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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe, beinhaltend Reibschlusselemente, wie zum Beispiel
Schaltkupplungen, zum Schalten zwischen Kraftübertragungswegen, die aus mehreren
Schaltgetriebezügen
gebildet sind, um ein automatisches Schalten auszuführen.
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Beschreibung des Stands der
Technik
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Herkömmlich weit
verbreitet ist ein Automatikgetriebe in einem Fahrzeug derart, dass
Reibschlusselemente, wie zum Beispiel Schaltkupplungen, wahlweise
in Eingriff stehen, um dadurch zwischen Kraftübertragungswegen zu schalten,
die aus mehreren Schaltgetriebezügen
gebildet sind, wodurch ein automatisches Schalten ausgeführt wird.
In den letzten Jahren gibt es einen Trend, dass die Schaltzeit eines
Automatikgetriebes (die Einrückbetriebszeit
jedes Reibschlusselements) erhöht
wurde, zum Beispiel zum Zweck einer höheren Motorleistung und einer
Verbesserung der Schalteigenschaften des Automatikgetriebes. Zusammen
mit diesem Trend tendiert die Wärmemenge
in dem Automatikgetriebe zuzunehmen, die von dem Reibschlusselement
erzeugt wird, das bei dem Schalten beansprucht wird.
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In
diesem Fall wird das Reibschlusselement, das sich bei der Schaltoperation
auf hohe Temperaturen erwärmt
hat, durch Wärmeaustausch
oder dergleichen mit einer Hydraulikflüssigkeit oder Automatikgetriebeflüssigkeit
(ATF) für
das Automatikgetriebe gekühlt,
so dass sich die Temperatur des Reibschlusselements auf eine Temperatur
senkt, die im Wesentlichen gleich der Temperatur des ATF ist. Dementsprechend
ist die Unterdrückung
eines Temperaturanstiegs des ATF eine bedeutende Größe, um den
Belag jedes Reibschlusselements vor thermischer Schädigung,
wie zum Beispiel Verbrennen, zu schützen. Zum Beispiel offenbart
das offen gelegte
japanische
Patent Nr. Hei 10-169483 ein Verfahren zur Detektion der Temperatur
des ATF und zur kontinuierlichen Verringerung des Abtriebsdrehmoments
von einem Motor, wenn die oben detektierte ATF-Temperatur größer oder
gleich einer vorgegebenen Temperatur ist.
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Bis
jedoch die von jedem Reibschlusselement erzeugte Wärme von
dem ATF durch Wärmeaustausch absorbiert
ist, um jedes Reibschlusselement zu kühlen, ist eine vorgegebene
Abstrahlungszeit für
das ATF erforderlich und es verbleibt eine gegebene Temperaturdifferenz
zwischen jedem Reibschlusselement und dem ATF, bis die Abstrahlung
von dem ATF abgeschlossen ist. Dementsprechend können in dem Fall der einfachen Unterdrückung eines
Temperaturanstiegs des ATF, wie bei dem Verfahren in dem oben genannten,
offen gelegten
japanischen Patent
Nr. Hei 10-169483 , die Maßnahmen gegen thermische Schädigung jedes
Reibschlusselements in manchem Fall unzureichend sein. In einem
solchen speziellen Fall, in dem das Fahrzeug auf einer kurvenreichen
Straße
fährt,
kann die Schaltsteuerung wiederholt ausgeführt werden und dasselbe Reibschlusselement
kann in einer kurzen Zeitdauer häufig
in Eingriff stehen. In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass eine große Wärmemenge
in demselben Reibschlusselement gespeichert sein kann, selbst wenn die
ATF-Temperatur niedrig ist, was eine thermische Schädigung,
wie zum Beispiel das Verbrennen des Belags, verursacht.
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Eine
Schaltsteuervorrichtung für
ein Automatikgetriebe, die diese Aufgabe lösen kann, ist in dem offen gelegten
japanischen Patent Nr. 2005-98431 vorgeschlagen,
worin eine häufig
ausgeführte
Schaltsteuerung unterstützt
werden kann, um jedes Reibschlusselement vor thermischer Schädigung zu
schützen.
