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[Technischer Anwendungsbereich]
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schaltsteuerungseinrichtung für ein in einem Fahrzeug eingebautes Automatikgetriebe, im Besonderen auf eine Schaltsteuerungseinrichtung, die eine Pendelschaltung durch die angemessene Festlegung von Bedingungen zum Wiederhochschalten nach einem Herunterschalten verhindern kann.
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[Allgemeiner Stand der Technik]
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Verschiedene Arten von Schaltsteuerungseinrichtungen sind bekannt. Sie führen die Steuerung beim Hochschalten und Herunterschalten der Gangpositionen eines Automatikgetriebes basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Motorlast (Drosselklappenöffnung oder Gaspedalöffnung) als Parameter gemäß den Hochschaltungs- und Herunterschaltungslinien durch, die Getriebeanordnungen zum Hochschalten und Herunterschalten für jede Gangposition festlegen. Solche Schaltsteuerungseinrichtungen, wie z. B. in Patentdokument 1 beschrieben, verhindern im Allgemeinen eine Pendelschaltung (einen schaltreichen Zustand), bei dem ein Fahrzeug sofort nach einem Hochschalten oder Herunterschalten wieder herunterschaltet oder wieder hochschaltet.
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Die oben beschriebenen Schaltsteuerungseinrichtungen sind dazu ausgebildet, im Falle eines Kickdowns eine Hochschaltungslinie in einer Schaltübersicht auf eine niedrige Drosselklappenöffnung (eine geringe Öffnung des Gaspedals) und auf eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit zu verschieben, wodurch ein Hysteresebereich für das Hochschalten und Herunterschalten erweitert wird. In diesem Hysteresebereich wird fortlaufend eine zulässige Antriebskraft, die an einer Schaltposition nach einem Hochschalten auftreten kann, berechnet. Und nur wenn diese zulässige Antriebskraft einen bestimmten Wert übersteigt, sind die Einrichtungen dazu ausgebildet, ein Hochschalten durchzuführen, oder in anderen Worten, einen gehaltenen Schaltzustand abzubrechen. Ebenso, wenn die zulässige Antriebskraft unter eine geringe Drosselklappenöffnung (eine geringere Gaspedalöffnung) und eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit als die oben erwähnte verschobene Hochschaltungslinie fällt, wird im Falle einer erneuten Betätigung eines Gaspedals nach dem Verstreichen einer Verzögerungszeit, die eine bestimmte konstante Zeit oder eine Zeit ist, die basierend auf der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung festgelegt wird, das Hochschalten gestattet.
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[DOKUMENTE DES STANDS DER TECHNIK]
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[PATENTSCHRIFTEN]
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- Patentschrift 1: Japanische Patentveröffentlichungs-Nr. 2003-139238
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[Offenlegung der Erfindung]
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[Durch die Erfindung zu lösende Probleme]
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In einer herkömmlichen Steuerung mit den oben beschriebenen Schaltsteuerungseinrichtungen ist jedoch ein Grenzwert einer zulässigen Antriebskraft nach dem Hochschalten, der eine Bedingung zum Abbruch eines gehaltenen Schaltzustands in einem Hysteresebereich ist, ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Wert, aber kein Wert, der die Intention des Fahrers, die Fahrumgebungen usw. berücksichtigt. Daher kann die Schaltsteuerung abhängig von den Fahrumgebungen, den Bedienaspekten des Fahrers usw. für den Fahrer als unangenehm wahrgenommen werden, z. B. dass die Antriebskraft zu gering ist, dass eine zu starke Beschleunigung vorliegt, etc.
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Darüber hinaus ist eine Verzögerungszeit, die ein Hochschalten gestattet, ein bestimmter konstanter Zeitraum oder eine Zeitspanne, die auf einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung basiert, wenn eine Drosselklappenöffnung auf eine geringere Drosselklappenöffnung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit unter die oben erwähnte verschobene Hochschaltungslinie fällt. Eine solche Verzögerungszeit kann keine Zeit sein, die die Intention des Fahrers und die Fahrumgebungen des Fahrzeugs beinhaltet, wodurch bei einer Verzögerung des Hochschaltens basierend auf der Verzögerungszeit der Fahrer die Schaltsteuerung abhängig von den Fahrumgebungen des Fahrzeugs und Bedienaspekten des Fahrers als unangenehm wahrnehmen kann.
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Angesichts des oben beschriebenen Problems ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe vorzusehen, das bei der Steuerung der Verzögerung des Hochschaltens nach einem Herunterschalten (eine Steuerung des gehaltenen Schaltzustands), ein Hochschalten zu einem geeigneten Zeitpunkt in Abhängigkeit von Bedienaspekten des Fahrers und den Fahrumgebungen des Fahrzeugs ermöglicht, indem die Intention des Fahrers und die Fahrbedingungen zu den Bedingungen für den Abbruch einer Hochschaltverzögerung hinzugefügt werden, wodurch eine Steuerung eines gehaltenen Schaltungszustands möglich wird, ohne dass der Fahrer dies als unangenehm erlebt.
