CN104334931B - 自动变速器的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

在解除强制降档后的升档的延迟的条件中加入将驾驶员的意图或行驶环境考虑在内的条件，由此，能够进行与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作方式相应的适当的定时下的升档。在自动变速器的变速控制装置中，计算在当前的车速(V)和节气门开度(TH)下进行升档时的车辆的富余驱动力(F1)，并且，计算与节气门开度(TH)的变化量的平均值、车速(V)的变化量的平均值、判定车辆所行驶的弯道的程度的转弯判定、判定车辆所行驶的路面的坡度的坡度判定对应的驱动力的阈值(Fth)，对富余驱动力(F1)与阈值(Fth)进行比较，在富余驱动力(F1)大于阈值(Fth)的情况下，允许升档。

Description

自动变速器的变速控制装置
技术领域
本发明涉及车辆中搭载的自动变速器的变速控制装置，尤其是，涉及能够通过适当地设定进行了降档后的再升档的条件来防止发生频繁换档(shifthunting)的变速控制装置。
背景技术
公知有如下的变速控制装置：根据按每一变速档来设定升档和降档变速模式的升档线和降档线，以车速和发动机负荷(节气门开度或油门踏板开度)为参数，进行自动变速器的变速档的升档控制和降档控制。在这样的变速控制装置中，例如如专利文献1所示，在过去就已防止在刚进行了升档或降档之后就立刻进行再降档或再升档的频繁换档(换档繁忙状态)。
在上述那样变速控制装置中，在发生强制降档时，将换档映射图上的升档线切换到低节气门开度(低油门踏板开度)侧且高车速侧，扩大升档与降档的迟滞区域。此外，在该迟滞区域内，计算出通常升档后的档位下能够产生的富余驱动力，仅在该富余驱动力大于预先设定的值时允许升档、即解除换档锁定。此外，在相比于上述切换后的升档线处于低节气门开度(低油门踏板开度)侧且高车速侧的状态的情况下，防备油门踏板的再次踩下，在经过了预先设定的固定时间或延迟时间之后允许升档，其中，所述延迟时间是基于车速和节气门开度的变化量的时间。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2003-139238号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述那样的变速控制装置的现有控制中，作为在迟滞区域中解除换档锁定的条件的升档后的富余驱动力的阈值是与车速对应的值，而不是将车辆的驾驶员(司机)的意图和行驶环境等考虑在内的值。因此，根据车辆的行驶环境和驾驶员的驾驶操作的方式等，对驾驶员而言，有可能成为驱动力不足或减速感过度等存在不舒服感的换档控制。
此外，在相比于上述切换后的升档线处于低节气门开度侧且高车速侧的状态的情况下，允许升档的延迟时间为预先设定的固定时间，或者为基于车速和节气门开度的变化量的时间。这样的延迟时间也没有充分考虑车辆的驾驶员的意图或车辆的行驶环境，在根据该延迟时间而延迟升档时，根据车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作的方式，有可能成为存在不舒服感的换档控制。
本发明是鉴于上述方面而完成的，其目的在于，提供一种自动变速器的变速控制装置，该变速控制装置在降档后使升档延迟的控制(换档锁定控制)中，在解除升档的延迟的条件中加入将驾驶员的意图或行驶环境考虑在内的条件，由此，能够进行与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作方式相应的适当的定时下的升档，能够在不给驾驶员带来不舒服感的状态下进行换档锁定控制。
用于解决问题的手段