Die in dieser Veröffentlichung
offenbarte Schaltsteuervorrichtung führt eine Steuerung derart aus,
dass, wenn die in jedem Reibschlusselement gespeicherte Wärme einen
zulässigen
Wert übersteigt,
die Schaltzeit auf eine frühere
Zeit als gewöhnlich
verändert
wird, um dadurch die unterschiedliche Drehung der Scheiben zu verringern,
wodurch die erzeugte Wärmemenge
niedergehalten wird, um jedes Reibschlusselement vor thermischer
Schädigung zu
schützen.
In der in dem oben erwähnten,
offen gelegten
japanischen
Patent Nr. 2005-98431 offenbarten Schaltsteuervorrichtung
wird die Hochschaltzeit auf eine frühere Zeit als gewöhnlich eingestellt,
was ein Problem derart zur Folge hat, dass eine durch einen Benutzer
gewünschte
Antriebskraft nicht ausreichend übertragen
werden kann. Ferner kann bei speziellem Schalten mit einer großen erzeugten
Wärmemenge,
wie zum Beispiel das Schalten mit teilweiser Rückführung eines Gaspedals, eine
genügend
ausreichende Wirkung nicht erreicht werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitzustellen, die eine ausreichende, durch
den Benutzer gewünschte
Antriebskraft bereitstellen kann und den Ausfall infolge einer thermischen
Schädigung
des Reibschlusselements verhindern kann.
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In Übereinstimmung
mit einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung wird eine Schaltsteuervorrichtung
für ein
Automatikgetriebe bereitgestellt, das mehrere Reibschlusselemente
aufweist, die ausgelegt sind, wahlweise in Eingriff gebracht zu
werden, um die Schaltsteuerung auszuführen, wobei die Schaltsteuervorrichtung
Berechnungsmittel zur Berechnung der Temperatur wenigstens eines
beim Schalten in Eingriff zu bringenden Reibschlusselements beinhaltet;
Vergleichsmittel zum Vergleichen der durch das Berechnungsmittel
berechneten Temperatur mit einer Referenztemperatur; und Hochschaltverzögerungsmittel
zum Verzögern der
Zeit des Hochschaltens unter Verwendung des in Eingriff zu bringenden
Reibschlusselements um eine vorgegebene Zeitdauer, wenn die durch
das Berechnungsmittel berechnete Temperatur höher ist als die Referenztemperatur.
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Mit
dieser Anordnung kann eine ausreichende Antriebskraft sichergestellt
werden und jedes Reibschlusselement kann vor thermischer Schädigung geschützt werden.
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Bevorzugt
legt das Hochschaltverzögerungsmittel
die vorgegebene Zeitdauer derart fest, dass je höher die Temperatur des in Eingriff
zu bringenden Reibschlusselements ist, desto länger ist die vorgegebene Zeitdauer.
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Bevorzugt
beinhaltet die Schaltsteuervorrichtung ferner Verzögerungsaufhebungsmittel
zum Aufheben der Verzögerung
der Hochschaltzeit um die vorgegebene Zeitdauer durch das Hochschaltverzögerungsmittel,
wenn die Motordrehzahl gleich einem festgelegten Wert wird oder
höher.
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Somit
wird, wenn die Motordrehzahl gleich einem festgelegten Wert oder
höher wird,
die Verzögerung der
Hochschaltzeit um die vorgegebene Zeitdauer durch das Hochschaltverzögerungsmittel
durch das Verzögerungsaufhebungsmittel
aufgehoben, um das Hochschalten zu gestatten, so dass ein Überdrehen
des Motors verhindert werden kann.