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[Mittel zum Lösen der Probleme]
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Die vorliegende Erfindung zum Beheben des oben erwähnten Problems ist eine Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe für die Steuerung zum Hochschalten und Herunterschalten der Gangpositionen gemäß einer Schaltübersicht, die eine Hochschaltungslinie (UP) und eine Herunterschaltungslinie (DN) beinhaltet, die für jede Gangposition festgelegt ist. Die Schaltsteuerungseinrichtung beinhaltet: ein Geschwindigkeitsteuerungsmittel (5) zum Ausgeben von Übertragungssignalen zum Hochschalten und Herunterschalten gemäß einer ersten Hochschaltungslinie (UP1) und der Herunterschaltungslinie (DN) basierend auf den ersten Übertragungseigenschaften, die in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und einer Drosselklappenöffnung (TH) festgelegt wurden; ein Mittel zum Beurteilen des Herunterschaltens (5), um basierend auf den ersten Übertragungseigenschaften zu beurteilen, ob die Übertragungssignale zum Herunterschalten ausgegeben wurden; ein Mittel zum Ändern der Übertragungseigenschaften (5), um die ersten Übertragungseigenschaften in zweite Übertragungseigenschaften zu ändern, wenn das Mittel zum Beurteilen des Herunterschaltens das Herunterschalten beurteilt, einschließlich einer zweiten Hochschaltungslinie (UP2), die die erste Hochschaltungslinie (UP1) in Richtung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben ist; ein Mittel zum Erfassen eines Betriebszustands (5, 201–203), um einen Betriebszustand eines Fahrzeugs zu erfassen; und ein Mittel zum Gestatten des Hochschaltens (5), um das Hochschalten gemäß der Erfüllung bestimmter Bedingungen zu gestatten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und die Drosselklappenöffnung (TH) sich in einem Bereich (B) zwischen der ersten Hochschaltungslinie (UP1) und der zweiten Hochschaltungslinie (UP2) befinden. Das Mittel zur Genehmigung des Hochschaltens (5) ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine zulässige Antriebskraft des Fahrzeugs (F1) berechnet, wenn ein Hochschalten bei einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und Drosselklappenöffnung (TH) erfolgt, dann einen Grenzwert (Fth) der Antriebskraft einschließlich einer Variation der Drosselklappenöffnung (TH), einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), eine Kurvenbeurteilung für die Beurteilung eines Kurvigkeitsgrades einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, und eine Gradientenbeurteilung zur Beurteilung eines Gradienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, berechnet, dann den Grenzwert (Fth) mit der zulässigen Antriebskraft vergleicht (F1) und demgemäß das Hochschalten gestattet, wenn die zulässige Antriebskraft (F1) größer als der Grenzwert (Fth) ist.
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Wenn in der Schaltsteuerungseinrichtung des Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drosselklappenöffnung sich in einem Bereich zwischen der ersten Hochschaltungslinie und der zweiten Hochschaltungslinie befinden, und eine zulässige Antriebskraft eines Fahrzeugs beim Hochschalten einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und Drosselklappenöffnung mit einem Grenzwert der Antriebskraft in Abhängigkeit von einer Variation der Drosselklappenöffnung, einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Kurvenbeurteilung und einer Gradientenbeurteilung verglichen wird, wird das Hochschalten dann gestattet (ein gehaltener Schaltzustand wird abgebrochen), wenn die zulässige Antriebskraft größer als der Grenzwert ist. Für einen solchen Prozess wird ein Wert, einschließlich der Intention des Fahrers oder der Fahrumgebungen des Fahrzeugs als ein Grenzwert der zulässigen Antriebskraft nach einem Hochschalten verwendet, der eine Bedingung zum Abbruch des gehaltenen Schaltzustands ist. Somit kann unabhängig von den Fahrumgebungen des Fahrzeugs und Bedienaspekten des Fahrers ein Hochschalten nach einem Herunterschalten zu einem am besten geeigneten Zeitpunkt gestattet werden. Daher kann eine Schaltsteuerung verwirklicht werden, bei der der Fahrer nicht als unangenehm wahrnimmt, dass die Antriebskraft zu gering ist, dass zu stark beschleunigt wird, usw.
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Darüber hinaus sollte in der oben beschriebenen Schaltsteuerungseinrichtung der Grenzwert (Fth) der Antriebskraft auf einen höheren Wert festgelegt sein, wenn ein Kurvigkeitsgrad in einer Kurvenbeurteilung höher ist, und ebenso, wenn ein Gradient einer Straßenoberfläche bei einer Gradientenbeurteilung höher ist. Demgemäß, je höher der Kurvigkeitsgrad einer Straße ist, auf der das Fahrzeug fährt, desto höher ist eine zulässige Antriebskraft, die ein Hochschalten gestattet, und je höher der Grad einer Straßenneigung ist, auf der das Fahrzeug fährt, desto größer ist eine zulässige Antriebskraft, die das Hochschalten gestattet, wodurch ein Hochschaltungszeitpunkt verzögert werden kann. Daher kann in einer Hochschaltungssteuerung die Schaltsteuerungseinrichtung auf effiziente Weise verhindern, dass ein Fahrer den Eindruck hat, dass die Antriebskraft zu gering ist, wenn das Fahrzeug auf der kurvenreichen oder ansteigenden Straße gefahren wird.
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Weiterhin ist die vorliegende Erfindung zum Lösen des oben erwähnten Problems eine Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe, die Steuerungen zum Hochschalten und Herunterschalten der Gangpositionen gemäß einer Schaltübersicht, die eine Hochschaltungslinie (UP) und eine Herunterschaltungslinie (DN) beinhaltet, die für jede Gangposition festgelegt ist, durchführt. Die Schaltsteuerungseinrichtung beinhaltet: ein Geschwindigkeitsteuerungsmittel (5), das Übertragungssignale zum Hochschalten und Herunterschalten gemäß der ersten Hochschaltungslinie (UP1) und der Herunterschaltungslinie (DN) basierend auf den ersten Übertragungseigenschaften, die in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) und einer Drosselklappenöffnung (TH) festgelegt wurden, ausgibt; ein Mittel zum Beurteilen des Herunterschaltens (5), das basierend auf den ersten Übertragungseigenschaften beurteilt, ob ein Übertragungssignal zum Herunterschalten ausgegeben wurde; ein Mittel zum Ändern der Übertragungseigenschaften (5), um, wenn das Mittel zum Beurteilen des Herunterschaltens (5) ein Herunterschalten beurteilt, die ersten Übertragungseigenschaften in zweite Übertragungseigenschaften zu ändern, einschließlich einer zweiten Hochschaltungslinie (UP2), die die erste Hochschaltungslinie (UP1) in Richtung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit verschoben ist; ein Mittel zum Erfassen eines Betriebszustandes (5, 201–203) zum Erfassen der Betriebszustände eines Fahrzeugs; und ein Verzögerungsmittel (5), das in einem Bereich (C), in dem ein Übertragungssignal zum Hochschalten basierend auf den zweiten Übertragungseigenschaften ausgegeben werden sollte, die Ausgabe eines Übertragungssignals zum Hochschalten in einem bestimmten Verzögerungszeitraum (T) basierend auf einem Betriebszustand des Fahrzeugs, der vom Mittel zum Erfassen des Betriebszustands (5, 201–203) erfasst wurde, verzögert. Das Verzögerungsmittel (5) ist dadurch gekennzeichnet, dass es eine erste Zeit (T1) basierend auf einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), eine Variation der Drosselklappenöffnung (TH) und eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) sowie eine zweite Zeit (T2) basierend auf wenigstens einem von einer Kurvenbeurteilung eines Kurvigkeitsgrades einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und einer Gradientenbeurteilung eines Gradienten der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, berechnet und dann eine kombinierten Zeit (T) aus der ersten Zeit (T1) und der zweiten Zeit (T2) als eine Verzögerungszeit (T) zum Verzögern des Hochschaltens festlegt.