用于解决上述问题的本发明是自动变速器的变速控制装置，其根据包含有按每一变速档设定的升档线(UP)和降档线(DN)的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于，具有：变速控制单元(5)，其按照基于第1变速特性的第1升档线(UP1)和降档线(DN)，输出升档和降档的变速信号，其中，所述第1变速特性是根据车速(V)和节气门开度(TH)来设定的；降档判定单元(5)，其根据第1变速特性，判定是否输出了降档的变速信号；变速特性变更单元(5)，其在由降档判定单元判定为降档时，变更为第2变速特性，该第2变速特性包含第2升档线(UP2)，该第2升档线(UP2)是使第1升档线(UP1)相对于第1变速特性向高车速侧转移而得到的；运转状态检测单元(5、201～203)，其检测车辆的运转状态；以及升档允许单元(5)，其在车速(V)和节气门开度(TH)处于第1升档线(UP1)和第2升档线(UP2)之间的区域(B)时，根据规定的条件的成立而允许升档，升档允许单元(5)计算在当前的车速(V)和节气门开度(TH)下进行升档时的车辆的富余驱动力(F1)，并且，计算将节气门开度(TH)的变化量、车速(V)的变化量、判定车辆所行驶的弯道的程度的转弯判定、判定车辆所行驶的路面的坡度的坡度判定考虑在内的驱动力的阈值(Fth)，对富余驱动力(F1)与阈值(Fth)进行比较，在富余驱动力(F1)大于阈值(Fth)的情况下，允许升档。
根据本发明自动变速器的变速控制装置，在车速和节气门开度处于第1升档线和第2升档线之间的区域时，对以当前的车速和节气门开度进行升档的情况下的车辆的富余驱动力与和节气门开度的变化量、车速的变化量、转弯判定、坡度判定对应的驱动力的阈值进行比较，在该富余驱动力大于阈值的情况下允许升档(解除换档锁定)，因此，使用了将车辆的驾驶员(司机)的意图和行驶环境等考虑在内的值来作为解除换档锁定的条件的升档后的富余驱动力的阈值。由此，能够与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作的方式等无关地，始终在最优的定时允许降档后的升档。因此，能够在不给驾驶员带来驱动力不足或减速感过度等不舒服感的状态下实现换档控制。
此外，在上述变速控制装置中，可以是：转弯判定中的弯道的程度越大，则驱动力的阈值(Fth)被设定为越大的值，坡度判定中的路面的坡度的程度越大，则驱动力的阈值(Fth)被设定为越大的值。根据该方式，车辆行驶的弯道的程度越大，则允许升档的富余驱动力为越大的值，车辆行驶的坡度的程度越大，则允许升档的富余驱动力为越大的值，由此，能够使升档的定时推迟。因此，在车辆在弯道或坡道行驶的情况下的升档控制中，能够有效地防止给驾驶员带来驱动力不足的感觉。
此外，用于解决上述问题的本发明是自动变速器的变速控制装置，其根据包含有按每一变速档设定的升档线(UP)和降档线(DN)的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于具有：变速控制单元(5)，其按照基于第1变速特性的第1升档线(UP1)和降档线(DN)，输出升档和降档的变速信号，其中，所述第1变速特性是根据车速(V)和节气门开度(TH)来设定的；降档判定单元(5)，其根据第1变速特性，判定是否输出了降档的变速信号；变速特性变更单元(5)，其在由降档判定单元(5)判定为降档时，变更为第2变速特性，其中，所述第2变速特性包含第2升档线(UP2)，该第2升档线(UP2)是使第1升档线(UP1)相对于第1变速特性向高车速侧转移而得到的；运转状态检测单元(5、201～203)，其检测车辆的运转状态；以及延迟单元(5)，在处于应该根据第2变速特性输出升档的变速信号的区域(C)的情况下，该延迟单元(5)根据运转状态检测单元(5、201～203)所检测出的车辆的运转状态，使升档的变速信号的输出延迟规定的延迟时间(T)，延迟单元(5)计算出第1时间(T1)和第2时间(T2)，设定将第1时间(T1)与第2时间(T2)相加后的时间(T)来作为使升档延迟的延迟时间(T)，其中，所述第1时间(T1)基于车速(V)的变化量、节气门开度(TH)的变化量和车速(V)，所述第2时间(T2)基于判定车辆行驶的弯道的程度的转弯判定和判定车辆行驶的路面的坡度的坡度判定中的至少任意一个。