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Das
obige und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
und die Art und Weise, sie zu realisieren, werden ersichtlicher
werden und die Erfindung selbst wird am besten durch eine Studie
der folgenden Beschreibung und angehängten Ansprüche mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen,
die einige bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung darstellen, verstanden werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Schemadiagramm, das einen allgemeinen Aufbau einer Schaltsteuervorrichtung
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das das Prinzip der vorliegenden Erfindung darstellt;
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3 ist
ein Schaubild, das ein Schaltsteuerbild gemäß der vorliegenden Erfindung
darstellt;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das einen allgemeinen Ablauf der Schaltbeschränkungssteuerung
gemäß der vorliegenden
Erfindung darstellt;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Temperaturberechnung
jeder Kupplungsscheibe darstellt;
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6 ist
ein Schaubild, das ein Schaltkennfeld darstellt;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Festlegung einer Schaltbeschränkungszeitdauer
darstellt;
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8 ist
eine Abbildung, die die Beziehung zwischen der Kupplungsscheibentemperatur
und der Schaltbeschränkungszeit
darstellt;
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9 ist
ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Ermittlung des Schaltbeschränkungsbeginns darstellt;
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10 ist
ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Ermittlung des Schaltbeschränkungsendes darstellt;
und
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11 ist
ein Flussdiagramm, das die Verarbeitung der Korrektur einer Soll-Gangstellung darstellt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nun ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 ist ein Schemadiagramm, das
einen allgemeinen Aufbau einer Schaltsteuervorrichtung gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt. In 1 kennzeichnen
die Bezugsziffern 2 und 4 einen Motor bzw. ein
Automatikgetriebe. Ein Abtrieb eines Motors 2 wird durch
das Automatikgetriebe 4 an Antriebsräder (nicht dargestellt) übertragen.
Das Automatikgetriebe 4 ist aus einem Drehmomentwandler 6 und
einem Mehrgangwechselgetriebe 8 gebildet. Der Drehmomentwandler 6 ist
mit einer Überbrückungskupplung
(nicht dargestellt) versehen. Die Überbrückungskupplung wird durch Steuerung
eines Magnetschalters 10 zur Sperrung ein- oder ausgerückt.
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Das
Mehrgangwechselgetriebe 8 weist fünf Gangstellungen für den Vorwärtslauf
auf und, wie aus dem Stand der Technik bekannt ist, kann eine gewünschte Stellung
aus diesen Gangstellungen durch Ändern
der Kombination von Erregung und Abschaltung mehrerer Magnetschalter 12 für den Gangwechsel
als Schaltbetätigungsmittel
eingestellt werden. Jeder dieser Magnetschalter 10 und 12 arbeitet,
indem er die Betriebsweise eines hydraulischen Aktors oder hydraulischen
Reibschlusselements zum Sperren oder Gangwechsel schaltet. Die Bezugsziffer 14 kennzeichnet
eine Steuereinheit (ECU), die einen Mikrocomputer verwendet, und
Signale werden von einem Drosselklappenwinkelsensor 16,
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 und einem Gangstellungssensor 20 in
die Steuereinheit 14 eingegeben.
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Der
Drosselklappenwinkelsensor 16 arbeitet, indem er einen Öffnungswinkel
einer Drosselklappe 22, d.h. einen Drosselwinkel, detektiert.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 arbeitet, indem er
eine Fahrzeug-Ist-Geschwindigkeit
detektiert und der Gangstellungssensor 20 arbeitet, indem
er eine Ist-Gangstellung in dem Automatikgetriebe 4 detektiert,
das heißt,
indem er einen Gangwechsel detektiert. Die Steuereinheit 14 gibt
ein Ein-/Aus-Steuersignal an den Magnetschalter 10 für die Überbrückungskupplung
und ein Schaltsteuersignal an jeden Magnetschalter 12 aus.
Die Steuereinheit 14 beinhaltet grundlegend eine CPU, ROM,
RAM und eine Uhr (Soft-Timer) und beinhaltet ferner einen A/D-Wandler
oder D/A-Wandler und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Solch ein
Aufbau ist in dem Fall der Verwendung eines Mikrocomputers wohl
bekannt, somit wird die Beschreibung davon hierin ausgelassen.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das das Prinzip der vorliegenden Erfindung darstellt.