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Die Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung berechnet eine erste Zeit basierend auf einer Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Variation einer Drosselklappenöffnung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine zweite Zeit, die auf wenigstens einer von einer Kurvenbeurteilung oder Gradientenbeurteilung basiert, und dann eine kombinierte Zeit aus der ersten Zeit und der zweiten Zeit als Verzögerungszeit zum Verzögern des Hochschaltens festlegt. In einem solchen Prozess wird eine Zeit, die die Intention des Fahrers oder die Fahrbedingungen beinhaltet, als Verzögerungszeit verwendet, um das Hochschalten zu gestatten. Somit kann unabhängig von den Fahrumgebungen des Fahrzeugs und Bedienaspekten des Fahrers ein Hochschalten nach einem Herunterschalten zu einem am besten geeigneten Zeitpunkt gestattet werden. Daher kann eine Schaltsteuerung verwirklicht werden, die der Fahrer nicht als unangenehm wahrnimmt, wie der Eindruck, dass zu wenig Antriebskraft vorhanden ist, dass zu stark abgebremst wird, usw.
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Darüber hinaus sollte in der oben erwähnten Schaltsteuerungseinrichtung die erste Zeit (T1) kürzer sein, wenn die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner ist und die Variation der Drosselklappenöffnung (TH) kleiner ist, und kürzer sein, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) höher ist. Und die zweite Zeit (T2) sollte länger sein, wenn ein Kurvigkeitsgrad einer Straße in der Kurvenbeurteilung höher ist, und länger, wenn ein Gradient der Straßenoberfläche in der Gradientenbeurteilung höher ist. Wenn demgemäß davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer kaum die Absicht hat, zu beschleunigen oder abzubremsen, und die Fahrumgebungen mit einem geringen Kurvigkeitsgrad und Gradienten relativ stabil sind, kann ein Hochschaltungszeitpunkt vorverlegt werden, indem die Verzögerungszeit zum Verzögern des Hochschaltens auf ”kurz” festgelegt wird. Andererseits, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen oder geneigten Straße fährt, kann ein Hochschaltungszeitpunkt verzögert werden, indem eine Verzögerungszeit zum Verzögern eines Hochschalten auf „lang” festgelegt wird, was verhindert, dass beim Fahrer der Eindruck entsteht, dass es an Antriebskraft mangelt. Die Bezugsziffern und Symbole in den obigen Klammern stehen für Anordnungselemente in einer später beschriebenen Ausführungsform als ein Beispiel der vorliegenden Erfindung.
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[Leistungen der Erfindung]
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Die Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht bei einer Steuerung der Verzögerung des Hochschaltens nach einem Herunterschalten (eine Steuerung eines gehaltenen Schaltzustands) ein Hochschalten zu einem geeigneten Zeitpunkt in Abhängigkeit von Bedienaspekten des Fahrers und den Fahrumgebungen des Fahrzeugs, indem die Intentionen des Fahrers und die Fahrumgebungen zu Bedingungen für den Abbruch einer Hochschaltverzögerung hinzugefügt werden, wodurch eine Steuerung des gehaltenen Schaltungszustand möglich wird, ohne dass der Fahrer dies als unangenehm wahrnimmt.
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[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
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1 ist eine schematische Ansicht eines Konfigurationsbeispiels eines Fahrzeugs, das mit einer Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist;
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2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltübersicht des Automatikgetriebes darstellt;
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3 ist ein Flussdiagramm, das einem Beurteilungsprozess des Hochschaltens darstellt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drosselklappenöffnung im Bereich B der Schaltübersicht liegen;
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4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beurteilungsprozess zum Hochschalten darstellt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drosselklappenöffnung im Bereich C der Schaltübersicht liegen;
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5 ist ein Graph, der die Beziehungen zwischen durchschnittlichen Variationswerten der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung und einer ersten Zeit (eine Verzögerungszeit) veranschaulicht; und
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6 ist ein Blockdiagramm, das eine Hochschaltungsverarbeitung nach dem Herunterschalten (ein Kickdown) unter Verwendung der Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
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[Modus zur Verwirklichung der Erfindung]
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben. 1 ist eine schematische Ansicht eines Konfigurationsbeispiels eines Fahrzeugs, das mit einer Schaltsteuerungseinrichtung für ein Automatikgetriebe einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist. Das Fahrzeug der vorliegenden Erfindung weist auf: einen Motor 1; ein mit dem Motor 1 über einen Drehmomentwandler 3 des Fluidtyps verbundenes Automatikgetriebe 2; ein FI-ECU (eine Motorsteuereinrichtung der Benzineinspritzung) 4 zur elektronischen Steuerung des Motors 1; eine AT-ECU (eine Motorsteuereinrichtung des Automatikgetriebes) 5 zur elektronischen Steuerung des Automatikgetriebes 2 mit dem Drehmomentwandler 3; und eine hydraulische Steuereinrichtung 6, die gemäß einer Steuerung mit der AT-ECU 5 Öldrucksteuerungen eines Rotationsantriebs und eine Wandlersperren-Steuerung des Drehmomentwandlers 3 sowie das Verbinden (Eingriff) und Lösen von einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen, die vom Automatikgetriebe 2 vorgesehen werden, durchführt.
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Eine Rotationsausgabe des Motors 1 wird an eine Kurbelwelle 21 (eine Ausgangswelle des Motors 1) ausgegeben und an eine Hauptwelle 22 des Automatikgetriebes 2 über einen Drehmomentwandler 3 übertragen. Der Drehmomentwandler 3 ist mit einer Wandlerüberbrückungskupplung 30 ausgestattet. Die Wandlerüberbrückungskupplung 30 wird gemäß einer Wandlersteuerung unter Verwendung der AT-ECU 5 entweder auf Wandlersperre AN oder AUS festgelegt.