根据本发明的自动变速器的变速控制装置，计算出基于车速的变化量、节气门开度的变化量和车速的第1时间以及基于转弯判定和坡度判定中的至少任意一个的第2时间，设定将第1时间与第2时间相加后的时间来作为使升档延迟的延迟时间，因此，使用了将车辆的驾驶员(司机)的意图和行驶环境等考虑在内的时间作为用于允许升档的延迟时间。由此，能够与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作的方式等无关地，始终在最优的定时允许降档后的升档。因此，能够在不给驾驶员带来驱动力不足或减速感过度等不舒服感的状态下实现换档控制。
此外，在上述变速控制装置中，可以是：车速(V)的变化量越小，则第1时间(T1)越短，节气门开度(TH)的变化量越小，则第1时间(T1)越短，车速(V)越高，则第1时间(T1)越短，转弯判定中的弯道的程度越大，则第2时间(T2)越长，坡度判定中的路面的坡度的程度越大，则第2时间(T2)越长。根据该方式，在推测为驾驶员不怎么希望加减速、弯道和坡度的程度较低、行驶环境比较稳定时，将使升档延迟的延迟时间设定得较短，由此，能够使升档的定时提前。另一方面，当车辆在弯道或坡道行驶时，将使升档延迟的延迟时间设定得较长，由此，能够使升档的定时推迟，防止给驾驶员带来驱动力不足的感觉。
此外，上述括弧内的标号作为本发明的一例而示出后述的实施方式的构成要素的标号。
发明效果
根据本发明的自动变速器的变速控制装置，在使降档后的升档延迟的控制(换档锁定控制)中，在解除升档的延迟的条件中加入将驾驶员的意图或行驶环境考虑在内的条件，能够进行与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作方式相应的适当的定时下的升档，能够在不给驾驶员带来不舒服感的状态下进行换档锁定控制。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的具有自动变速器的变速控制装置的车辆的概略结构例的图。
图2是示出自动变速器的换档映射图的一例的图。
图3是示出车速和节气门开度处于换档映射图上的区域B时的升档判断的步骤的流程图。
图4是示出车速和节气门开度处于换档映射图上的区域C时的升档判断的步骤的流程图。
图5是示出车速的变化量的平均值、节气门开度的变化量的平均值和第1时间(延迟时间)之间的关系的曲线图。
图6是示出本实施方式的变速控制装置的降档(强制降档)后的升档的处理的框图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出本发明的一个实施方式的具有自动变速器的变速控制装置的车辆的概略结构的图。本实施方式的车辆具有：发动机1；自动变速器2，其经由流体式的变矩器3与发动机1联结；FI-ECU(燃料喷射控制装置)4，其以电子方式控制发动机1；AT-ECU(自动变速控制装置)5，其以电子方式控制包含变矩器3的自动变速器2；以及油压控制装置6，其按照AT-ECU5的控制，对变矩器3的旋转驱动或锁止控制以及自动变速器2所具有的多个摩擦接合要素的联结(接合)/释放进行油压控制。
发动机1的旋转输出被输出到曲轴(发动机1的输出轴)21，并经由变矩器3而被传递到自动变速器2的主轴22。在变矩器3中，设置有锁止离合器30。锁止离合器30按照AT-ECU5的锁止控制，被设定为锁止有效(ON)或无效(OFF)中的任意一个状态。