Das Berechnungsmittel 24 berechnet die Temperatur wenigstens
eines bei dem Schalten in Eingriff zu bringenden Reibschlusselements.
Das Vergleichsmittel 26 vergleicht die durch das Berechnungsmittel 24 berechnete
Temperatur mit einer Referenztemperatur. Das Hochschaltverzögerungsmittel 28 verzögert die
Zeit des Hochschaltens unter Verwendung des in Eingriff zu bringenden
Reibschlusselements um eine vorgegebene Zeitdauer, wenn die durch
das Berechnungsmittel 24 berechnete Temperatur höher ist
als die Referenztemperatur. Bevorzugt legt das Hochschaltverzögerungsmittel 28 die
obige vorgegebene Zeitdauer derart fest, dass je höher die
Temperatur des in Eingriff zu bringenden Reibschlusselements ist,
desto länger
ist die vorgegebene Zeitdauer.
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Eine
Ausgabe von einem Motordrehzahlgeber 30 wird in das Verzögerungsaufhebungsmittel 32 eingegeben.
Das Verzögerungsaufhebungsmittel 32 hebt
die Verzögerung
der obigen Hochschaltzeit um die vorgegebene Zeitdauer durch das
Hochschaltverzögerungsmittel 28 auf,
wenn die Motordrehzahl gleich einem festgelegten Wer wird oder höher. Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann eine ausreichende, durch den Benutzer gewünschte Antriebskraft
bereitgestellt werden und der Ausfall infolge einer thermischen
Schädigung des
Reibschlusselements kann verhindert werden. Ferner kann das Überdrehen
des Motors durch das Verzögerungsaufhebungsmittel 32 verhindert
werden, das die Verzögerung
der Hochschaltzeit um die vorgegebene Zeitdauer durch das Hochschaltverzögerungsmittel 28 aufheben
kann.
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Ein
allgemeiner Überblick
der Schaltsteuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung wird nun mit Bezug auf 3 beschrieben,
die ein Steuerbilddiagramm darstellt. Das Steuerbilddiagramm stellt
die Temperatur einer dritten Kupplung bei stetigem Wechsel von Herunterschalten
3-2 und Hochschalten 2-3 dar. In 3 stellt die
unterbrochene Linie die Temperatur der dritten Kupplung in dem Fall
dar, dass die Steuerung der vorliegenden Erfindung nicht ausgeführt wird,
und die durchgezogene Linie stellt die Temperatur der dritten Kupplung
in dem Fall dar, dass die Steuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
Die Ziffer „2" oder „3" stellt den Eingriffszustand
einer zweiten Kupplung bzw. dritten Kupplung dar.
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Zuerst
wird das Hochschalten 2-3 ausgeführt,
um einen Anstieg der Temperatur der dritten Kupplung hervorzurufen.
Nach einer vorgegebenen Zeitdauer wird die dritte Kupplung gekühlt, so
dass die Temperatur der dritten Kupplung sinkt, wie durch die Bezugsziffer 40 dargestellt
ist. Als nächstes
wird das Herunterschalten 3-2 ausgeführt, um einen Anstieg der Temperatur
der dritten Kupplung hervorzurufen, wie durch die Bezugsziffer 42 dargestellt
ist. Bei der herkömmlichen
Steuerung wird das Hochschalten 2-3 als nächstes unmittelbar ausgeführt, um
einen weiteren Anstieg der Temperatur der dritten Kupplung hervorzurufen,
wie durch die Bezugsziffer 44 dargestellt ist. Im Gegensatz
dazu wird bei der Schaltsteuerung der vorliegenden Erfindung die Schaltbeschränkung für eine Zeitdauer
T1 genau nach dem obigen Herunterschalten 3-2 ausgeführt, um
das Hochschalten 2-3 zu verhindern und um die zweite Gangstellung
entsprechend zu halten, so dass sich die Temperatur der dritten
Kupplung senkt, wie durch die Bezugsziffer 46 dargestellt
ist. Nach dem Verstreichen der Referenzzeitdauer T1 ist das Hochschalten
2-3 gestattet, um die dritte Kupplung in Eingriff zu bringen, was einen
Temperaturanstieg der dritten Kupplung hervorruft, wie durch die
Bezugsziffer 48 dargestellt ist.