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In der Nähe der Kurbelwelle 21 ist ein Kurbelwellen-Rotationsgeschwindigkeitssensor 201 zum Erfassen der Rotationsgeschwindigkeit Ne der Kurbelwelle 21 (des Motors 1). In der Nähe der Hauptwelle 22 ist ein Hauptwellen-Rotationsgeschwindigkeitssensor 202 zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit Ni der Hauptwelle 22 (eine Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle des Automatikgetriebes 2). In der Nähe der Vorlegewelle 23 ist ein Vorlegewellen-Rotationsgeschwindigkeitssensor 203 zum Erfassen einer Rotationsgeschwindigkeit No der Vorlegewelle 23 (eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Automatikgetriebes 2). Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten V, die jeweils von den Sensoren 201 bis 203 erfassten Rotationsgeschwindigkeitsdaten Ne, Ni, No und No berechnet werden, werden an die AT-ECU5 übertragen. Ebenso werden die Motor-Rotationsgeschwindigkeitsdaten Ne an die FI-ECU (die Steuereinrichtung des Benzineinspritzmotors) 4 übertragen. Darüber hinaus ist ein Fahrzeug mit Rad-Rotationsgeschwindigkeitssensoren S1–S4 zum Erfassen einer Radrotationsgeschwindigkeit eines jeden vorderen, hinteren, linken und rechten Rades W1–W4 vorgesehen. Erfassungswerte von den Rad-Rotationsgeschwindigkeitssensoren S1–S4 (Geschwindigkeitsimpulse der Radrotation) werden in die AT-ECU 5 eingetragen. Es ist zu beachten, dass die AT-ECU 5 als ein Geschwindigkeitssteuerungsmittel, ein Mittel zum Beurteilen des Herunterschaltens, ein Mittel zum Ändern der Übertragungseigenschaften, ein Mittel zum Erfassen eines Betriebszustands, ein Mittel zum Gestatten des Hochschaltens, ein Verzögerungsmittel, usw. gemäß der vorliegenden Erfindung fungiert.
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2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Schaltübersicht (eine Übertragungseigenschaftsübersicht) des Automatikgetriebes 2 darstellt. In dem Graphen der Fig. bezeichnen die vertikale und horizontale Achse jeweils die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung TH (oder Gaspedalöffnung AP). Es ist hervorzuheben, dass wenn in der folgenden Beschreibung auf die Drosselklappenöffnung TH Bezug genommen wird, „Gaspedalöffnung AP” anstelle von „Drosselklappenöffnung TH” verwendet werden kann, sofern nicht anders angegeben. Eine mit langen und kurzen Linien gestrichelte Linie DN des Graphen der Figur ist eine Herunterschaltungslinie, und eine durchgehende Linie UP1 ist eine Hochschaltungslinie (eine erste Hochschaltungslinie). Wie im Stand der Technik bekannt, werden eine solche Herunterschaltungslinie DN und eine Hochschaltungslinie UP1 jeweils für jede Gangposition festgelegt. Für eine vereinfachte Beschreibung wird nur eine Gruppe von Gangpositionen (d. h. ein Hochschaltungspaar vom n-ten auf den (n + 1)-ten Gang und ein Herunterschaltungspaar vom (n + 1)-ten auf den n-ten Gang) im Folgenden veranschaulicht und beschrieben. In dieser Ausführungsform, wie in der Figur dargestellt, wird die Hochschaltungslinie UP1 auf eine geringe Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt oder befindet sich näher an der Herunterschaltungslinie DN, wobei versucht wird, den Benzinverbrauch durch eine vorgezogene Hochschaltung zu verbessern. Demgegenüber tritt eine Pendelschaltung (ein schaltreicher Zustand) die ein erneutes Herunterschalten oder erneutes Hochschalten verursacht, regelmäßig nach jedem Hochschalten bzw. Herunterschalten auf, vor allem in niedrigen Geschwindigkeitsbereichen des Fahrzeugs, wogegen eine geeignete vorbeugende Maßnahme ergriffen wird, wie im Weiteren beschrieben. Es ist hervorzuheben, dass eine solche Schaltübersicht, die die Hochschaltungslinie UP1 und die Herunterschaltungslinie DN für jede Gangposition enthält, in der AT-ECU (Motorsteuereinrichtung des Automatikgetriebes) 5 vorab gespeichert ist.
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Die AT-ECU (Motorsteuereinrichtung des Automatikgetriebes) 5 führt, wie allgemein bekannt ist, eine Steuerung zum Herunterschalten durch, wobei als Parameter die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Gaspedalöffnung AP verwendet werden, wenn in der Schaltübersicht eine Schnittpunktposition von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Gaspedalöffnung AP über der Herunterschaltungslinie DN von einer höheren Gangposition (n + 1) an der rechten (oder unteren) Seite auf eine niedrigere Gangposition (n) an der linken (oder oberen) Seite in der Figur liegt. Andererseits, führt die AT-ECU eine Steuerung zum Hochschalten durch, wenn eine Schnittpunktposition von der Fahrzeuggeschwindigkeit Y und der Gaspedalöffnung AP in der Schaltübersicht über der Hochschaltungslinie UP1 (UP2) von einer niedrigeren Gangposition (n) an der linken (oder oberen) Seite zu einer niedrigeren Gangpositionsseite (n + 1) an der rechten (oder unteren) Seite liegt.
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Im Graphen von 2 sind die erste Hochschaltungslinie UP1 (durchgehende Linie) vor dem Hochschalten und die zweite Hochschaltungslinie UP2 (gestrichelte Linie) nach dem Schalten als Hochschaltungslinien festgelegt. Ein Bereich A zwischen der Herunterschaltungslinie DN und der ersten Hochschaltungslinie UP1 ist ein Bereich, wo kein Hochschalten erlaubt ist, in dem nach dem Herunterschalten nicht hochgeschalten wird. Ein Bereich B zwischen der ersten Hochschaltungslinie UP1 und der zweiten Hochschaltungslinie UP2 ist ein Hysteresebereich, in dem das Hochschalten nur gestattet wird, wenn nach dem Herunterschalten bestimmte Bedingungen erfüllt sind. Und ein Bereich C an einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit und einer geringeren Drosselklappenöffnung als die zweite Hochschaltungslinie UP2 ist ein Bereich, in dem das Hochschalten erlaubt ist, wobei das Hochschalten nach Ablauf einer später näher erläuterten Verzögerungszeit T gestattet ist.