在曲轴21的附近，设置有检测曲轴21(发动机1)的转速Ne的曲轴转速传感器201。在主轴22的附近，设置有检测主轴22的转速(自动变速器2的输入轴转速)Ni的主轴转速传感器202。在中间传动轴23的附近，设置有检测中间传动轴23的转速(自动变速器2的输出轴转速)No的中间传动轴转速传感器203。根据由各传感器201～203检测出的转速数据Ne、Ni、No和No计算出的车速数据V被发送到AT-ECU5。此外，发动机转速数据Ne被发送到FI-ECU(燃料喷射控制装置)4。此外，在车辆中，设置有检测左右前后的各个车轮W1～W4的车轮速的车轮速传感器S1～S4。车轮速传感器S1～S4的检测值(车轮速脉冲)被输入到AT-ECU5。此外，AT-ECU5作为本发明的变速控制单元、降档判定单元、变速特性变更单元、运转状态检测单元、升档允许单元、延迟单元等来发挥作用。
图2是示出自动变速器2的换档映射图(变速特性地图)的一例的图。在该图的曲线图中，横轴为车速V，纵轴为节气门开度TH(或油门踏板开度AP)。此外，在以下的说明中，在称作节气门开度TH时，只要没有特别说明，则可以使用油门踏板开度AP替代该节气门开度TH。此外，在该图的曲线图上以单点划线描绘的线DN为降档线，以实线描绘的线UP1为升档线(第1升档线)。如公知的那样，这样的降档线DN和升档线UP1按每一变速档而分别适当地设定，但为了简化说明，仅示出了1组变速档(即，从n速到n+1速的升档和从n+1速到n速降档的组)来进行以下说明。在本实施例中，如图所示，以升档线UP1与降档线DN靠近的方式设定为偏向低车速，通过使升档提前来实现燃油效率的提高。但是，另一方面，这样的话，尤其是在低车速侧的区域中，容易成为频繁地在升档后或降档后发生再次降档或再次升档的换档繁忙状态(频繁换档状态)，因此，如后述那样，讨论了适当的防止措施。此外，包含这样的每一变速档的升档线UP1和降档线DN的换档映射图被预先存储在AT-ECU(自动变速控制装置)5内的存储器中。
AT-ECU(自动变速控制装置)5与通常所知的方式同样地，以当前的车速V和油门踏板开度AP为参数，当车速V和油门踏板开度AP在换档映射图上的交点位置从图中右侧(或下侧)的上位齿轮档(n+1速)侧朝左侧(或上侧)的下位齿轮档(n速)侧越过降档线DN时，进行降档动作控制。另一方面，当车速V和油门踏板开度AP在换档映射图上的交点位置从图中左侧(或上侧)的下位齿轮档(n速)侧朝右侧(或下侧)的上位齿轮档(n+1速)侧越过升档线UP1(UP2)时，进行升档动作控制。
在图2的曲线图中，作为升档线，设定有切换前的第1升档线UP1(实线)和切换后的第2升档线UP2(虚线)。而且，降档线DN和第1升档线UP1之间的区域A是降档后不进行升档的不允许升档区域，第1升档线UP1和第2升档线UP2之间的区域B是降档后、仅在规定的条件成立的情况下允许升档的迟滞区域，相比于第2升档线UP2为低节气门开度侧且高车速侧的区域C是后述的经过了延迟时间T后允许升档的升档允许区域。
接下来，对本实施方式的变速控制装置的变速控制(升档延迟控制)进行说明。本实施方式的控制是如下控制：在存在从n+1速到n速(或n-1速)的强制降档(降档)操作时，在将n速区域扩大后，进行升档信号输出的延迟。首先，在进行本实施方式的上述控制之前，进行由强制降档后的升档线的切换而实现的n速区域的扩大。在该升档线的切换中，首先，将来自节气门开度传感器209的节气门开度TH的数据和车速V的数据输入到AT-ECU5。AT-ECU5根据这些车速V和节气门开度TH的数据，参照图2的换档映射图。
而且，设车速V和节气门开度TH处于图2的A区域内的X点。在该状态下，驾驶员进行强制降档操作，由此，如图2箭头L1所示那样，超过从n+1速到n速的降档线DN，节气门开度TH增大。此外，虽然省略了图示，但，此处的降档也可以是从n+1速到n-1速的降档。在该情况下，进行了将从n速到n+1速的升档线从第1升档线UP1变更为第2升档线UP2(切换)的控制。由此，从n+1速降档到n速之后维持n速的区域扩大。