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Nach
einer vorgegebenen Zeitdauer sinkt die Temperatur der dritten Kupplung,
wie durch die Bezugsziffer 50 dargestellt ist. Als nächstes wird
wieder das Herunterschalten 3-2 ausgeführt, um einen Anstieg der Temperatur
der dritten Kupplung hervorzurufen, wie durch die Bezugsziffer 52 dargestellt
ist. Nach dem Herunterschalten 3-2 wird die Schaltbeschränkung für eine Zeitdauer
T2 ausgeführt,
um das Hochschalten 2-3 zu verhindern und um die zweite Gangstellung
entsprechend zu halten, so dass sich die Temperatur der dritten Kupplung
senkt, wie durch die Bezugsziffer 54 dargestellt ist. Nach
dem Verstreichen der Beschränkungszeitdauer
T2 ist das Hochschalten 2-3 gestattet, um die dritte Kupplung in
Eingriff zu bringen, was einen Temperaturanstieg der dritten Kupplung
hervorruft, wie durch die Bezugsziffer 56 dargestellt ist.
Nach einer vorgegebenen Zeitdauer ist die dritte Kupplung gekühlt, so
dass sich die Temperatur der dritten Kupplung schrittweise senkt,
wie durch die Bezugsziffer 58 dargestellt ist.
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Bei
der herkömmlichen
Steuerung steigt die Temperatur der dritten Kupplung, wie durch
eine Linie 36 dargestellt ist. Im Gegensatz dazu erreicht
die ATF-Temperatur bei der Steuerung der vorliegenden Erfindung bei
einem bestimmten Wert ihren Höhepunkt,
wie durch eine Linie 38 dargestellt ist, indem eine geeignete
Verzögerungszeitdauer
für die
Hochschaltzeit festgelegt wird. Folglich kann durch Verzögern der
Zeit des Hochschaltens, was eine große Wärmemenge von einer Kupplung
erzeugt, die Wärmemenge
von der Kupplung zuverlässiger
niedergehalten werden, wodurch die Kupplung vor thermischer Schädigung geschützt wird.
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Der
Verarbeitungsablauf der Schaltsteuervorrichtung für das Automatikgetriebe
gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
wird nun mit Bezug auf die Flussdiagramme, die in den 4, 5, 7 und 9 bis 11 dargestellt
sind, beschrieben. 4 ist ein Hauptflussdiagramm,
das einen allgemeinen Verarbeitungsablauf darstellt. In Schritt
S10 wird die Temperatur jeder Kupplungsscheibe simuliert. Mit anderen
Worten wird die Wärmemenge
von jeder Kupplung (Reibschlusselement) während des Schaltens aus dem
gesteuerten Drehmoment der Kupplung und der unterschiedlichen Drehung
der Kupplung berechnet, um dadurch die Temperatur jeder Kupplungsscheibe
zu schätzen.
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Die
Verarbeitung des Schritts S10 ist speziell in dem Flussdiagramm
der 5 dargestellt. In Schritt S20 wird ermittelt,
ob augenblicklich ein Schalten ausgeführt wird oder nicht. Dieses
Schalten wird gemäß des Schaltkennfelds
als Funktion des Drosselklappenwinkels und der Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgeführt,
wie in 6 dargestellt ist. In 6 stellen
die durchgezogenen Linien Hochschaltkennlinien dar und die strichpunktierten
Linien stellen Herunterschaltkennlinien dar. Wenn die Antwort in
Schritt S20 positiv ist, fährt
das Programm mit Schritt S21 fort, um die von der in Eingriff zu
bringenden Kupplung erzeugte Wärmemenge
zu berechnen. Ferner wird in Schritt S22 die von der zu lösenden Kupplung
erzeugte Wärmemenge
berechnet.