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Als Nächstes wird eine Geschwindigkeitssteuerung (eine Steuerung der Verzögerung des Hochschaltens) mit einer Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Eine Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform dient der Verzögerung der Ausgabe eines Hochschaltungssignals, nachdem bei einer Kickdown-(einer Herunterschalten-)Operation von der (n + 1)-ten auf die n-te (oder (n – 1)te) Gangposition ein n-ter Gangbereich erweitert wurde. Als Erstes wird bei Durchführung der oben beschriebenen Steuerung gemäß der vorliegenden Ausführungsform der n-te Gangbereich erweitert, indem die Hochschaltungslinie nach dem Kickdown verschoben wird. Bei diesem Verschieben der Hochschaltungslinie werden die Daten der Drosselklappenöffnung TH aus einem Drosselklappenöffnungssensor 209 und die Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit V in die AT-ECU 5 eingegeben. Die AT-ECU 5 bezieht sich auf die Schaltübersicht von 2 basierend auf den Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Daten der Drosselklappenöffnung TH.
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Es wird nun davon ausgegangen, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung TH sich an einem Punkt X im Bereich A von 2 befinden. In diesem Zustand wird davon ausgegangen, dass durch einen Kickdown eines Fahrers die Drosselklappenöffnung TH entlang der Herunterschaltlinie DN vom (n + 1)-ten Gang zum n-ten Gang gemäß dem Pfeil L1 von 2. ansteigt. Es ist hervorzuheben, dass das Herunterschalten hier eines vom (n + 1)-ten zum (n – 1)-ten Gang sein kann, was in der Figur nicht dargestellt ist. In diesem Fall, wird eine Steuerung dergestalt durchgeführt, dass die Hochschaltungslinie vom n-ten auf den (n + 1)-ten Gang von der ersten Hochschaltungslinie UP1 in die zweite Hochschaltungslinie UP2 geändert (verschoben) wird. Somit wird ein Bereich, in dem der n-te Gang beibehalten wird, nach dem Herunterschalten vom (n + 1)-ten auf den n-ten Gang erweitert.
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess einer Hochschaltungsbeurteilung darstellt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Drosselklappenöffnung in der Schaltübersicht im Bereich B liegen, falls die Hochschaltungslinie nach einem Kickdown gemäß dem oben beschriebenen Prozess verschoben wird.
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Im Flussdiagramm der Figur wird als Erstes beurteilt, ob ein Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist (Schritt ST1-1). In der Folge, sofern der Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH nicht gleich oder kleiner dem bestimmten Wert ist (NEIN), wird die Operation beendet, ohne zum nächsten Prozess weiterzugehen. Andererseits, wenn der Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH gleich oder kleiner dem bestimmten Wert ist (JA), wird nachfolgend beurteilt, ob ein Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner oder gleich einem bestimmten Wert ist (Schritt ST1-2). In der Folge, sofern der Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht gleich oder kleiner dem bestimmten Wert ist (NEIN), wird die Operation beendet, ohne zum nächsten Prozess weiterzugehen. Andererseits, wenn der Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner dem bestimmten Wert ist (JA), wird eine geschätzte Beschleunigung (im Folgenden als ”zulässige Antriebskraft” bezeichnet) F1 im Falle des Hochschaltens vom n-ten auf den (n + 1)-ten Gang für die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und Drosselklappenöffnung TH berechnet (Schritt ST1-3). Die zulässige Antriebskraft F1 ist hier eine geschätzte Beschleunigung basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH auf einer Linie M des Graphen von 2. Es ist hervorzuheben, dass die Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung dazu ausgebildet ist, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung TH nach einem Herunterschalten (Kickdown) in den Bereich B fallen, die zulässige Antriebskraft fortlaufend auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH auf der oben erwähnten Linie M zu berechnen.
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Als Nächstes wird eine Sportfahrschätzung SP berechnet (Schritt ST1-4). Die Sportfahrschätzung SP bezieht sich hier auf einen Durchschnittswert (oder einen integrierten Wert; dasselbe gilt für die folgende Beschreibung) der Variation der Drosselklappenöffnung TH (eine temporare Variation), einen Durchschnittswert (oder einen integrierten Wert; dasselbe gilt für die folgende Beschreibung) der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V (eine temporäre Variation), einen auf der Basis einer Kurvenbeurteilung zur Beurteilung eines Kurvigkeitsgrades einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, berechneten Wert, und eine Gradientenbeurteilung zur Beurteilung eines Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt.
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Ein Prozess zur Berechnung einer seitlichen Beschleunigung eines Fahrzeugs in der oben erwähnten Kurvenbeurteilung wird beschrieben. Bei der Berechnung der seitlichen Beschleunigung wird die Rotationsgeschwindigkeit eines jeden Rads von dem vorderen, hinteren, linken und rechten Rad W1–W4, die jeweils vom Geschwindigkeitssensor der Radrotation S1–S4 erfasst wird, in die AT-ECU 5 eingegeben. In der AT-ECU 5 werden die Radrotationsgeschwindigkeiten des vorderen, hinteren, linken und rechten Rads basierend auf jeder der eingegebenen Radrotationsgeschwindigkeiten berechnet. In der Folge wird eine Rate der Durchmesserdifferenz zwischen dem linken und dem rechten Rad W3, W4 gelernt. Das Erlernen der Rate der Durchmesserdifferenz bezieht sich hier auf die Berechnung einer Rate einer Durchmesserdifferenz eines Reifen, um eine relative Streuung zwischen dem Reifendurchmesser des linken und rechten Hinterrads W3, W4 zu erfassen, die die Rate zwischen den Reifendurchmessern des linken und rechten Hinterrades W3, W4 ist, und dann eine Rate einer Durchmesserdifferenz zu berechnen, indem die berechneten Raten der Durchmesserdifferenz der Reifen gelernt werden.