图3是示出在强制降档之后按照上述步骤切换了升档线的情况下，车速V和节气门开度TH处于图2的换档映射图中的区域B时的升档判断的步骤的流程图。
在该图的流程图中，首先，判断节气门开度TH的变化量的平均值是否为规定值以下(步骤ST1-1)。如果其结果是节气门开度TH的变化量的平均值不为规定值以下(否)，则直接结束处理。另一方面，如果节气门开度TH的变化量的平均值为规定值以下(是)，则接下来判断车速V的变化量的平均值是否为规定值以下(步骤ST1-2)。如果其结果是车速V的变化量的平均值不为规定值以下(否)，则直接结束处理。另一方面，如果车速V的变化量的平均值为规定值以下(是)，则计算出以当前的车速V和节气门开度TH的状态从n速升档到n+1速的情况下的估计加速度(以下，称作“富余驱动力”)F1(步骤ST1-3)。此处的富余驱动力F1是基于图2的曲线图中的线M上的车速V和节气门开度TH的估计加速度。此外，在本实施方式的变速控制装置中，在降档(强制降档)后车速V和节气门开度TH处于区域B内时，始终进行基于上述线M上的车速V和节气门开度TH的富余驱动力的计算。
接下来，计算出运动模式行驶估计值SP(步骤ST1-4)。此处的运动模式行驶估计值SP是根据节气门开度TH的变化量(时间变化量)的平均值(或累加值，以下相同)、车速V的变化量(时间变化量)的平均值(或累加值，以下相同)、判定车辆行驶的弯道的程度的转弯判定以及判定车辆行驶的路面的坡度的坡度判定而计算出的值。
对上述转弯判定中的车辆的横向加速度的计算步骤进行说明。在计算横向加速度时，将由各车轮速传感器S1～S4检测出的前后左右车轮W1～W4的各车轮速输入到AT-ECU5。在AT-ECU5中，根据输入的各车轮速，计算前后左右轮速。接下来，进行左右的后轮W3、W4的异径率学习。此处所说的异径率学习是指：为了检测左右的后轮W3、W4的轮胎直径的相对偏差，计算出作为左后轮W3的轮胎直径与右后轮W4的轮胎直径之比的轮胎异径率，并学习计算出的轮胎异径率，由此计算出异径率学习值。
进而，使用计算出的异径率学习值，计算出横向加速度的估计值。在此，基于由左右后轮W3、W4的各车轮速传感器S3、S4分别输出的车轮的旋转速度，乘以车轮W3、W4的半径，计算出车轮速度。根据该后轮的车轮速度，计算出横向加速度的估计值。此外，关于转弯判定，除了可以根据在上述步骤中计算出的横向加速度的估计值来进行判定以外，在具有能够检测车辆的横向加速度的传感器等的情况下，也可以根据由该传感器检测出的值来进行判定。此外，也可以根据上述以外的方法计算出的横向加速度来进行判定。
接下来，对上述坡度判定中的路面的坡度估计值的计算步骤进行说明。在坡度估计值的计算中，首先，根据车速V和发动机负荷(节气门开度TH)，计算出被预想为车辆要输出的预想加速度。接下来，根据每单位时间的车速V的增大度或减小度，求出实际加速度或减速度，对计算出的预想加速度与实际加速度进行比较。在实际加速度与预想加速度大致一致时，判定为车辆在平路上行驶，在实际加速度超过预想加速度时，判定为车辆在下坡路上行驶，在实际加速度小于预想加速度时，判定为车辆在上坡路上行驶。通过这样的基于实际加速度和预想加速度的比较的坡度判定，计算出坡度估计值。此外，关于坡度判定，除了可以根据在上述步骤中计算出的坡度估计值来进行判定以外，在车辆具有能够检测出行驶的路面的倾斜度的传感器等的情况下，也可以根据由该传感器检测出的值来进行判定。此外，也可以根据由上述以外的方法计算出的坡度估计值来进行判定。
而且，节气门开度TH的变化量的平均值为越大的值，则运动模式行驶估计值SP为越大的值，车速V的变化的平均值为越大的值，则运动模式行驶估计值SP为越大的值。此外，上述转弯判定中的车辆的横向加速度的值越大，即车辆行驶的弯道的程度(弯曲的程度)越大，则运动模式行驶估计值SP被设定为越大的值，上述坡度判定中的路面的坡度(倾斜度)越大，则运动模式行驶估计值SP被设定为越大的值。