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Die
pro Zeiteinheit erzeugte Wärmemenge ΔQ ist gegeben
durch ΔQ = (in Eingriff stehendes Kupplungsdrehmoment) × dω/dt (1)wobei (in Eingriff stehendes Kupplungsdrehmoment) =
(a + b – c) × myu × KDISK (2)wobei
a
die durch Hydraulikdruck an einen Kolben angelegte Kraft ist, b
der Zentrifugalhydraulikdruck an NMW ist, c die Rückstellfederkraft
ist, myu der dynamische μ-Wert
ist und KDISK der Scheibenkoeffizient ist [= (Übersetzungsverhältnis) × (Anzahl
der Scheiben)].
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Dementsprechend
ist die Wärmemenge
Q(t) zu der Zeit t gegeben durch
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Wenn
die Antwort in Schritt S20 negativ ist oder nachdem die Berechnung
in Schritt S22 ausgeführt ist,
fährt das
Programm mit Schritt S23 fort, um die Kühlmenge jeder Kupplung zu berechnen,
d.h. die durch das Öl
absorbierte Wärmemenge,
Qout, die gegeben ist durch Qout = β (Tb – TLUB) (4)wobei TLUB = TATF (5)wobei
Tb die durch die Berechnung erhaltene virtuelle Kupplungsscheibentemperatur
ist, TLUB die durch die Berechnung erhaltene virtuelle ATF-Temperatur
ist und β der
Koeffizient ist, der sich gemäß der Drehzahl
einer Eingangswelle des Automatikgetriebes ändert, worin dieser Koeffizient
derart eingestellt ist, dass jede Kupplungsscheibe während einer
angemessenen Zeitdauer gekühlt
werden kann.
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Als
nächstes
fährt das
Programm mit Schritt S24 fort, um die Temperatur jeder Kupplungsscheibe
zu berechnen.
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Die
Kupplungsscheibentemperatur T(t) wird aus Gl. (3) durch die folgende
Gleichung berechnet.
wobei Cp die spezifische
Wärme jeder
Kupplungsscheibe ist und m das Gewicht jeder Kupplungsscheibe ist. Dementsprechend
wird in Schritt S24 die Temperatur jeder Kupplungsscheibe aus der
Wärmekapazität jeder Kupplungsscheibe
berechnet.
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Nach
Beendigung der Verarbeitung des in 4 dargestellten
Schritts S10 fährt
das Programm mit Schritt S11 fort, um die Schaltbeschränkungszeit
festzulegen. In Schritt S11 wird die Zeitdauer (Verzögerungszeitdauer)
für die
Beschränkung
des Hochschaltens jeder Kupplung aus der Kupplungsscheibentemperatur genau
nach dem Ende des Schattens festgelegt. Die Verarbeitung des Schritts
S11 ist speziell in dem Flussdiagramm der 7 dargestellt.
In Schritt S30 wird ermittelt, ob das Schalten gerade beendet wurde
oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S30 positiv ist, fährt das
Programm mit Schritt S31 fort, um Bezug auf die in 8 dargestellte
Abbildung zu nehmen und eine Beschränkungszeitdauer abzurufen und
dann die so abgerufene Beschränkungszeitdauer
festzulegen. Die Beschränkungszeitdauer
wird durch den Zeitgeber eingestellt, die für jede Kupplung festgelegt
ist.
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Genauer
wird für
jede bei dem Schalten tätige
Kupplung (die in Eingriff zu bringende Kupplung und die zu lösende Kupplung),
eine Beschränkungszeitdauer
entsprechend der durch die Simulation berechneten Kupplungsscheibentemperatur
durch Bezugnahme auf die Abbildung der 8 abgerufen
und die so abgerufene Beschränkungszeitdauer
wird als die Hochschaltverzögerungszeitdauer
für jede
Kupplung festgelegt, die bei dem Schalten tätig war. Wie aus 8 ersichtlich
ist, ist es bevorzugt, dass je höher
die Kupplungsscheibentemperatur ist, desto länger ist die Beschränkungszeitdauer.
