合は、Ｓ１２においてアクセル戻しフラグxaccpfdecがオン状態にセットされる。次いで、Ｓ１２においてアクセル踏込み操作が行なわれたか否かが、減衰アクセル開度の前回値accpfdec_（i−1）が制御用アクセル開度の前回値accpfctrl_（i−1）を下回ったか否かに基づいて判断される。このＳ１２の判断が否定される場合はＳ１３がスキップさせられるが、肯定される場合は、Ｓ１３においてアクセル戻しフラグxaccpfdecがオフ状態にクリアされる。次いで、Ｓ１４では、上記アクセル戻しフラグxaccpfdecがオン状態であるか否かに基づいてアクセル戻し状態であるか否かが判断される。Ｓ７では、上記アクセル戻しフラグxaccpfdecがオン状態であるか否かに基づいてアクセル戻し状態であるか否かが判断され、このＳ７の判断が肯定された場合は、Ｓ９において、減衰アクセル開度accpfdecが、ドライバーアクセル開度accpfbの実際の減少率よりも小さな減少率で減少するように設定されている。このように設定された減衰アクセル開度accpfdecは、図８のＳ５以下に用いられる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例の無段変速機２６を含む車両では、駆動制御手段７２による所謂駆動力デマンド方式の制御により、エンジン１０の出力トルクと無段変速機２６の変速比が制御されていたが、駆動制御手段７２に替えて、たとえば、車速を示す軸と目標入力軸回転速度を示す軸との二次元座標におけるアクル開度をパラメータとした車速と目標入力軸回転速度との関係が予め記憶され、その関係から、車速およびスロットル開度に基づいて目標入力軸回転速度を決定する変速制御手段を含む制御装置が用いられてもよい。

また、前述の実施例の無段変速機２６は、所謂ベルト式無段変速機であったが、それに替えて、同軸心まわりに相対回転可能に配置されて一対のコーン間に、それらコーンの回転軸心を通る面内で揺動する回転軸心まわりに回転可能に指示されたローラが挟持された所謂トラクションタイプの無段変速機が用いられたものであってもよい。

また、前述の実施例の無段変速機２６は、所謂ベルト式無段変速機であったが、それに替えて、エンジンに連結された第１回転要素（入力軸）と第１モータジェネレータに連結された第２回転要素と動力伝達軸（出力軸）を介して駆動輪に連結された第３回転要素とを有する差動歯車装置と、動力伝達軸に連結された第２モータジェネレータとを有し、エンジンの反力を受ける第１モータジェネレータを制御して変速比を調節する、所謂電気式無段変速機が、用いられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が加えられ得るものである。

１０：エンジン
１４：電子制御装置
２６：無段変速機
５４：アクセルペダル
７０：制御用アクセル開度設定手段
７２：駆動制御手段
７６：加速要求時制御用アクセル開度設定手段
８３：減速要求時制御用アクセル開度設定手段
１０２：変速制御手段

Claims (1)

1. 無段変速機を備えた車両において、ドライバーの操作によるドライバーアクセル開度に基づいて運転者の加速要求を判定する加速要求判定手段と、その加速要求判定手段によって加速要求が判定されたときは、車速の上昇に伴って漸増させる制御用アクセル開度を設定する制御用アクセル開度設定手段と、前記アクセル開度設定手段により設定された制御用アクセル開度に基づいて前記無段変速機の変速比を制御する変速比制御手段とを備えた制御装置であって、
   アクセルペダルの急戻し操作状態を判定したときに、急戻し操作直前の制御用アクセル開度から前記急戻し操作によるドライバーアクセル開度の減少率よりも小さい所定の減少率で前記制御用アクセル開度を減少させ、加速要求が判定されたときは、その制御用アクセル開度を前記ドライバーアクセル開度以下に制限する
   ことを特徴とする無段変速機を備えた車両の制御装置。

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