在通过上述方法计算出运动模式行驶估计值SP后，返回到图3的流程图，设定基于上述运动模式行驶估计值SP的阈值Fth来作为在区域B中用于允许升档的富余驱动力F1的阈值Fth(步骤ST1-5)。因此，此处的驱动力的阈值Fth是与节气门开度TH的变化量的平均值、车速V的变化量的平均值、转弯判定中的弯道的程度以及坡度判定中的坡度的程度对应的值。
接下来，对上述富余驱动力F1与阈值Fth进行比较(步骤ST1-6)。在其结果是富余驱动力F1大于阈值Fth(F1＞Fth)的情况下(是)，允许升档(解除换档锁定)(步骤ST1-7)。另一方面，在富余驱动力F1为阈值Fth以下(F1≤fth)的情况下(否)，不允许升档，直接结束处理。
图4是示出车速V和节气门开度TH处于图2的换档映射图中的区域C时的升档判断的步骤的流程图。在本实施方式的控制中，在车速V和节气门开度TH处于区域C时，在由AT-ECU5判断为升档的情况下，不是立刻允许升档，而是在经过了规定的延迟时间后允许升档。即，在图4的流程图中，首先，判定在AT-ECU5中是否存在升档的判断(步骤ST2-1)。在其结果是不存在升档的判断的情况下(否)，直接结束处理。另一方面，在存在升档的判断的情况下(是)，根据车速V的变化量的平均值和节气门开度TH的变化量的平均值，计算出第1时间T1(步骤ST2-2)。
图5是示出车速V的变化量的平均值和节气门开度TH的变化量的平均值与上述第1时间T1之间的关系的曲线图。在该图的曲线图中，横轴取车速V的变化量的平均值，纵轴取节气门开度TH的变化量的平均值。而且，曲线图上的范围S1～范围S4被设定为：随着范围S1→范围S4，第1时间T1为更短的时间，随着范围S4→范围S1，第1时间T1为更长的时间。在该曲线图所示的关系中，使用了如下的车速V的变化量的平均值、节气门开度TH的变化量的平均值：在各种道路环境中，进行试验行驶，使所述平均值反映出与根据实验行驶结果而设想的道路环境、驾驶员的要求意图相符。其区域划分可以任意地预先进行最优的设定。
返回到图4的流程图，计算上述运动模式行驶估计值SP(步骤ST2-3)，计算出与计算出的运动模式行驶估计值SP对应的第2时间T2(步骤ST2-4)。进而，将第1时间T1与第2时间T2相加后的时间作为延迟时间T(＝T1+T2)(步骤ST2-5)。这样，将与运动模式行驶估计值SP对应的第2时间T2作为与运动模式行驶状态对应的校正值来与上述第1时间T1相加，由此，计算出用于允许升档的延迟时间T。
上述第1时间T1被设定为：车速V的变化量的平均值越小则越短，节气门开度TH的变化量的平均值越小则越短，车速V越高则越短。即，在被估计为不怎么希望加减速、行驶环境大体稳定(不怎么是弯道，也不怎么是坡路)时，通过缩短第1时间T1，将延迟时间T设定得较短。此外，上述第2时间T2被设定为：上述转弯判定中的车辆的横向加速度(弯道的程度)越高则越长，坡度判定中的路面的坡度的程度越大则越长。由此，通过延长第2时间T2，将延迟时间T设定得较长。
然后，判定是否经过了延迟时间T(步骤ST2-6)。如果其结果是没有经过延迟时间T(否)，则直接结束处理，如果经过了延迟时间T(是)，则允许升档(解除换档锁定)(步骤ST2-7)。由此，输出从n速升档到n+1速的变速信号，使自动变速器2的变速档从n速切换到n+1速。