Dementsprechend kann die für
das Hochschalten in Eingriff zu bringende Kupplung ausreichend vor
thermischer Schädigung
geschützt
werden.
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Nach
Beendigung der Verarbeitung des in 4 dargestellten
Schritts S11 fährt
das Programm mit Schritt S12 fort, um zu ermitteln, ob die Hochschaltbeschränkung zu
starten ist oder nicht. Das heißt,
die Ermittlung des Beginns der Hochschaltbeschränkung wird ausgeführt, um
ein Beschränkungskennzeichen
zu setzen, das die Beschränkung
des Hochschaltens in eine Soll-Gangstellung anzeigt. Die Verarbeitung
des Schritts S12 ist speziell in dem Flussdiagramm der 9 dargestellt.
In Schritt S40 wird ermittelt, ob diese Ermittlungsverarbeitung
der erste Verarbeitungsdurchlauf nach dem Beschluss einer Soll-Gangstellung
ist oder nicht. Mit anderen Worten wird diese Ermittlungsverarbeitung
des Beschränkungsbeginns
lediglich bei dem ersten Durchlauf nach dem Beschluss einer Soll-Gangstellung
ausgeführt.
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Wenn
die Antwort in Schritt S40 positiv ist, fährt das Programm mit Schritt
S41 fort, um zu ermitteln, ob der Schutz der Motorüberdrehung
erforderlich ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S41 positiv
ist, d.h., wenn sich die Motordrehzahl in einem oberen Grenzbereich
(Rot Ne) befindet, ist das Hochschalten gestattet. Wenn umgekehrt
die Antwort in Schritt S41 negativ ist, fährt das Programm mit Schritt
S42 fort um zu ermitteln, ob die Soll-Gangstellung höher als
die Ist-Gangstellung ist oder nicht, d.h. um zu ermitteln, ob das
Hochschalten auszuführen
ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S42 positiv ist, fährt das
Programm mit Schritt S43 fort, um zu ermitteln, ob die Kupplungsscheibentemperatur
bei der Soll-Gangstellung höher
als eine Beschränkungsbeginn-Referenzöltemperatur
oder eine Beschränkungsbeginn-Referenzkupplungsscheibentemperatur ist
oder nicht. Diese Beschränkungsbeginn-Referenzkupplungsscheibentemperatur
ist für
jede Gangstellung festgelegt.
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Wenn
die Antwort in Schritt S43 positiv ist, fährt das Programm mit Schritt
S44 fort, um zu ermitteln, ob der Zeitgeber, der in dem in 7 dargestellten
Schritt S31 eingestellt ist, läuft
oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S44 positiv ist, fährt das
Programm mit Schritt S45 fort, um ein Hochschaltsperrkennzeichen
zu setzen. Wenn umgekehrt die Antwort in Schritt S41 positiv ist
oder wenn die Antwort in Schritt S42, S43 oder S44 negativ ist,
fährt das
Programm mit Schritt S46 fort, um das Hochschaltsperrkennzeichen
zurückzusetzen
(zu löschen),
was folglich das Hochschalten in die Soll-Gangstellung gestattet.
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Nach
dem Ende der Verarbeitung des in 4 dargestellten
Schritts S12 fährt
das Programm mit Schritt S13 fort, um zu ermitteln, ob die Hochschaltbeschränkung zu
beenden ist oder nicht. Das heißt,
die Ermittlung des Beendens der Hochschaltbeschränkung wird ausgeführt, um
das Beschränkungskennzeichen
zu löschen
(Hochschaltsperrkennzeichen), das die Beschränkung des Hochschaltens in
die Soll-Gangstellung anzeigt. Die Verarbeitung des Schritts S13
ist speziell in dem Flussdiagramm der 10 dargestellt.