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Als Nächstes wird unter Verwendung eines berechneten Lernwerts einer Rate der Durchmesserdifferenz eine seitliche Beschleunigungsschätzung berechnet. Als Erstes wird die Rotationsgeschwindigkeit des rechten und linken Hinterrades W3, W4, die von jedem der Radrotationsgeschwindigkeitssensoren S3, S4 mit jedem Radius der Räder W3, W4 ausgegeben wurde, multipliziert, um eine Radgeschwindigkeit zu berechnen. Dann wird aus diesem Rotationsgeschwindigkeiten der Hinterräder eine seitliche Beschleunigungsschätzung berechnet. Es ist hervorzuheben, dass abgesehen von einer Kurvenbeurteilung basierend auf einer seitlichen Beschleunigungsschätzung, die im Rahmen des oben beschriebenen Prozesses berechnet wurde, eine Kurvenbeurteilung basierend auf einem von einem Sensor erfassten Wert durchgeführt werden kann, wenn ein Fahrzeug mit einem Sensor ausgestattet ist, der eine seitliche Beschleunigung des Fahrzeugs erfassen kann. Ebenso kann eine Kurvenbeurteilung basierend auf der seitlichen Beschleunigung durchgeführt werden, die durch eine andere Technik als die oben beschriebene berechnet wird.
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Als Nächstes wird ein Prozess zur Berechnung einer Gradientenschätzung einer Straßenoberfläche in der oben erwähnten Gradientenbeurteilung beschrieben. Zur Berechnung einer Gradientenschätzung wird zuerst eine erwartete Beschleunigung, bei der davon ausgegangen wird, dass sie vom Fahrzeug ausgegeben wird, basierend auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Motorlast (einer Drosselklappenöffnung TH) berechnet. Dann wird eine tatsächliche Beschleunigung oder Abbremsung anhand einer Steigerungs- oder Abnahmerate der Fahrzeuggeschwindigkeit V pro Zeiteinheit ausgewertet, und die tatsächliche Beschleunigung wird mit der berechneten erwarteten Beschleunigung verglichen. Wenn die echte und erwartete Beschleunigung einander im Wesentlichen entsprechen, wird beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer flachen Straße fährt. Und wenn die echte Beschleunigung größer ist als die erwartete Beschleunigung, wird beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer abfallenden Straße fährt. Wenn die echte Beschleunigung kleiner ist als die erwartete Beschleunigung, wird beurteilt, dass das Fahrzeug auf einer ansteigenden Straße fährt. Eine Gradientenschätzung wird berechnet, indem eine abfallende oder ansteigende Straße basierend auf dem Vergleich zwischen einer echten Beschleunigung und einer erwarteten Beschleunigung beurteilt wird. Es ist hervorzuheben, dass abgesehen von einer Gradientenbeurteilung, die basierend auf einer im Rahmen des oben beschriebenen Prozesses berechneten Gradientenschätzung durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug mit einem Sensor ausgestattet ist, der Neigungsgrade einer Straßenoberfläche erfassen kann, auf der das Fahrzeug fährt, eine Gradientenbeurteilung basierend auf dem von diesem Sensor erfassten Wert durchgeführt werden kann, Auch kann sie auf einer Gradientenschätzung basieren, die durch ein anderes beliebiges Verfahren als das oben beschriebene berechnet wurde.
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Eine Sportfahrschätzung SP ist höher, wenn ein Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH höher ist, und ebenso, wenn ein Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Ebenso wird eine Sportfahrschätzung SP auf einen höheren Wert festgelegt, wenn ein seitlicher Beschleunigungswert eines Fahrzeugs in der oben beschriebenen Kurvenbeurteilung höher ist, anders ausgedrückt, als ein Kurvigkeitsgrad (ein Krümmungsgrad) einer Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, und ebenso, wenn ein Gradient (ein Neigungsgrad) einer Straßenoberfläche in der oben erwähnten Gradientenbeurteilung höher ist.
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Es wird zum Flussdiagramm von 3 zurückgegangen. Nach Berechnung der Sportfahrschätzung SP durch das oben beschriebene Verfahren wird ein Grenzwert Fth der zulässigen Antriebskraft F1 zum Gestatten des Hochschaltens im Bereich B basierend auf der obigen Sportfahrschätzung SP festgelegt (Schritt ST1-5). Daher ist hier der Grenzwert Fth der Antriebskraft ein Wert gemäß einem Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH, einem Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Kurvigkeitsgrad in einer Kurvenbeurteilung und einem Gradienten in einer Gradientenbeurteilung.
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Als Nächstes wird der Grenzwert Fth mit der oben beschriebenen zulässigen Antriebskraft F1 verglichen (Schritt ST1-6). In der Folge, wenn die zulässige Antriebskraft F1 höher ist als der Grenzwert Fth (F1 > Fth) (JA), ist das Hochschalten gestattet (ein gehaltener Schaltzustand wird abgebrochen) (Schritt ST1-7). Andererseits, wenn die zulässige Antriebskraft F1 gleich oder kleiner als der Grenzwert Fth ist (F1 ≤ fth) (NEIN), wird die Operation abgebrochen, ohne dass das Hochschalten gestattet ist.
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4 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess der Beurteilung des Hochschaltens darstellt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung TH im Bereich C der Schaltübersicht liegen. In einer Steuerung der vorliegenden Ausführungsform ist das Hochschalten nicht sofort gestattet, sondern erst nachdem eine bestimmte Zeit verstrichenen ist, selbst wenn in der AT-ECU 5 eine Hochschaltungsbeurteilung getroffen wurde und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung TH im Bereich C befinden. Im Flussdiagramm von 4 wird nämlich als Erstes beurteilt, ob in der AT-ECU 5 eine Hochschaltungsbeurteilung durchgeführt wurde oder nicht (Schritt ST2-1). In der Folge, falls keine Hochschaltungsbeurteilung durchgeführt wurde (NEIN), wird die Operation beendet, ohne zum nächsten Prozess weiterzugehen. Wenn andererseits eine Hochschaltungsbeurteilung durchgeführt wurde (JA), wird eine erste Zeit T1 aus einem Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH berechnet (Schritt ST2-2).