图6是示出本实施方式的变速控制装置的强制降档(降档)后的升档处理的框图。此外，图6的框图所示的处理是示意性地对使用上述图3和图4的流程图说明的强制降档后的升档处理进行整理而得到的。如该图所示，在本实施方式的变速控制装置的变速控制中，作为降档(强制降档)后的升档处理，根据节气门开度TH的平均值(3-1)和车速V的平均值(3-2)，计算出作为将司机的意图考虑在内的值的运动模式行驶估计值SP(3-3)。此外，根据上述转弯判定(3-4)和坡度判定(3-5)，计算出作为将车辆的行驶环境考虑在内的值的运动模式行驶估计值SP(3-6)。进而，将这些运动模式行驶估计值SP相加，(3-7)，计算出车辆的追加驱动力(3-8)，并计算出作为追加的延迟时间的第2时间T2(3-9)。
进而，在车速V和节气门开度TH处于区域A时，不允许从n速起的升档(3-10)。此外，在车速V和节气门开度TH处于区域B时(3-11)，根据车辆行驶的路面坡度(3-12)，计算出当前的富余驱动力(基于线M上的车速V和节气门开度TH的富余驱动力)F1(3-13)。此外，根据当前的车速V，计算出对车辆要求的要求加速度(3-14)，设定将该富余加速度与在先前步骤中求出的追加驱动力相加的结果作为允许升档的富余驱动力的阈值Fth，(3-15)。进而，对上述富余驱动力F1与阈值Fth进行比较，(3-16)，在富余驱动力F1大于阈值Fth的情况下，允许升档(3-17)。
在车速V和节气门开度TH处于区域C(3-18)时，作为用于允许升档的延迟时间，计算出基于车速V的变化量的平均值、节气门开度TH的变化量的平均值和车速V的第1时间T1(3-19)，将该第1时间T1与在先前步骤中计算出的第2时间T2相加(3-20)。进而，设定将该第1时间T1与第2时间T2相加后的时间作为延迟时间T，在经过了该延迟时间T后允许升档(3-21)。
如上所述，根据本实施方式的变速控制装置，在车速V和节气门开度TH处于第1升档线UP1和第2升档线UP2之间的区域B(迟滞区域)时，将富余驱动力F1与阈值Fth进行比较，在富余驱动力F1大于阈值Fth的情况下允许升档，其中，所述富余驱动力F1是以当前的车速V和节气门开度TH进行升档的情况下的富余驱动力，所述阈值Fth为与节气门开度TH的变化量的平均值、车速V的变化量的平均值、判定车辆所行驶的弯道的程度的转弯判定以及判定车辆所行驶的路面的坡度的坡度判定对应的驱动力的阈值。因此，使用将车辆的驾驶员(司机)的意图和行驶环境等考虑在内的值来作为解除换档锁定的条件的升档后的富余驱动力F1的阈值Fth。由此，能够与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作的方式等无关地，始终在最优的定时允许降档后的升档。因此，能够在不给驾驶员带来驱动力不足或减速感过度等不舒服感的状态下实现换档控制。
此外，上述富余驱动力F1的阈值Fth设为：转弯判定中的弯道的程度越大则为越大的值，坡度判定中的路面的坡度的程度越大则为越大的值。根据该方式，允许升档的富余驱动力F1设为：车辆所行驶的弯道的程度越大则为越大的值，车辆所行驶的坡度的程度越大则为越大的值，由此，能够使升档的定时推迟。因此，在车辆在弯道或坡道行驶的情况下的换档控制中，能够有效地防止给驾驶员带来驱动力不足的感觉。
此外，在本实施方式的变速控制装置中，计算出基于车速V的变化量的平均值、节气门开度TH的变化量的平均值和车速V的第1时间T1以及基于转弯判定和坡度判定中的至少任意一个的第2时间T2，在车速V和节气门开度TH处于区域C时，设定将这些第1时间T1和第2时间T2相加后的时间T(＝T1+T2)作为使升档延迟的延迟时间。因此，使用了将车辆的驾驶员(司机)的意图和行驶环境等考虑在内的时间来作为用于允许升档的延迟时间T。由此，能够与车辆的行驶环境或驾驶员的驾驶操作的方式等无关地，始终在最优的定时允许升档。因此，能够在不给驾驶员带来驱动力不足或减速感过度等不舒服感的状态下实现换档控制。