In Schritt S50 wird ermittelt, ob die Kupplungsscheibentemperatur
in der Soll-Gangstellung niedriger ist als die Beschränkungsbeginn-Referenzöltemperatur
oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S50 positiv ist, fährt das
Programm mit Schritt S51 fort, um das Beschränkungskennzeichen (Hochschaltsperrkennzeichen)
zu löschen.
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Wenn
die Antwort in Schritt S50 negativ ist, fährt das Programm mit Schritt
S52 fort, um zu ermitteln, ob die Soll-Gangstellung gleich oder
kleiner als die Ist-Gangstellung ist oder nicht. Wenn die Antwort
in Schritt S52 positiv ist, d.h. wenn das Schalten nicht erforderlich
ist oder wenn das Herunterschalten erforderlich ist, fährt das
Programm mit Schritt S51 fort, um das Beschränkungskennzeichen zu löschen. Das
heißt,
wenn die Anforderung für
das Hochschalten entfernt wird und das Herunterschalten angefordert
wird, wird das Herunterschalten gestattet. Wenn die Antwort in Schritt
S52 negativ ist, fährt
das Programm mit Schritt S53 fort, um zu ermitteln, ob das Hochschalten
gemäß des Schutzes
der Motorüberdrehung
erforderlich ist oder nicht. Mit anderen Worten, wenn das Hochschalten
in dem oberen Grenzbereich (Rot Ne) der Motordrehzahl erforderlich ist,
wird das Hochschalten gestattet. Das heißt, wenn die Antwort in Schritt
S53 positiv ist, fährt
das Programm mit Schritt S51 fort, um das Beschränkungskennzeichen zu löschen.
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Wenn
die Antwort in Schritt S53 negativ ist, fährt das Programm mit Schritt
S54 fort, um zu ermitteln, ob die Beschränkungszeitdauer für die Soll-Gangstellung
Null geworden ist oder nicht, d.h. zu ermitteln, ob der eingestellte
Hochschaltbeschränkungszeitgeber
abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Hochschaltbeschränkungszeitdauer
verstrichen ist, ist das Hochschalten gestattet. Das heißt, wenn
die Antwort in Schritt S54 positiv ist, fährt das Programm mit Schritt
S51 fort, um das Beschränkungskennzeichen
zu löschen.
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Nach
dem Ende der Verarbeitung des in 4 dargestellten
Schritts S13 fährt
das Programm mit Schritt S14 fort, um die Soll-Gangstellung zu korrigieren.
Bei dieser Verarbeitung wird die Soll-Gangstellung korrigiert, um
so das Hochschalten von der Ist-Gangstellung zu beschränken. Die
Verarbeitung des Schritts S14 ist speziell in dem Flussdiagramm
der 11 dargestellt. In Schritt S60 wird ermittelt,
ob das Beschränkungskennzeichen
gesetzt ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S60 positiv
ist, fährt
das Programm mit Schritt S61 fort, um die Soll-Gangstellung auf
die Ist-Gangstellung zu korrigieren.
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Folglich
wird das Hochschalten, das eine große von der Kupplung erzeugte
Wärmemenge
hervorruft, verzögert,
um dadurch die Kupplung zu lösen,
in der die Kupplungsscheibentemperatur angestiegen ist, so dass
die Temperatur der Kupplung gesenkt werden kann. Ferner kann durch
Halten der Ist-Gangstellung oder Gestatten des Herunterschaltens
die Fahrbarkeit sichergestellt werden. Während die Temperaturen aller Kupplungen
beim Schalten in der obigen bevorzugten Ausführungsform berechnet werden,
ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Gestaltung beschränkt, sondern
es kann die Temperatur lediglich einer beim Schalten in Eingriff
zu bringenden Kupplung berechnet werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die Details der oben beschriebenen
bevorzugten Ausführungsformen
beschränkt.
Der Schutzbereich der Erfindung ist durch die angehängten Ansprüche definiert
und alle Änderungen
und Modifikationen, die in die Äquivalenz
des Schutzbereichs der Ansprüche
fallen, sind deshalb durch die Erfindung einzubeziehen.