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5 ist ein Graph, der die Beziehungen zwischen Durchschnittsvariationswerten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH und der oben beschriebenen ersten Zeit T1 (eine Verzögerungszeit) veranschaulicht. Im Graphen der Figur bezeichnen die horizontale und vertikale Achse jeweils die Durchschnittswerte der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH. Die Bereiche S1–S4 im Graphen werden so festgelegt, dass die erste Zeit T1 kürzer ist als die Verschiebung von S1 auf S4, und länger als die Verschiebung von S4 auf S1. Straßenumgebungen und die gewünschten Intentionen eines Fahrers werden anhand von Testfahrten in verschiedenen Straßenumgebungen abgeleitet. Die in diesem Graphen dargestellten Korrelationen verwenden Durchschnittswerte der Variationen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH, die solche Straßenumgebungen und die gewünschten Intentionen des Fahrers widerspiegeln. Diese Bereiche können beliebig in der am besten geeigneten Weise vorab festgelegt werden.
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Es wird zum Flussdiagramm von 4 zurückgegangen. Die oben beschriebene Sportfahrschätzung SP (Schritt ST2-3) wird berechnet, und eine davon abhängige zweite Zeit T2 wird berechnet (Schritt ST2-4). Und eine kombinierte Zeit aus der ersten Zeit T1 und der zweiten Zeit T2 wird als Verzögerungszeit T (= T1 + T2) festgelegt (Schritt ST2-5). Auf diese Weise wird durch Hinzufügen der zweiten Zeit T2 in Abhängigkeit von der Sportfahrschätzung SP als Korrekturwert, der von einer Sportfahrbedingung zur oben beschriebenen ersten Zeit T1 abhängt, eine Verzögerungszeit T zum Gestatten des Hochschaltens zur Berechnung ausgebildet.
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Die oben beschriebene erste Zeit T1 wird kürzer festgelegt, wenn ein Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist, und entsprechend, wenn ein Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH kleiner ist, und entsprechend, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Anders ausgedrückt, wenn geschätzt wird, dass ein Fahrer nicht direkt eine Beschleunigung oder Abbremsung beabsichtigt und die Fahrumgebungen in gewissen Umfang stabil sind (weder zu kurvig noch zu steil ansteigend), wird die Verzögerungszeit T auf eine kurze Zeitspanne festgelegt, in dem die erste Zeitspanne verkürzt wird. Ebenso wird die oben erwähnte zweite Zeitspanne T2 auf einen längeren Zeitraum festgelegt, wenn die seitliche Beschleunigung (Kurvigkeitsgrad) des Fahrzeugs in der erwähnten Kurvenbeurteilung höher ist, und ebenso, wenn ein Gradient einer Straßenoberfläche in einer Gradientenbeurteilung höher ist. Somit wird die Verzögerungszeit T verlängert, wenn die zweite Zeitspanne T2 länger wird.
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Danach wird beurteilt, ob die Verzögerungszeit T verstrichenen ist oder nicht (Schritt ST2-6). In der Folge, wenn die Verzögerungszeit T nicht verstrichenen ist (NEIN), wird die Operation beendet, ohne zu einem nächsten Prozess weiterzugehen, und wenn die Verzögerungszeit T verstrichenen ist (JA), wird das Hochschalten gestattet (ein gehaltener Schaltzustand wird abgebrochen) (Schritt ST2-7). Somit wird ein Übertragungssignal zum Hochschalten vom n-ten auf den (n + 1)-ten Gang ausgegeben, und dann wird das Automatikgetriebe 2 vom n-ten auf den (n + 1)-ten Gang geschaltet.
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6 ist ein Blockdiagramm, das eine Hochschaltungsverarbeitung nach einem Kickdown (Herunterschalten) unter Verwendung der Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht. Es ist hervorzuheben, dass die hierin beschriebenen Verarbeitung eine schematisch angeordnete Verarbeitung zum Hochschalten nach einem Kickdown ist, die anhand der Flussdiagramme von 3 und 4 beschrieben wurde. Wie in der Figur dargestellt, wird in einer Übertragungsteuerung, die die Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform verwendet, eine Sportfahrschätzung SP, die ein Wert ist, der die Intention des Fahrers berücksichtigt, als eine Hochschaltungsverarbeitung nach einem Herunterschalten (Kickdown) basierend auf dem Durchschnittswert der Drosselklappenöffnung TH (3-1) und einem Durchschnittswert der Fahrzeuggeschwindigkeit V (3-2) berechnet (3-3). Ebenso wird eine Sportfahrschätzung SP, die ein Wert ist, bei dem die Fahrumgebungen des Fahrzeugs berücksichtigt werden, basierend auf einer Kurvenbeurteilung (3-4) und einer Gradientenbeurteilung (3-5) berechnet. Und nach Kombination dieser Sportfahrschätzungen SP (3-7) wird eine zusätzliche Antriebskraft des Fahrzeugs (3-8) berechnet und eine zweite Zeit T2, die eine zusätzliche Verzögerungszeit ist, wird berechnet (3-9).
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Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung TH sich in einem Bereich A befinden, ist ein Hochschalten vom n-ten Gang nicht zulässig (3-10). Stattdessen wird eine aktuelle zulässige Antriebskraft (eine zulässige Antriebskraft, die auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH auf der Linie M basiert) F1 aus einem Gradienten einer Straßenoberfläche (3-12) berechnet, auf der das Fahrzeug fährt (3-13), wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung TH im Bereich B befinden (3-11). Darüber hinaus wird eine erforderliche Beschleunigungen in Abhängigkeit von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V (3-14) berechnet, und dann wird die in dem früheren Prozess berechnete zusätzliche Antriebskraft zusätzlich zur erforderlichen Beschleunigung als Grenzwert Fth der zulässigen Antriebskraft festgelegt (3-15), um das Hochschalten zu gestatten. Danach wird, nachdem der Grenzwert Fth mit der oben erwähnten zulässigen Antriebskraft F1 (3-16) verglichen wurde, das Hochschalten gestattet (3-17), wenn die zulässige Antriebskraft F1 größer ist als der Grenzwert Fth.