此外，在上述变速控制装置中，上述第1时间T1设为：车速V的变化量越小则越短，节气门开度TH的变化量越小则越短，车速V越高则越短，上述第2时间T2设为：转弯判定中的弯道的程度越大则越长，坡度判定中的路面的坡度越大则越长。根据该方式，在推测为司机不怎么希望加减速、弯道和坡度的程度较低、行驶环境比较稳定时，将使升档延迟的延迟时间T设定得较短，由此，能够使升档的定时提前。另一方面，当车辆在弯道或坡道行驶时，将使升档延迟的延迟时间设定得较长，由此，能够使升档的定时推迟，防止给驾驶员带来驱动力不足的感觉。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在权利要求书、说明书和附图所述的技术思想的范围内，可以进行各种变形。

Claims (4)

1.一种自动变速器的变速控制装置，其按照包含有按每一变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于，具有：
变速控制单元，其按照基于第1变速特性的第1升档线和降档线，输出升档和降档的变速信号，其中，所述第1变速特性是根据车速和节气门开度来设定的；
降档判定单元，其根据所述第1变速特性，判定是否输出了降档的变速信号；
变速特性变更单元，其在由所述降档判定单元判定为降档时，变更为第2变速特性，其中，该第2变速特性包含第2升档线，该第2升档线是使所述第1升档线相对于所述第1变速特性向高车速侧转移而得到的；
运转状态检测单元，其检测车辆的运转状态；以及
升档允许单元，其在车速和节气门开度处于所述第1升档线与所述第2升档线之间的区域时，根据规定的条件的成立而允许升档，
所述升档允许单元计算在当前的车速和节气门开度下进行升档时的车辆的富余驱动力，并且，计算将节气门开度的变化量、车速的变化量、判定车辆所行驶的弯道的程度的转弯判定、判定车辆所行驶的路面的坡度的坡度判定考虑在内的驱动力的阈值，对所述富余驱动力与所述阈值进行比较，在所述富余驱动力大于所述阈值的情况下，允许升档。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
所述转弯判定中的弯道的程度越大，则所述驱动力的阈值被设定为越大的值，所述坡度判定中的路面的坡度的程度越大，则所述驱动力的阈值被设定为越大的值。
3.一种自动变速器的变速控制装置，其按照包含有按每一变速档设定的升档线和降档线的换档映射图，进行变速档的升档和降档控制，其特征在于，具有：
变速控制单元，其按照基于第1变速特性的第1升档线和降档线，输出升档和降档的变速信号，其中，所述第1变速特性是根据车速和节气门开度来设定的；
降档判定单元，其根据所述第1变速特性，判定是否输出了降档的变速信号；
变速特性变更单元，其在由所述降档判定单元判定为降档时，变更为第2变速特性，其中，该第2变速特性包含第2升档线，该第2升档线是使所述第1升档线相对于所述第1变速特性向高车速侧转移而得到的；
运转状态检测单元，其检测车辆的运转状态；以及
延迟单元，在处于应该根据所述第2变速特性输出升档的变速信号的区域的情况下，该延迟单元根据所述运转状态检测单元所检测出的所述车辆的运转状态，使升档的变速信号的输出延迟规定的延迟时间，
所述延迟单元计算第1时间和第2时间，设定将所述第1时间与所述第2时间相加后的时间来作为使升档延迟的所述延迟时间，
其中，所述第1时间基于车速的变化量、节气门开度的变化量和车速，
所述第2时间基于判定车辆所行驶的弯道的程度的转弯判定和判定车辆所行驶的路面的坡度的坡度判定中的至少任意一个。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的变速控制装置，其特征在于，
车速的变化量越小，则所述第1时间越短，节气门开度的变化量越小，则所述第1时间越短，车速越高，则所述第1时间越短，
所述转弯判定中的弯道的程度越大，则所述第2时间越长，所述坡度判定中的路面的坡度的程度越大，则所述第2时间越长。
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