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Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung TH sich im Bereich C (3-18) befinden, erfolgt die Verarbeitung in folgender Weise: als eine Verzögerungszeit zum Gestatten des Hochschaltens wird eine erste Zeit T1 basierend auf dem Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet (3-19); eine im oben beschriebenen Prozess berechnete zweite Zeit T2 wird zur ersten Zeit T1 (3-20) hinzugefügt; eine kombinierte Zeit aus der ersten Zeit T1 und der zweiten Zeit T2 wird als Verzögerungszeit T festgelegt; und wenn die Verzögerungszeit T verstrichenen ist, ist das Hochschalten gestattet (3-21).
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Wie oben beschrieben, ist die Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Erfindung dazu ausgebildet, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit V und eine Drosselklappenöffnung TH sich im Bereich B (Hysteresebereich) zwischen einer ersten Hochschaltungslinie UP1 und einer zweiten Hochschaltungslinie UP2 befinden, eine zulässige Antriebskraft F1 beim Hochschalten in der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Drosselklappenöffnung TH mit einem Grenzwert Fth einer Antriebskraft zu vergleichen, abhängig von einem Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH, einem Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer Kurvenbeurteilung zur Beurteilung des Kurvigkeitsgrades einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einer Gradientenbeurteilung, zur Beurteilung eines Gradienten einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und wenn die zulässige Antriebskraft F1 größer ist als der Grenzwert Fth, dann wird das Hochschalten gestattet. Für einen solchen Prozess wird als Grenzwert Fth einer zulässigen Antriebskraft F1, die eine Bedingung zum Abbrechen eines gehaltenen Schaltzustands nach dem Hochschalten ist, ein Wert verwendet, der die Intention des Fahrers oder die Fahrumgebungen berücksichtigt. Daher kann das Hochschalten nach einem Herunterschalten unabhängig von den Fahrumgebungen des Fahrzeugs und Bedienaspekten des Fahrers an dem am besten geeigneten Zeitpunkt gestattet werden. Daher kann eine Schaltsteuerung verwirklicht werden, die der Fahrer nicht als unangenehm wahrnimmt, wie dass es an Antriebskraft mangelt, dass zu stark abgebremst wird usw.
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Weiterhin wird der oben beschriebene Grenzwert Fth der zulässigen Antriebskraft F1 höher festgelegt, wenn der Kurvigkeitsgrad in der Kurvenbeurteilung höher ist, und ebenso, wenn der Gradient der Straßenoberfläche in der Gradientenbeurteilung höher ist. Ebenso ist die zulässige Antriebskraft F1, die ein Hochschalten gestattet, größer, wenn der Kurvigkeitsgrad der Straße, auf dem das Fahrzeug fährt, höher ist, und ebenso, wenn der Gradient der Straße, auf dem das Fahrzeug fährt, höher ist, wodurch die Verzögerung des Hochschaltens ermöglicht wird. Daher kann in der Schaltsteuerung bei einer Fahrt auf einer kurvenreichen und geneigten Straße, die Schaltsteuerungseinrichtung auf effiziente Weise verhindern, dass der Fahrer den Eindruck hat, dass es an Antriebskraft mangelt.
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Weiterhin ist eine Schaltsteuerungseinrichtung der vorliegenden Ausführungsform dazu ausgebildet, die erste Zeit T1 basierend auf den Durchschnittswert der Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Durchschnittswert der Variation der Drosselklappenöffnung TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen, und die zweite Zeit T2 basierend auf wenigstens einer von der Kurvenbeurteilung oder der Gradientenbeurteilung, und dann eine Zeit T (= T1 + T2), die die kombinierte Zeit aus der ersten Zeit T1 und der zweiten Zeit T2 ist, als Verzögerungszeit zum Verzögern des Hochschaltens festzulegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die Drosselklappenöffnung TH sich im Bereich C befinden. In einem solchen Prozess wird als eine Verzögerungszeit T zum Erlauben des Hochschaltens eine Zeit verwendet, die die Intention des Fahrers oder die Fahrumgebungen berücksichtigt. Somit kann unabhängig von den Fahrumgebungen des Fahrzeugs und den Bedienaspekten des Fahrers ein Hochschalten fortlaufend zu einem am besten geeigneten Zeitpunkt gestattet werden. Daher kann eine Schaltsteuerung verwirklicht werden, die der Fahrer nicht als unangenehm wahrnimmt, wie dass zu wenig Antriebskraft vorhanden ist, dass zu stark beschleunigt wird usw.
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Weiterhin ist in der oben erwähnten Schaltsteuerungseinrichtung die oben beschriebene erste Zeit T1 kürzer, wenn die Variation der Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist, ebenso, wenn die Variation der Drosselklappenöffnung TH kleiner ist, und ebenso, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist. Die oben beschriebene zweite Zeit T2 ist länger, wenn der Kurvigkeitsgrad in der Kurvenbeurteilung höher ist, und ebenso, wenn der Straßenoberflächengradient in der Gradientenauswertung höher ist. Wenn demgemäß davon ausgegangen werden kann, dass der Fahrer nicht beabsichtigt, zu beschleunigen oder abzubremsen, und die Fahrumgebungen mit einem geringen Kurvigkeitsgrad und Gradienten relativ stabil sind, kann ein Hochschaltungszeitpunkt vorverlegt werden, indem die Verzögerungszeit zur Verzögerung des Hochschaltens auf ”kurz” festgelegt wird. Andererseits, wenn das Fahrzeug auf einer kurvenreichen oder geneigten Straße fährt, kann ein Hochschaltungszeitpunkt verzögert werden, indem eine Verzögerungszeit zur Verzögerung des Hochschaltens auf „lang” festgelegt wird, um zu verhindern, dass der Fahrer den Eindruck hat, dass es an Antriebskraft mangelt.
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Wenngleich die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung oben beschrieben wurde, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die obige Ausführungsform beschränkt. Verschiedene Modifikationen können im Umfang der in den folgenden Ansprüchen beschriebenen technischen Idee, der oben beschriebenen Beschreibung und den Zeichnungen im Anhang vorgenommen werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
